CN112571107A - 卡紧装置及拖车转向架 - Google Patents

Abstract

本实施例中提供了一种卡紧装置及拖车转向架，卡紧装置包括第一固定杆和第二固定杆，第一固定杆的第一端用于与第一卡紧固定孔连接固定；第二固定杆的第一端用于与第二卡紧固定孔连接固定；第一固定杆的第二端与第二固定杆的第二端通过伸缩机构相连接，伸缩机构用于调节卡紧装置的长度。本实施例的卡紧装置可以与拖车转向架上的固定孔相配合，从而将拖车转向架的铰接部分相对固定，达到在运输和装配过程中防止拖车转向架转动，保护拖车转向架的目的。

Description

卡紧装置及拖车转向架

技术领域

本申请涉及车辆制造技术，尤其涉及一种卡紧装置及拖车转向架。

背景技术

随着城市交通建设的发展，铰接式列车(如传统低地板有轨电车、传统无轨电车、城市BRT列车等)逐渐被投入使用，以缓解道路交通压力。铰接式列车是用铰链装置连接在一起的两节或多节车厢组成的轮式列车，铰接式列车靠各车厢之间的铰链装置的引导而改变前进方向。

在铰接式列车中，相邻的两个车厢之间通过拖车转向架相连接，拖车转向架在车间生产完成后需要运输到最终的装配场地进行整车组装。由于拖车转向架两部分架体可相对转动，在运输和装配的过程中可能会随着车体或吊装设备的运动而发生相对转动，因此只固定车轮还不能够保证拖车转向架运输和吊装过程的安全性。

发明内容

本申请实施例中提供了一种卡紧装置及拖车转向架，主要用于解决拖车转向架在运输和装配的过程中的安全问题。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种卡紧装置，用于固定拖车转向架，所述拖车转向架包括铰接连接的第一架体和第二架体，所述第一架体背离所述第二架体的一侧设有第一车桥，所述第一车桥上设有第一卡紧固定孔，所述第二架体背离所述第一架体的一侧设有第二车桥，所述第二车桥上设有第二卡紧固定孔，包括：

第一固定杆，所述第一固定杆的第一端用于与所述第一卡紧固定孔连接固定；

第二固定杆，所述第二固定杆的第一端用于与所述第二卡紧固定孔连接固定；

所述第一固定杆的第二端与所述第二固定杆的第二端通过伸缩机构相连接，所述伸缩机构用于调节所述卡紧装置的长度。

根据本申请实施例的第二个方面，提供了一种拖车转向架，包括：

第一架体；

第二架体，所述第一架体的第一端与所述第二架体的第一端铰接连接；

所述第一架体背离所述第二架体的一侧设有第一车桥，所述第一车桥的延伸方向与所述第一架体的延伸方向互相垂直，所述第一架体连接在所述第一车桥的中部，所述第一车桥的两侧设有第一卡紧固定孔；所述第二架体背离所述第一架体的一侧设有第二车桥，所述第二车桥的延伸方向与所述第二架体的延伸方向互相垂直，所述第二架体连接在所述第二车桥的中部，所述第二车桥的两侧设有第二卡紧固定孔；

所述第一卡紧固定孔和第二卡紧固定孔用于与如上所述的卡紧装置连接配合。

本申请实施例提供的卡紧装置及拖车转向架，卡紧装置包括第一固定杆和第二固定杆，第一固定杆的第一端用于与第一卡紧固定孔连接固定；第二固定杆的第一端用于与第二卡紧固定孔连接固定；第一固定杆的第二端与第二固定杆的第二端通过伸缩机构相连接，伸缩机构用于调节卡紧装置的长度。本申请实施例的卡紧装置可以与拖车转向架上的固定孔相配合，从而将拖车转向架的铰接部分相对固定，达到在运输和装配过程中防止拖车转向架转动，保护拖车转向架的目的。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1中示出的是本申请一实施例提供的拖车转向架的结构简图；

图2中示出的是本申请一实施例提供的拖车转向架的俯视结构简图(图中省略了第一转向驱动装置和第二转向驱动装置)；

图3中示出的是本申请一实施例提供的第一车体和第二车体的连接结构简图；

图4是图3的爆炸视图；

图5中示出的是本申请一实施方式提供的回转轴承与第一架体和第二架体的连接结构剖视图；

图6中示出的是本申请另一实施方式提供的回转轴承与第一架体和第二架体的连接结构剖视图；

图7是本申请一实施例提供的回转支撑盖板在第一状态下的结构简图；

图8是本申请一实施例提供的回转支撑盖板在第二状态下的结构简图；

图9中示出的是本申请一实施例提供的拖车转向架与车体的连接结构简图；

图10中示出的是本申请一实施例提供的拖车牵引装置的结构简图；

图11中示出的是本申请一实施例提供的第一牵引杆的主视结构简图；

图12中示出的是本申请一实施例提供的第一牵引杆的局部结构简图；

图13中示出的是本申请一实施例提供的第一牵引杆的俯视结构简图；

图14中示出的是本申请一实施例提供的第一架体和第二架体在第一状态下的结构简图；

图15中示出的是本申请一实施例提供的第一架体和第二架体在第二状态下的结构简图；

图16中示出的是本申请一实施例提供的转向驱动装置的结构简图；

图17中示出的是本申请一实施例提供的空气弹簧安装结构简图；

图18中示出的是本申请一实施例提供的空气弹簧的结构简图；

图19中示出的是本申请一实施例提供的提吊组件的局部剖视图；

图20中示出的是本申请一实施方式提供的卡紧装置的结构简图；

图21中示出的是图20中所示的卡紧装置的使用状态图；

图22中示出的是本申请另一实施方式提供的卡紧装置的结构简图；

图23中示出的是图22的剖视图；

图24中示出的是图22中所示的卡紧装置的使用状态图。

附图标记：

1153-第一车体牵引杆座；1154-第二车体牵引杆座；

4-拖车转向架；

41-第一架体；411-第一架体铰接部；412-第一架体连接部；413-第一缓冲座安装臂；

42-第一车桥；4201-第一拖车车轮；

43-第二架体；431-第二架体铰接部，432-第二架体连接部；433-第二缓冲座安装臂；

44-第二车桥；441-第一车桥牵引杆座；442-第二车桥牵引杆座；4401-第二拖车车轮；

45-回转支撑装置；451-回转轴承；4511-第一转体；4512-第二转体；452-回转支撑盖板；4521-贯通道限位凸台；4522-退卸螺纹孔；4523-弹性销安装孔；4524-盖板紧固件安装孔；453-防水垫；454-弹性销；455-密封堵头；456-盖板紧固件；

46-拖车牵引装置；

461-第一牵引组件；4611-第一牵引杆；4612-第一牵引杆节点；4613-高度阀杆安装座；462-第二牵引组件；4621-第二牵引杆；4622-第二牵引杆节点；

47-架体缓冲装置；471-第一缓冲块安装座；472-第一缓冲块；473-第二缓冲块安装座；474-第二缓冲块；

481-第一转向驱动装置；4811-第一伺服电机；4812-第一动力转向器；4813-第一联轴节；4814-第一动力转向摆臂；4815-第一纵拉杆；4816-第一拖车转向摆臂；48161-第一拖车子摆臂；48162-第二拖车子摆臂；4817-第一横拉杆；4818-第一安装座；4819-第一限位开关；

482-第二转向驱动装置；4821-第二伺服电机；4822-第二动力转向器；4823-第二联轴节；4824-第二动力转向摆臂；4825-第二纵拉杆；4826-第二拖车转向摆臂；48261-第三拖车子摆臂；48262-第四拖车子摆臂；4827-第二横拉杆；4828-第二安装座；4829-第二限位开关；

49-空气弹簧；491-弹簧上盖板；492-气囊；493-限位止挡罩；4931-止挡罩罩体；4932-止挡罩限位板；4933-止挡罩安装边；494-限位止挡件；4941-限位止挡块；4942-限位止挡连接杆；495-平板橡胶堆；496-限位止挡安装板；497-弹簧下盖板；

51-卡紧装置；511-第一固定杆；512-第二固定杆；513-连接杆；514-第一凸台；515-第二凸台；516-第一加强杆；517-第二加强杆；

52-卡紧装置；521-第一固定杆；522-第二固定杆；523-固定轴；524-第一锁紧螺母；525-第二锁紧螺母；526-第一吊装板；527-第二吊装板。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例一

