CN112549992B - 纯电动汽车无坡道传感器的蠕行控制方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了纯电动汽车无坡道传感器的蠕行控制方法及系统，所述方法包括如下步骤：获取车辆行驶工况和行驶路况；当车辆在平路上蠕行时，获取闭环控制扭矩值Tq1，控制车辆的蠕行扭矩值为闭环控制扭矩值Tq1；当车辆在坡路上蠕行时，获取闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2，控制车辆的蠕行扭矩值为闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2之和。本发明提供的纯电动汽车无坡道传感器的蠕行控制方法，采用开环和闭环相结合的方法，控制车辆在蠕行状态下即可以在平路上平稳行驶，也可以在坡道上平缓起步，提高了车辆控制效果，提升驾驶体验感。

Description

纯电动汽车无坡道传感器的蠕行控制方法及系统
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，具体是涉及纯电动汽车无坡道传感器的蠕行控制方法及系统。
背景技术
当手刹未拉起、处于动力档、加速踏板和制动踏板未踩下时，车辆特别是纯电动汽车会进入蠕行状态：整车控制器控制车辆以一定速度行驶，一般小于10km/h。目前，其控制方法主要分为两类：一类是闭环控制，VCU采集车速等当前的车辆状态信号，以蠕行车速为目标值运用PID算法计算请求扭矩，电机控制器(MCU)控制电机输出相应扭矩，通过闭环调节车速；或者是VCU向MCU发送转速模式指令和目标车速，MCU自身通过PID等方法进行转速调节，进而使车辆以蠕行车速行驶1；2。另外一类则是开环控制，蠕行条件满足后，VCU直接请求相应扭矩，MCU响应该扭矩大小使车辆稳速行驶。由于法规或者汽车厂家处于经济性等方面考虑都会给车辆设置最大行驶车速，最高车速的控制也可以采用这两种方法。
整车通过标定调试等工作，整定PID控制器中各类参数(比例因子，积分因子，积分项比例向扭矩上下限值，PID调节周期等)或者是调节开环控制中VCU下发MCU扭矩值能，这两类方法能较好地将车辆控制在蠕行车速或者目标限制车速。
但是此两类方法存在以下不足：均需要进行大量的标定调试工作，占用较多人力物力等资源；当车辆特别是商用车处于不同的状态，例如满载、半载或空载、道路有一定坡道、风速较大等等工况下，以上两种方法控制效果不甚理想；PID控制器存在一定的超调量和震荡，一定程度上影响了驾驶感。
目前电动车限速控制方法为PI调节，包括目标限速点所需的，跛行，最高车速限制，故障时候车速限制。通过传统的PID(PID regulating比例，积分，微分)调节，标定工作量大，工作繁琐。
发明内容
本发明的目的是为了克服上述背景技术的不足，提供纯电动汽车无坡道传感器的蠕行控制方法及系统。
第一方面，本发明提供一种纯电动汽车无坡道传感器的蠕行控制方法，包括如下步骤：
获取车辆行驶工况和行驶路况；
当车辆在平路上蠕行时，获取闭环控制扭矩值Tq1，控制车辆的蠕行扭矩值为闭环控制扭矩值Tq1；
当车辆在坡路上蠕行时，获取闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2，控制车辆的蠕行扭矩值为闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2之和。
根据第一方面，在第一方面的第一种可能的实现方式中，所述“当车辆在平路上蠕行时，获取闭环控制扭矩值Tq1，控制车辆的蠕行扭矩值为闭环控制扭矩值Tq1；”步骤，具体包括如下步骤：
当车辆在平路上蠕行时，获取电机转速差值nd；
将获取的nd、kp、ki根据式(1)进行参数转化，得到车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1如下：
Tq1＝kp*nd+sum(ki*nd) 式(1)；
其中，kp为比例因子，ki为积分因子，kp*nd为比例项，sum(ki*nd)为积分项；
控制车辆的目标限速点控制扭矩为闭环控制扭矩值Tq1。
根据第一方面，在第一方面的第二种可能的实现方式中，“当车辆在坡路上蠕行时，获取闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2，控制车辆的蠕行扭矩值为闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2之和。”步骤，具体包括如下步骤：
当车辆在坡路上蠕行时，获取车辆当前车速以及车速和开环控制扭矩值的对应映射表；
