CN112498422A - 一种多式联运复合轨道运输系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种多式联运复合轨道运输系统，尤其是一种直接联通海岸港口和内陆港口，把海岸港口的功能延伸到远离海边几百公里乃至上千公里外的内陆港或物流中心、或物流中心到物流中心等，作为内陆港或物流中心专用物流通道和全国物流大动脉，既能在空中高架、或地面铺设，又能在地下隧道或山体隧道内铺设，既能通行无人驾驶多式联运钢轨车，又能通行无人驾驶多式联运车，联通海岸港口、内陆港口、火车站、机场、物流中心、生产基地等，最大限度减少中间装卸环节，由产地或港口快速高效直达目的地，服务好最后一公里；智能高密度发车、智能控制保持安全距离运行，大幅度提升运输能力、降低物流成本，节约客户的时间，节能环保，减少CO2排放。

Description

一种多式联运复合轨道运输系统

技术领域

本发明涉及一种多式联运复合轨道运输系统，属于交通技术领域，尤其是一种直接联通海岸港口和内陆港口，把海岸港口的功能延伸到远离海边几百公里乃至上千公里外的内陆港、物流中心到物流中心的多式联运复合轨道系统。

背景技术

随着世界经济总量的不断扩大和贸易的国际化不可阻挡的加强，尤其是以集装箱为主要方式的运输量越来越大。海洋运输是国际贸易最重要运输方式之一，各港口不断扩大集装箱运输的能力和港口现代化自动化建设，港口建设和管理创新、多式联运技术创新和模式创新不断涌现。

CN201820386679.6公开了具有多层轨道梁安装结构的支撑立柱和空中列车轨道系统,支撑立柱包括多层设置的多个立柱单元，立柱单元包括相互连接的支墩和悬臂，每个立柱单元的悬臂上至少能够架设一条轨道梁；由于支撑立柱能够同时设置多层立柱单元，而每层立柱单元又可以同时架设多条轨道梁。

CN201830493146.3公开了10种双制式单轨交通结构外观设计。设计1为上钢箱磁浮轨道梁下工字钢悬挂式单轨轨道梁独墩柱式结构，设计2为上钢箱磁浮轨道梁下底部开口钢箱悬挂式单轨轨道梁独墩柱式结构，设计3为上工字钢磁浮轨道梁下工字钢悬挂式单轨轨道梁独墩柱式结构，设计4为上工字钢磁浮轨道梁下底部开口钢箱悬挂式单轨轨道梁独墩柱式结构，设计5为上钢箱跨座式单轨轨道梁下工字钢悬挂式单轨轨道梁独墩柱式结构，设计6为上钢箱跨座式单轨轨道梁下底部开口钢箱悬挂式单轨轨道梁独墩柱式结构，设计7为上混凝土磁浮轨道梁下底部开口混凝土悬挂式单轨轨道梁独墩柱式结构，设计8为上混凝土跨座式单轨轨道梁下底部开口混凝土悬挂式单轨轨道梁独墩柱式结构，设计9为上混凝土磁浮轨道梁下工字钢悬挂式单轨轨道梁框架墩柱式结构，设计10为上混凝土跨座式单轨轨道梁下工字钢悬挂式单轨轨道梁框架墩柱式结构。

CN201810470220.9公开了一种自动化集装箱装卸码头，从陆侧向海侧的方向依次布设有闸口、集装箱堆场、场内转运车辆运行区和桥吊作业区。所述集装箱堆场沿垂直于海岸线的方向布设，并在堆场邻近海岸线的一侧设计有海侧交互区，远离海岸线的一侧设计有陆侧交互区。后台系统自动控制轨道吊以及场内转运车辆执行提存箱作业以及装卸船作业。

CN201810467906.2公开了一种集装箱码头自动化堆场，包括多个彼此平行布设的子堆场，每一个子堆场在从海侧向陆侧的延伸方向上依次划分成三个区域：海侧交互区、堆码作业区和陆侧交互区，在每一个子堆场均设置有独立运行的轨道吊。后台系统自动控制堆场内的轨道吊分别与陆侧交互区的场外运输车辆和海侧交互区的场内转运车辆交互，执行提存箱作业和装卸船作业。

CN201810777275.4公开了一种集装箱运输系统，包括：非地面道路，其具有位于第一堆场且与该第一堆场连通的第一位置，以及位于第二堆场且与该第二堆场连通的第二位置，该第一堆场和该第二堆场均可用于堆放集装箱；转运车，可承载集装箱并在该非地面道路上行驶，当该转运车承载集装箱在该第一位置和该第二位置之间运行时，可实现集装箱在该第一堆场和该第二堆场之间的转运。

综上所述，所公开的可用于货物运输的轨道交通运输方式，以及公知的铁路、航空、水运等物流运输方式，一是普遍存在流程长问题，即货物必须集中到某站点、装卸、货物运输、到达另一目的地站点、再分发装卸、再用汽车或其他运输工具运输送到最终用户，多次装卸、中间环节多、周期长、效率低、物流成本高；二是服务最终用户货物运输的最后一公里问题一直没有得到较好的解决方案。铁路进入港口一般只有一条线作为业务端，等待时间长、效率低、灵活性低。目前基本只有汽车可以完成从生产地或港口空港直接运送到最终用户，能解决最后一公里问题，但是汽车需要消耗大量不可再生的石油能源资源、产生大量二氧化碳、污染大气环境，运输成本居高不下、大量汽车运输占用数量巨大的公路资源、以及修路占用大量耕地资源等问题越来越受到人们的重视。

发明内容

本发明的目的是，克服现有技术的港口只能建设在海边、港口到内陆物流成本高、中间装卸转换运输方式环节长、多数无法直达用户的不足，提供一种多式联运复合轨道运输系统，尤其是一种直接联通海岸港口和内陆港口，把海岸港口的功能延伸到远离海边几百公里乃至上千公里外的内陆港或物流中心、或物流中心到物流中心等，作为内陆港或物流中心专用物流通道和全国物流大动脉，既能在空中高架、或地面铺设，又能在地下隧道或山体隧道内铺设，既能通行无人驾驶多式联运钢轨车，又能通行无人驾驶多式联运车，智能联通海岸港口、内陆港口、火车站、机场、物流中心、生产基地等等，最大限度减少中间装卸环节，由产地或港口快速高效直达目的地，服务好最后一公里；智能高密度发车、智能控制保持安全距离运行，大幅度提升运输能力、降低物流成本，节约客户的时间，节能环保，减少CO₂排放。

本发明提供一种钢轨道接驳口以及多式联运复合轨道运输系统，多式联运复合轨道运输系统由多式联运钢轨道、或者多式联运钢轨道(1)和多式联运轨道(2)复合而成，在多式联运轨道智能管理系统综合管理下运行；每间隔10～120米一根墩柱安装在地面上、或普通道路两侧绿化带上、或高速路边坡绿化带上、或中分带上连续延伸，多式联运钢轨道架设在墩柱顶部，多式联运轨道(2)铺设在墩柱两边的地面上，形成上下立体复合多式联运轨道，在多式联运轨道智能管理系统指挥协调和管理下，新能源无人驾驶多式联运钢轨车和新能源无人驾驶多式联运车分别以每10～20秒发一编组列车，在多式联运钢轨道和多式联运轨道(2)上智能高密度、安全有序高效运行。如图1所示。优选的，所述多式联运钢轨道(1)与多式联运轨道(2)可以在同一平面上左右布置，或同时高架在墩柱顶部的顶支座(31)上，或同时铺设在地面上或地下隧道内，形成左右平行复合多式联运轨道。优选的，所述多式联运钢轨道(1)可以单独架设在普通道路或高速公路边坡绿化带上或中分带上，不占用耕地，节约土地资源，减少投资。如图12、图13所示。

本发明的目的之一是提供一种智能发车系统。

本发明的目的之二是提供一种轨道出口引导系统

本发明的目的之三是提供一种钢轨道接驳口。

本发明的目的之四是提供一种钢轨道接驳口运行方法。

本发明的目的之五是提供一种多式联运钢轨道。

本发明的目的之六是提供一种多式联运复合轨道运输系统。

本发明中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“东”、“西”、“南”、“北”等方位词所指示的方位或位置关系，均为基于附图所示的方位和位置关系，仅仅是为了方便描述本发明的结构和位置关系，而不是指示或者暗示所指部分具有特定的方位或者依特定得到方位操作，不能理解为对本发明的限制。

发明详述

一种智能发车系统(4)，其特征在于；由智能发车装置、扫描感应装置、出发连接轨道、出发道岔组成；智能发车装置和扫描感应装置安装在轨道主干线出发口的一侧，智能发车装置和扫描感应装置之间由通讯光缆和/或电缆连接；出发道岔包括安装在出发连接轨道上的各级道岔和/或主干线道岔；2～100股出发连接轨道经多级出发道岔汇聚到一股主干线轨道上。智能发车装置用于编制发车序列计划，管理和控制2～100股出发连接轨道及其上的无人驾驶多式联运钢轨车每10～20秒依次智能发车，多式联运钢轨车经多级出发道岔汇聚到一股出发连接轨道上，进入轨道主干线；感应装置用于扫描发出的每一辆无人驾驶多式联运钢轨车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到接驳口管理系统。

出发连接轨道上的无人驾驶多式联运钢轨车向接驳口管理系统发送出发请求后，接驳口管理系统把请求出发的车辆信息传送到智能发车装置，智能发车装置把请求出发的车辆信息按照请求出发车的数量、请求出发车顺序号、对应车的ID号、对应车所在的出发连接轨道及其对应要经过的每一级出发道岔，编入发车序列计划表；