图1中示出的是本申请一实施例提供的拖车转向架的结构简图；请参照图1。本实施例提供一种拖车转向架4，安装在相邻的两个第一车体和第二车体的下方，不仅用于承载第一车体和第二车体，而且还用于在第一车体和第二车体之间传递牵引力。其中，第一车体可以为动车车体，相应的第二车体可以为中间车车体；或者，第一车体可以为中间车车体，相应的第二车体可以为动车车体；或者，第一车体和第二车体均为中间车车体。

具体的，拖车转向架4包括第一架体41和第二架体43；其中，第一架体41用于连接第一车体，第二架体43用于连接第二车体。

第一架体41的第一端用于与第二架体43铰接；第一架体41的第二端设有第一车桥42，第一车桥42的延伸方向与第一架体41的延伸方向互相垂直，第一车桥42的两端连接有第一拖车车轮4201。

第二架体43的第一端用于与第一架体41铰接；第二架体43的第二端设有第二车桥44，第二车桥44的延伸方向与第二架体43的延伸方向互相垂直，第二车桥44的两端连接有第二拖车车轮4401。

第一架体41和第二架体43之间的铰接连接结构可以根据需要进行设置，例如，第一架体41的第一端和第二架体43的第一端可通过轴销铰接，并且两者可相对于销轴转动。这样当第一架体41或者第二架体43发生转动时，由于铰接连接关系的存在，相应的第二架体43或者第一架体41可在一定程度上跟随转动。

与相关技术中多编组车辆采用车体间连接相比，相关技术中的车端部分需要较强的结构设计，并挤占车桥向车端布置的空间，导致车桥必须向车中布置，进而占用车辆端部区域乘客可使用空间；而本申请实施例提供的拖车转向架包括可转动的第一架体41和第二架体43；可以缩短第一车桥42和第二车桥44之间的距离，以使第一车桥42及第二车桥44可以靠近车端边缘，车端部不再需要设计适应牵引力及制动力等强受力结构，减少了车端设计难度，同时可实现低地板布置。

图2中示出的是本申请一实施例提供的拖车转向架的俯视结构简图(图中省略了第一转向驱动装置和第二转向驱动装置)；图3中示出的是本申请一实施例提供的第一车体和第二车体的连接结构简图；图4是图3的爆炸视图；图5中示出的是本申请一实施方式提供的回转轴承与第一架体和第二架体的连接结构剖视图；图6中示出的是本申请另一实施方式提供的回转轴承与第一架体和第二架体的连接结构剖视图；请参照图2-图6。

进一步的，本实施例中第一架体41的第一端和第二架体43的第一端通过回转支撑装置45实现铰接连接。

回转支撑装置45包括回转轴承451，回转轴承451包括相互转动配合的第一转体4511和第二转体4512，两者的转动轴线垂直于地面；其中，第一转体4511可与第一架体41连接在一起，第二转体4512可与第二架体43连接在一起，即第一架体41和第二架体43通过上述回转轴承451转动连接。

具体地，第一架体41与第一转体4511通过紧固件固定连接，第一架体41的第一端设置有第一台阶孔，第一台阶孔包括第一孔径段和第二孔径段，第一孔径段的孔径大于第二孔径段的孔径，以在第一孔径段和第二孔径段的过渡连接处形成第一台阶面，第一孔径段可靠近第一转体4511设置，以使第一转体4511安装在第一台阶面的下方。

同样的，第二架体43与第二转体4512通过紧固件固定连接，第二架体43的第一端设置有第二台阶孔，第二台阶孔包括第三孔径段和第四孔径段，第三孔径段的孔径大于第四孔径段的孔径，以在第三孔径段与第四孔径段的过渡连接处形成第二台阶面；第三孔径段可靠近第二转体4512设置，以使第二转体4512固定在第二台阶面的上方。

如图5所示，在一种可能的实施方式中，本实施例中第一转体4511和第二转体4512上、下设置，且第一转体4511和第二转体4512的转动轴线垂直于地面，或垂直于第一台阶面、第二台阶面；第一转体4511包括第一安装面以及凸出于第一安装面的碗形球面结构，碗形球面结构的上底面固定在第一安装面上，碗形球面结构的下底面朝向第二转体4512；第二转体4512包括第二安装面和第二球形孔，第二球形孔与碗形球面结构配合，且第二球形孔朝向第一转体4511。

第二转体4512的第二安装面与第二台阶面贴合，第二安装面和第二台阶面通过螺栓连接，并且第二转体4512嵌设在第二架体43内；第一转体4511的第一安装面与第一台阶面贴合，第一安装面和第一台阶面通过螺栓连接，部分碗形球面结构插接在第二球形孔内，碗形球面结构的侧面与第二球形孔的孔壁贴合，第一架体41和第二架体43之间在垂向具有一定间隙，可使碗形球面结构在第二球形孔内侧向偏置；即第一转体4511和第二转体4512不仅可围绕转动轴线旋转，而且可侧向偏转。

如图6所示，在另一种可能的实施方式中，第一转体4511和第二转体4512上下设置，第一转体4511具有第一安装面，第一安装面与第一台阶面贴合并固定；第二转体4512具有第二安装面，第二安装面与第二台阶面贴合并固定；其中，第二转体4512设置有碗形球面结构，第一转体4511设置有与碗形球面结构相配合的第一球形孔，且碗形球面结构的侧面与第一球形孔的侧壁贴合，第一架体41和第二架体43之间在垂向具有一定间隙，可使碗形球面结构在第一球形孔内侧向偏置，即第一转体4511和第二转体4512不仅可围绕转动轴线旋转，而且可侧向偏转。

本实施例中第一转体4511和第二转体4512上、下设置，且第一转体4511和第二转体4512的转动轴线垂直于地面，或垂直于第一台阶面、第二台阶面；第二转体4512的第二安装面与第二台阶面贴合，第二安装面和第二台阶面通过螺栓连接，并且第二转体4512嵌设在第二架体43内；第一转体4511的第一安装面与第一台阶面贴合，第一安装面和第一台阶面通过螺栓连接，且第一架体41和第二架体43之间具有一定浮动间隙，以使在第一转体4511和第二转体4512围绕转动轴线转动过程中，具有一定侧向偏转能力，可提升车辆曲线通过性及适应性。

图7是本申请一实施例提供的回转支撑盖板在第一状态下的结构简图；图8是本申请一实施例提供的回转支撑盖板在第二状态下的结构简图；请参照图5-图8。

本实施例在第一架体41的上方还设置有回转支撑盖板452，回转支撑盖板452用于密封第一架体41的第一台阶孔；回转支撑盖板452可以是圆形板，回转支撑盖板452设置在第一架体41的第一端，且回转支撑盖板452贴合固定在第一架体41的表面上，用于密封第一台阶孔。例如，回转支撑盖板452盖设在第一台阶孔处，并固定在第一架体41上。如此设置，可防止灰尘、杂物、雨水等进入回转支撑内，可提升回转支撑装置45的可靠性。

回转支撑盖板452远离第一架体41的一侧设置有两个贯通道限位凸台4521，两个贯通道限位凸台4521间隔设置在回转支撑盖板452上，并凸出于回转支撑盖板452的表面，以使两者形成贯通道的限位空间；贯通道朝向回转支撑盖板452的底面上设置有贯通道限位块，贯通道限位块可嵌设在上述限位空间内。

贯通道限位块可限制在两个贯通道限位凸台4521之间，贯通道限位凸台4521可对贯通道的变形量、以及转动角度进行限制。

例如，两个贯通道限位凸台4521可设置于回转支撑盖板452的中心区域，并对称分布在回转支撑盖板452上。回转支撑盖板452可以是圆形回转支撑盖板452，两个贯通道限位凸台4521沿回转支撑盖板452的中心对称布置，两个贯通道限位凸台4521之间具有一定间距，其间距形成供贯通道限位块的插装空间；沿转向架的长度方向，两个贯通道限位凸台4521分别位于贯通道限位块的左、右两侧，可对贯通道的变形量及转动角度进行限制，防止贯通道的变形量及转动角度过大。

请继续参照图6，在上述实施方式的基础上，回转支撑盖板452与第一架体41之间还设置有环形防水垫453，可防止外部的水进入回转轴承451内，避免因水进入导致回转轴承451腐蚀，提升第一架体41和第二架体43的转动可靠性。

具体地，回转支撑盖板452朝向第一架体41的一侧设置有沉台以形成防水垫453的安装空间，防水垫453环绕第二台阶孔设置，防水垫453的一侧与回转支撑盖板452抵接，另一侧与第一架体41抵接，且防水垫453的自由厚度大于沉台的深度，防水垫453安装后处于被压缩状态，通过压缩防水垫453，可提升回转支撑盖板452与第一架体41之间的防水效果。