根据获取的车辆当前车速以及车速和开环控制扭矩值的对应映射表，查表获取开环控制扭矩值Tq2；
控制车辆的蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2之和。
根据第一方面，在第一方面的第三种可能的实现方式中，所述“将获取的nd、kp、ki根据式(1)进行参数转化，得到车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1如下”步骤之后，还包括如下步骤：
当比例因子kp、积分因子ki整定不合理时，获取积分项的积分上限值Tiup、积分项的积分下限值Tidown；
根据获取的积分上限值Tiup和积分下限值Tidown，控制限定积分项的积分上限和积分下限；
控制车辆蠕行扭矩为积分上限值或积分下限值与比例项之和。
根据第一方面，在第一方面的第四种可能的实现方式中，所述“获取积分项的积分上限值Tiup、积分项的积分下限值Tidown”步骤，具体包括如下步骤：
获取滑行阻力Fv；
将获取的滑行阻力Fv、ig、r根据式(2)进行参数转化，得到力矩Tf：
Tf＝Fv*r/(ig*eff) 式(2)
其中，eff为传动系统效率；
将获取的Tf，根据式(3)进行参数转化，得到Tiup：
Tiup＝Tf*x 式(3)
其中，x为第一预设转化系数；
将获取的Tf根据式(4)进行参数转化，得到Tidown：
Tidown＝Tf*y 式(4)
其中，y为第二预设转化系数，y取值范围为0～0.3。
根据第一方面，在第一方面的第五种可能的实现方式中，式(2)中，当车辆变速器为单级减速机时，所述eff取定值0.95；
当车辆变速器为双级减速机时，所述eff取定值0.92；
当车辆变速器为三轴式变速箱时，所述eff取定值0.88。
根据第一方面，在第一方面的第六种可能的实现方式中，所述“将获取的nd、kp、ki根据式(1)进行参数转化，得到车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1”步骤之后，还包括以下步骤：
当比例因子kp、积分因子ki整定不合理时，获取车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1计算项的计算上限值Tpiup和计算下限值Tuidown；
根据获取的Tpiup和Tuidown，控制限定车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1计算上限和计算下限；
控制车辆蠕行扭矩为Tpiup或Tuidown。
根据第一方面，在第一方面的第七种可能的实现方式中，所述“获取车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1计算项的计算上限值Tpiup和计算下限值Tuidown”步骤，具体包括如下步骤如下：
获取电机的最大预设扭矩值Tm；
将Tpiup设定为电机的最大预设扭矩值Tm，将Tuidown设定为0。
第二方面，本发明提供一种纯电动汽车无坡道传感器的蠕行控制系统，包括：
第一获取模块，获取车辆行驶工况和行驶路况；
第一控制模块，与所述第一获取模块通信连接，用于当车辆在平路上蠕行时，获取闭环控制扭矩值Tq1，控制车辆的蠕行扭矩值为闭环控制扭矩值Tq1；
第二控制模块，与所述第一获取模块通信连接，用于当车辆在坡路上蠕行时，获取闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2，控制车辆的蠕行扭矩值为闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2之和。
根据第二方面，在第二方面的第一种可能的实现方式中，还包括：
第二获取模块，与所述第一获取模块通信连接，用于当车辆在平路上蠕行时，获取电机转速差值nd；
第一计算模块，与所述第二获取模块通信连接，用于将获取的nd、kp、ki根据式(1)进行参数转化，得到车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1如下：
Tq1＝kp*nd+sum(ki*nd) 式(1)；
其中，kp为比例因子，ki为积分因子，kp*nd为比例项，sum(ki*nd)为积分项。
与现有技术相比，本发明的优点如下：
本发明提供的纯电动汽车无坡道传感器的蠕行控制方法，采用开环和闭环相结合的方法，控制车辆在蠕行状态下即可以在平路上平稳行驶，也可以在坡道上平缓起步，提高了车辆控制效果，提升驾驶体验感。
附图说明
图1是本发明实施例的方法流程图；
图2是本发明实施例的另一方法流程图；
