CN112572406A - 控制车辆的方法、装置、存储介质及车辆 - Google Patents

控制车辆的方法、装置、存储介质及车辆 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种控制车辆的方法、装置、存储介质及车辆，可以车辆当前的车辆状态信息；根据所述车辆状态信息从多种预设工作方式中确定目标工作方式；获取与所述目标工作方式对应的发动机性能参数；所述发动机性能参数包括用于表征发动机在运行期间满足预设经济性能要求或者预设NVH性能要求的参数；根据所述发动机性能参数确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩；控制所述预设车辆动力源输出对应的所述目标扭矩，以使所述车辆按照所述目标扭矩运行。

Description

控制车辆的方法、装置、存储介质及车辆
技术领域
本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种控制车辆的方法、装置、存储介质及车辆。
背景技术
混合动力汽车由于具有两种驱动动力源，使其具有比传统燃油汽车更低的排放和更高的燃油经济性，以及比纯电动汽车更长的续驶里程的特点，并且随着车辆控制技术的不断发展，目前的混合动力汽车驱动控制多向着更节能、更经济、更舒适的方向发展。
相关技术中，多通过车速、需求扭矩或者车辆的燃油消耗率等参数确定车辆当前的驱动方式，并进行多动力源的扭矩分配，例如，车速较高时多采用发动机提供驱动扭矩，车速较低时多选用驱动电机提供驱动扭矩，但这种扭矩分配方式与车辆的实际驱动扭矩的需求相差较大，并且车辆运行时的经济性和NVH(噪声、振动与声振粗糙度，Noise、Vibration、Harshness)性能较差。
发明内容
本公开的目的是提供一种控制车辆的方法、装置、存储介质及车辆。
第一方面，提供一种控制车辆的方法，所述方法包括：获取车辆当前的车辆状态信息；根据所述车辆状态信息从多种预设工作方式中确定目标工作方式；获取与所述目标工作方式对应的发动机性能参数；所述发动机性能参数包括用于表征发动机在运行期间满足预设经济性能要求或者预设NVH性能要求的参数；根据所述发动机性能参数确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩；控制所述预设车辆动力源输出对应的所述目标扭矩，以使所述车辆按照所述目标扭矩运行。
可选地，所述车辆状态信息包括电池荷电量，车速，需求扭矩，以及每个所述预设车辆动力源分别对应的运行状态信息；所述根据所述车辆状态信息从多种预设工作方式中确定目标工作方式包括：根据所述电池荷电量，所述车速，所述需求扭矩，以及每个所述预设车辆动力源分别对应的运行状态信息确定所述目标工作方式。
可选地，所述预设工作方式包括纯电驱动方式、BSG电机串联发电方式、BSG电机混联发电方式、BSG电机与驱动电机混联发电方式、驱动电机并联发电方式、驱动电机串联发电方式以及并联驱动方式；所述预设车辆动力源包括发动机、BSG电机以及驱动电机；所述根据所述电池荷电量，所述车速，所述需求扭矩，以及每个所述预设车辆动力源分别对应的运行状态信息确定所述目标工作方式包括：若根据所述发动机的运行状态信息确定所述发动机未启动，且根据所述驱动电机的运行状态信息确定所述驱动电机无故障，确定所述目标工作方式为所述纯电驱动方式；若根据所述发动机的运行状态信息确定所述发动机已启动，且根据所述驱动电机的运行状态信息确定所述驱动电机无故障，根据所述BSG电机的运行状态信息确定所述BSG电机无故障，根据所述电池荷电量、所述车速以及所述需求扭矩，从除所述纯电驱动方式以外的其它驱动方式中确定所述目标工作方式；若根据所述发动机的运行状态信息确定所述发动机已启动，且根据所述驱动电机的运行状态信息确定所述驱动电机无故障，根据所述BSG电机的运行状态信息确定所述BSG电机故障，根据所述电池荷电量和所述车速，从所述驱动电机串联发电方式、所述驱动电机并联发电方式以及所述并联驱动方式中确定所述目标工作方式；若根据所述发动机的运行状态信息确定所述发动机已启动，且根据所述驱动电机的运行状态信息确定所述驱动电机故障，根据所述BSG电机的运行状态信息确定所述BSG电机无故障，根据所述电池荷电量和所述车速，从所述BSG电机串联发电方式、所述BSG电机混联发电方式以及所述并联驱动方式中确定所述目标工作方式；若根据所述发动机的运行状态信息确定所述发动机已启动，且根据所述驱动电机的运行状态信息确定所述驱动电机故障，根据所述BSG电机的运行状态信息确定所述BSG电机故障，确定所述目标工作方式为所述并联驱动方式。
可选地，若所述目标工作方式为所述BSG电机混联发电方式、所述BSG电机与驱动电机混联发电方式以及所述驱动电机并联发电方式中的任一种，所述发动机性能参数包括所述发动机的当前经济扭矩，所述经济扭矩用于表征所述发动机在运行期间满足预设经济性能要求的输出扭矩，所述获取与所述目标工作方式对应的发动机性能参数包括：获取所述目标工作方式下所述发动机的当前实际转速；根据所述当前实际转速确定所述当前经济扭矩。
可选地，在所述根据所述发动机性能参数确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩之前，所述方法还包括：获取预先设置的电池管理系统BMS最大允许充电功率、车辆最低发电功率、车辆最高发电功率；所述根据所述发动机性能参数确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩包括：根据所述当前经济扭矩和所述需求扭矩确定所述发动机的经济发电功率；所述经济发电功率用于表征所述发动机在运行期间满足所述预设经济性能要求时应输出的发电功率；根据所述BMS最大允许充电功率、所述车辆最高发电功率、所述经济发电功率以及所述车辆最低发电功率确定所述车辆的目标发电功率；根据所述目标发电功率确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩。
可选地，若所述目标工作方式为所述BSG电机串联发电方式或者所述驱动电机串联发电方式，所述发动机性能参数包括发动机目标发电转速以及发动机目标发电扭矩，在所述根据所述发动机性能参数确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩之前，所述方法还包括：获取所述目标工作方式下所述发动机的当前实际转速；所述根据所述发动机性能参数确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩包括：若所述目标工作方式为所述BSG电机串联发电方式，根据所述当前实际转速与所述发动机目标发电转速的差值确定所述BSG电机的目标扭矩；将所述发动机目标发电扭矩确定为所述发动机的目标扭矩；根据所述需求扭矩确定所述驱动电机的目标扭矩；若所述目标工作方式为所述驱动电机串联发电方式，根据所述当前实际转速与所述发动机目标发电转速的差值确定所述驱动电机的目标扭矩；将所述发动机目标发电扭矩确定为所述发动机的目标扭矩；所述BSG电机的目标扭矩为预设值。
可选地，若所述目标工作方式为所述并联驱动方式，所述发动机性能参数包括所述发动机的当前经济扭矩，所述经济扭矩用于表征所述发动机在运行期间满足预设经济性能要求的输出扭矩，所述获取与所述目标工作方式对应的发动机性能参数包括：获取所述目标工作方式下所述发动机的当前实际转速；根据所述当前实际转速确定所述当前经济扭矩；所述根据所述发动机性能参数确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩包括：根据所述当前经济扭矩和所述需求扭矩确定所述发动机的目标扭矩；根据所述发动机的目标扭矩和所述需求扭矩确定所述驱动电机的目标扭矩；所述BSG电机的目标扭矩为预设值。