进一步的，回转支撑盖板452通过多个盖板紧固件456固定在第一架体41上。例如，多个盖板紧固件456沿回转支撑盖板452的周向等间隔布置，第一架体41设置有与盖板紧固件456配合的盖板紧固件安装孔4524；盖板紧固件456可以是紧固螺栓，第一架体41设置的盖板紧固件安装孔4524可以是螺纹孔，盖板紧固件456的一端穿过垫片、回转支撑盖板452并固定在第一架体41上，从而将回转支撑盖板452固定在第一架体41上。

在上述实施方式的基础上，可将上述盖板紧固件456与防水垫453相对布置，以提升第一架体41与回转支撑盖板452之间的防水效果；例如，防水垫453与盖板紧固件456相对设置，防水垫453设置有供盖板紧固件456穿过的通孔，即盖板紧固件456的一端穿过回转支撑盖板452、防水垫453并固定在第一架体41上，从而可提升回转支撑盖板452与第一架体41间的防水效果。

请继续参照图4，当回转支撑盖板452受到来自贯通道的冲击力，为防止盖板紧固件456受其冲击力而造成断裂，本实施例在回转支撑盖板452与第一架体41之间还设置有弹性销454，弹性销454用于抵抗回转支撑盖板452受到来自贯通道的冲击力。具体地，回转支撑盖板452与第一架体41之间设置有两个弹性销454，两个弹性销454分别位于两个贯通道限位凸台4521远离贯通道的外侧，且弹性销454与贯通道限位凸台4521相对设置。例如，回转支撑盖板452设置有两个弹性销安装孔4523，两个贯通道限位凸台4521位于两个弹性销安装孔4523之间，弹性销454插装在弹性销安装孔4523内，并固定在第一架体41上；可使贯通道限位凸台4521所受的冲击力沿直线传递至弹性销454，提升冲击力的抵消效果。

进一步的，弹性销454可与防水垫453相对设置，防水垫453设置有供弹性销454穿过的通孔，弹性销454的一端穿过回转支撑盖板452、防水垫453并插装在第一架体41内。如此设置，可提升防水垫453对回转支撑盖板452和第一架体41的防水效果。

请继续参照图6，在上述实施方式的基础上，本实施例在回转支撑盖板452上还设置有退卸螺纹孔4522以及密封退卸螺纹孔4522的密封堵头455，退卸螺纹孔4522贯穿回转支撑盖板452。当需要拆卸回转支撑盖板452时，将密封堵头455从退卸螺纹孔4522内拆卸下来，以使退卸螺纹孔4522一端敞口，再将工具螺栓悬入退卸螺纹孔4522内，并且工具螺栓的端部与第一架体41抵接，对工具螺栓施加外力，以便将回转支撑盖板452与第一架体41分离；相应的，当无需拆卸回转支撑盖板452时，密封堵头455安装在退卸螺纹孔4522内，并密封退卸螺纹孔4522。

图9中示出的是本申请一实施例提供的拖车转向架与车体的连接结构简图；图10中示出的是本申请一实施例提供的拖车牵引装置的结构简图；请参照图9-图10。进一步地，本实施例的拖车转向架4还包括拖车牵引装置46，拖车牵引装置46设置在第一车桥42背离第一架体41的一侧以及第二车桥44背离第二架体43的一侧。拖车牵引装置46用于连接拖车转向架4和相邻的第一车体或第二车体，以在拖车转向架4和车体之间传递牵引力或制动力，并适应相邻的第一车体或第二车体之间的各向相对运动。本实施例中以拖车牵引装置46与动车车体的连接结构为例进行说明，其另一侧与中间车车体的连接结构图上未示出。

具体的，请继续参照图9和图10，本实施例的拖车牵引装置46包括两个第一牵引组件461和两个第二牵引组件462。

其中，第一牵引组件461的两端分别用于连接位于拖车转向架4上的第一车桥牵引杆座441和位于车体上的第一车体牵引杆座1153。第一车桥牵引杆座441与第一车体牵引杆座1153一一对应设置，且第一车桥牵引杆座441和第一车体牵引杆座1153均位于车体宽度方向的两侧。第一牵引组件461的两端可垂直连接于第一车桥牵引杆座441和第一车体牵引杆座1153，连接后两个第一牵引组件461互相平行，且与车体的长度方向一致。

第二牵引组件462的两端分别用于连接位于拖车转向架4上的第二车桥牵引杆座442和位于车体上的第二车体牵引杆座1154。其中，第二车桥牵引杆座442位于两个第一车桥牵引杆座441之间，且在车体宽度方向上位于两个第二车体牵引杆座1154之间，第二车桥牵引杆座442朝向与其相邻的第一车桥牵引杆座441倾斜设置。第二车体牵引杆座1154位于两个第一车体牵引杆座1153之间，第二车体牵引杆座1154背离与其相邻的第一车体牵引杆座1153倾斜设置。两个第二牵引组件462倾斜设置，且两个第二牵引组件462与拖车转向架4连接的一端位于两个第二牵引组件462与车体连接的一端之间，使得连接后两个第二牵引组件462大体呈“八”字型。

通过上述设置，两个第一牵引组件461和两个第二牵引组件462共同传递拖车转向架4和与其连接的车体之间的牵引力和制动力，降低了每根牵引组件上的载荷，同时将牵引力和制动力平均分配至整个车体框架和拖车转向架4上，避免出现应力集中的情况。

同时，本实施例可以使两个第一牵引组件461的高度和车轮中心高度保持一致，以降低牵引力和制动力传递时的损失，同时也降低了轮重减载率；两个第二牵引组件462能够保证车辆通过小曲线时，牵引力和制动力的平滑传递，提高传递效率。

可选地，本实施例的第一牵引组件461的两端分别垂直连接于拖车转向架4和与其连接的车体上，以保证牵引力和制动力的传输效率。第二牵引组件462的两端与拖车转向架4和车体之间的夹角为30°-40°，在此范围内可以使第二牵引组件462保持较高的传递效率。

可选地，请继续参照图10，本实施例的第一牵引组件461包括第一牵引杆4611和两个第一牵引杆节点4612，第一牵引杆4611的两端均设有第一牵引杆通孔，第一牵引杆通孔的轴向与第一牵引杆4611的轴向互相垂直，第一牵引杆节点4612固定连接在第一牵引杆通孔内，也即第一牵引杆节点4612的一端穿过第一牵引杆通孔后其中部与第一牵引杆通孔相固定。第一牵引杆节点4612位于第一牵引杆通孔的两侧用于连接第一车桥牵引杆座441或第一车体牵引杆座1153，具体的连接方式可以选用螺栓连接、铰接等连接方式。

第二牵引组件462包括第二牵引杆4621和两个第二牵引杆节点4622，第二牵引杆4621的两端均设有第二牵引杆通孔，第二牵引杆通孔的轴向与第二牵引杆4621的轴向互相垂直，第二牵引杆节点4622固定连接在第二牵引杆通孔内，也即第二牵引杆节点4622的一端穿过第二牵引杆通孔后其中部与第二牵引杆通孔相固定。第二牵引杆节点4622位于第二牵引杆通孔的两侧用于连接第二车桥牵引杆座442或第二车体牵引杆座1154，具体的连接方式可以选用螺栓连接、铰接等连接方式。

优选地，请继续参照图9和图10，本实施例中第一牵引杆节点4612位于第一牵引杆通孔的两侧均设有用于连接第一车桥牵引杆座441或第一车体牵引杆座1153的第一连接孔，第一紧固件穿过第一连接孔后固定在第一车桥牵引杆座441或第一车体牵引杆座1153上。第一连接孔可为通孔，第一紧固件可选为螺栓，在第一车桥牵引杆座441和第一车体牵引杆座1153上均设有与第一紧固件相适配的螺纹固定孔，第一紧固件可穿过第一连接孔后固定在螺纹固定孔内。

第二牵引杆节点4622位于第二牵引杆通孔的两侧均设有用于连接第二车桥牵引杆座442或第二车体牵引杆座1154的第二连接孔，第二紧固件穿过第二连接孔后固定在第二车桥牵引杆座442或第二车体牵引杆座1154上。第二连接孔可为通孔，第二紧固件可选为螺栓，在第二车桥牵引杆座442和第二车体牵引杆座1154上均设有与第二紧固件相适配的螺纹固定孔，第二紧固件可穿过第一连接孔后固定在螺纹固定孔内。