图3是本发明实施例的系统功能模块框图。
具体实施方式
现在将详细参照本发明的具体实施例，在附图中例示了本发明的例子。尽管将结合具体实施例描述本发明，但将理解，不是想要将本发明限于所述的实施例。相反，想要覆盖由所附权利要求限定的在本发明的精神和范围内包括的变更、修改和等价物。应注意，这里描述的方法步骤都可以由任何功能块或功能布置来实现，且任何功能块或功能布置可被实现为物理实体或逻辑实体、或者两者的组合。
为了使本领域技术人员更好地理解本发明，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细说明。
注意：接下来要介绍的示例仅是一个具体的例子，而不作为限制本发明的实施例必须为如下具体的步骤、数值、条件、数据、顺序等等。本领域技术人员可以通过阅读本说明书来运用本发明的构思来构造本说明书中未提到的更多实施例。
请参考图1，本发明提供一种纯电动汽车无坡道传感器的蠕行控制方法，包括如下步骤：
S100、获取车辆行驶工况和行驶路况；
S200、当车辆在平路上蠕行时，获取闭环控制扭矩值Tq1，控制车辆的蠕行扭矩值为闭环控制扭矩值Tq1；
S300、当车辆在坡路上蠕行时，获取闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2，控制车辆的蠕行扭矩值为闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2之和。
本发明提供的纯电动汽车无坡道传感器的蠕行控制方法，采用开环和闭环相结合的方法，控制车辆在蠕行状态下即可以在平路上平稳行驶，也可以在坡道上平缓起步，提高了车辆控制效果，提升驾驶体验感。
在一实施例中，请参考图2，所述“当车辆在平路上蠕行时，获取闭环控制扭矩值Tq1，控制车辆的蠕行扭矩值为闭环控制扭矩值Tq1；”步骤，具体包括如下步骤：
S210、当车辆在平路上蠕行时，获取电机转速差值nd；
S220、将获取的nd、kp、ki根据式(1)进行参数转化，得到车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1如下：
Tq1＝kp*nd+sum(ki*nd) 式(1)；
其中，kp为比例因子，ki为积分因子，kp*nd为比例项，sum(ki*nd)为积分项；
S230、控制车辆的目标限速点控制扭矩为闭环控制扭矩值Tq1。当车辆在平路上蠕行时，通过获取电机转速差值nd，采用比例项和积分项的PI调节法计算获取车辆蠕行扭矩，相比于传统的PID调节方法，需要综合考虑比例项、积分项和微分项的调节方法，降低了标定调试的工作量，有效减少标定调试占用的人力物力资源，缩短开发周期，同时实现根据电机的动力输出状态，制定不同的车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1，提高了车辆控制效果，提升驾驶体验感。
在一实施例中，“当车辆在坡路上蠕行时，获取闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2，控制车辆的蠕行扭矩值为闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2之和”步骤，具体包括如下步骤：
当车辆在坡路上蠕行时，获取车辆当前车速以及车速和开环控制扭矩值的对应映射表，如表1所示；
根据获取的车辆当前车速以及车速和开环控制扭矩值的对应映射表，查表获取开环控制扭矩值Tq2；
控制车辆的蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2之和。
在一具体实施例中，
Tq2＝filter(LookUp(Vn(0,1,2,3,4,5,6,7),Tqn(........)),其中Vn为实时车速，Tq2(n)为实时车速为Vn时对应的开环控制扭矩值。Lookup为查表方式，filter为滤波方式，滤波是为不让扭值矩过快变化，但是又可以达到最终输出目标扭矩作用，也就是增加一个梯度值。
表1车速和扭矩的对应映射表
车速(km/h) 扭矩
0 Tq2(0)
1 Tq2(1)
2 Tq2(2)
3 Tq2(4)
… …
V<sub>n</sub> Tq2(n)
在一具体实施例中，表1中的车速和扭矩值通过标定获得，其中车速为0km/h时，对应的Tq2(0)为车辆处于坡道上，车辆不后溜时的扭矩值；Vn为目标车速，对应的Tq2(n)为0，Tq2(0)和Tq2(n)之间的扭矩值根据车速的增加逐步减少，获得滤波前的扭矩值，Tq2为查表获得的扭矩值的滤波值。