智能发车装置自动编制发车序列计划后，管理和控制2～100股出发连接轨道及其上的无人驾驶多式联运钢轨车每10～20秒依次智能发出一辆，通过多级出发道岔汇聚到一股出发连接轨道上，进入轨道主干线；

扫描感应装置扫描每一辆出发的无人驾驶多式联运钢轨车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到接驳口管理系统，接驳口管理系统把已发出车辆的信息及车辆管辖权交给多式联运轨道智能管理系统。

无人驾驶多式联运钢轨车使以200～300公里/小时速度，前后车控制在1000米～1500米的安全距离有序高效运行。如图2、图5、图7、图8、图9、图10所示。

本发明还提供一种轨道出口引导系统(41)，其特征在于；由出口引导装置、扫描感应装置、主干线道岔(AD)组成；出口引导装置和扫描感应装置安装在轨道主干线出口的一侧，出口引导装置和扫描感应装置之间由通讯光缆和/或电缆连接。

轨道主干线上待驶出的无人驾驶多式联运钢轨车向接驳口管理系统发出要进入出口的请求，接驳口管理系统传送给轨道出口引导系统(41)，出口引导装置指挥控制轨道主干线上待驶出的无人驾驶多式联运钢轨车及其后5～7辆车协同同步分级减速，同步分级减速即越往后的车减速越少，使到达出口的车辆速度小于120公里/小时后驶出主干线道岔(AD)，其后的车辆恢复正常速度运行。

扫描感应装置扫描到达的每一辆无人驾驶多式联运钢轨车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到接驳口管理系统，接驳口管理系统把该车辆到达接驳口的信息发送给多式联运轨道智能管理系统，并接收该车辆的管辖权。如图2、图5、图7、图8、图9、图10所示。

本发明还提供一种钢轨道接驳口，所述钢轨道接驳口是多式联运钢轨道对海岸港口、内陆港口、内河码头、或物流中心、火车站、机场等连接和交互通行的重要通道，也是钢轨道高密度发车运行控制和管理的重要通道，所述钢轨道接驳口包含所述的智能发车系统(4)和轨道出口引导系统(41)；所述钢轨道接驳口包括钢轨道端部接驳口、钢轨道中部接驳口、钢轨道互通立交口中的一种或几种。在多式联运复合轨道运输系统中，本领域技术人员根据需要可以选择其中的一种也可以选择两种以上。钢轨道中部接驳口可以设在多式联运轨道(2)中间任意需要设置的路段，钢轨道端部接驳口设在港口或物流中心，钢轨道互通立交口是2条或2条以上的多式联运钢轨道互联互通的封闭式衔接口。接驳口还包括接驳口管理系统，接驳口管理系统是统称，具体又细分为钢轨道中部接驳口管理系统、轨道端部接驳口管理系统、钢轨道互通立交口管理系统，与上述各接驳口相对应。

所述钢轨道端部接驳口可以是复合立交多端装卸接驳口或复合平交多端装卸接驳口。

复合立交多端装卸接驳口还包括立交多端轨道、装卸交换区，装卸交换区设在立交多端轨道上；复合立交多端装卸接驳口还包括轨道端部接驳口管理系统，轨道端部接驳口管理系统是复合立交多端装卸接驳口的综合协调管理中心。

所述立交多端轨道包括高架轨道、地面轨道；所述高架轨道和地面轨道可以相同也可以不同，分别选自多式联运钢轨道(1)、多式联运轨道(2)或/和普通道路，其中包含至少一个多式联运钢轨道。优选的，所述高架轨道是多式联运钢轨道。

优选的，高架轨道包括运入连接轨道、出发连接轨道和装卸区轨道。高架轨道架设在墩柱(3)上，一股驶入轨道通过运入道岔分成2～100股运入连接轨道，一一对应与2～100股装卸区轨道的一端相连接，装卸区轨道的另一端与2～100股出发连接轨道一一对应相连接；2～100股出发连接轨道在智能发车系统(4)管理和控制下通过出发道岔汇聚合成到一股出发轨道，各级出发道岔在智能发车系统(4)管理和控制下高效运行；每一股装卸区轨道对应地面上铺设一条地面轨道，地面轨道铺设在墩柱(3)一侧的地面上，地面轨道的两端分别连接有入场闸口(25)和出场闸口(26)，装卸区轨道与地面轨道上下立体交叉安装组成立交多端轨道，如图2所示。

优选的，立交多端轨道包括装卸区钢轨道、运入连接钢轨道(16A)、出发连接钢轨道(15A)、道岔、多式联运轨道(2)或/和普通道路，如图2所示的，图中，装卸区钢轨道、运入连接钢轨道、出发连接钢轨道架设在墩柱(3)上，实线为高架层，虚线为地面层；道岔包括运入道岔和出发道岔，运入连接钢轨道(16A)是由一股高架的驶入钢轨道(16)通过运入道岔一股分成2～100股高架的运入连接钢轨道(16A)，与2～100股装卸区钢轨道的一端一一对相连接，装卸区钢轨道的另一端与2～100股出发连接钢轨道(15A)完全一一对应相连接；在智能发车系统(4)管理控制下通过出发道岔使出发连接钢轨道(15A)由2～100股最终汇聚合成到一股，到达出发钢轨道(15)；每一股高架的装卸区钢轨道对应的地面上铺设一条多式联运轨道(2)或普通道路，多式联运轨道(2)或普通道路铺设在墩柱(3)一侧的地面上，多式联运轨道(2)或普通道路的两端分别连接有入场闸口(25)和出场闸口(26)，装卸区钢轨道与多式联运轨道(2)或普通道路上下立体交叉安装组成立交多端轨道，如图2所示。

优选的，所述装卸交换区的高架轨道上的车与地面轨道上的车运行的方向是相向而行进入装卸交换区，然后相背而行驶离装卸交换区，即在高架轨道上的车由右往左行，在卸箱区先卸下运来的集装箱，再到装箱区装上要运走的集装箱；在地面轨道上运来集装箱的重车由左往右行，经入场闸口(25)到达装箱区把集装箱装到高架轨道的车上，地面轨道的空车再前进到卸箱区，把高架轨道运来的集装箱卸下装到地面轨道的空车上，经出场闸口(26)运出场。更优选的，所述立交多端轨道的装卸区钢轨道上的车与多式联运轨道(2)或地面普通道路上车的运行方向是相向而行，即在高架的装卸区钢轨道上的无人驾驶多式联运钢轨车由右往左行，在多式联运轨道(2)或地面普通道路上的无人驾驶多式联运车在地面由左往右行，即由入场闸口(25)进入，经过装卸交换区后，由出场闸口(26)出场。

装卸交换区包括卸箱区(5A)、装箱区(5B)、轨道装卸机(5)，卸箱区(5A)和装箱区(5B)设在装卸区轨道和地面轨道上，轨道装卸机(5)从上部横跨装卸区钢轨道和地面轨道(2)或地面普通道路安装在其两侧的地面上，在每个卸箱区(5A)和装箱区(5B)均设有1～20台轨道装卸机(5)。优选的，根据无人驾驶多式联运钢轨车编组的数量，在每个卸箱区(5A)和装箱区(5B)安装的轨道装卸机(5)本发明不限于20台。在卸箱区(5A)安装有1、2、4、6、8、10、12、14、16、18、20台轨道装卸机(5)，可同时卸1、2、4、6、8、10、12、14、16、18、20编组的集装箱钢轨车。在装箱区(5B)安装有1、2、4、6、8、10、12、14、16、18、20台轨道装卸机(5)，可同时装1、2、4、6、8、10、12、14、16、18、20编组的集装箱钢轨车。在调运能力和作业时间许可的情况下，也可以1台轨道装卸机(5)对应装或卸1、2、4、6、8、10、12、14、16、18、20编组的集装箱钢轨车，或者2台轨道装卸机(5)对应装或卸1、2、4、6、8、10、12、14、16、18、20编组的集装箱钢轨车。

所述轨道装卸机(5)由装卸机钢轨(51)、动力钢轮系统(52)、轨道装卸机架(53)、轨道装卸机横梁(54)、集装箱吊具移动车(55)、集装箱吊具(56)、轨道装卸机管理系统组成；左右各一条装卸机钢轨(51)铺设在地面上、左右各一组动力钢轮系统(52)安装装卸机钢轨(51)上用于驱动轨道装卸机(5)在轨道上移动，左右各一组轨道装卸机架(53)安装在动力钢轮系统(52)上，轨道装卸机横梁(54)安装在左右轨道装卸机架(53)的上方；集装箱吊具移动车(55)安装在轨道装卸机横梁(54)上，集装箱吊具(56)安装在集装箱吊具移动车(55)上，集装箱吊具移动车(55)带动集装箱吊具(56)左右或上下移动；轨道装卸机管理系统是轨道装卸机(5)的智能指挥系统，智能接收轨道端部接驳口管理系统的指挥自动进行集装箱装或卸作业，同时在高架的轨道上的车、地面的轨道上的车、轨道装卸机管理系统、轨道端部接驳口管理系统之间准确传递各个集装箱信息。

优选的，轨道装卸机管理系统还包括信息传送器(58)，信息传送器(58)分别安装在左边或右边轨道装卸机架(53)上，安装在右边轨道装卸机架(53)上部的对应装卸区钢轨道上的钢轨车，安装在左边轨道装卸机架(53)下部的对应装卸区地面轨道上的多式联运车；信息传送器(58)通过轨道装卸机管理系统在多式联运车、钢轨车、轨道端部接驳口管理系统之间准确传递各个集装箱信息。