可选地，在所述根据所述发动机性能参数确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩后，所述方法还包括：获取所述发动机的实际扭矩；根据所述发动机的目标扭矩和所述发动机的实际扭矩确定所述驱动电机需要补偿该发动机的扭矩；根据所述驱动电机的目标扭矩和所述驱动电机需要补偿所述发动机的扭矩控制所述驱动电机的扭矩输出。
第二方面，提供一种控制车辆的装置，所述装置包括：第一获取模块，用于获取车辆当前的车辆状态信息；第一确定模块，用于根据所述车辆状态信息从多种预设工作方式中确定目标工作方式；第二获取模块，用于获取与所述目标工作方式对应的发动机性能参数；所述发动机性能参数包括用于表征发动机在运行期间满足预设经济性能要求或者预设NVH性能要求的参数；第二确定模块，用于根据所述发动机性能参数确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩；第一控制模块，用于控制所述预设车辆动力源输出对应的所述目标扭矩，以使所述车辆按照所述目标扭矩运行。
可选地，所述车辆状态信息包括电池荷电量，车速，需求扭矩，以及每个所述预设车辆动力源分别对应的运行状态信息；所述第一确定模块，用于根据所述电池荷电量，所述车速，所述需求扭矩，以及每个所述预设车辆动力源分别对应的运行状态信息确定所述目标工作方式。
可选地，所述预设工作方式包括纯电驱动方式、BSG电机串联发电方式、BSG电机混联发电方式、BSG电机与驱动电机混联发电方式、驱动电机并联发电方式、驱动电机串联发电方式以及并联驱动方式；所述预设车辆动力源包括发动机、BSG电机以及驱动电机；所述第一确定模块，用于若根据所述发动机的运行状态信息确定所述发动机未启动，且根据所述驱动电机的运行状态信息确定所述驱动电机无故障，确定所述目标工作方式为所述纯电驱动方式；
若根据所述发动机的运行状态信息确定所述发动机已启动，且根据所述驱动电机的运行状态信息确定所述驱动电机无故障，根据所述BSG电机的运行状态信息确定所述BSG电机无故障，根据所述电池荷电量、所述车速以及所述需求扭矩，从除所述纯电驱动方式以外的其它驱动方式中确定所述目标工作方式；
若根据所述发动机的运行状态信息确定所述发动机已启动，且根据所述驱动电机的运行状态信息确定所述驱动电机无故障，根据所述BSG电机的运行状态信息确定所述BSG电机故障，根据所述电池荷电量和所述车速，从所述驱动电机串联发电方式、所述驱动电机并联发电方式以及所述并联驱动方式中确定所述目标工作方式；
若根据所述发动机的运行状态信息确定所述发动机已启动，且根据所述驱动电机的运行状态信息确定所述驱动电机故障，根据所述BSG电机的运行状态信息确定所述BSG电机无故障，根据所述电池荷电量和所述车速，从所述BSG电机串联发电方式、所述BSG电机混联发电方式以及所述并联驱动方式中确定所述目标工作方式；
若根据所述发动机的运行状态信息确定所述发动机已启动，且根据所述驱动电机的运行状态信息确定所述驱动电机故障，根据所述BSG电机的运行状态信息确定所述BSG电机故障，确定所述目标工作方式为所述并联驱动方式。
可选地，若所述目标工作方式为所述BSG电机混联发电方式、所述BSG电机与驱动电机混联发电方式以及所述驱动电机并联发电方式中的任一种，所述发动机性能参数包括所述发动机的当前经济扭矩，所述经济扭矩用于表征所述发动机在运行期间满足预设经济性能要求的输出扭矩，所述第二获取模块，用于获取所述目标工作方式下所述发动机的当前实际转速；根据所述当前实际转速确定所述当前经济扭矩。
可选地，所述装置还包括：第三获取模块，用于获取预先设置的电池管理系统BMS最大允许充电功率、车辆最低发电功率、车辆最高发电功率；所述第二确定模块，用于根据所述当前经济扭矩和所述需求扭矩确定所述发动机的经济发电功率；所述经济发电功率用于表征所述发动机在运行期间满足所述预设经济性能要求时应输出的发电功率；根据所述BMS最大允许充电功率、所述车辆最高发电功率、所述经济发电功率以及所述车辆最低发电功率确定所述车辆的目标发电功率；根据所述目标发电功率确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩。
可选地，若所述目标工作方式为所述BSG电机串联发电方式或者所述驱动电机串联发电方式，所述发动机性能参数包括发动机目标发电转速以及发动机目标发电扭矩，所述装置还包括：第四获取模块，用于获取所述目标工作方式下所述发动机的当前实际转速；所述第二确定模块，用于若所述目标工作方式为所述BSG电机串联发电方式，根据所述当前实际转速与所述发动机目标发电转速的差值确定所述BSG电机的目标扭矩；将所述发动机目标发电扭矩确定为所述发动机的目标扭矩；根据所述需求扭矩确定所述驱动电机的目标扭矩；若所述目标工作方式为所述驱动电机串联发电方式，根据所述当前实际转速与所述发动机目标发电转速的差值确定所述驱动电机的目标扭矩；将所述发动机目标发电扭矩确定为所述发动机的目标扭矩；所述BSG电机的目标扭矩为预设值。
可选地，若所述目标工作方式为所述并联驱动方式，所述发动机性能参数包括所述发动机的当前经济扭矩，所述经济扭矩用于表征所述发动机在运行期间满足预设经济性能要求的输出扭矩，所述第二获取模块，用于获取所述目标工作方式下所述发动机的当前实际转速；根据所述当前实际转速确定所述当前经济扭矩。
可选地，所述第二确定模块，用于根据所述当前经济扭矩和所述需求扭矩确定所述发动机的目标扭矩；根据所述发动机的目标扭矩和所述需求扭矩确定所述驱动电机的目标扭矩；所述BSG电机的目标扭矩为预设值。
可选地，所述装置还包括：第五获取模块，用于获取所述发动机的实际扭矩；第三确定模块，用于根据所述发动机的目标扭矩和所述发动机的实际扭矩确定所述驱动电机需要补偿所述发动机的扭矩；第二控制模块，用于根据所述驱动电机的目标扭矩和所述驱动电机需要补偿所述发动机的扭矩控制所述驱动电机的扭矩输出。
第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面所述方法的步骤。
第四方面，提供一种车辆，包括本公开第二方面所述的控制车辆的装置。
通过上述技术方案，获取车辆当前的车辆状态信息；根据所述车辆状态信息从多种预设工作方式中确定目标工作方式；获取与所述目标工作方式对应的发动机性能参数；所述发动机性能参数包括用于表征发动机在运行期间满足预设经济性能要求或者预设NVH性能要求的参数；根据所述发动机性能参数确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩；控制所述预设车辆动力源输出对应的所述目标扭矩，以使所述车辆按照所述目标扭矩运行，由于本公开可以根据用于表征发动机在运行期间满足预设经济性能要求或者预设NVH性能要求的发动机性能参数(如满足预设经济性能要求的发动机的经济扭矩，或者发动机发电时NVH性能最优的目标发电转速和目标发电扭矩)对该目标工作方式下多个预设车辆动力源的扭矩进行分配，从而保证了各预设车辆动力源均能运行在最佳工作区间，也优化了车辆运行过程中的经济性和NVH性能。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种混合动力车辆的系统结构示意图；