本实施方式中，采用螺栓连接的方式可以方便牵引组件的安装和拆卸，从而便于后续的检修和维护。

进一步地，请继续参照图10，本实施例的第一牵引组件461还包括高度阀杆安装座4613，高度阀杆安装座4613用于安装高度阀杆，以在有限空间内实现空气弹簧的调节功能。

高度阀杆安装座4613位于第一牵引杆4611朝向拖车转向架4的一侧，且高度阀杆安装座4613固定连接于第一牵引杆节点4612朝向第二牵引组件462的一侧。

具体的，本实施例的高度阀杆安装座4613包括互相垂直的第一平板和第二平板，第一平板上设有与第一连接孔相适配的第一固定孔，第二平板用于安装高度阀杆。第一平板和第二平板可以采用同一块钢板折弯而成，并且可以在二者之间焊接筋板以增加连接强度。

图11中示出的是本申请一实施例提供的第一牵引杆的主视结构简图；图12中示出的是本申请一实施例提供的第一牵引杆的局部结构简图；请参照图11-图12。可选地，本实施例中的第一牵引杆通孔和第二牵引杆通孔均为长圆结构，以增加牵引杆节点与牵引杆连接处的强度。以第一牵引杆4611为例，第一牵引杆通孔对应的半径为R1，上述长圆结构是指第一牵引杆4611包覆第一牵引杆通孔的一端是由两个半径为R2的半圆结构以及连接两个半圆结构的长度为L的水平部分所构成，其中半圆结构所对应的圆心与第一牵引杆通孔的圆心之间具有L/2的距离。

图13中示出的是本申请一实施例提供的第一牵引杆的俯视结构简图；请参照图13。进一步地，本实施例中第一牵引杆4611和第二牵引杆4621的两端均设有倒角，以避免运行过程中与车体或拖车转向架4发生干涉。

优选地，本实施例中第一牵引杆4611为金属杆，第一牵引杆节点4612包括金属部分和橡胶部分，金属部分与橡胶部分一体硫化成型；第二牵引杆4621为金属杆，第二牵引杆节点4622包括金属部分和橡胶部分，金属部分与橡胶部分一体硫化成型。

本实施例的牵引杆均采用合金钢材料锻造及机加工而成，强度高，韧性好；牵引杆节点通过金属和橡胶硫化而成，能缓冲牵引和制动时的冲击，适应车体和拖车转向架4之间的相对运动，同时在牵引和制动时缓和冲击，优化车体和拖车转向架4的受力状况。

图14中示出的是本申请一实施例提供的第一架体和第二架体在第一状态下的结构简图；图15中示出的是本申请一实施例提供的第一架体和第二架体在第二状态下的结构简图；请参照图14-图15。进一步的，拖车转向架通过曲线时，为良好适应曲线半径，不同架体之间在曲线区段应有一定的夹角。本实施例提供的拖车转向架还包括架体缓冲装置47；沿第一车桥42至第二车桥44的方向，第一架体41的第一端分别对称设置有两个架体缓冲装置47，第二架体43的第一端分别对称设置有两个架体缓冲装置47。为便于描述本实施例可定义设置在第一架体41的架体缓冲装置47定义为第一架体缓冲装置，设置在第二架体43上的架体缓冲装置47定义为第二架体缓冲装置。

其中，第一架体缓冲装置与第二架体缓冲装置配合设置，当第一架体41和第二架体43转动一定角度后，第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置可抵接。进一步的，位于同一侧的第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置可位于同一转动路径上。当第一架体41和第二架体43相对转动时，第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置之间的间隙逐渐减小，直至第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置接触，并对第一架体41和第二架体43提供缓冲力，避免第一架体41和第二架体43刚性接触；继续挤压，第一架体缓冲装置与第二架体缓冲装置不再发生弹性变形，可对第一架体41和第二架体43进行限位，以达到刚性限制的目的，从而限制了第一架体41和第二架体43之间的旋转角度。

请继续参照图14，在一个可能的实施方式中，第一架体缓冲装置包括第一缓冲块472和第一缓冲块安装座471，第一缓冲块安装座471用于安装第一缓冲块472，第一缓冲块安装座471通过第一缓冲座安装臂413安装至第一架体41上。可理解的是，第一架体缓冲装置是由橡胶制作而成的缓冲块及金属安装座通过一定工艺复合在一起的零件，其金属安装座用于与第一缓冲座安装臂413进行固定连接，橡胶缓冲块悬空并作为缓冲。

其中，第一缓冲座安装臂413可以是弧形挡臂，其弯曲延伸方向与第一架体41的转动方向一致，第一缓冲座安装臂413的一端与第一架体41固定连接，第一缓冲座安装臂413的另一端固定有第一缓冲块安装座471；同样的，第二架体缓冲装置包括第二缓冲块474和第二缓冲块安装座473，第二架体缓冲装置通过第二缓冲座安装臂433安装至第二架体43上，对于第二缓冲座安装臂433的结构可参照第一缓冲座安装臂413的结构设置，此处不再赘述。

请继续参照图15，优选的，当第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置接触时，第一缓冲块472与第二缓冲块474可正面接触，且第一缓冲块472与第二橡胶正对，以为第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置提供最大缓冲力，减少第一架体41和第二架体43转动过程中因撞击而出现的振动及噪音。

在上述实施方式的基础上，为便于将支架安装至第一车桥42和第二车桥44之间，本实施例提供的第一架体41和第二架体43分别为分体式结构，第一架体41包括与第一车桥42连接的第一架体连接部412，以及与第一架体连接部412连接的第一架体铰接部411；第一架体连接部412与第一车桥42固定连接，或者第一架体连接部412与第一车桥42可制作成一体结构。

第一架体铰接部411的一端与第一架体连接部412通过螺栓固定连接，第一架体铰接部411的另一端与回转轴承451的第一转体4511连接。第一架体铰接部411的两侧还分别设置有第一缓冲座安装臂413，第一缓冲座安装臂413可与第一架体铰接部411形成一体结构，以增强第一缓冲座安装臂413与第一架体铰接部411的连接强度。

同样的，第二架体43包括与第二车桥44连接的第二架体连接部432，以及与第二架体连接部432连接的第二架体铰接部431，第二架体连接部432与第二车桥44固定连接，或者第二架体连接部432与第二车桥44可制作成一体结构；第二架体连接部432的一端与第二架体铰接部431通过螺栓固定连接，第二架体铰接部431的另一端与回转轴承451的第二转体4512连接。第二架体铰接部431的两侧还分别设置有第二缓冲座安装臂433，第二缓冲座安装臂433可与第二架体铰接部431形成一体结构，以增强第二缓冲块安装座473与第二架体铰接部431的连接强度。

请继续参照图14和图15，为提升第一架体41和第二架体43的转动角度，第一架体41和第二架体43整体呈三角形结构或者梯形结构，且第一架体41的第二端与第一车桥42连接，第一端与回转轴承451连接，第二架体43的第二端与第二车桥44连接，第二架体43的第一端与回转轴承451连接，以使第一架体41和第二架体43靠近回转轴承451的一端所形成较大的转动空间，满足第一架体41和第二架体43的转动角度需求。

请继续参照图2、图14和图15，在上述实施方式的基础上第一架体41和第二架体43上还设置有镂空结构，以减轻第一架体41和第二架体43的重量。具体地，第一架体41的第一架体连接部412和第一架体铰接部411分别设置有镂空结构；例如，第一架体连接部412可设置有第一镂空结构，第一镂空结构包括两个对称设置在第一架体连接部412上的梯形孔或者方形孔；其中，镂空结构中梯形或方形孔的数量与连接螺栓布置相关，均匀布置的梯形孔及方形孔有利于受力的均匀传递；镂空空间的大小充分考虑螺栓安装及其紧固操作空间。本申请实施例采用梯形及方形作为镂空结构是充分考虑连接两端大小的变化，起到渐变过渡、避免应力集中。

第一架体铰接部411可设置有第二镂空结构，第二镂空结构包括多个长条形孔，多个长条形孔可对称设置在第一架体铰接部411上；长条形孔的延伸方向与第一架体铰接部411的延伸方向平行，如此设置，长条形孔与螺栓布置方向一致，与较大的牵引力、制动力等纵向受力方向一致，有利于螺栓受力。

进一步的，第二架体43的第二架体连接部432和第二架体铰接部431设置有镂空结构；例如，第二架体连接部432可设置有第三镂空结构，第三镂空结构可参照第一镂空结构设置；第二架体铰接部431可设置有第四镂空结构，第四镂空结构可参照第二镂空结构设置，此处不再赘述。