轨道端部接驳口管理系统是复合立交多端装卸接驳口的管理和指挥中心，所有无人驾驶多式联运钢轨车、无人驾驶多式联运车的运入和运出运行管理调度、运入和运出集装箱或货物的信息管理、与海岸港口、内陆港口、或物流中心信息数据的交换，是多式联运轨道智能管理系统信息交换和管理的前沿接口。

优选的，所述复合立交多端装卸接驳口还包括维护停放区(6)，维护停放区(6)由维修车间(61)、停放轨道(65)、维护入轨道(62)、停车出轨道(63)组成，维修车间(61)设置在停放轨道(65)上，空车经维护入道岔(67)进入维护入轨道(62)，然后进入维修车间(61)或进入停放轨道(65)；当接到轨道端部接驳口管理系统的指令后，在停放轨道(65)上的钢轨车启动，从停放轨道(65)驶入停车出轨道(63)，经过停车出道岔(66)到达运入连接轨道，然后进入装卸交换区的装箱区(5B)。优选的，所述复合立交多端装卸接驳口的维护停放区(6)，由维修车间(61)、停放轨道(65)、维护入轨道(62)、停车出轨道(63)组成，维修车间(61)设置在停放轨道(65)上，需要维护维修或/和需要停车的无人驾驶多式联运钢轨车(以下简称钢轨车)空车，经维护入道岔(67)进入维护入轨道(62)，然后进入维修车间(61)接受维护或维修服务、或进入停放轨道(65)自动停车、关闭电源进入休息待命状态；当接到轨道端部接驳口管理系统的指令后，在停放轨道(65)上最前端的钢轨车先启动，自动由停放轨道(65)驶入停车出轨道(63)，经过停车出道岔(66)到达运入连接轨道，然后进入装卸交换区的装箱区(5B)执行任务。如图2所示。优选的，所述维护停放区(6)轨道以地面铺设为主，空间拥挤时可以设计成立体结构。

优选的，所述高架轨道是高架多式联运轨道(2)或高架普通道路，则高架多式联运轨道(2)或高架普通道路以及入场闸口(25)和出场闸口(26)均是架设在墩柱(3)上；地面轨道包括运入连接钢轨道、出发连接钢轨道和装卸区钢轨道铺设在地面上，实现原高架轨道和地面轨道安装位置的交换，其他与上述完全一致。

所述的复合立交多端装卸接驳口运行方法，包括下列步骤：

(1)运入

无人驾驶多式联运钢轨车(简称钢轨车)运载着集装箱在轨道出口引导系统(41)指挥引导下，由主干线驶入钢轨道(16)进入运入连接钢轨道，

轨道出口引导系统(41)扫描到达钢轨车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到轨道端部接驳口管理系统，轨道端部接驳口管理系统把该车辆到达港口接驳口的信息发送给多式联运轨道智能管理系统，并接收该车辆的管辖权；

(2)装卸

钢轨车沿运入连接钢轨道由右往左行进入装卸区钢轨道，到达装卸交换区(5)的卸箱区(5A)，

地面轨道上的多式联运车空车由左往右行，经入场闸口(25)到达装卸交换区(5)的卸箱区(5A)，

轨道装卸机管理系统指挥轨道装卸机(5)卸下钢轨车上的集装箱，装到地面轨道上的多式联运车空车上，轨道装卸机(5)的信息传送器(58)通过轨道装卸机管理系统把钢轨车的集装箱信息传送给多式联运车，多式联运车经出场闸口(26)运出场；

钢轨车空车沿装卸区钢轨道右往左继续前进，到达装卸交换区(5)的装箱区(5B)，后面又一辆钢轨车到达，卸箱区(5A)，依次循环作业；

地面轨道上多式联运车运来集装箱的重车由左往右行，经入场闸口(25)到达装箱区(5B)，轨道装卸机管理系统指挥轨道装卸机(5)卸下多式联运车上的集装箱，装到钢轨车空车上，轨道装卸机(5)的信息传送器(58)通过轨道装卸机管理系统把多式联运车的集装箱信息传送给钢轨车，多式联运车由左往右行继续前行到卸箱区(5A)等待装箱，依次循环作业；

装上集装箱的钢轨车，由装卸区钢轨道继续前行到达出发连接钢轨道，

(3)发车

多股出发连接轨道上的钢轨车向轨道端部接驳口管理系统发送出发请求，轨道端部接驳口管理系统把请求出发的车辆信息传送到智能发车系统(4)，

智能发车系统(4)的智能发车装置把请求出发的车辆信息编入出发计划序列表，按照请求出发车的数量、请求出发车顺序号、对应车的ID号、对应车所在的出发连接轨道和需要经过的每一级出发道岔，指挥控制每一级出发道岔和出发连接钢轨道按照顺序每10～20秒高密度智能发送一辆钢轨车驶入主干线出发钢轨道(15)，

智能发车系统(4)把每一辆出发车的信息传送给接驳口管理系统，接驳口管理系统把该车的信息和管辖权转送给多式联运轨道智能管理系统。

(4)维护停放

空车经维护入道岔(67)进入维护入轨道(62)，然后进入维修车间(61)接受维护或维修服务或进入停放轨道(65)待命；

当接到轨道端部接驳口管理系统的指令后，在停放轨道(65)上的钢轨车启动，从停放轨道(65)驶入停车出轨道(63)，经过停车出道岔(66)到达运入连接钢轨道，然后进入装卸交换区的装箱区(5B)。

优选的，所述钢轨道端部接驳口的复合立交多端装卸接驳口可以由复合平交多端装卸接驳口所替代，所述复合平交多端装卸接驳口还包括线型网状钢轨道端口、集装箱装卸单元(7)；线型网状钢轨道端口是多式联运钢轨道系统在海岸港口、内河码头、内陆港口、或物流中心的接口；线型网状钢轨道端口的末端是末端装卸区钢轨道(A)，与集装箱装卸单元(7)在同一平面上相连，每个线末端装卸区钢轨道(A)设在中心位置、集装箱装卸单元(7)的运入和运出轨道分设在其两边平行交叉装卸，共同组成平交多端装卸接驳口，实现多式联运钢轨道系统与港口或/和物流中心的集装箱高效率装卸。如图5、图6所示。

优选的，复合平交多端装卸接驳口的线型网状钢轨道端口还包括出发钢轨道(15)、驶入钢轨道(16)、出发连接钢轨道(15A)、运入连接钢轨道(16A)、道岔、轨道端部接驳口管理系统；道岔包括出发道岔(S)和运入道岔(E)，一股驶入钢轨道(16)依次经多级运入道岔(E)分成2～64股运入连接钢轨道(16A)，分别与2～64个末端装卸区钢轨道(A)相连，然后由末端装卸区钢轨道(A)逆行，进入2～64股出发连接钢轨道(15A)，在智能发车系统(4)管理和控制下经多级出发道岔(S)由2～64股出发连接钢轨道(15A)依次汇合至一股出发钢轨道(15)；轨道端部接驳口管理系统在多式联运轨道智能管理系统的总协调管理下运行，所有数据信息均通过有线或5G等先进的通讯基站(A2)进行传递。

优选的，根据港口或物流中心的吞吐量规模可本发明不限于64个末端装卸区钢轨道(A)和。优选的，所述道岔可以选择单开道岔、或对称道岔、或三开道岔、或复式道岔等，可以采用现有技术中任何道岔，优选单开道岔，简单、稳定、安全、高效，通行速度高。

所述集装箱装卸单元(7)包括自动装卸机(71)、自动装卸机轨道(72)、运入车位(73)、运出车位(74)、轨道车挡(77)；集装箱装卸单元(7)的中央是末端装卸区钢轨道(A)，轨道车挡(77)设在末端装卸区钢轨道(A)的端部、运入车位和运出车位设置在末端装卸区钢轨道(A)的两侧，自动装卸机轨道(72)设置在左右运入车位和运出车位的外侧，自动装卸机(71)安装在自动装卸机轨道(72)上。所述集装箱装卸单元(7)还包括钢轨车感应器(78)、感应器(75)装卸单元管理系统，钢轨车感应器(78)设置在轨道车挡(77)上，装卸单元管理系统是集装箱装卸单元(7)的指挥运行中心。

优选的，所述集装箱装卸单元(7)根据钢轨车的编组数量设置可设1～8个运入车位(73)和1～8个运出车位(74)，每个运入车位和运出车位前端设有感应器(75)；末端装卸区钢轨道(A)可以设计成容纳二编组到八编组钢轨车(76)的长度，对应的自动装卸机(71)可设1～8台。优选的，对大规模装卸量的集装箱装卸单元(7)本发明不限于8个运入车位或运出车位和八编组钢轨车。如图5所示。

一种多式联运钢轨道港口接驳口的复合平交多端装卸接驳口运行方法，包括下列步骤：

(1)运入

钢轨车在轨道出口引导系统(41)指挥引导下，由驶入钢轨道(16)主干线进入，经过多级运入道岔(E)和股运入连接钢轨道(16A)到达末端装卸区钢轨道(A)和集装箱装卸单元(7)；

轨道出口引导系统(F2)扫描到达钢轨车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到轨道端部接驳口管理系统，轨道端部接驳口管理系统把该车辆到达的信息发送给多式联运轨道智能管理系统，并接收该车辆的管辖权；