图2是根据一示例性实施例示出的第一种控制车辆的方法的流程图；
图3是根据一示例性实施例示出的第二种控制车辆的方法的流程图；
图4是根据一示例性实施例示出的一种发动机的实际扭矩与目标扭矩的变化示意图；
图5是根据一示例性实施例示出的第一种控制车辆的装置的框图；
图6是根据一示例性实施例示出的第二种控制车辆的装置的框图；
图7是根据一示例性实施例示出的第三种控制车辆的装置的框图；
图8是根据一示例性实施例示出的第四种控制车辆的装置的框图；
图9是根据一示例性实施例示出的一种车辆的结构框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
首先，对本公开的应用场景进行介绍，本公开主要应用于在混合动力车辆的运行过程中，对各动力源的扭矩分配场景中，图1示出了一种混合动力车辆的系统结构图，如图1所示，该混合动力车辆包括发动机、驱动电机、BSG(Belt Driven Starter Generator，皮带驱动起动发电机)电机、变速器、车轮以及其它附件，BSG电机通过皮带与发动机连接，发动机通过离合器与变速器连接，驱动电机与变速器连接，变速器通过差速器、半轴将动力传递至左右两侧的车轮，其中，发动机、驱动电机以及BSG电机为该车辆的三个预设车辆动力源，该种结构的混合动力车辆可实现七种工作方式：纯电驱动方式、BSG串联发电方式、BSG混联发电方式、BSG与驱动电机混联发电方式、驱动电机并联发电方式、驱动电机串联发电方式以及并联驱动方式。
相关技术中，多通过车速、需求扭矩或者车辆的燃油消耗率等参数确定车辆当前的工作方式，并进行多动力源的扭矩分配，例如，车速较高时多采用发动机提供驱动扭矩，车速较低时多选用驱动电机提供驱动扭矩，但这种扭矩分配方式与车辆的实际驱动扭矩的需求相差较大，并且车辆运行时的经济性和NVH性能较差。
为解决上述存在的问题，本公开提供一种控制车辆的方法、装置、存储介质及车辆，可以获取车辆当前的车辆状态信息，然后基于该车辆状态信息从多种预设工作方式中选择一种作为车辆的目标工作方式，并基于该目标工作方式下用于表征发动机在运行期间满足预设经济性能要求或者预设NVH性能要求的发动机性能参数对该目标工作方式下多个预设车辆动力源的扭矩进行分配，从而保证了各预设车辆动力源均能运行在最佳工作区间，也优化了车辆运行过程中的经济性和NVH性能。
下面结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。
图2是根据一示例性实施例示出的一种控制车辆的方法的流程图，如图2所示，该方法包括以下步骤：
在步骤201中，获取车辆当前的车辆状态信息。
其中，该车辆状态信息包括电池荷电量，车速，需求扭矩，以及每个该预设车辆动力源分别对应的运行状态信息，该预设车辆动力源可以包括BSG电机、驱动电机和发动机，该运行状态信息可以包括启动或者停机的状态指示信息，发生故障或者无故障的状态指示信息等。
另外，在获取上述车辆状态信息中的需求扭矩的过程中，可以先获取油门深度(即驾驶员踩下加速踏板的深度)，然后基于该油门深度和车速确定该需求扭矩，具体计算该需求扭矩的方式可以参考现有技术中的相关描述，在此不作赘述。
在步骤202中，根据该车辆状态信息从多种预设工作方式中确定目标工作方式。
其中，该预设工作方式可以包括纯电驱动方式、BSG电机串联发电方式、BSG电机混联发电方式、BSG电机与驱动电机混联发电方式、驱动电机并联发电方式、驱动电机串联发电方式以及并联驱动方式。
在本步骤中，可以根据该电池荷电量，该车速，该需求扭矩，以及每个该预设车辆动力源分别对应的运行状态信息确定该目标工作方式。
在步骤203中，获取与该目标工作方式对应的发动机性能参数。
其中，该发动机性能参数包括用于表征发动机在运行期间满足预设经济性能要求或者预设NVH性能要求的参数，由于发动机的经济性能一般与发动机的燃油消耗率相关，因此，在本实施例中，该发动机性能参数可以包括能够使得发动机的燃油消耗率最小的发动机参数，如该发动机的当前经济扭矩，其中，该发动机当前经济扭矩与发动机转速相关，不同的发动机转速所对应的该发动机的当前经济扭矩也不相同，而不同发动机转速下的当前经济扭矩是根据发动机的实际运行数据预先测试得到，在测试阶段，同一发动机转速下，可以对应多个发动机输出扭矩，测试每个发动机输出扭矩分别对应的发动机的燃油消耗率，选择对应的燃油消耗率最小的发动机输出扭矩作为该发动机转速对应的该发动机当前经济扭矩。
另外，车辆的NVH性能参数可以包括用于表征乘车舒适性(如噪声、振动等)的参数，若车辆处于驻车或低速工况，对车辆的乘车舒适性要求较高，而车辆处于驻车或低速工况下，发动机多用于发电，车辆的噪声、振动等NVH性能一般与发动机发电时的发电转速和发电扭矩相关，因此，在本实施例中，该发动机性能参数可以包括使得车辆的NVH性能表现最好的发动机工作点，即发动机目标发电转速及发动机目标发电扭矩，而该发动机目标发电转速及发动机目标发电扭矩通常也是根据发动机的实际运行数据预先测试得到，具体地，可以通过实车测试发动机在不同转速和扭矩下的NVH性能，选择NVH性能表现较好的发动机发电转速和发动机发电扭矩作为满足预设NVH性能要求的发动机性能参数。
在本公开中，该目标工作方式不同，对应的该发动机性能参数也就不同，若该目标工作方式为该BSG电机混联发电方式、该BSG电机与驱动电机混联发电方式、该驱动电机并联发电方式以及该并联驱动方式中的任一种，该发动机性能参数可以包括该发动机的当前经济扭矩，该经济扭矩用于表征该发动机在运行期间满足预设经济性能要求的输出扭矩；若该目标工作方式为该BSG电机串联发电方式或者该驱动电机串联发电方式，该发动机性能参数可以包括满足预设NVH性能要求的发动机目标发电转速以及发动机目标发电扭矩。
在步骤204中，根据该发动机性能参数确定该目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩。
在步骤205中，控制该预设车辆动力源输出对应的该目标扭矩，以使该车辆按照该目标扭矩运行。
采用上述方法，可以根据用于表征发动机在运行期间满足预设经济性能要求或者预设NVH性能要求的发动机性能参数(如满足预设经济性能要求的发动机的经济扭矩，或者发动机发电时NVH性能最优的目标发电转速和目标发电扭矩)对该目标工作方式下多个预设车辆动力源的扭矩进行分配，从而保证了各预设车辆动力源均能运行在最佳工作区间，也优化了车辆运行过程中的经济性和NVH性能。
图3是根据一示例性实施例示出的一种控制车辆的方法的流程图，如图3所示，该方法包括以下步骤：
在步骤301中，获取车辆当前的车辆状态信息。
其中，该车辆状态信息包括电池荷电量，车速，需求扭矩，以及每个该预设车辆动力源分别对应的运行状态信息，该预设车辆动力源可以包括BSG电机、驱动电机和发动机，该运行状态信息可以包括启动或者停机的状态指示信息，发生故障或者无故障的状态指示信息等。
另外，在获取上述车辆状态信息中的需求扭矩的过程中，可以先获取油门深度(即驾驶员踩下加速踏板的深度)，然后基于该油门深度和车速确定该需求扭矩，具体计算该需求扭矩的方式可以参考现有技术中的相关描述，在此不作赘述。
在步骤302中，根据该电池荷电量，该车速，该需求扭矩，以及每个该预设车辆动力源分别对应的运行状态信息从多种预设工作方式中确定该目标工作方式。