在一实施例中，当车辆处于目标最大坡道上时，计算Tq2(0)时，关闭Tq1值，即暂时将Tq1值置0，不执行闭环控制；当Tq2(0)取值完成之后，再打开Tq1值，执行闭环控制，这个时候车辆在目标坡道可以前进。
在一具体实施例中，单次车辆行驶过程中，不同电机转速差值nd条件下，据此比例因子kp、积分因子ki计算得到的闭环控制扭矩值Tq1不稳定，最高闭环控制扭矩值或最低闭环控制扭矩值超出平均闭环控制扭矩值达到预设比例时，判定为当比例因子kp、积分因子ki整定不合理。
在一实施例中，所述“将获取的nd、kp、ki根据式(1)进行参数转化，得到车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1如下”步骤之后，还包括如下步骤：
当比例因子kp、积分因子ki整定不合理时，车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1会发生剧烈变化，导致车辆发生抖动，此时采用积分上限值Tiup和积分下限值Tidown对积分项的积分上限和积分下限进行限定。
在一实施例中，当比例因子kp、积分因子ki整定不合理时，获取积分项的积分上限值Tiup、积分项的积分下限值Tidown；
根据获取的积分上限值Tiup和积分下限值Tidown，控制限定积分项的积分上限和积分下限；
控制车辆蠕行扭矩为积分上限值或积分下限值与比例项之和。
在一实施例中，所述“获取积分项的积分上限值Tiup、积分项的积分下限值Tidown”步骤，具体包括如下步骤：
获取滑行阻力Fv；
将获取的滑行阻力Fv、ig、r根据式(2)进行参数转化，得到力矩Tf：
Tf＝Fv*r/(ig*eff) 式(2)
其中，eff为传动系统效率；
将获取的Tf，根据式(3)进行参数转化，得到Tiup：
Tiup＝Tf*x 式(3)
其中，x为第一预设转化系数；
将获取的Tf根据式(4)进行参数转化，得到Tidown：
Tidown＝Tf*y 式(4)
其中，y为第二预设转化系数，y取值范围为0～0.3。
其中a代表与速度无关的常数项阻力，例如道路摩擦力等，b代表与速度一次项有关的阻力，例如传动系阻力，c代表与速度二次项有关的阻力，例如风阻等，所述滑行阻力曲线一般由主机厂提供，据此计算得出的电机转速差值可以根据不同车辆坡行模式下不同坡道不同风速工况下的目标限速点所需的控制，并且不需要对其他标定量例如坡度和坡行风速进行标定，减少标定调试的工作量。
当车辆没有达到目标车速Vn时候，积分项积分一直在进行，最终实现积分饱和，稳定输出Tiup为最终的车辆目标限速点所需的控制扭矩；如果这个时候车速与目标车速Vn还有一定的差距，则转速差nd为正值，车辆会继续加速，直到车辆阻力等于驱动力，此时如果车速差距比较大，不符合客户需求，可以通过标定加大的方式调整kp值，这个比例因子得到的扭矩会增大，直到车速和目标值接近为止，标定kp大可能会造成车速震荡，这个时候反过来，调整第一预设转化系数x。
kp和x调整方法为：平路上，当目标车速达不到最终车速且差距较大时候，单纯调整x，使目标车速和最终稳定车速基本保持一致。找一个上坡道，x值采用平路的值，当目标车速达不到最终稳定车速且差距比较大时候，增加kp，使目标车速和最终稳定车速基本保持一致，得到kp，整个过程不需要标定ki。
将PI相互调节转化为2个单出的因子调节，最终实现效果：因为积分最终肯定会饱和，且很快积分饱和，最终积分项在车速没有达到目标车速情况下，输出的为一个定值。当车速没有达到目标车速，这个时候通过kp比例因子得到的扭矩进行加速，直到目标车速和实际车速一致，车辆平衡，此时比例因子调节的扭矩值可以忽略不计；当车速超过目标车速，积分项不会很快拉下来，也处于积分饱和，这个时候转速差为负值，得到的扭矩为积分饱和扭矩-比例因子得到的扭矩，车辆会加速/减速，如果继续加速，转速差更大，比例因子得到的扭矩值会更大，最终整体扭矩会更小，肯定会实现减速，最终达到目标车速位置。
根据第一方面，在第一方面的第五种可能的实现方式中，式(2)中，当车辆变速器为单级减速机时，所述eff取定值0.95；
当车辆变速器为双级减速机时，所述eff取定值0.92；
当车辆变速器为三轴式变速箱时，所述eff取定值0.88。
在一实施例中，当通过调节积分项的积分上限和积分下限仍不能实现得到较为稳定的闭环控制扭矩值Tq1，当比例因子kp、积分因子ki整定不合理时，此时采用计算上限值Tiup和计算下限值Tidown对计算项的计算上限和计算下限进行限定，所述“将获取的nd、kp、ki根据式(1)进行参数转化，得到车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1”步骤之后，还包括以下步骤：