(2)装卸

钢轨车到达末端装卸区钢轨道(A)和集装箱装卸单元(7)；

钢轨车感应器(78)扫描读取钢轨车的车载物联网系统中的数据信息传递给装卸单元管理系统，装卸单元管理系统把数据信息传递给轨道端口管理系统；

运有集装箱的多式联运重车停在运入车位(73)上、多式联运空车停到运出车位(74)上，感应器(75)扫描获取车载物联网信息和车牌号，传送给轨道端口管理系统；

自动装卸机(71)在装卸单元管理系统命令指挥下自动进行装卸集装箱作业，装卸单元管理系统同步把集装箱的信息在钢轨车、多式联运车、轨道端部接驳口管理系统之间传递，在装卸单元管理系统指挥下多式联运空车由运入车位(73)自动到达运出车位(74)上，依次循环作业；

(3)发车

完成装卸的钢轨车由末端装卸区钢轨道(A)，在智能发车系统(4)管理和控制下逆向行驶到出发道岔进入出发连接钢轨道(15A)，经多级出发道岔和2～64股出发连接钢轨道(15A)，按照每10～20秒高密度智能发送一辆依次汇合至出发钢轨道(15)；

智能发车系统(4)扫描每一辆出发的钢轨车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到轨道端部接驳口管理系统，轨道端部接驳口管理系统把已发出车辆的信息及车辆管辖权交给多式联运轨道智能管理系统。

优选的，所述无人驾驶多式联运钢轨车可以设计为二编组、三编组、四编组，或五编组以上的多编组，根据集装箱装卸单元(7)的运入车位、运出车位和末端装卸区钢轨道(A)的设计容量数量对应进行选择；更优选的，所述无人驾驶多式联运钢轨车设计为二编组到六编组为最佳，单车运量不足，七编组以上的多编组末端装卸区钢轨道(A)距离更长、占用空间大、装车和卸车需要的运送集装箱卡车(集卡)的数量多、调度难度大、装卸时间长，灵活性变差，更主要的是七编组车以上控制难度加大、制动安全性要求更高。所述多式联运钢轨车按速度250公里/小时，每分钟发3列四编组车到六编组车，每列车间隔安全距离为1380米，内陆港(按330天)年吞吐量可达1100～1700万标准集装箱，每分钟发4列四编组车到六编组车，每列车间隔安全距离1040米，内陆港(按330天)年吞吐量可达1500～2280万标准集装箱。更适宜的是400公里至上千公里远的内陆港口或物流中心。

所述钢轨道中部接驳口的设计原理与上述复合立交多端装卸接驳口基本相同，是复合立交多端装卸接驳口的缩小版，不同之处是中部接驳口设在多式联运钢轨道主干线的中间任何需要的路段、轨道主干线的一边或两边，设在两边的两个中部接驳口结构完全相同，且在两端通过左右穿插连接线相互联通，可实现钢轨车调头运行。如图7所示。

所述钢轨道中部接驳口包括轨道主干线、智能发车系统(4)、轨道出口引导系统(41)、立交多端轨道、装卸交换区、中部接驳口管理系统；立交多端轨道、装卸交换区均平行于轨道主干线设置，装卸交换区设在立交多端轨道上，轨道主干线设为东行钢轨道主干线(1K)和西行钢轨道主干线(1L)；智能发车系统(4)和轨道出口引导系统(41)分别安装在轨道主干线出发口和出口的一侧，钢轨道中部接驳口管理系统是轨道中部接驳口的管理核心。

立交多端轨道包括装卸区钢轨道、运入连接轨道、出发连接轨道、道岔、地面多式联运轨道(2)；道岔包括多级运入道岔(E)和主干线道岔(AD)，轨道主干线由轨道出口引导系统(41)引导通过主干线道岔(AD)分出1～32股运入连接轨道(101)，分别一一对应与1～32股装卸区钢轨道的一端相连接，装卸区钢轨道的另一端与1～32股出发连接轨道(121)一一对应相连接，装卸区钢轨道、运入连接轨道和出发连接轨道架设在墩柱(3)上；在智能发车系统(4)管理控制下1～32股出发连接轨道(121)通过出发道岔(S)最终汇聚合成一股并入轨道主干线。

所述装卸交换区与上述复合立交多端装卸接驳口的装卸交换区设置和功能完全相同。

优选的，所述中部接驳口还包括右穿插线(102)、左穿插线(122)、穿插线入道岔(EA)，穿插线出道岔(SA)，位于东行钢轨道主干线(1K)和西行钢轨道主干线(1L)两侧的两个中部接驳口的两端分别通过右穿插线(102)和左穿插线(122)相连，右穿插线(102)和左穿插线(122)分别由东行钢轨道主干线(1K)和西行钢轨道主干线(1L)的下面穿过，右穿插线(102)和左穿插线(122)的两端分别安装有穿插线入道岔(EA)和穿插线出道岔(SA)。钢轨车在中部接驳口完成集装箱装车/或卸车或维修之后需要调头运行，可通过右穿插线(102)和左穿插线(122)实现钢轨车调头运行。

所述钢轨道中部接驳口还包括维护停放区，维护停放区与多式联运钢轨道主干线和装卸交换区平行设置。所述维护停放区(6)由维护停放轨道(65)、维修车间(61)组成，维护停放区(6)主要用于多式联运钢轨车中途的紧急维修，维护停放区轨道(65)两端分别与入口连接轨和出发连接轨相连，维修车间(61)设置在维护停放轨道(65)上，需要维护维修的无人驾驶多式联运钢轨车由运入连接轨道进入维护停放轨道(65)和维修车间(61)接受紧急维护或维修服务后，然后由出发连接轨道驶向轨道主干线继续运行。

优选的，所述维护停放区(6)可以设置在接驳口之外，在多式联运钢轨道主干线上每间隔50公里～100公里设置一处，仅用于无人驾驶多式联运钢轨车的紧急维修任务，或其他应急处理任务。

所述的钢轨道中部接驳口运行方法，包括下列步骤：

(1)出口引导装置(41)指挥调度进入中部接驳口的车辆及其后的5～7辆车同步分级减速驶入主干线道岔(AD)，然后持续减速到达中部接驳口，车辆由轨道出口引导系统(41)引导通过运入道岔依次到达运入连接轨道，然后进入装卸区钢轨道，

(2)轨道出口引导系统(41)扫描获取车载物联网信息，将信息传送给中部接驳口管理系统，中部接驳口管理系统接收信息后，把该车辆到达中部接驳口的信息发送给多式联运轨道智能运行中心，多式联运轨道智能运行中心把该车辆的管辖权交给中部接驳口管理系统；

(3)钢轨车在中部接驳口完成集装箱装和/或卸、或维修；

(4)出发的车辆在智能发车系统(4)管理控制下通过出发道岔和出发连接轨道，最后到达主干线道岔(AD)进入轨道主干线。

(5)智能发车系统(4)扫描出发钢轨车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到轨道端部接驳口管理系统，轨道端部接驳口管理系统把已发出车辆的信息及车辆管辖权交给多式联运轨道智能管理系统。

(6)调头运行

轨道主干线两侧的两个中部接驳口的两端分别通过右穿插线(102)和左穿插线(122)相连，右穿插线(102)和左穿插线(122)分别由东行钢轨道主干线(1K)和西行钢轨道主干线(1L)的下面穿过，钢轨车在中部接驳口完成集装箱装车/或卸车或维修之后需要调头运行，可通过穿插线入道岔(EA)、穿插线出道岔(SA)和右穿插线(102)和左穿插线(122)实现钢轨车调头运行。

所述钢轨道互通立交口，钢轨道互通立交口是2条或2条以上的多式联运钢轨道互通的封闭式衔接口，钢轨道互通立交口包括双层钢轨道互通立交口、三层钢轨道互通立交口和四层钢轨道互通立交口。

双层钢轨道互通立交口包括东西南北行轨道主干线、右转轨道、折返左转轨道、轨道出口引导系统(41)、智能发车系统(4)、主干线道岔(AD)；轨道出口引导系统(41)和智能发车系统(4)分别安装在轨道主干线出口和入口出发口一侧；通过主干线道岔(AD)、轨道出口引导系统(41)和智能发车系统(4)从十字交叉的四个角实现右转连接两条相临的多式联运钢轨道主干线，完成了右转连接；折返左转轨道一端通过折返道岔连接在右转轨道上，另一端跨过东西行主干线或南北主干线后通过折返主线道岔与反向行驶的多式联运钢轨道主干线相连。钢轨道互通立交口管理系统是双层钢轨道互通立交口的管理控制中心。如图8所示；所述东西南北行轨道主干线包括东行钢轨道主干线(1K)、西行钢轨道主干线(1L)、南行钢轨道主干线(1M)和北行钢轨道主干线(1N)，设东行钢轨道主干线(1K)和西行钢轨道主干线(1L)在底层在互通立交口区内用虚线表示，南行钢轨道主干线(1M)和北行钢轨道主干线(1N)在上层用实线表示，直行的车辆直接通过互通立交口；右转轨道包括东北右转轨道(1E)、南东右转轨道(1F)、北西右转轨道(1G)和西南右转轨道(1H)，分别通过主干线道岔(AD)、轨道出口引导系统(41)和智能发车系统(4)从十字交叉的四个角实现右转连接两条相临的多式联运钢轨道主干线，完成了右转连接，轨道出口引导系统(41)和智能发车系统(4)分别安装在轨道主干线出口和入口的一侧；折返左转轨道(1Z)一端通过折返道岔(AE)连接在右转轨道上，跨过两条双向钢轨道主干线后，另一端通过折返主线道岔(AF)与反向行驶的多式联运钢轨道主干线相连；钢轨道互通立交口管理系统是双层钢轨道互通立交口的管理控制中心。