其中，该预设工作方式可以包括纯电驱动方式、BSG电机串联发电方式、BSG电机混联发电方式、BSG电机与驱动电机混联发电方式、驱动电机并联发电方式、驱动电机串联发电方式以及并联驱动方式，并且不同的预设工作方式对应的车辆的工作状态也不相同，例如，若车辆的目标工作方式为纯电驱动方式，对应的车辆的工作状态为：车辆的离合器处于脱开状态，并且发动机处于停机状态，并且只能通过驱动电机输出扭矩用于驱动车辆行驶；若车辆的目标工作方式为BSG电机串联发电方式，对应的车辆的工作状态为：车辆的离合器处于脱开状态，并且发动机处于开启状态，发动机不可参与驱动，只能用于发电，具体地，可以通过调节BSG电机的扭矩进而控制发动机转速稳定在目标发电转速下，从而带动BSG电机实现串联发电功能，并且只有驱动电机可以驱动车辆行驶；若车辆的目标工作方式为BSG电机混联发电方式，对应的车辆的工作状态为：车辆的离合器处于结合状态，并且发动机处于开启状态，发动机需要输出扭矩驱动车辆行驶，BSG电机输出发电扭矩给动力电池充电，驱动电机也可以参与驱动；若车辆的目标工作方式为BSG电机与驱动电机混联发电方式，对应的车辆的工作状态为：车辆的离合器处于结合状态，并且发动机处于开启状态，发动机需要输出扭矩驱动车辆行驶，BSG电机和驱动电机均输出发电扭矩给动力电池充电；若车辆的目标工作方式为驱动电机并联发电方式，对应的车辆的工作状态为：车辆的离合器处于结合状态，并且发动机处于开启状态，此时发动机输出一部分扭矩用于驱动车辆行驶，输出另一部分扭矩用于满足驱动电机发电；若车辆的目标工作方式为驱动电机串联发电方式，对应的车辆的工作状态为：车辆的离合器处于结合状态，发动机处于开启状态，并且驱动电机的档位挂至发电挡，发动机仅能用于发电，具体地，可以通过调节驱动电机扭矩进而控制发动机转速稳定在目标发电转速下，此时无动力源可驱动，车辆无法行驶；若车辆的目标工作方式为并联驱动方式，对应的车辆的工作状态为：车辆的离合器处于结合状态，发动机处于开启状态，发动机需要输出扭矩驱动车辆行驶，驱动电机可参与驱动。
基于上述所述的每种预设工作方式分别对应的车辆工作状态，在本步骤中，若根据该发动机的运行状态信息确定该发动机未启动，且根据该驱动电机的运行状态信息确定该驱动电机无故障，可以确定该目标工作方式为该纯电驱动方式。
若根据该发动机的运行状态信息确定该发动机已启动，且根据该驱动电机的运行状态信息确定该驱动电机无故障，根据该BSG电机的运行状态信息确定该BSG电机无故障，此时，可以从上述列举的七种预设工作方式中除该纯电驱动方式以外的其它工作方式中确定该目标工作方式，具体地，可以根据该电池荷电量、该车速以及该需求扭矩确定该目标工作方式。
示例地，可以获取预先设置的电池荷电量的下限值和上限值，若获取的车辆当前的该电池荷电量小于预先设置的该下限值，可以确定车辆的动力电池当前处于低电量状态，需要着重关注车辆的保电能力，此时可以进一步判断车辆当前的车速与预设车速阈值(如5km/h)的大小关系，若确定该车速小于或者等于该预设车速阈值，可以视为车辆处于驻车的状态，可以原地进行发电，此时确定该目标工作方式可以为BSG电机串联发电方式，若确定该车速大于该预设车速阈值，可以确定该目标工作方式为BSG电机与驱动电机混联发电方式，并且由于BSG电机的发电效率相对于驱动电机来说较高，经济性较好，因此，在该目标工作方式下优先使用BSG电机发电，具体地，若车辆的需求发电功率小于或者等于该BSG电机的最大发电功率，可以仅通过BSG电机发电，若车辆的需求发电功率大于该BSG电机的最大发电功率，可以通过驱动电机补偿超出BSG电机发电能力的发电功率。
若确定获取的车辆当前的该电池荷电量大于或者等于该下限值，并且小于该上限值，也就是说确定该电池荷电量位于该下限值和该上限值之间时，可以进一步判断车辆当前的车速与预设车速阈值的大小关系，若确定该车速小于或者等于该预设车速阈值，可以视为车辆处于驻车的状态，可以原地进行发电，此时确定该目标工作方式可以为BSG电机串联发电方式，若确定该车速大于该预设车速阈值，此时可以进一步结合驾驶员输入的需求扭矩选择该目标工作方式，具体地，若该需求扭矩小于或者等于驱动电机的最大输出扭矩，为提高经济性能，可以仅通过驱动电机驱动车辆行驶，此时可以确定该目标工作方式为该BSG电机串联发电方式，发动机不参与驱动，只用于发电，相反地，若该需求扭矩大于该驱动电机的最大输出扭矩，可以选用BSG电机与驱动电机混联发电方式为该目标工作方式，从而通过发动机输出驱动扭矩驱动车辆行驶。
另外，若确定获取的车辆当前的该电池荷电量大于或者等于预先设置的该上限值，可以确定车辆动力电池当前的电池电量充足，无需进行充电，此时可以采用并联驱动方式控制车辆进行正常驱动。
上述示例仅是举例说明，本公开对此不作限定。
在本步骤中，若根据该发动机的运行状态信息确定该发动机已启动，且根据该驱动电机的运行状态信息确定该驱动电机无故障，根据该BSG电机的运行状态信息确定该BSG电机故障，此时可以从该驱动电机串联发电方式、该驱动电机并联发电方式以及该并联驱动方式三种工作方式中确定该目标工作方式，具体地，可以根据该电池荷电量和该车速确定该目标工作方式。
示例地，若确定该电池荷电量大于或者等于该上限值，可以确定车辆动力电池当前的电池电量充足，无需进行充电，此时可以采用并联驱动方式控制车辆进行正常驱动；若确定该电池荷电量小于该上限值，并且该车速小于或者等于该预设车速阈值，可以确定车辆处于驻车工况，此时可以确定该目标工作方式为该驱动电机串联发电方式；若确定该电池荷电量小于该上限值，并且该车速大于该预设车速阈值，可以确定该目标工作方式为该驱动电机并联发电方式，上述示例仅是举例说明，本公开对此不作限定。
在本步骤中，若根据该发动机的运行状态信息确定该发动机已启动，且根据该驱动电机的运行状态信息确定该驱动电机故障，根据该BSG电机的运行状态信息确定该BSG电机无故障，此时可以从该BSG电机串联发电方式、该BSG电机混联发电方式以及该并联驱动方式三种工作方式中确定该目标工作方式，具体地，可以根据该电池荷电量和该车速确定该目标工作方式。
示例地，若获取的车辆当前的该电池荷电量小于预先设置的该下限值，且车辆当前的车速小于或者等于该预设车速阈值，确定该目标工作方式为BSG电机串联发电方式；若该电池荷电量小于该下限值，并且车辆当前的车速大于该预设车速阈值，确定该目标工作方式为BSG电机混联发电方式；若确定该电池荷电量大于或者等于该上限值，可以确定车辆动力电池当前的电池电量充足，无需进行充电，此时可以采用并联驱动方式控制车辆进行正常驱动；若该电池荷电量大于或者等于该下限值，小于该上限值，并且车辆当前的车速小于或者等于该预设车速阈值，确定该目标工作方式为BSG电机串联发电方式，若该电池荷电量大于或者等于该下限值，小于该上限值，并且车辆当前的车速大于该预设车速阈值，确定该目标工作方式为BSG电机混联发电方式，上述示例仅是举例说明，本公开对此不作限定。
在本步骤中，若根据该发动机的运行状态信息确定该发动机已启动，且根据该驱动电机的运行状态信息确定该驱动电机故障，根据该BSG电机的运行状态信息确定该BSG电机故障，此时只有发动机可以正常工作，且仅能通过发动机输出驱动扭矩驱动车辆行驶，因此可以确定该目标工作方式为该并联驱动方式。
在步骤303中，获取与该目标工作方式对应的发动机性能参数。
其中，该发动机性能参数包括用于表征发动机在运行期间满足预设经济性能要求或者预设NVH性能要求的参数由于发动机的经济性能一般与发动机的燃油消耗率相关，因此，在本实施例中，该发动机性能参数可以包括能够使得发动机的燃油消耗率最小的发动机参数，如该发动机的当前经济扭矩，其中，该发动机当前经济扭矩与发动机转速相关，不同的发动机转速所对应的该发动机的当前经济扭矩也不相同，而不同发动机转速下的当前经济扭矩是根据发动机的实际运行数据预先测试得到，在测试阶段，同一发动机转速下，可以对应多个发动机输出扭矩，测试每个发动机输出扭矩分别对应的发动机的燃油消耗率，选择对应的燃油消耗率最小的发动机输出扭矩作为该发动机转速对应的该发动机当前经济扭矩。