当比例因子kp、积分因子ki整定不合理时，获取车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1计算项的计算上限值Tpiup和计算下限值Tuidown；
根据获取的Tpiup和Tuidown，控制限定车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1计算上限和计算下限；
控制车辆蠕行扭矩为Tpiup或Tuidown，以实现在车辆比例因子kp，积分因子ki整定不合理故障模式下，制定出车辆目标限速点所需的控制策略。
在一实施例中，所述“获取车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1计算项的计算上限值Tpiup和计算下限值Tuidown”步骤，具体包括如下步骤如下：
获取电机的最大预设扭矩值Tm；
将Tpiup设定为电机的最大预设扭矩值Tm，将Tuidown设定为0。
第二方面，请参考图3，本发明提供一种纯电动汽车无坡道传感器的蠕行控制系统，包括第一获取模块100、第一控制模块200和第二控制模块300，所述第一获取模块用于获取车辆行驶工况和行驶路况；所述第一控制模块，与所述第一获取模块通信连接，用于当车辆在平路上蠕行时，获取闭环控制扭矩值Tq1，控制车辆的蠕行扭矩值为闭环控制扭矩值Tq1；所述第二控制模块，与所述第一获取模块通信连接，用于当车辆在坡路上蠕行时，获取闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2，控制车辆的蠕行扭矩值为闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2之和。
在一实施例中，所述系统还包括第二获取模块和第一计算模块，所述第二获取模块与所述第一获取模块通信连接，用于当车辆在平路上蠕行时，获取电机转速差值nd；第一计算模块与所述第二获取模块通信连接，用于将获取的nd、kp、ki根据式(1)进行参数转化，得到车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1如下：
Tq1＝kp*nd+sum(ki*nd) 式(1)；
其中，kp为比例因子，ki为积分因子，kp*nd为比例项，sum(ki*nd)为积分项。
基于同一发明构思，本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述方法的所有方法步骤或部分方法步骤。
本发明实现上述方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，计算机程序包括计算机程序代码，计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，RandomAccess Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器上储存有在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述方法中的所有方法步骤或部分方法步骤。
所称处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，处理器是计算机装置的控制中心，利用各种接口和线路连接整个计算机装置的各个部分。
存储器可用于存储计算机程序和/或模块，处理器通过运行或执行存储在存储器内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器内的数据，实现计算机装置的各种功能。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(例如声音播放功能、图像播放功能等)；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(例如音频数据、视频数据等)。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(SmartMedia Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、服务器或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、服务器和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (5)

1.一种纯电动汽车无坡道传感器的蠕行控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