本发明还提供一种双层钢轨道互通立交口管理方法，包括下列步骤：

1)设南行主干线轨道(1M)和北行主干线轨道(1N)为上层，则东行主干线轨道(1K)和西行主干线轨道(1L)为下层在互通立交口区内用虚线表示；

2)主干线轨道右转；

以车辆由南行主干线轨道(1M)右转驶往西行主干线轨道(1L)、北向西右转轨道(1G)为例，其他与此完全一致，如图8所示；

在轨道出口引导系统(41)引导下车辆到达主干线道岔(AD)，右转驶入北向西右转轨道(1G)；轨道出口引导系统(41)扫描车载物联网信息传送到钢轨道互通立交口管理系统，钢轨道互通立交口管理系统把该车辆到达互通立交口的信息传给多式联运轨道智能管理系统，并把接受了该车的管辖权；

在北向西右转轨道(1G)上继续前行到达智能发车系统(4)附近的主干线道岔(AD)，在智能发车系统(4)指挥下，西行主干线轨道(1L)上运行的车辆减速留出2～3个车的安全距离，车辆快速右转进入西行主干线轨道(1L)；

智能发车系统(4)扫描车载物联网信息传送到钢轨道互通立交口管理系统，钢轨道互通立交口管理系统把该车辆到达西行主干线轨道(1L)的信息传给多式联运轨道智能管理系统，并把交出该车的管辖权到多式联运轨道智能管理系统；

3)主干线轨道左转；

以车辆由东行主干线轨道(1K)左转至北行主干线轨道(1N)、西向南右转轨道(1H)为例，其它方向左转与此完全一致，如图8所示；

车辆在轨道出口控制器(41)引导下到达主干线道岔(AD)，右转驶入西向南右转轨道(1H)；轨道出口控制器(41)扫描车载物联网信息传送到钢轨道互通立交口管理系统，钢轨道互通立交口管理系统把该车辆到达互通立交接驳口的信息传给多式联运轨道智能管理系统，并把接受了该车的管辖权；

车辆在西向南右转轨道(1H)上继续前行到达折返道岔(AE)，在智能发车系统(4)引导指挥下右转驶入折返左转轨道(1Z)；在折返左转轨道(1Z)上左转横跨越南行主干线轨道(1M)和北行主干线轨道(1N)，到达另一侧北行主干线轨道(1N)的主干线道岔(AD)，在智能发车系统(4)指挥下，北行主干线轨道(1N)上运行的车辆减速留出2～3个车的安全距离，车辆快速进入北行主干线轨道(1N)；

智能发车系统(4)扫描车载物联网信息传送到钢轨道互通立交口管理系统，钢轨道互通立交口管理系统把该车辆到达北行主干线轨道(1N)的信息传给多式联运轨道智能管理系统，并把交出该车的管辖权到多式联运轨道智能管理系统；

主干线轨道驶往其它方向的右转或左转运行方式与上述完全相同。

三层钢轨道互通立交口包括多式联运钢轨道主干线、右转轨道、环型折返左转轨道、折返左转轨道、主干线道岔(AD)、轨道出口引导系统(41)、智能发车系统(4)、钢轨道互通立交口管理系统，如图9所示；三层钢轨道互通立交口与双层钢轨道互通立交口的区别在于立交中心多了一个环型折返左转轨道(1Q)，东西多式联运钢轨道主干线(或南北多式联运钢轨道主干线)设在地面层(用虚线表示)、环型折返左转轨道在中层、南北多式联运钢轨道主干线(或东西多式联运钢轨道主干线)设在上层组成三层结构的钢轨道互通立交口。环型折返左转轨道经过渡轨道与右转轨道相连，其它与双层钢轨道互通立交口完全相同。三层钢轨道互通立交口也可省略折返左转轨道，依靠环型折返左转轨道实现列车左转向。

所述四层钢轨道互通立交口包括钢轨道主干线、右转轨道、左转轨道、道岔、轨道出口引导系统(41)、智能发车系统(4)、钢轨道互通立交口管理系统，如图10所示；钢轨道主干线包括南行钢轨道主干线(1M)、北行钢轨道主干线(1N)、东行钢轨道主干线(1K)、西行钢轨道主干线(1L)，右转轨道包括北向西右转轨道(1G)、南向东右转轨道(1F)、东向北右转轨道(1E)和西向南右转轨道(1H)分别通过主干线道岔(AD)、轨道出口引导系统(41)和智能发车系统(4)从十字交叉的四个角实现右转连接两条相临的多式联运钢轨道主干线，实现右转连接；左转轨道包括北向东左转轨道(1U)、南向西左转轨道(1T)、东向南左转轨道(1S)和西向北左转轨道(1R)分别通过左转道岔(AC)连接向对应两个右转轨道，实现左转连接；道岔包括主干线道岔(AD)和左转道岔(AC)分别安装在多式联运钢轨道主干线上和左转轨道的两端；轨道出口引导系统(41)和智能发车系统(4)分别安装在轨道主干线出口和入口的一侧；钢轨道互通立交口管理系统是双层钢轨道互通立交口的管理控制中心。如图10所示。

本发明还提供一种四层钢轨道互通立交口管理方法，包括下列步骤：

1)东西南北钢轨道主干线在四个主干线道岔(AD)节点位置围成一个钢轨道互通立交口方形区域，由地面层、高架1层、高架2层、高架3层组成四层互通立交口；

在钢轨道互通立交口区域外，设四个主干线道岔(AD)节点及以外的东西南北钢轨道主干线均高架在1.5层标准高度层；

在钢轨道互通立交口区域内，设南行钢轨道主干线(1M)和北行钢轨道主干线(1N)是在地面层(粗虚线表示)直行通过，东行钢轨道主干线(1K)和西行钢轨道主干线(1L)设在高架3层(粗实线表示)直行通过；北向东左转轨道(1U)和南向西左转轨道(1T)是高架1层(细虚线)，则东向南左转轨道(1S)和西向北左转轨道(1R)为高架2层(细实线)；

2)右转

东西南北主干线轨道之间的四条右转轨道的上实现右转，右转轨道包括北向西右转轨道(1G)、南向东右转轨道(1F)、东向北右转轨道(1E)和西向南右转轨道(1H)均是架设在1.5层标准高度上，其两端均是连接在主干线道岔(AD)上，在轨道出口引导系统(41)引导下实现东西南北主干线轨道之间的右转；所有右转轨道与东西南北轨道主干线在同一层面1.5层标准高度上，实现平稳右转。

3)左转

南行钢轨道主干线(1M)向东行钢轨道主干线(1K)左转，

南行钢轨道主干线(1M)上在轨道出口引导系统(41)引导下通过主干线道岔(AD)右转到达高架1.5层北向西右转轨道(1G)，在北向西右转轨道(1G)继续前行到达左转道岔(AC)，进入高架1层北向东左转轨道(1U)，

在北向东左转轨道(1U)前行到北向东左转轨道(1U)与南向东右转轨道(1F)的连接左转道岔(AC)上，左转上南向东右转轨道(1F)，

在南向东右转轨道(1F)前行到达东行钢轨道主干线(1K)的主干线道岔(AD)，在智能发车系统(4)指挥和管理下进入东行钢轨道主干线(1K)，实现了左转；

南向西左转轨道(1T)左转方法与北向东左转轨道(1U)完全相同，

南向西左转轨道(1T)和北向东左转轨道(1U)均位于高架1层，与右转轨道高架1.5层的高差只有0.5个标准层高差距，运行顺利。

东行钢轨道主干线(1K)向北行钢轨道主干线(1N)左转，

东行钢轨道主干线(1K)上在轨道出口引导系统(41)引导下通过主干线道岔(AD)右转到达高架1.5层西向南右转轨道(1H)，在西向南右转轨道(1H)继续前行到达左转道岔(AC)，进入进入高架2层西向北左转轨道(1R)，

在西向北左转轨道(1R)上前行到达东向北右转轨道(1E)与西向北左转轨道(1R)的连接左转道岔(AC)上，左转上东向北右转轨道(1E)，

在东向北右转轨道(1E)上前行到达北行钢轨道主干线(1N)的主干线道岔(AD)，在智能发车系统(4)指挥和管理下进入北行钢轨道主干线(1N)，实现了左转。

东向南左转轨道(1S)与西向北左转轨道(1R)左转完全相同，

东向南左转轨道(1S)和西向北左转轨道(1R)均位于高架2层，与右转轨道高架1.5层的高差只有0.5个标准层高差距，运行顺利。

本发明提供一种多式联运钢轨道，所述多式联运钢轨道(1)包括多式联运钢轨道梁、出发钢轨道(15)、驶入钢轨道(16)、钢轨道接驳口；多式联运钢轨道梁铺设在墩柱顶部上连续延伸，出发钢轨道(15)或/和驶入钢轨道(16)安装在多式联运钢轨道梁的轨道板(14)上，多式联运钢轨道设有钢轨道接驳口；本领域技术人员可以选用任何公知的方式将出发钢轨道(15)或/和驶入钢轨道(16)安装在多式联运钢轨道梁的轨道板(14)上，比如出发钢轨道(15)或/和驶入钢轨道(16)通过扣件安装在多式联运钢轨道梁的轨道板(14)上，钢轨道接驳口设在多式联运钢轨道(1)与海岸港口、内陆港口、机场、火车站、物流中心、生产制造基地和客户等接驳连接处。如图1、图4所示。优选的，多式联运钢轨道还包括墩柱，每间隔10～120米一根墩柱安装在地面上、或普通道路两侧绿化带上、或高速路边坡绿化带上、或中分带上连续延伸，多式联运钢轨道铺设在墩柱顶部上连续延伸。多式联运钢轨道也可以不包括墩柱，直接铺设在地面上或者铺设在隧道内。