图16中示出的是本申请一实施例提供的转向驱动装置的结构简图；请参照图1和图16。进一步地，为了实现对拖车转向架4的转向控制，本实施例的拖车转向架还包括转向驱动装置。转向驱动装置包括与第一架体41连接的第一转向驱动装置481和与第二架体43连接的第二转向驱动装置482。第一转向驱动装置481连接第一拖车车轮4201用于带动第一拖车车轮4201转向；第二转向驱动装置482连接第二拖车车轮4401用于带动第二拖车车轮4401转向。

本实施例的拖车转向架4的第一架体41和第二架体43之间铰接连接，并且通过第一转向驱动装置481控制第一拖车车轮4201的转动，通过第二转向驱动装置482控制第二拖车车轮4401的转动，从而使得与第一架体41连接的第一车体和与第二架体43连接的第二车体的转向可相对独立的控制，从而有利于减小车辆的转弯半径，便于车辆的驾驶，提升在城市道路上行驶时的灵活性。

具体的，本实施例的第一转向驱动装置481包括第一驱动部和第一传动部，第一驱动部用于提供转向动力；第一传动部连接第一驱动部和第一拖车车轮4201，第一传动部用于将第一驱动部提供的转向动力传递至第一拖车车轮4201。

第二转向驱动装置482包括第二驱动部和第二传动部，第二驱动部用于提供转向动力；第二传动部连接第二驱动部和第二拖车车轮4401，第二传动部用于将第二驱动部提供的转向动力传递至第二拖车车轮4401。

请继续参照图16，进一步地，第一驱动部包括第一伺服电机4811和第一动力转向器4812；第一伺服电机4811与控制器通信连接，第一伺服电机4811用于输出转向力；第一动力转向器4812用于改变第一伺服电机4811所输出的转向力的方向以向第一传动部提供转向动力，第一动力转向器4812通过第一联轴节4813与第一伺服电机4811的输出端相连接，第一动力转向器4812的输出端连接第一传动部。

第二驱动部包括第二伺服电机4821和第二动力转向器4822，第二伺服电机4821与控制器通信连接，第二伺服电机4821用于输出转向力；第二动力转向器4822用于改变第二伺服电机4821所输出的转向力的方向以向第二传动部提供转向动力，第二动力转向器4822通过第二联轴4823节与第二伺服电机4821的输出端相连接，第二动力转向器4822的输出端连接第二传动部。

在一个可能的实施方式中，本实施例的第一传动部包括第一动力转向摆臂4814、第一纵拉杆4815、第一拖车转向摆臂4816和第一横拉杆4817，第一动力转向摆臂4814的第一端连接第一动力转向器4812的输出端；第一纵拉杆4815的第一端连接第一动力转向摆臂4814的第二端；第一拖车转向摆臂4816与第一拖车车轮4201固定连接，第一拖车转向摆臂4816包括第一本体及连接第一本体的第一拖车子摆臂48161和第二拖车子摆臂48162，第一本体固定连接在第一拖车车轮4201上，第一拖车子摆臂48161与第二拖车子摆臂48162均连接第一本体且第一拖车子摆臂48161与第二拖车子摆臂48162之间形成有夹角，第一纵拉杆4815的第二端连接第一拖车子摆臂48161；第一横拉杆4817的两端分别连接两个第一拖车转向摆臂4816上的第二拖车子摆臂48162。

本实施例的第二传动部包括第二动力转向摆臂4824、第二纵拉杆4825、第二拖车转向摆臂4826和第二横拉杆4827，第二动力转向摆臂4824的第一端连接第二动力转向器4822的输出端；第二纵拉杆4825的第一端连接第二动力转向摆臂4824的第二端；第二拖车转向摆臂4826与第二拖车车轮4401固定连接，第二拖车转向摆臂4826包括第二本体和连接第二本体的第三拖车子摆臂48261和第四拖车子摆臂48262，第二本体固定连接在第二拖车车轮4401上，第三拖车子摆臂48261与第四拖车子摆臂48262均连接第二本体且第三拖车子摆臂48261与第四拖车子摆臂48262之间形成有夹角，第二纵拉杆4825的第二端连接第三拖车子摆臂48261；第二横拉杆4827的两端分别连接两个第二拖车转向摆臂4826上的第四拖车子摆臂48262。

本实施例可以通过调整第一纵拉杆4815和第一横拉杆4817的长度以及第一拖车子摆臂48161与第二拖车子摆臂48162之间的夹角大小来满足过曲线时第一拖车车轮4201不同极限偏转角度的需要。同理，可以通过调整第二纵拉杆4825和第二横拉杆4827的长度以及第三拖车子摆臂48261与第四拖车子摆臂48262之间的夹角大小来满足过曲线时第二拖车车轮4401偏转角度不同的需要。

本实施例的转向驱动装置在使用时，第一伺服电机4811接收控制器传输的转向输入信号后输出转向扭矩，第一伺服电机4811输出的转向扭矩通过第一联轴节4813传递到第一动力传动器，第一动力传动器输出转动扭矩带动第一动力转向摆臂4814摆动，第一动力转向摆臂4814通过第一纵拉杆4815将转动扭矩传递至第一拖车转向摆臂4816，由于第一拖车转向摆臂4816与第一拖车车轮4201固定连接，并且两个第一拖车转向摆臂4816通过第一横拉杆4817相连接，因此可以带动两个第一拖车车轮4201同步运动并使其偏转。

同理，第二伺服电机4821接收控制器传输的转向输入信号后输出转向扭矩，第二伺服电机4821输出的转向扭矩通过第二联轴4823节传递到第二动力传动器，第二动力传动器输出转动扭矩带动第二动力转向摆臂4824摆动，第二动力转向摆臂4824通过第二纵拉杆4825将转动扭矩传递至第二拖车转向摆臂4826，由于第二拖车转向摆臂4826与第二拖车车轮4401固定连接，并且两个第二拖车转向摆臂4826通过第二横拉杆4827相连接，因此可以带动两个第二拖车车轮4401同步运动并使其偏转。

请继续参照图16，此外，本实施例还包括第一安装座4818，第一安装座4818用于连接第一车体；第一伺服电机4811和第一动力转向器4812均设置在第一安装座4818上。第一安装座4818上设有第一限位开关4819，第一限位开关4819设置在第一安装座4818朝向第一纵拉杆4815的一侧。当第一纵拉杆4815接触第一限位开关4819时，第一限位开关4819产生信号并反馈至控制器，控制器将发出指令停止第一动力传动器继续向该方向动作。

本实施例还包括第二安装座4828，第二安装座4828用于连接第二车体；第二伺服电机4821和第二动力转向器4822均设置在第二安装座4828上。第二安装座4828上设有第二限位开关4829，第二限位开关4829设置在第二安装座4828朝向第二纵拉杆4825的一侧。当第二纵拉杆4825接触第二限位开关4829时，第二限位开关4829产生信号并反馈至控制器，控制器将发出指令停止第二动力传动器继续向该方向动作。

图17中示出的是本申请一实施例提供的空气弹簧安装结构简图；图18中示出的是本申请一实施例提供的空气弹簧的结构简图；图19中示出的是本申请一实施例提供的提吊组件的局部剖视图。请参照图17-图19。本实施例的拖车转向架4通过二系悬挂装置连接上述第一车体和第二车体，二系悬挂装置设置在第一车桥42和第二车桥44的两端。

具体的，本实施例的二系悬挂装置包括具有提吊功能的空气弹簧49，空气弹簧49通常设置在车体的下方，用于为车体提供减振，减缓车体的垂向振动，以提升乘客的舒适性。空气弹簧49包括弹簧上盖板491、气囊492、平板橡胶堆495以及提吊组件；其中，弹簧上盖板491、气囊492及平板橡胶堆495由上及下依次设置，弹簧上盖板491位于空气弹簧49的顶部，其不仅用于与车体固定连接，而且还能够将气囊492与车体隔开，降低气囊492因直接连接在车体的底部而导致损坏的风险。

气囊492的顶部与弹簧上盖板491密封连接，气囊492的底部围设在平板橡胶堆495的顶部周围，并且气囊492与平板橡胶堆495密封连接，即气囊492、弹簧上盖板491与平板橡胶堆495围成密封腔体，可向气囊492内注入空气或者释放空气，以调节空气弹簧49的弹力。