另外，车辆的NVH性能参数可以包括用于表征乘车舒适性(如噪声、振动等)的参数，若车辆处于驻车或低速工况，对车辆的乘车舒适性要求较高，而车辆处于驻车或低速工况下，发动机多用于发电，车辆的噪声、振动等NVH性能一般与发动机发电时的发电转速和发电扭矩相关，因此，在本实施例中，该发动机性能参数可以包括使得车辆的NVH性能表现最好的发动机工作点，即发动机目标发电转速及发动机目标发电扭矩，而该发动机目标发电转速及发动机目标发电扭矩通常也是根据发动机的实际运行数据预先测试得到，具体地，可以通过实车测试发动机在不同转速和扭矩下的NVH性能，选择NVH表现较好的发动机发电转速和发动机发电扭矩作为满足预设NVH性能要求的发动机性能参数。
在本公开中，该目标工作方式不同，对应的该发动机性能参数也就不同，若该目标工作方式为该BSG电机混联发电方式、该BSG电机与驱动电机混联发电方式、该驱动电机并联发电方式以及该并联驱动方式中的任一种，该发动机性能参数可以包括该发动机的当前经济扭矩，该经济扭矩用于表征该发动机在运行期间满足预设经济性能要求的输出扭矩，此时在本步骤中可以获取该目标工作方式下该发动机的当前实际转速，然后根据该当前实际转速确定该当前经济扭矩，在一种可能的实现方式中，可以根据发动机的实际标定数据预先测试得到不同的发动机实际转速所对应的当前经济扭矩，因此，在实际应用场景中，可以根据该当前实际转速通过查表的方式确定该当前经济扭矩。
若该目标工作方式为该BSG电机串联发电方式或者该驱动电机串联发电方式，该发动机性能参数可以包括满足预设NVH性能要求的发动机目标发电转速以及发动机目标发电扭矩，由于当车辆的目标工作方式为该BSG电机串联发电方式或者驱动电机串联发电方式时，车辆一般处于驻车或低速工况，驾驶员对NVH性能的敏感程度较高，因此，为考虑驾驶感受，一般优先考虑车辆运行过程中的NVH性能，在一种可能的实现方式中，可以通过实车测试发动机在不同转速和扭矩下的NVH性能，选择满足预设NVH性能要求(即NVH性能较好)的发动机目标发电转速及发动机目标发电扭矩，这样，在实际应用场景中，若确定该目标工作方式为该BSG电机串联发电方式或者该驱动电机串联发电方式，可以直接获取到预先测试得到的该发动机目标发电转速以及发动机目标发电扭矩。
在步骤304中，根据该发动机性能参数确定该目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩。
在本步骤中，不同的目标工作方式所对应的确定每个该预设车辆动力源分别对应的目标扭矩的方式也不相同，具体地，若该目标工作方式为该BSG电机混联发电方式、该BSG电机与驱动电机混联发电方式以及该驱动电机并联发电方式中的任一种，该发动机性能参数包括该发动机的当前经济扭矩，此时，在根据该发动机性能参数确定该目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩之前，可以获取预先设置的BMS最大允许充电功率、车辆最低发电功率、车辆最高发电功率，这样，在本步骤中，可以根据该当前经济扭矩和该需求扭矩确定该发动机的经济发电功率；该经济发电功率用于表征该发动机在运行期间满足该预设经济性能要求时应输出的发电功率，即在混联发电和并联发电时，在保证发动机运行期间较为经济时，发动机应输出的发电功率，在得到该发动机的经济发电功率后，可以根据该BMS最大允许充电功率、该车辆最高发电功率、该经济发电功率以及该车辆最低发电功率确定该车辆的目标发电功率，然后根据该目标发电功率确定该目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩。
其中，该车辆最低发电功率是针对于车辆的电池荷电量较低(如车辆当前的电池荷电量小于预设的电池荷电量的下限值)时，为提高车辆的保电能力，设置的车辆最低发电功率，例如，在车辆当前的电池荷电量小于预设的电池荷电量的下限值时，该下限值可以设置为3KW，其它情况下可不作限制(即下限值为0)，该车辆最高发电功率代表发动机发电时在保证NVH性能可接受范围内所能达到的最大发电功率，可根据实车数据预先测试得到，该车辆最高发电功率的设定原因在于：在实际车辆控制过程中，小油门时驾驶员需求扭矩较小，若仅依靠BMS最大允许充电功率、该经济发电功率以及该车辆最低发电功率确定出的该车辆的目标发电功率通常较大，相应地NVH性能也较差，因此需要设定该车辆最高发电功率，将车辆的目标发电功率限制在该车辆最高发电功率以下，以优化车辆运行过程中的NVH性能。
这里，若该目标工作方式为该BSG电机混联发电方式、该BSG电机与驱动电机混联发电方式以及该驱动电机并联发电方式中的任一种，可以通过以下各公式根据该发动机性能参数确定该目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩。
首先，可以根据该发动机的当前经济扭矩通过公式(1)计算得到该车辆发动机的该当前经济发电功率：
Peco＝max(0,(Teng_eco*ieng-Treq)/ieng*neng/9550) (1)
其中，Peco表示该车辆发动机的该当前经济发电功率，Teng_eco表示该发动机的当前经济扭矩，Treq表示驾驶员输入的需求扭矩，ieng表示该发动机档位传动比(该发动机档位传动比可以根据该发动机当前的档位通过查表得到)，neng表示发动机实际转速，可通过传感器采集得到。
这样，在通过公式(1)计算得到该车辆发动机的该当前经济发电功率后，可以通过公式(2)计算得到该目标发电功率：
Pcha＝min(Pcha_BMS,Pcha_lim,max(Pmin,Peco)) (2)
其中，Pcha表示该目标发电功率，Pcha_BMS表示该BMS最大允许充电功率，Pcha_lim表示该车辆最高发电功率，Pmin表示该车辆最低发电功率，Peco表示该车辆发动机的该当前经济发电功率。
在计算得到该目标发电功率后，即可根据该目标发电功率确定该目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩。
具体地，若该目标工作方式为该BSG电机混联发电方式，可以通过公式(3)计算得到该BSG电机的目标扭矩，通过公式(4)计算得到该发动机的目标扭矩，通过公式(5)计算得到该驱动电机的目标扭矩：
Tbsg_tar＝max(-Tmax_bsg,-Pcha*9550/nbsg_act) (3)
Figure BDA0002219078630000201
Tmg_tar＝(Treq-Teng_act*ieng)/img (5)
若该目标工作方式为该BSG电机与驱动电机混联发电方式，可以通过公式(6)计算得到发动机的目标扭矩，通过公式(7)计算得到BSG电机的目标扭矩，通过公式(8)计算得到该驱动电机的目标扭矩：
Figure BDA0002219078630000211
Tbsg_tar＝max(-Tmax_bsg,-min(Pcha,Pmax_bsg)*9550/nbsg_act) (7)
Tmg_tar＝-max(Pcha-Pmax_bsg,0)*9550/nmg_act (8)
若该目标工作方式为驱动电机并联发电方式，可以通过公式(9)计算得到发动机的目标扭矩，通过公式(10)计算得到BSG电机的目标扭矩，通过公式(11)计算得到该驱动电机的目标扭矩：
Figure BDA0002219078630000212