所述多式联运钢轨道梁的横截面为U型，包括轨道梁基座(11)、轨道臂(12)、轨道板(14)；轨道梁基座(11)上部两侧各设有一个轨道臂(12)，组成U形结构的多式联运钢轨道梁，轨道板(14)安装在多式联运钢轨道梁的U形底部。

优选的，多式联运钢轨道梁还包括排水孔(13)；排水孔(13)设置在多式联运钢轨道梁的U形底部；排水孔(13)可以有一个或多个，本领域技术人员根据需要设置。更优选的，排水孔(13)左右各一个设置在轨道梁基座(11)与轨道臂(12)的交叉的角部。

优选的，多式联运钢轨道梁还包括电缆孔(17)。电缆孔(17)安装在轨道梁基座(11)内。

优选的，所述轨道板(14)根据运量需要，由本领域专业技术人员进行设计。一般而言，所述轨道板(14)根据运量需要可以是1组、2组、4组、6组、8组、10组、12组、14组、16组、18组、20组，或者上述任意两个数值组成的范围。例如，所述轨道板(14)根据运量需要可以选择2～6组或8组以上，对应安装出发钢轨道(15)和驶入钢轨道(16)2～6股或8股以上。

优选的，所述多式联运钢轨道还包括通讯电缆(A1)、通讯基站(A2)、定位信号网(A3)、电源电缆(B1)、供电轨(B2)；通讯电缆(A1)和电源电缆(B1)铺设在电缆孔(17)内，定位信号网(A3)、供电轨(B2)安装在轨道臂(13)上，通讯基站(A2)安装在墩柱上，如图1所示。

优选的，所述多式联运钢轨道梁的供电轨(B2)可由接触网滑线供电方式替代，如图4所示，接触网滑线供电包括供电线杆(19)、供电横杆(1A)、支撑杆(1B)、绝缘电瓷瓶(1C)、接触线(1D)。供电线杆(19)安装在加长的顶支座(31)两端、轨道梁基座(11)的外侧，供电线杆(19)上方横向垂直安装有供电横杆(1A)，支撑杆(1B)安装在供电线杆(19)和供电横杆(1A)上，起到对供电横杆(1A)的支撑稳定作用，供电横杆(1A)下吊挂安装有绝缘电瓷瓶(1C)，绝缘电瓷瓶(1C)吊挂安装有接触线(1D)，接触线(1D)通过车载受电弓给车供电。所述接触网滑线供电、定位信号网(A3)和供电轨(B2)均可采用现有技术。

所述墩柱(3)包括顶支座(31)、柱身(32)、墩柱法兰(33)、基础座(35)；基础座(35)整体浇注在地下基础上，柱身(32)顶部的顶支座(31)、柱身(32)底部的墩柱法兰(33)与柱身(32)本体用钢筋混凝土浇注成一个整体结构，高强螺栓(34)预埋在基础座(35)上，柱身(32)及其底部墩柱法兰(33)通过高强螺栓(34)安装在基础座(35)上，如图1所示。此墩柱(1)结构可以实现工厂化制造，提高施工效率。优选的，所述墩柱(3)的顶支座(31)和柱身(32)根据工程需要可以用钢筋混凝土直接整体浇注在地下基础上。图4所示。

优选的，所述多式联运钢轨道需要与普通道路或高速公路、或铁路、或河流、或其他建筑设施或自然物体等等交叉通行时采用高架跨越方式通过，采用高架跨越方式把图1所示的地面上的多式联运轨道(2)分向两边，然后用墩柱(3)逐步抬高至与多式联运钢轨道达到同一高度后，用双墩柱(3)和双拱支撑座(36)高架托起多式联运钢轨道(1)与多式联运轨道(2)同时跨越普通道路或高速公路、或铁路、或河流、或其他建筑设施或自然物体等等。多式联运轨道(2)可以设置在多式联运钢轨道(1)两侧，也可以设置在多式联运钢轨道(1)的一侧，跨越后多式联运轨道(2)与多式联运钢轨道(1)分开逐步降低高度到地面，恢复到原多式联运轨道系统的结构。如图11和图12所示。

优选的，所述多式联运复合轨道穿越山体隧道或地下隧道时，可以采用上述方式，把地面上的多式联运轨道(2)逐步抬高至与多式联运钢轨道(1)达到同一高度后一同进入隧道。也可以把多式联运钢轨道(1)逐步降低高度到地面，与地面上的多式联运轨道(2)一同在地面上进入山体隧道或地下隧道，当走出隧道恢复到原多式联运轨道系统的结构。

本发明还提供一种多式联运复合轨道运输系统，由多式联运钢轨道和多式联运轨道复合而成，在多式联运轨道智能管理系统综合管理下运行。

所述多式联运轨道(2)由多式联运轨道梁、通讯电缆(A1)、定位信号网(A3)、电源电缆(B1)、供电轨(B2)组成；通讯电缆(A1)和电源电缆(B1)设置在轨道基座(21)底部内，定位信号网(A3)、供电轨(B2)安装在导向壁(23)上。

所述多式联运轨道梁是指专利申请号为201910531144.2、名称为《一种多式联运复合轨道运输系统》第11页所描述的多式联运轨道梁，包括轨道基座(21)、导向壁(23)。轨道基座(21)上方左右两侧竖直安装有导向壁(23)，所述轨道基座(21)、导向壁(23)由钢筋混凝土浇注成一个U型轨道梁。优选的，多式联运轨道梁还包括排水口(22)，多式联运轨道梁排水口(22)设置在导向壁(23)与轨道基座(21)交叉的角部。如图1、图4所示。排水口(22)也可以设置在其他位置，只要能够实现排水功能即可。

优选的，所述在多式联运轨道(2)上运行的无人驾驶多式联运车，在多式联运轨道智能管理系统控制管理下，可单车运行，可灵活进行二编组、三编组、或三编组以上的多编组运行，运行的安全距离可控制在200米～500米，运行速度100～160公里/小时，按120公里/小时计算，两编组车每分钟发运4车，每编组车的前后间隔距离500米，内陆港(按330天)年吞吐量可达380万标准集装箱。每分钟发运6车，每编组车的前后间隔距离330米，内陆港(按330天)年吞吐量可达570万标准集装箱。由本领域技术人员进行具体的设计。

一种多式联运轨道智能管理系统包括多式联运复合轨道智能管理核心系统、钢轨道中部接驳口管理系统、轨道端部接驳口管理系统、钢轨道互通立交口管理系统，以及轨道装卸机管理系统和装卸单元管理系统等子系统作为软件支撑，由上述多式联运复合轨道系统作为基础硬件支撑，由多式联运复合轨道智能管理核心系统实现无人驾驶多式联运钢轨车10～20秒发一辆的智能高密度发车、智能控制每辆车相互之间的安全运行距离、智能联控本车与前后车运行速度、保障多式联运复合轨道系统大运量运行，比现有轨道系统运输效率提高10～20倍，成本降低20～30％。通过通讯基站和物联网系统使在轨道上运行的每辆车的运行状况、智能控制每辆车之间的安全距离、智能联动控制前后车运行速度、每一段轨道的运行状况、供电系统状况、多式联运钢轨道各个接驳口运行状况、互通立交口运行状况等等，都在多式联运轨道智能管理系统的管理下高效运行，使新能源无人驾驶多式联运钢轨车或新能源无人驾驶多式联运车安全有序高效运行；在多式联运复合轨道上智能运行的无人驾驶多式联运钢轨车和无人驾驶多式联运车实现全路网协调运行、局部路段协调应急运行、出入口协调速度和安全距离控制运行，每辆车都知道本车和前后车辆在轨道上的实时位置、联动运行速度、与本车的安全距离，可实现本车与前后车以及前后多辆车的自我相互智能运行速度控制和安全距离控制调整，实现无人驾驶多式联运钢轨车10～20秒发一辆的智能高密度发车，以200～300公里/小时速度运行，实现前后车联动速度控制，使前后车运行安全距离控制在1000米～1600米之间的。为每辆无人驾驶多式联运钢轨车制订一个驶向目的地接驳口的运行导航图发给车载物联网系统指挥该车运行，并同步发给目的地接驳口，目的地接驳口制订出每辆车到达的时间表，已经作好各辆车进入接驳口的计划清单。当无人驾驶多式联运钢轨车或无人驾驶多式联运车由多式联运钢轨道主干线驶入接驳口时，通过扫描器后，多式联运轨道智能管理系统则把该辆车的数据信息和管理权交给了接驳口管理系统，在接驳口管理系统全权管理下完成运来集装箱的卸下、和再装上要运走的集装箱，出发接驳口时，通过智能发车系统(4)，接驳口管理系统又把该辆车的管理权限和全部数据信息交给多式联运轨道智能管理系统。