获取车辆行驶工况和行驶路况；
当车辆在平路上蠕行时，获取闭环控制扭矩值Tq1，控制车辆的蠕行扭矩值为闭环控制扭矩值Tq1；
当车辆在坡路上蠕行时，获取闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2，控制车辆的蠕行扭矩值为闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2之和；
所述“当车辆在平路上蠕行时，获取闭环控制扭矩值Tq1，控制车辆的蠕行扭矩值为闭环控制扭矩值Tq1；”步骤，具体包括如下步骤：
当车辆在平路上蠕行时，获取电机转速差值nd；
将获取的nd、kp、ki根据式(1)进行参数转化，得到车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1如下：
Tq1＝kp*nd+sum(ki*nd) 式(1)；
其中，kp为比例因子，ki为积分因子，kp*nd为比例项，sum(ki*nd)为积分项；
控制车辆的目标限速点控制扭矩为闭环控制扭矩值Tq1；
所述“将获取的nd、kp、ki根据式(1)进行参数转化，得到车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1如下”步骤之后，还包括如下步骤：
当比例因子kp、积分因子ki整定不合理时，获取积分项的积分上限值Tiup、积分项的积分下限值Tidown；
根据获取的积分上限值Tiup和积分下限值Tidown，控制限定积分项的积分上限和积分下限；
控制车辆蠕行扭矩为积分上限值或积分下限值与比例项之和；
所述“获取积分项的积分上限值Tiup、积分项的积分下限值Tidown”步骤，具体包括如下步骤：
获取滑行阻力Fv；
将获取的滑行阻力Fv、ig、r根据式(2)进行参数转化，得到力矩Tf：
Tf＝Fv*r/(ig*eff) 式(2)
其中，eff为传动系统效率；
将获取的Tf，根据式(3)进行参数转化，得到Tiup：
Tiup＝Tf*x 式(3)
其中，x为第一预设转化系数；
将获取的Tf根据式(4)进行参数转化，得到Tidown：
Tidown＝ Tf *y 式(4)
其中，y为第二预设转化系数，y取值范围为0～0.3。
2.如权利要求1所述的纯电动汽车无坡道传感器的蠕行控制方法，其特征在于，“当车辆在坡路上蠕行时，获取闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2，控制车辆的蠕行扭矩值为闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2之和”步骤，具体包括如下步骤：
当车辆在坡路上蠕行时，获取车辆当前车速以及车速和开环控制扭矩值的对应映射表；
根据获取的车辆当前车速以及车速和开环控制扭矩值的对应映射表，查表获取开环控制扭矩值Tq2；
控制车辆的蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1和开环控制扭矩值Tq2之和。
3.如权利要求1所述的纯电动汽车无坡道传感器的蠕行控制方法，其特征在于，式(2)中，
当车辆变速器为单级减速机时，所述eff取定值0.95；
当车辆变速器为双级减速机时，所述eff取定值0.92；
当车辆变速器为三轴式变速箱时，所述eff取定值0.88。
4.如权利要求1所述的纯电动汽车无坡道传感器的蠕行控制方法，其特征在于，所述“将获取的nd、kp、ki根据式(1)进行参数转化，得到车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1”步骤之后，还包括以下步骤：
当比例因子kp、积分因子ki整定不合理时，获取车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1计算项的计算上限值Tpiup和计算下限值Tuidown；
根据获取的Tpiup和Tuidown，控制限定车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1计算上限和计算下限；
控制车辆蠕行扭矩为Tpiup或Tuidown。
5.如权利要求4所述的纯电动汽车无坡道传感器的蠕行控制方法，其特征在于，所述“获取车辆蠕行扭矩为闭环控制扭矩值Tq1计算项的计算上限值Tpiup和计算下限值Tuidown”步骤，具体包括如下步骤如下：
获取电机的最大预设扭矩值Tm；
将Tpiup设定为电机的最大预设扭矩值Tm，将Tuidown设定为0。
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