请继续参照图17和图19，提吊组件设置在密封腔体内，可作为车体与构架之间的提吊装置。提吊组件包括限位止挡罩493和限位止挡件494，限位止挡罩493的底部罩设并固定在平板橡胶堆495上，限位止挡罩493的顶部与弹簧上盖板491之间保持间隙，以供车体在运行中上、下振动。限位止挡件494包括限位止挡块4941及限位止挡连接杆4942，限位止挡罩493的顶部设置有通孔，通孔与限位止挡连接杆4942间隙配合；限位止挡连接杆4942的一端穿过通孔与弹簧上盖板491连接，限位止挡连接杆4942的另一端延伸至限位止挡罩493内，并与位于限位止挡罩493内的限位止挡块4941连接；若限位止挡连接杆4942上具有使其上提或者下放的作用力时，限位止挡块4941可在限位止挡罩493内上、下移动。

可理解的是，限位止挡罩493的顶部与弹簧上盖板491之间的间隙、限位止挡罩493的顶部与限位止挡块4941之间的间隙需大于车辆正常运行中的垂向最大位移，限位止挡块4941与平板橡胶堆495之间的间隙需大于限位止挡罩493的顶部与弹簧上盖板491之间的间隙，以使空气弹簧在正常工作中，避免限位止挡块4941与平板橡胶堆495接触。

当限位止挡连接杆4942具有上提的作用力时，限位止挡块4941在限位止挡罩493内向上运动，并且限位止挡块4941可抵接至限位止挡罩493的顶部，以将作用力传递至限位止挡罩493，经限位止挡罩493传递至平板橡胶堆495，从而可将车体下的构架随车体一并吊起。

本实施例提供的空气弹簧49，其将提吊组件设置在由气囊492、弹簧上盖板491与平板橡胶堆495围成密封腔体内，不仅使空气弹簧49具有减振功能，而且利用提吊组件将车体与空气弹簧49中的平板橡胶堆495连接，进而将与平板橡胶堆495连接的构架与车体连接在一起，实现了在车体与构架的之间布置起吊装置，从而可将车体下的构架跟随车体一并吊起。

请继续参照图17-图19，在上述实施方式的基础上，本实施例提供的空气弹簧49还包括限位止挡安装板496，限位止挡安装板496可以是矩形板。限位止挡安装板496固定在弹簧上盖板491朝向限位止挡罩493的一侧，限位止挡安装板496可通过螺栓固定在弹簧上盖板491上，且限位止挡安装板496与限位止挡罩493之间预留有间隙，以满足车体运行中上、下振动的需要。

限位止挡安装板496可用于固定限位止挡连接杆4942，限位止挡安装板496设置有螺纹孔，限位止挡连接杆4942伸出限位止挡罩493的一端螺纹连接在上述螺纹孔内，从而将限位止挡连接杆4942固定至限位止挡安装板496。

请继续参照图19，进一步的，限位止挡连接杆4942的另一端伸入限位止挡罩493内，限位止挡连接杆4942位于限位止挡罩493内的一端与位于限位止挡罩493内的限位止挡块4941连接。限位止挡罩493包括止挡罩罩体4931、位于止挡罩罩体4931两端的止挡罩限位板4932及止挡罩安装边4933；其中，止挡罩罩体4931的底端设置有开口，开口与平板橡胶堆495相对设置，且开口的端面与平板橡胶堆495的表面贴合，可使限位止挡块4941在限位止挡罩493内垂向移动时，限位止挡块4941穿过开口可与平板橡胶堆495抵接，以对限位止挡块4941进行限位，从而了限制车体过大的垂向向下的位移，提高车辆行驶安全性。

沿止挡罩罩体4931的底端开口的周向设置有止挡罩安装边4933，止挡罩安装边4933位于止挡罩罩体4931的外侧；止挡罩安装边4933用于将止挡罩罩体4931固定在平板橡胶堆495上。例如，止挡罩安装边4933可由止挡罩罩体4931的底端向外侧进行翻折而形成，止挡罩安装边4933设置有螺栓，并通过螺栓固定在平板橡胶堆495上，以使平板橡胶堆495与止挡罩安装边4933贴合并固定在一起。

止挡罩罩体4931的顶端设置有止挡罩限位板4932，止挡罩限位板4932可视为止挡罩罩体4931的底板，即止挡罩罩体4931与止挡罩限位板4932为一体结构；或者，止挡罩罩体4931的顶端设置有开口，并设置有封堵开口的止挡罩限位板4932；本实施例优选的将止挡罩限位板4932与止挡罩罩体4931采用一体结构，以增强止挡罩罩体4931和止挡罩限位板4932之间的连接强度。止挡罩限位板4932设置有供限位止挡连接杆4942穿过的通孔，通孔可位于止挡罩限位板4932的中心处，且通孔与限位止挡连接杆4942间隙配合，以使限位止挡连接杆4942插接在通孔内，并可垂向滑动。

请继续参照图19，进一步的，限位止挡块4941设置在止挡罩罩体4931内，限位止挡块4941与限位止挡连接杆4942的一端固定连接。可理解的是，限位止挡块4941与限位止挡连接杆4942可以是一体结构，以提高限位止挡连接杆4942与限位止挡块4941之间的连接强度；防止构架在起吊的过程中，限位止挡连接杆4942与限位止挡块4941之间脱离，而影响起吊过程中的可靠性。

为提升起吊过程的可靠性，止挡罩限位板4932与止挡罩罩体4931的连接处设置有第一斜面，且第一斜面位于限位止挡罩493的内侧，即第一斜面可视为限位止挡罩493的内表面的一部分。限位止挡块4941朝向止挡罩限位板4932的一侧设置有第二斜面，第二斜面与第一斜面配合设置，当限位止挡块4941上提并与止挡罩限位板4932抵接时，第一斜面和第二斜面贴合；作用在第一斜面和第二斜面之间的作用力，可使第一斜面和第二斜面更好的贴合，提升限位止挡块4941与限位止挡罩493在起吊过程中的稳定性。

在上述实施方式的基础上，为便于将空气弹簧49安装至构架，本实施例提供的空气弹簧49还包括弹簧下盖板497，弹簧下盖板497位于平板橡胶堆495远离气囊492的一侧，弹簧下盖板497可通过螺栓固定在构架上，从而以将空气弹簧49安装在构架上。可理解的是，空气弹簧49包括依次设置的弹簧上盖板491、气囊492、平板橡胶堆495以及弹簧下盖板497，上述弹簧上盖板491、气囊492、平板橡胶堆495及弹簧下盖板497形成一体结构，可增强空气弹簧49的结构强度、气囊492的密封性；同时，也提高了空气弹簧49的安装效率。

进一步的，弹簧下盖板497还设置有定位销，定位销位于弹簧下盖板497远离平板橡胶堆495的一侧，定位销可与弹簧下盖板497形成一体结构，以增强弹簧下盖板497与定位销之间的连接强度。构架设置有与定位销配合的插装孔，当定位销插接至构架的插装孔后，弹簧下盖板497可与构架的上表面贴合，并通过螺栓紧固在一起。如此设置，可提升空气弹簧49与构架之间的定位精度，保证空气弹簧49的作用力可垂向作用在构架上，以空气弹簧49的减振效果。

实施例二

图20中示出的是本申请一实施方式提供的卡紧装置的结构简图；图21中示出的是图20中所示的卡紧装置的使用状态图；图22中示出的是本申请另一实施方式提供的卡紧装置的结构简图；图23中示出的是图22的剖视图；图24中示出的是图22中所示的卡紧装置的使用状态图；请参照图20-图24。

本实施例提供一种卡紧装置，用于固定拖车转向架4，防止拖车转向架4在运输和吊装的过程中发生转动。其中，拖车转向架包括铰接连接的第一架体41和第二架体43，第一架体41背离第二架体43的一侧设有第一车桥42，第二架体43背离第一架体41的一侧设有第二车桥44。第一架体41或第一车桥42上设有第一卡紧固定孔，第二架体43或第二车桥44上设有第二卡紧固定孔。使用时，卡紧装置52的两端分别插入第一卡紧固定孔和第二卡紧固定孔后将拖车转向架的第一架体41和第二架体43相对锁紧固定，从而防止发生相对转动。

请继续参照图20-图21，在一个可选地实施方式中，第一卡紧固定孔和第二卡紧固定孔可分别设置在拖车转向架的第一架体41和第二架体43上，卡紧装置51包括第一固定杆511、第二固定杆512和连接杆513。

其中，第一固定杆511的第一端用于插入第一卡紧固定孔，也即第一固定杆511的第一端能够从第一卡紧固定孔的一侧插入，并从第一卡紧固定孔的另一侧伸出，第一固定部与第一紧固件配合后用于与第一架体41相对固定。也即，本实施例可以通过第一固定部使得第一固定杆511与第一架体41保持相对固定的状态。