多式联运复合轨道的高密度、高效率、高安全可靠性、全流程可视可追踪和无人驾驶运行的大运量、低成本，把海岸港口的功能搬到内陆港，待装船集港的集装箱在内陆港口完成全部海关和检验检疫、及装船前的全部手续，经多式联运复合轨道运到海岸港口后直接装船。在海岸港口卸下船的集装箱在运往内陆港的过程中，海岸港口随时整理出卸船清单并时时传送到内陆港和多式联运轨道智能管理系统，内陆港直接通知客户办理海关和检验检疫手续，并制定出集装箱车辆到达任务计划清单和集装箱入内陆港位置清单发给多式联运轨道智能管理系统，多式联运轨道智能管理系统完善了每一个集装箱车的的信息和到达内陆港目标区域位置和路线图，当集装箱到达内陆港可立即自提集装箱、或由无人驾驶多式联运车直接送达到客户、或入内陆港口疏港集装箱堆场区。相对于传统的海岸港口在集装箱船1～3天卸完集装箱并堆垛在海岸港口集装箱堆场后，才能整理卸船清单和每个集装箱的信息通知客户进行提箱作业，本发明有效减少了集装箱的堆积和停留时间，大幅度提高了海岸港口的吞吐量。

本发明提供多式联运复合轨道运输系统其优点是：

1)多式联运复合轨道系统由装备有智能化和物联网系统的多式联运钢轨道和多式联运轨道复合而成，在多式联运轨道智能管理系统管理下为海岸港口、内陆港口、物流中心、生产基地等，尤其是500公里以上至上千公里的内陆港口开辟了一条高效率、高安全的物流运输通道，运输时间缩短约1/3～2/3。

2)多式联运复合轨道，既可高架或地面铺设，又可地下隧道或山体隧道铺设，新能源无人驾驶多式联运钢轨车和新能源无人驾驶多式联运车在多式联运复合轨道上智能化运行，把海岸港口船卸下的各种类集装箱不落地直接运到内陆港，在内陆港通过海关和检验检疫后可不落地直接送到客户，最大限度地减少中间环节的装卸和运输，解决服务最后一公里的难题。内陆港集港装船的集装箱由无人驾驶多式联运钢轨车和无人驾驶多式联运车通过多式联运复合轨道快速运到海岸港口直接装船，大幅度提升了现有港口的吞吐能力。

3)智能化、高密度、大运量、低成本。多式联运复合轨道智能管理核心系统实现无人驾驶多式联运钢轨车10～20秒发一辆的智能高密度发车、智能控制每辆车相互之间的安全运行距离、智能联控本车与前后车运行速度、保障多式联运复合轨道系统大运量运行，比现有轨道系统运输效率提高10～20倍，成本降低20～30％。

4)新能源车替代现有燃油车对环境的污染和运输行业对石油资源的依赖，解决目前以燃油集装箱汽车运输为主的污染和CO₂排放问题，500公里内陆港年2000万标准集装箱可减少CO₂排放940～1080万吨；轨道供电与轨道充电彻底解决了新能源车续航里程受限的难题，使多式联运车在轨道运行续航里程无限制。

附图说明

图1为本发明多式联运复合轨道横截面示意图。

图2为本发明多式联运钢轨道的复合立交多端装卸接驳口的俯视图示意图。

图3为本发明多式联运钢轨道的复合立交多端装卸接驳口装卸交换区横截面示意图。

图4为本发明多式联运复合轨道接触网滑线供电横截面示意图。

图5为本发明多式联运钢轨道的复合平交多端装卸接驳口俯视图示意图。

图6为本发明多式联运钢轨道的复合平交多端装卸接驳口集装箱装卸单元俯视示意图。

图7为本发明多式联运钢轨道的中部接驳口俯视图示意图。

图8为本发明多式联运钢轨道的双层钢轨道互通立交口俯视图示意图。

图9为本发明多式联运钢轨道的三层钢轨道互通立交口俯视图示意图。

图10为本发明多式联运钢轨道的四层钢轨道互通立交口俯视图示意图。

图11为本发明多式联运复合轨道跨越障碍轨道纵向结构形式示意图。

图12为本发明多式联运复合轨道跨越障碍轨道结构横截面示意图。

图13为本发明多式联运复合轨道安装在高速路中分带横截面示意图。

其中，1、多式联运钢轨道，11、轨道梁基座，12、轨道臂，13、排水孔，14、轨道板，15、出发钢轨道，16、驶入钢轨道，17、电缆孔，19、供电线杆，1A、供电横杆，1B、支撑杆，1C、绝缘电瓷瓶，1D、接触线，1E、东北右转轨道，1F、南东右转轨道，1G、北西右转轨道，1H、西南右转轨道，1J、过渡轨道，1K、东行钢轨道主干线，1L、西行钢轨道主干线，1M、南行钢轨道主干线，1N、北行钢轨道主干线，1Q、环型折返左转轨道，1R、西向北左转轨道，1S、东向南左转轨道，1T、南向西左转轨道，1U、北向东左转轨道，1Z、折返左转轨道，15A、出发连接钢轨道，16A、运入连接钢轨道，101、运入连接轨道，102、右穿插线；121、出发连接轨道，122、左穿插线，

2、多式联运轨道，21、轨道基座，22、多式联运轨道梁排水口，23、导向壁，25、入场闸口，26、出场闸口，

3、墩柱，31、顶支座，32、柱身，33、墩柱法兰，34、高强螺栓，35、墩柱基础座，36、双拱支撑座，4、智能发车系统，41、轨道出口控制器，

5、轨道装卸机，51、装卸机钢轨，52、动力钢轮系统，53、轨道装卸机架，54、轨道装卸机横梁，55、集装箱吊具移动车，56、集装箱吊具，58、信息传送器，5A、卸箱区，5B、装箱区，

6、维护停放区，61、维修车间，62、维护入轨道，63、停车出轨道，65、维护停放轨道，66、停车出道岔，67、维护入道岔，

7、集装箱装卸单元，71、自动装卸机，72、自动装卸机轨道，73、运入车位，74、运出车位，75、感应器，76、钢轨车，77、轨道车挡，78、钢轨车感应器，

A、末端装卸区钢轨道，A1、通讯电缆，A2、通讯基站，A3、定位信号网，AE、折返道岔，AF、折返主线道岔，B1、电源电缆，B2、供电轨，

AC、左转道岔，AD、主干线道岔，AG、过渡驶入道岔，AH、过渡驶出道岔，E、运入道岔，EA、穿插线入道岔，SA、穿插线出道岔，S、出发道岔，

具体实施方式

以下实施例是对本发明的进一步说明，但本发明并不局限于此。因本发明比较复杂，因此实施方式仅对本发明的发明点部分进行详述，本发明未详述部分均可采用现有技术。

实施例1：

一种钢轨道接驳口，所述钢轨道接驳口是多式联运钢轨道对外连接和交互通行的重要通道，所述钢轨道接驳口包括钢轨道中部接驳口、钢轨道端部接驳口(港口或物流中心)、钢轨道互通立交口中的一种或几种。

钢轨道中部接驳口可以设在多式联运轨道中间任意需要设置的路段，钢轨道端部接驳口设在港口或物流中心，钢轨道互通立交口是2条或2条以上的多式联运钢轨道互联互通的封闭式衔接口。接驳口还包括接驳口管理系统，接驳口管理系统是统称，具体又细分为钢轨道中部接驳口管理系统、轨道端部接驳口管理系统、钢轨道互通立交口管理系统，与上述各接驳口相对应。

所述钢轨道端部接驳口可以是复合立交多端装卸接驳口或复合平交多端装卸接驳口。复合立交多端装卸接驳口由立交多端轨道、装卸交换区、智能发车系统4、轨道端部接驳口管理系统组成；装卸交换区设在立交多端轨道上，智能发车系统4安装在立交多端轨道的出发接驳口处轨道的一侧，在轨道端部接驳口管理系统的综合协调管理下高效运行。

所述智能发车系统4，由智能发车装置、扫描感应装置、出发连接轨道、出发道岔组成；智能发车装置和扫描感应装置安装在轨道主干线出发接驳口处轨道的一侧，智能发车装置和扫描感应装置之间由通讯光缆和/或电缆连接；扫描感应装置用于扫描每一辆出发的无人驾驶多式联运钢轨车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息；出发道岔包括各级出口道岔和主干线道岔，在智能发车装置的管理和控制下2～100股出发连接轨道经过多级出发道岔汇聚合成一股并入钢轨道主干线，实现每10～20秒发一辆无人驾驶多式联运钢轨车。如图2、图5、图7所示。

多股出发连接轨道上的无人驾驶多式联运钢轨车向接驳口管理系统发送出发请求后，接驳口管理系统把请求出发的车辆信息传送到智能发车装置，智能发车装置把请求出发的车辆信息编入出发计划序列表，按照请求出发车的数量、请求出发车顺序号、对应车的ID号和车牌号、对应车所在的出发连接轨道、对应出发连接轨道需要经过的每一级出发道岔，按照顺序每10～20秒发一辆无人驾驶多式联运钢轨车的高密度智能发车，使以200～300公里/小时速度运行的无人驾驶多式联运钢轨车前后车控制在1000米～1500米的安全运行距离。

所述立交多端轨道由高架轨道、地面轨道组成；所述高架轨道和地面轨道可以相同也可以不同，分别选自多式联运钢轨道、多式联运轨道2和/或普通道路。高架轨道包括高架运入连接轨道、高架出发连接轨道和高架装卸区轨道。一股高架运入连接轨道通过道岔分成2～100股高架运入连接轨道，一一对应与2～100股高架装卸区轨道的一端相连，高架装卸区轨道架设在墩柱3上，高架装卸区轨道的另一端与2～100股高架出发连接轨道一一对应相连接；高架出发连接轨道通过道岔由2～100股最终汇聚合成一股高架出发连接轨道；每一股高架装卸区轨道对应地面上铺设一条地面轨道，地面轨道铺设在墩柱3一侧的地面上，地面轨道的两端分别连接有入场闸口25和出场闸口26，高架装卸区轨道与地面轨道上下立体交叉安装组成立交多端轨道。如图2所示。