Tbsg_tar＝0 (10)
Tmg_tar＝-max(Pcha,0)*9550/nmg_act (11)
上述公式(3)至(11)中，Teng_tar,Tbsg_tar,Tmg_tar分别表示发动机的目标扭矩，BSG电机的目标扭矩以及驱动电机的目标扭矩，Pcha表示该车辆的目标发电功率，Tmax_bsg表示BSG电机的峰值扭矩，Teng_eco,Teng_act,Treq分别表示发动机的当前经济扭矩，发动机的实际扭矩以及驾驶员输入的需求扭矩，Pmax_bsg表示BSG电机的最大发电功率，ieng,img分别表示发动机和驱动电机的档位传动比，nbsg_act,neng_act,nmg_act分别表示BSG电机的实际转速、发动机的实际转速以及驱动电机的实际转速。
在本步骤中，若该目标工作方式为该BSG电机串联发电方式或者该驱动电机串联发电方式，该发动机性能参数可以包括发动机目标发电转速以及发动机目标发电扭矩，并且此种目标工作方式下，在根据该发动机性能参数确定该目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩之前，需要获取该目标工作方式下该发动机的当前实际转速，这样，在本步骤中，若该目标工作方式为该BSG电机串联发电方式，可以根据该当前实际转速与该发动机目标发电转速的差值确定该BSG电机的目标扭矩；将该发动机目标发电扭矩确定为该发动机的目标扭矩；根据该需求扭矩确定该驱动电机的目标扭矩；若该目标工作方式为该驱动电机串联发电方式，可以根据该当前实际转速与该发动机目标发电转速的差值确定该驱动电机的目标扭矩；将该发动机目标发电扭矩确定为该发动机的目标扭矩；该BSG电机的目标扭矩为预设值。
这里，若该目标工作方式为该BSG电机串联发电方式，发动机仅能用于发电，具体地，可以通过调节BSG电机的扭矩控制发动机的转速稳定在目标发电转速下，即可实现通过发动机控制BSG电机进行发电，因此，可以通过发动机的当前实际转速与该发动机目标发电转速的差值确定BSG电机的目标扭矩，在一种可能的实现方式中可以通过PID(比例、积分、微分，proportion、integral、differential)控制的方法，将该当前实际转速与该发动机目标发电转速的差值作为PID控制方法的输入，得到BSG电机的目标扭矩，在另一种可能的实现方式中，还可以通过滑模变结构控制的方法根据该差值确定该BSG电机的目标扭矩，本公开并不局限于这些方法，目的是使发动机转速稳定在该目标发电转速附近即可，还需说明的是，若该目标工作方式为该BSG电机串联发电方式，由于此种工作方式下，只有驱动电机可以驱动车辆行驶，因此，可以根据驾驶员输入的需求扭矩确定该驱动电机的目标扭矩，具体地，可以通过公式(12)计算得到该驱动电机的目标扭矩：
Figure BDA0002219078630000221
其中，Tmg_tar表示该驱动电机的目标扭矩，Treq表示该需求扭矩，img表示该驱动电机的档位传动比，该驱动电机的档位传动比可以根据该驱动电机的当前档位确定。
若所述目标工作方式为所述驱动电机串联发电方式，发动机仅能用于发电，具体地，可以通过调节驱动电机的扭矩控制发动机的转速稳定在目标发电转速下，即可实现通过发动机控制驱动电机进行发电，因此，可以通过发动机的当前实际转速与该发动机目标发电转速的差值确定驱动电机的目标扭矩，在一种可能的实现方式中可以通过PID控制的方法，将该当前实际转速与该发动机目标发电转速的差值作为PID控制方法的输入，得到驱动电机的目标扭矩，在另一种可能的实现方式中，还可以通过滑模变结构控制的方法根据该差值确定该驱动电机的目标扭矩，本公开并不局限于这些方法，目的是使发动机转速稳定在该目标发电转速附近即可，还需说明的是，若该目标工作方式为该驱动电机串联发电方式，由于此种工作方式下，BSG电机不参与发电，并且也不能参与驱动，因此，该BSG电机的目标扭矩为预设值，并且，该预设值通常为0。
另外，若该目标工作方式为该并联驱动方式，该发动机性能参数包括该发动机的当前经济扭矩，此种目标工作方式下，在本步骤中，可以根据该当前经济扭矩和该需求扭矩确定该发动机的目标扭矩，根据该发动机的目标扭矩和该需求扭矩确定该驱动电机的目标扭矩；该BSG电机的目标扭矩为预设值。
其中，若该目标工作方式为该并联驱动方式，可以通过公式(13)根据该当前经济扭矩和该需求扭矩确定该发动机的目标扭矩，可以根据公式(14)根据该发动机的目标扭矩和该需求扭矩确定该驱动电机的目标扭矩：
Figure BDA0002219078630000231
Tmg_tar＝(Treq-Teng_tar*ieng)/img (14)
其中，Teng_tar,Tmg_tar分别表示发动机的目标扭矩和驱动电机的目标扭矩，Teng_eco,Treq分别表示该当前经济扭矩和该需求扭矩，ieng,img分别表示发动机的档位传动比和驱动电机而定档位传动比。
另外，由于若该目标工作模式为该并联驱动方式，该BSG电机无需进行发电，并且由于BSG电机不能参与驱动，因此，该BSG电机的目标扭矩为预设值，并且该预设值通常为0。
需要说明的是，由于在纯电驱动方式下，只有驱动电机输出扭矩用于驱动车辆行驶，BSG电机和发动机均不工作，因此，若确定该目标工作方式为该纯电驱动方式，可以确定该发动机的目标扭矩为0，该BSG电机的目标扭矩也为0，该驱动电机的目标扭矩可以根据需求扭矩和驱动电机的档位传动比按照公式(12)计算得到。
以上进行了三种预设车辆动力源驱动扭矩的计算分配，保证了各动力源均能运行在最佳工作区间，优化了车辆运行过程中的经济性能和NVH性能。
还需说明的是，实际控制过程中，由于发动机本体特性，发动机输出的实际扭矩具有一定的迟滞，往往不能严格跟随整车控制器计算的发动机目标扭矩，具体如图4所示，各动力源输出扭矩之和也就无法准确跟随驾驶员的需求扭矩，这会影响驾驶感受，严重时整车会有较为严重的顿挫感，因此为优化平顺性，有必要通过电机对发动机的实际输出扭矩进行扭矩补偿，由于BSG电机不参与驱动，因此补偿扭矩由驱动电机来提供，下面通过步骤305至步骤307对通过驱动电机对发动机的实际输出扭矩进行扭矩补偿的具体实现方式进行说明。
在步骤305中，获取该发动机的实际扭矩。
在一种可能的实现方式中，可以通过传感器直接获取到该发动机的实际扭矩。
在步骤306中，根据该发动机的目标扭矩和该发动机的实际扭矩确定该驱动电机需要补偿该发动机的扭矩。
在本步骤中，可以通过公式(15)根据该发动机的目标扭矩和该发动机的实际扭矩确定驱动电机需要补偿发动机的扭矩：
Tmg_com＝(Teng_tar-Teng_act)*ieng/img (15)
其中，Tmg_com表示驱动电机需要补偿发动机的扭矩，Teng_act,Teng_tar分别表示该发动机的实际扭矩和该发动机的目标扭矩，ieng,img分别表示该发动机的档位传动比和驱动电机的档位传动比。
需要说明的是，通过公式(15)得出的驱动电机需要补偿该发动机的扭矩是在该目标工作方式为混联发电方式、并联发电方式或者并联驱动方式时，驱动电机需提供给发动机的补偿扭矩，在其它工作方式下，该驱动电机需要补偿该发动机的扭矩为0。
在步骤307中，根据该驱动电机的目标扭矩和该驱动电机需要补偿该发动机的扭矩控制该驱动电机的扭矩输出。
在计算得到驱动电机需要补偿该发动机的扭矩后，该驱动电机的目标扭矩的最终值即为max(-Tmax_mg,min(Tmax_mg,Tmg_com+Tmg_tar))，这样，即可按照该驱动电机的目标扭矩的最终值控制该驱动电机的扭矩输出。
在步骤308中，控制该预设车辆动力源输出对应的该目标扭矩，以使该车辆按照该目标扭矩运行。