第二固定杆512的第一端用于插入第二卡紧固定孔，也即第二固定杆512的第一端能够从第二卡紧固定孔的一侧插入，并从第二卡紧固定孔的另一侧伸出，第二固定部与第二紧固件配合后用于与第二架体43相对固定。也即，本实施例可以通过第二固定部使得第二固定杆512与第二架体43保持相对固定的状态。

连接杆513的两端分别连接第一固定杆511的第二端和第二固定杆512的第二端。也即，本实施例可以通过连接杆513将第一固定杆511和第二固定杆512连接为一个整体，并且由于第一架体41与第一固定杆511可相对固定、第二架体43与第二固定杆512可相对固定，从而在第一架体41与第一固定杆511相对固定、第二架体43与第二固定杆512相对固定的前提下，通过连接杆513的连接可以使得第一架体41与第二架体43保持相对固定。

通过上述描述可知，本实施例的卡紧装置51可以与拖车转向架上的固定孔相配合，从而将拖车转向架的铰接部分相对固定，达到在运输和装配过程中防止拖车转向架转动，保护拖车转向架的目的。

在一个可能地实现方式中，上述第一固定部的表面可以设有外螺纹，第一紧固件可以为带有内螺纹的螺母，通过螺纹与螺母的配合使得螺母抵接在第一架体41的表面，从而将第一固定杆511与第一架体41相对固定；

同样的，上述第二固定部的表面可以设有外螺纹，第二紧固件可以为带有内螺纹的螺母，通过螺纹与螺母的配合使得螺母抵接在第二架体43的表面，从而将第二固定杆512与第二架体43相对固定。

在另一个可能地实现方式中，上述第一固定部上可以设有第一通孔，第一通孔的轴线与第一固定杆511的轴线互相垂直，第一紧固件为能够伸入第一通孔的轴销，将第一固定部穿过第一卡紧固定孔后，可以将轴销插入第一通孔内从而利用轴销抵接在第一架体41的表面，使得第一固定杆511与第一架体41相对固定；

同样的，上述第二固定部上可以设有第二通孔，第二通孔的轴线与第二固定杆512的轴线互相垂直，第二紧固件为能够伸入第二通孔的轴销，将第二固定部穿过第二卡紧固定孔后，可以将轴销插入第二通孔内从而利用轴销抵接在第二架体43的表面，使得第二固定杆512与第二架体43相对固定。

在又一个可能地实现方式中，上述第一固定部可以为弹性部，所述弹性部包括设置在第一固定部背离第一固定杆511的一端的多个卡爪，多个卡爪等间距分布在同一圆周面内。第一固定部处于压缩状态时，卡爪的外径小于第一卡紧固定孔的内径，以使第一固定部穿过第一卡紧固定孔；第一固定部处于自然状态时，卡爪的外径大于第一卡紧固定孔的内径，卡爪抵接在第一架体41的表面以使第一固定部与第一架体41相对固定；

同样的，上述第二固定部为弹性部，第二固定部背离第二固定杆512的第二端的一侧设有多个卡爪，多个卡爪等间距分布在同一圆周面内。第二固定部处于压缩状态时，卡爪的外径小于第二卡紧固定孔的内径，以使第二固定部穿过第二卡紧固定孔；第二固定部处于自然状态时，卡爪的外径大于第二卡紧固定孔的内径，卡爪抵接在第二架体43的表面以使第二固定部与第二架体43相对固定。

通过上述三个实现方式可以看出，本实施例提供的卡紧装置51能够实现与拖车转向架架体的快速安装和拆卸，方便工作人员使用，有利于提高工作效率。

需要说明的是，以上仅给出了三个可能的实现方式，本领域技术人员清楚的是，还可以采用其他可能的固定方式将固定杆与对应的架体相对固定，本实施例对此不做限定。

进一步地，请继续参照图20，本实施例的第一固定杆511上还设有第一凸台514，第一凸台514靠近第一固定部设置，第一凸台514的直径大于第一卡紧固定孔的内径，第一凸台514用于抵接在第一卡紧固定孔的一侧，第一固定部抵接在第一卡紧固定孔的另一侧，从而可以提高连接的稳定性；

同样的，本实施例的第二固定杆512上还设有第二凸台515，第二凸台515靠近第二固定部设置，第二凸台515的直径大于第二卡紧固定孔的内径，第二凸台515用于抵接在第二卡紧固定孔的一侧，第二固定部抵接在第二卡紧固定孔的另一侧，从而可以提高连接的稳定性。

进一步地，为了提高卡紧装置51的强度，本实施例还包括第一加强杆516和多个第二加强杆517。第一加强杆516的两端分别连接第一固定杆511和第二固定杆512，第一加强杆516靠近第一固定杆511的第二端和第二固定杆512的第二端设置，通过设置第一加强杆516可以提高卡紧装置51在连接杆513轴向方向的强度。第二加强杆517的两端分别连接第一加强杆516和连接杆513，通过设置第二加强杆517可以提高卡紧装置51在第一固定杆511的轴向方向的强度。第一加强杆516可以与连接杆513平行，从而使得各第二加强杆517的长度均相等，以便于安装和制造。

此外，本实施例的第一固定杆511、第二固定杆512和连接杆513也可以采用一体成型的方式制成，从而进一步提高卡紧装置51的整体强度。

请继续参照图22-图24，在另一个可选地实施方式中，第一卡紧固定孔和第二卡紧固定孔可分别设置在拖车转向架的第一车桥42和第二车桥44上，卡紧装置52包括第一固定杆521和第二固定杆522。

第一固定杆521的第一端用于插入第一卡紧固定孔。可选地，第一卡紧固定孔可以为螺纹孔。第一固定杆521的第一端上可以设有外螺纹，第一固定杆521的第一端直接螺纹固定在第一卡紧固定孔内，以将第一固定杆521与第一车桥42锁紧固定。

第二固定杆522的第一端用于插入第二卡紧固定孔。可选地，第二卡紧固定孔可以为螺纹孔。第二固定杆522的第一端上可以设有外螺纹，第二固定杆522的第一端直接螺纹固定在第二卡紧固定孔内，以将第二固定杆522与第二车桥44锁紧固定。

第一固定杆521的第二端与第二固定杆522的第二端通过伸缩机构相连接，伸缩机构用于调节卡紧装置52的长度。也即，本实施例可通过伸缩机构调整第一固定杆521和第二固定杆522之间的间隔长度，从而使得卡紧装置52能够适配于多种尺寸的拖车转向架，并且方便卡紧装置52的安装和拆卸。在安装前可以通过缩短第一固定杆521和第二固定杆522之间的间隔以使得整个卡紧装置52的尺寸较小，从而便于安装到拖车转向架上；安装时，卡紧装置52一端固定后可调节伸缩机构使卡紧装置52伸长，从而使卡紧装置52的两端分别与第一车桥42和第二车桥44固定，实现卡紧固定拖车转向架的作用。

通过上述描述可知，本实施例的卡紧装置52可以与拖车转向架上的固定孔相配合，从而将拖车转向架的铰接部分相对固定，达到在运输和装配过程中防止拖车转向架转动，保护拖车转向架的目的。

在一个可能地实现方式中，伸缩机构包括固定轴523，固定轴523外表面设有外螺纹，其中固定轴523第一端的外螺纹与固定轴523第二端的外螺纹的螺纹旋向相反；第一固定杆521的第二端设有带有内螺纹的第一轴孔，第二固定杆522的第二端设有带有内螺纹的第二轴孔，固定轴523的第一端与第一轴孔螺纹连接，固定轴523的第二端与第二轴孔螺纹连接。

伸缩机构还包括第一锁紧件，第一锁紧件包括第一锁紧螺母524和第二锁紧螺母525，第一锁紧螺母524套设在固定轴523的第一端，第二锁紧螺母525套设在固定轴523的第二端。

本实现方式的卡紧装置52在使用时，先将卡紧装置52各部件依次连接，调整固定轴523使卡紧装置52整体长度在合适范围，以满足卡紧装置52比较容易放置于第一车桥和第二车桥之间，并且不至于留有太多间隙。然后将第一固定杆521插入第一卡紧固定孔内并使其与第一车桥固定，调整固定轴523使第二固定杆522插入第二卡紧固定孔内。最后调整固定轴523使两侧的卡紧装置52长度一致，扭紧第一锁紧螺母524和第二锁紧螺母525完成安装。

拆卸时，先松开第一锁紧螺母524和第二锁紧螺母525，然后将第二固定杆522从第二车桥上拆卸下，调节固定轴523使卡紧装置52能够取出，最后将第一固定杆521从第一车桥上拆卸下，将整个卡紧装置52取下。

在另一个可能地实现方式中，上述伸缩机构包括套筒和丝杠，套筒的内壁上设有与丝杠相适配的内螺纹，丝杠螺纹连接在套筒内，通过转动套筒实现伸缩机构长度的调节。

可选地，套筒可以固定在第一固定杆521的第二端或第二固定杆522的第二端；对应的，丝杠可以固定在第二固定杆522的第二端或第一固定杆521的第二端。

进一步地，本实现方式还包括第二锁紧件，第二锁紧件用于将套筒和丝杠相对锁止或解锁。可选地，套筒上可以设有第一通孔，丝杠上沿轴向可以设有多个第一卡紧固定孔，第二锁紧件穿过第一通孔后可固定在第一卡紧固定孔内以使套筒与丝杠相对锁止。本实施方式中，第二锁紧件可以为螺栓，第一卡紧固定孔可以为螺纹孔。

在又一个可能地实现方式中，伸缩机构包括固定套和滑套，滑套可套设在固定套的外侧且沿固定套移动，通过滑动滑套实现伸缩机构长度的调节。

可选地，固定套固定在第一固定杆521的第二端或第二固定杆522的第二端；对应的，滑套固定在第二固定杆522的第二端或第一固定杆521的第二端。

进一步地，本实现方式还包括第三锁紧件，第二锁紧件用于将固定套和滑套相对锁止或解锁。可选地，滑套上设有第二通孔，固定套上沿轴向设有多个第二卡紧固定孔，第三锁紧件穿过第二通孔后可固定在第二卡紧固定孔内以使固定套和滑套相对锁止。本实施方式中，第三锁紧件可以为螺栓，第二卡紧固定孔可以为螺纹孔。

请继续参照图22，进一步地，本实施例中第一固定杆521的第一端还设有第一吊装板526，第一吊装板526上设有第一吊装孔；第二固定杆522的第一端还设有第二吊装板527，第二吊装板527上设有第二吊装孔。其中，第一吊装板526与第一固定杆521固定连接，第二吊装板527与第二固定杆522固定连接；第一吊装板526和第二吊装板527均具有一定的厚度，以满足吊装强度的要求。

Claims (19)

1.一种卡紧装置，用于固定拖车转向架，所述拖车转向架包括铰接连接的第一架体和第二架体，所述第一架体背离所述第二架体的一侧设有第一车桥，所述第一车桥上设有第一卡紧固定孔，所述第二架体背离所述第一架体的一侧设有第二车桥，所述第二车桥上设有第二卡紧固定孔，其特征在于，包括：

第一固定杆，所述第一固定杆的第一端用于与所述第一卡紧固定孔连接固定；

第二固定杆，所述第二固定杆的第一端用于与所述第二卡紧固定孔连接固定；

所述第一固定杆的第二端与所述第二固定杆的第二端通过伸缩机构相连接，所述伸缩机构用于调节所述卡紧装置的长度。

2.根据权利要求1所述的卡紧装置，其特征在于，所述伸缩机构包括固定轴，所述固定轴外表面设有外螺纹，其中所述固定轴第一端的外螺纹与所述固定轴第二端的外螺纹的螺纹旋向相反；所述第一固定杆的第二端设有带有内螺纹的第一轴孔，所述第二固定杆的第二端设有带有内螺纹的第二轴孔，所述固定轴的第一端与所述第一轴孔螺纹连接，所述固定轴的第二端与所述第二轴孔螺纹连接。

3.根据权利要求2所述的卡紧装置，其特征在于，还包括第一锁紧件，所述第一锁紧件包括第一锁紧螺母和第二锁紧螺母，所述第一锁紧螺母套设在所述固定轴的第一端，所述第二锁紧螺母套设在所述固定轴的第二端。

4.根据权利要求1所述的卡紧装置，其特征在于，所述伸缩机构包括套筒和丝杠，所述套筒的内壁上设有与所述丝杠相适配的内螺纹，所述丝杠螺纹连接在所述套筒内；

所述套筒固定在所述第一固定杆的第二端或所述第二固定杆的第二端；对应的，所述丝杠固定在所述第二固定杆的第二端或所述第一固定杆的第二端。

5.根据权利要求4所述的卡紧装置，其特征在于，还包括第二锁紧件，所述套筒上设有第一通孔，所述丝杠上沿轴向设有多个第一卡紧固定孔，所述第二锁紧件穿过所述第一通孔后可固定在所述第一卡紧固定孔内以使所述套筒与所述丝杠相对锁止。

6.根据权利要求1所述的卡紧装置，其特征在于，所述伸缩机构包括固定套和滑套，所述滑套可套设在所述固定套的外侧且沿所述固定套移动；

所述固定套固定在所述第一固定杆的第二端或所述第二固定杆的第二端；对应的，所述滑套固定在所述第二固定杆的第二端或所述第一固定杆的第二端。

7.根据权利要求6所述的卡紧装置，其特征在于，还包括第三锁紧件，所述滑套上设有第二通孔，所述固定套上沿轴向设有多个第二卡紧固定孔，所述第三锁紧件穿过所述第二通孔后可固定在所述第二卡紧固定孔内以使所述固定套和滑套相对锁止。

8.根据权利要求1-7中任一所述的卡紧装置，其特征在于，所述第一固定杆的第一端还设有第一吊装板，所述第一吊装板上设有第一吊装孔；所述第二固定杆的第一端还设有第二吊装板，所述第二吊装板上设有第二吊装孔。

9.根据权利要求8所述的卡紧装置，其特征在于，所述第一固定杆的第一端与所述第一卡紧固定孔螺纹连接，所述第二固定杆的第一端与所述第二卡紧固定孔螺纹连接。

10.一种拖车转向架，其特征在于，包括：

第一架体；

第二架体，所述第一架体的第一端与所述第二架体的第一端铰接连接；

所述第一架体背离所述第二架体的一侧设有第一车桥，所述第一车桥的延伸方向与所述第一架体的延伸方向互相垂直，所述第一架体连接在所述第一车桥的中部，所述第一车桥的两侧设有第一卡紧固定孔；所述第二架体背离所述第一架体的一侧设有第二车桥，所述第二车桥的延伸方向与所述第二架体的延伸方向互相垂直，所述第二架体连接在所述第二车桥的中部，所述第二车桥的两侧设有第二卡紧固定孔；

所述第一卡紧固定孔和第二卡紧固定孔用于与如权利要求1-9中任一所述的卡紧装置连接配合。

11.根据权利要求10所述的拖车转向架，其特征在于，所述第一架体和第二架体通过回转支撑装置转动连接，所述回转支撑装置包括回转支撑盖板；

所述回转支撑盖板设置在所述第一架体的顶部，所述回转支撑盖板远离所述第一架体的一侧设置有两个贯通道限位凸台，两个所述贯通道限位凸台之间形成贯通道的限位空间，用于限制贯通道的移动位移。

12.根据权利要求11所述的拖车转向架，其特征在于，所述回转支撑盖板为圆形回转支撑盖板；

所述回转支撑盖板与所述第一架体之间设置有环形防水垫。

13.根据权利要求12所述的拖车转向架，其特征在于，所述回转支撑盖板与所述第一架体之间设置有弹性销；

所述弹性销位于所述贯通道限位凸台远离所述贯通道的一侧。

14.根据权利要求13所述的拖车转向架，其特征在于，所述弹性销穿过所述环形防水垫，并固定在所述第一架体上。

15.根据权利要求12所述的拖车转向架，其特征在于，所述回转支撑盖板与所述第一支架之间设置有多个盖板紧固件；

多个所述盖板紧固件沿所述回转支撑盖板周向布置。

16.根据权利要求15所述的拖车转向架，其特征在于，所述盖板紧固件穿过所述环形防水垫。

17.根据权利要求11-16中任一所述的拖车转向架，其特征在于，所述回转支撑盖板设置有贯穿其的退卸螺纹孔，所述退卸螺纹孔的端部设置有密封堵头。

18.根据权利要求17所述的拖车转向架，所述回转支撑装置还包括回转轴承；所述第一架体与所述回转轴承的一侧连接，所述第二架体与所述回转轴承的另一侧连接。

19.根据权利要求18所述的拖车转向架，其特征在于，所述第一架体和第二架体之间具有浮动间隙。

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