在得到各预设车辆动力源分别对应的该目标扭矩后，即可控制各预设车辆动力源输出对应的该目标扭矩，以使车辆驱动或者发电。
采用上述方法，可以根据用于表征发动机在运行期间满足预设经济性能要求或者预设NVH性能要求的发动机性能参数(如满足预设经济性能要求的发动机的经济扭矩，或者发动机发电时NVH性能最优的目标发电转速和目标发电扭矩)对该目标工作方式下多个预设车辆动力源的扭矩进行分配，从而保证了各预设车辆动力源均能运行在最佳工作区间，也优化了车辆运行过程中的经济性和NVH性能，另外，本公开可以通过驱动电机对发动机的输出扭矩进行扭矩补偿，避免了由于发动机输出的实际扭矩不能严格跟随发动机目标扭矩而导致的车辆运行时的顿挫感，优化了车辆运行的平顺性，进而提升了用户的驾驶体验。
图5是根据一示例性实施例示出的一种控制车辆的装置的框图，如图5所示，该装置包括：
第一获取模块501，用于获取车辆当前的车辆状态信息；
第一确定模块502，用于根据该车辆状态信息从多种预设工作方式中确定目标工作方式；
第二获取模块503，用于获取与该目标工作方式对应的发动机性能参数；该发动机性能参数用于表征发动机在运行期间满足预设经济性能要求或者预设NVH性能要求的参数；
第二确定模块504，用于根据该发动机性能参数确定该目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩；
第一控制模块505，用于控制该预设车辆动力源输出对应的该目标扭矩，以使该车辆按照该目标扭矩运行。
可选地，该车辆状态信息包括电池荷电量，车速，需求扭矩，以及每个该预设车辆动力源分别对应的运行状态信息；该第一确定模块402，用于根据该电池荷电量，该车速，该需求扭矩，以及每个该预设车辆动力源分别对应的运行状态信息确定该目标工作方式。
可选地，该预设工作方式包括纯电驱动方式、BSG电机串联发电方式、BSG电机混联发电方式、BSG电机与驱动电机混联发电方式、驱动电机并联发电方式、驱动电机串联发电方式以及并联驱动方式；该预设车辆动力源包括发动机、BSG电机以及驱动电机；该第一确定模块402，用于若根据该发动机的运行状态信息确定该发动机未启动，且根据该驱动电机的运行状态信息确定该驱动电机无故障，确定该目标工作方式为该纯电驱动方式；
若根据该发动机的运行状态信息确定该发动机已启动，且根据该驱动电机的运行状态信息确定该驱动电机无故障，根据该BSG电机的运行状态信息确定该BSG电机无故障，根据该电池荷电量、该车速以及该需求扭矩，从除该纯电驱动方式以外的其它驱动方式中确定该目标工作方式；
若根据该发动机的运行状态信息确定该发动机已启动，且根据该驱动电机的运行状态信息确定该驱动电机无故障，根据该BSG电机的运行状态信息确定该BSG电机故障，根据该电池荷电量和该车速，从该驱动电机串联发电方式、该驱动电机并联发电方式以及该并联驱动方式中确定该目标工作方式；
若根据该发动机的运行状态信息确定该发动机已启动，且根据该驱动电机的运行状态信息确定该驱动电机故障，根据该BSG电机的运行状态信息确定该BSG电机无故障，根据该电池荷电量和该车速，从该BSG电机串联发电方式、该BSG电机混联发电方式以及该并联驱动方式中确定该目标工作方式；
若根据该发动机的运行状态信息确定该发动机已启动，且根据该驱动电机的运行状态信息确定该驱动电机故障，根据该BSG电机的运行状态信息确定该BSG电机故障，确定该目标工作方式为该并联驱动方式。
可选地，若该目标工作方式为该BSG电机混联发电方式、该BSG电机与驱动电机混联发电方式以及该驱动电机并联发电方式中的任一种，该发动机性能参数包括该发动机的当前经济扭矩，该经济扭矩用于表征该发动机在运行期间满足预设经济性能要求的输出扭矩，该第二获取模块403，用于获取该目标工作方式下该发动机的当前实际转速；根据该当前实际转速确定该当前经济扭矩。
可选地，图6是根据图5所示实施例示出的一种控制车辆的装置的框图，如图6所示，该装置还包括：
第三获取模块506，用于获取预先设置的电池管理系统BMS最大允许充电功率、车辆最低发电功率、车辆最高发电功率；
该第二确定模块504，用于根据该当前经济扭矩和该需求扭矩确定该发动机的经济发电功率；该经济发电功率用于表征该发动机在运行期间满足该预设经济性能要求时应输出的发电功率；根据该BMS最大允许充电功率、该车辆最高发电功率、该经济发电功率以及该车辆最低发电功率确定该车辆的目标发电功率；根据该目标发电功率确定该目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩。
可选地，图7是是根据图5所示实施例示出的一种控制车辆的装置的框图，若该目标工作方式为该BSG电机串联发电方式或者该驱动电机串联发电方式，该发动机性能参数包括发动机目标发电转速以及发动机目标发电扭矩，如图7所示，该装置还包括：
第四获取模块507，用于获取该目标工作方式下该发动机的当前实际转速；
该第二确定模块504，用于若该目标工作方式为该BSG电机串联发电方式，根据该当前实际转速与该发动机目标发电转速的差值确定该BSG电机的目标扭矩；将该发动机目标发电扭矩确定为该发动机的目标扭矩；根据该需求扭矩确定该驱动电机的目标扭矩；
若该目标工作方式为该驱动电机串联发电方式，根据该当前实际转速与该发动机目标发电转速的差值确定该驱动电机的目标扭矩；将该发动机目标发电扭矩确定为该发动机的目标扭矩；该BSG电机的目标扭矩为预设值。
可选地，若该目标工作方式为该并联驱动方式，该发动机性能参数包括该发动机的当前经济扭矩，该经济扭矩用于表征该发动机在运行期间满足预设经济性能要求的输出扭矩，该第二获取模块403，用于获取该目标工作方式下该发动机的当前实际转速；根据该当前实际转速确定该当前经济扭矩。
可选地，该第二确定模块404，用于根据该当前经济扭矩和该需求扭矩确定该发动机的目标扭矩；根据该发动机的目标扭矩和该需求扭矩确定该驱动电机的目标扭矩；该BSG电机的目标扭矩为预设值。
可选地，图8是根据图6或者图7所示的实施例示出的一种控制车辆的装置的框图，如图8所示，该装置还包括：
第五获取模块508，用于获取该发动机的实际扭矩；
第三确定模块509，用于根据该发动机的目标扭矩和该发动机的实际扭矩确定驱动电机需要补偿该发动机的扭矩；
第二控制模块510，用于根据该驱动电机的目标扭矩和该驱动电机需要补偿该发动机的扭矩控制该驱动电机的扭矩输出。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
采用上述装置，可以根据用于表征发动机在运行期间满足预设经济性能要求或者预设NVH性能要求的发动机性能参数(如满足预设经济性能要求的发动机的经济扭矩，或者发动机发电时NVH性能最优的目标发电转速和目标发电扭矩)对该目标工作方式下多个预设车辆动力源的扭矩进行分配，从而保证了各预设车辆动力源均能运行在最佳工作区间，也优化了车辆运行过程中的经济性和NVH性能。
本公开还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述所述的控制车辆的方法的步骤。
图9是根据一示例性实施例示出的一种车辆的结构框图，如图9所示，该车辆包括上述所述的控制车辆的装置500。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种控制车辆的方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆当前的车辆状态信息；
根据所述车辆状态信息从多种预设工作方式中确定目标工作方式；
获取与所述目标工作方式对应的发动机性能参数；所述发动机性能参数包括用于表征发动机在运行期间满足预设经济性能要求或者预设NVH性能要求的参数；
根据所述发动机性能参数确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩；
控制所述预设车辆动力源输出对应的所述目标扭矩，以使所述车辆按照所述目标扭矩运行。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆状态信息包括电池荷电量，车速，需求扭矩，以及每个所述预设车辆动力源分别对应的运行状态信息；所述根据所述车辆状态信息从多种预设工作方式中确定目标工作方式包括：
根据所述电池荷电量，所述车速，所述需求扭矩，以及每个所述预设车辆动力源分别对应的运行状态信息确定所述目标工作方式。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述预设工作方式包括纯电驱动方式、BSG电机串联发电方式、BSG电机混联发电方式、BSG电机与驱动电机混联发电方式、驱动电机并联发电方式、驱动电机串联发电方式以及并联驱动方式；所述预设车辆动力源包括发动机、BSG电机以及驱动电机；所述根据所述电池荷电量，所述车速，所述需求扭矩，以及每个所述预设车辆动力源分别对应的运行状态信息确定所述目标工作方式包括：
若根据所述发动机的运行状态信息确定所述发动机未启动，且根据所述驱动电机的运行状态信息确定所述驱动电机无故障，确定所述目标工作方式为所述纯电驱动方式；
若根据所述发动机的运行状态信息确定所述发动机已启动，且根据所述驱动电机的运行状态信息确定所述驱动电机无故障，根据所述BSG电机的运行状态信息确定所述BSG电机无故障，根据所述电池荷电量、所述车速以及所述需求扭矩，从除所述纯电驱动方式以外的其它驱动方式中确定所述目标工作方式；
若根据所述发动机的运行状态信息确定所述发动机已启动，且根据所述驱动电机的运行状态信息确定所述驱动电机无故障，根据所述BSG电机的运行状态信息确定所述BSG电机故障，根据所述电池荷电量和所述车速，从所述驱动电机串联发电方式、所述驱动电机并联发电方式以及所述并联驱动方式中确定所述目标工作方式；
若根据所述发动机的运行状态信息确定所述发动机已启动，且根据所述驱动电机的运行状态信息确定所述驱动电机故障，根据所述BSG电机的运行状态信息确定所述BSG电机无故障，根据所述电池荷电量和所述车速，从所述BSG电机串联发电方式、所述BSG电机混联发电方式以及所述并联驱动方式中确定所述目标工作方式；
若根据所述发动机的运行状态信息确定所述发动机已启动，且根据所述驱动电机的运行状态信息确定所述驱动电机故障，根据所述BSG电机的运行状态信息确定所述BSG电机故障，确定所述目标工作方式为所述并联驱动方式。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，若所述目标工作方式为所述BSG电机混联发电方式、所述BSG电机与驱动电机混联发电方式以及所述驱动电机并联发电方式中的任一种，所述发动机性能参数包括所述发动机的当前经济扭矩，所述经济扭矩用于表征所述发动机在运行期间满足预设经济性能要求的输出扭矩，所述获取与所述目标工作方式对应的发动机性能参数包括：
获取所述目标工作方式下所述发动机的当前实际转速；
根据所述当前实际转速确定所述当前经济扭矩。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述根据所述发动机性能参数确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩之前，所述方法还包括：
获取预先设置的电池管理系统BMS最大允许充电功率、车辆最低发电功率、车辆最高发电功率；
所述根据所述发动机性能参数确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩包括：
根据所述当前经济扭矩和所述需求扭矩确定所述发动机的经济发电功率；所述经济发电功率用于表征所述发动机在运行期间满足所述预设经济性能要求时应输出的发电功率；
根据所述BMS最大允许充电功率、所述车辆最高发电功率、所述经济发电功率以及所述车辆最低发电功率确定所述车辆的目标发电功率；
根据所述目标发电功率确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩。
6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，若所述目标工作方式为所述BSG电机串联发电方式或者所述驱动电机串联发电方式，所述发动机性能参数包括发动机目标发电转速以及发动机目标发电扭矩，在所述根据所述发动机性能参数确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩之前，所述方法还包括：
获取所述目标工作方式下所述发动机的当前实际转速；
所述根据所述发动机性能参数确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩包括：
若所述目标工作方式为所述BSG电机串联发电方式，根据所述当前实际转速与所述发动机目标发电转速的差值确定所述BSG电机的目标扭矩；将所述发动机目标发电扭矩确定为所述发动机的目标扭矩；根据所述需求扭矩确定所述驱动电机的目标扭矩；
若所述目标工作方式为所述驱动电机串联发电方式，根据所述当前实际转速与所述发动机目标发电转速的差值确定所述驱动电机的目标扭矩；将所述发动机目标发电扭矩确定为所述发动机的目标扭矩；所述BSG电机的目标扭矩为预设值。
7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，若所述目标工作方式为所述并联驱动方式，所述发动机性能参数包括所述发动机的当前经济扭矩，所述经济扭矩用于表征所述发动机在运行期间满足预设经济性能要求的输出扭矩，所述获取与所述目标工作方式对应的发动机性能参数包括：
获取所述目标工作方式下所述发动机的当前实际转速；
根据所述当前实际转速确定所述当前经济扭矩；
所述根据所述发动机性能参数确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩包括：
根据所述当前经济扭矩和所述需求扭矩确定所述发动机的目标扭矩；
根据所述发动机的目标扭矩和所述需求扭矩确定所述驱动电机的目标扭矩；
所述BSG电机的目标扭矩为预设值。
8.一种控制车辆的装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取车辆当前的车辆状态信息；
第一确定模块，用于根据所述车辆状态信息从多种预设工作方式中确定目标工作方式；
第二获取模块，用于获取与所述目标工作方式对应的发动机性能参数；所述发动机性能参数包括用于表征发动机在运行期间满足预设经济性能要求或者预设NVH性能要求的参数；
第二确定模块，用于根据所述发动机性能参数确定所述目标工作方式下每个预设车辆动力源分别对应的目标扭矩；
第一控制模块，用于控制所述预设车辆动力源输出对应的所述目标扭矩，以使所述车辆按照所述目标扭矩运行。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求8所述的控制车辆的装置。
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