以图2为例，图中，实线为上层，虚线为下层。立交多端轨道包括装卸区钢轨道、运入连接钢轨道、出发连接钢轨道、多式联运轨道2；一股高架的驶入钢轨道16通过道岔一股分成二股、二股分成四股，依次类推，根据装卸量的需要可以分成2～100股运入连接钢轨道；一一对应与2～100股装卸区钢轨道的一端相连接，装卸区钢轨道架设在墩柱3上，装卸区钢轨道的另一端与2～100股出发连接钢轨道一一对应相连接；出发连接钢轨道则是通过道岔按照二股汇聚合成一股的原理，由2～100股最终汇聚合成一股出发钢轨道15；每一股高架的装卸区钢轨道对应地面上铺设一条多式联运轨道2或地面普通道路，多式联运轨道2或地面普通道路铺设在墩柱3一侧的地面上，多式联运轨道2或地面普通道路的两端分别连接有入场闸口25和出场闸口26，装卸区钢轨道与多式联运轨道2或地面普通道路上下立体交叉安装组成立交多端轨道。根据此原理，也可以设计成高架轨道为多式联运轨道2、地面轨道为钢轨道；或者设计成高架轨道为普通道路、地面轨道为钢轨道；或者设计成高架轨道为钢轨道、地面轨道为普通道路。

所述立交多端轨道的装卸区钢轨道上的车与多式联运轨道2上的车运行的方向是相向而行，即在高架的装卸区钢轨道上的无人驾驶多式联运钢轨车由右往左行，在多式联运轨道2或地面普通道路上的无人驾驶多式联运车在地面是由左往右行，即由入场闸口25进入，经过装卸区后，由出场闸口26出场。

所述入场闸口25和出场闸口26是港口的标准自动化闸口设置直接用于港口。

装卸交换区包括卸箱区5A、装箱区5B、轨道装卸机5，卸箱区5A和装箱区5B设在装卸区轨道和地面轨道上，轨道装卸机5从上部横跨装卸区钢轨道和地面轨道安装在其两侧的地面上，在每个卸箱区5A和装箱区5B均设有4台轨道装卸机5。在卸箱区5A安装有4台轨道装卸机5，可同时卸4编组的集装箱钢轨车。在装箱区5B安装有4台轨道装卸机5，可同时装4编组的集装箱钢轨车。

所述轨道装卸机5由装卸机钢轨51、动力钢轮系统52、轨道装卸机架53、轨道装卸机横梁54、集装箱吊具移动车55、集装箱吊具56、轨道装卸机管理系统组成；左右各一条装卸机钢轨51铺设在地面上、左右各一组动力钢轮系统52安装装卸机钢轨51上用于驱动轨道装卸机5在轨道上移动，左右各一组轨道装卸机架53安装在动力钢轮系统52上，轨道装卸机横梁54安装在左右轨道装卸机架53的上方；集装箱吊具移动车55安装在轨道装卸机横梁54上，集装箱吊具56安装在集装箱吊具移动车55上，集装箱吊具移动车55带动集装箱吊具56左右或上下移动；轨道装卸机管理系统是轨道装卸机5的智能指挥系统，智能接收轨道端部接驳口管理系统的指挥自动进行集装箱装或卸作业，同时在高架的轨道上的车、地面的轨道上的车、轨道装卸机管理系统、轨道端部接驳口管理系统之间准确传递各个集装箱信息。

轨道端部接驳口管理系统是复合立交多端装卸接驳口的管理和指挥中心，所有无人驾驶多式联运钢轨车、无人驾驶多式联运车的运入和运出运行管理调度、运入和运出集装箱或货物的信息管理、与海岸港口、内陆港口、或物流中心信息数据的交换，是多式联运轨道智能管理系统信息交换和管理的前沿接口。如图2、图3所示，图3所示是复合立交多端装卸接驳口装卸交换区横截面示意图，图2是复合立交多端装卸接驳口的俯视示意图。

所述复合立交多端接驳口运行流程如下：

以图2为例进行说明，本发明并不限于该例。四编组的无人驾驶多式联运钢轨车(以下简称钢轨车)由驶入钢轨道16进入运入连接钢轨道，经过轨道出口控制器41把钢轨车的车载物联网系统信息数据传递给轨道端部接驳口管理系统，轨道端部接驳口管理系统向多式联运轨道智能管理系统发出收到钢轨车的信息，此时，多式联运轨道智能管理系统即把该辆钢轨车的管辖权交给了轨道端口管理系统；钢轨车继续前行到达运入道岔E，按照左右等量分配的原则，钢轨车等量分别进入多级运入连接钢轨道和运入道岔E，然后分别对应进入装卸交换区的装卸区钢轨道，如图3所示，然后进入卸箱区5A。无人驾驶多式联运车空车由入场闸口25进入到达卸箱区5A轨道装卸机5位置，轨道装卸机5上的信息传送器58把无人驾驶多式联运车的车载物联网系统的信息自动扫描传送给轨道装卸机管理系统，紧随其后运载集装箱的无人驾驶多式联运车重车到达装箱区5B，轨道装卸机5上的信息传送器58把无人驾驶多式联运车重车车载物联网系统的信息自动扫描传送给轨道装卸机管理系统。钢轨车驶入卸箱区5A在对应的轨道装卸机5的位置，在轨道装卸机管理系统指挥下，轨道装卸机5卸下钢轨车的集装箱装到对应地面多式联运车空车上，与此同时轨道装卸机管理系统把集装箱的信息通过信息传送器58传送给多式联运车，多式联运车空车由出场闸口26出场。刚刚卸空的钢轨车继续前行到装箱区5B，同时后面另一辆钢轨车到达卸箱区5A，依次循环作业。在装箱区5B的轨道装卸机5把地面多式联运车重车上的集装箱装到空的钢轨车上，与此同时轨道装卸机管理系统把集装箱的信息通过信息传送器58传送给钢轨车；卸空的地面多式联运车继续前行到达卸箱区5A等待再装箱，如此依次循环作业。刚刚装上集装箱的钢轨车，继续前行到达出发连接钢轨道，然后经过多级出发道岔S汇聚到一股出发钢轨道15上，智能发车系统4把钢轨车的信息数据传递给轨道端部接驳口管理系统，轨道端部接驳口管理系统把该钢轨车的信息数据和管辖权交给多式联运轨道智能管理系统。如图2所示。

实施例2：

其他同实施例1，不同之处在于，

所述入场闸口25和出场闸口26是物流中心的标准自动化闸口设置用于物流中心。

装卸交换区在卸箱区5A安装有10台轨道装卸机5，可同时卸10编组的集装箱钢轨车。在装箱区5B安装有10台轨道装卸机5，可同时装10编组的集装箱钢轨车。

轨道装卸机管理系统还包括信息传送器58，信息传送器58分别安装在左边或右边轨道装卸机架53上部，安装在右边轨道装卸机架53上部对应高架多式联运钢轨道上的钢轨车，安装在左边轨道装卸机架53的下部对应地面轨道上的无人驾驶多式联运车；信息传送器58通过轨道装卸机管理系统在多式联运车、钢轨车、轨道端部接驳口管理系统之间准确传递各个集装箱信息。

实施例3：

其他同实施例2，不同之处在于，

装卸交换区在卸箱区5A安装有8台轨道装卸机5，可同时卸8编组的集装箱钢轨车。在装箱区5B安装有8台轨道装卸机5，可同时装8编组的集装箱钢轨车。

所述复合立交多端装卸接驳口还包括维护停放区6，维护停放区6由维修车间61、停放轨道65、维护入轨道62、停车出轨道63组成，维修车间61设置在停放轨道65上，空车经维护入道岔67进入维护入轨道62，然后进入维修车间61或进入停放轨道65；当接到轨道端部接驳口管理系统的指令后，在停放轨道65上的钢轨车启动，从停放轨道65驶入停车出轨道63，经过停车出道岔66驶入曲线连接钢轨道，然后进入装卸交换区的装箱区5B。

实施例4：

其他同实施例2，不同之处在于，

装卸交换区在卸箱区5A安装有20台轨道装卸机5，可同时卸20编组的集装箱钢轨车。在装箱区5B安装有20台轨道装卸机5，可同时装20编组的集装箱钢轨车。

实施例5：

其他同实施例2，不同之处在于，

所述复合立交多端装卸接驳口的维护停放区6，由维修车间61、停放轨道65、维护入轨道62、停车出轨道63组成，维修车间61设置在停放轨道65上，需要维护维修或/和需要停车的无人驾驶多式联运钢轨车(以下简称钢轨车)空车，经维护入道岔67进入维护入轨道62，然后进入维修车间61接受维护或维修服务、或进入停放轨道65自动停车、关闭电源进入休息待命状态；当接到轨道端部接驳口管理系统的指令后，在停放轨道65上最右端的的钢轨车先启动，自动由停放轨道65驶入停车出轨道63，经过停车出道岔66驶入曲线连接钢轨道，然后进入装卸交换区的装箱区5B执行任务。优选的，所述维护停放区6轨道以地面铺设为主，空间拥挤时可以设计成立体结构的维护停放区6。

实施例6：

其他同实施例5，不同之处在于，

在调运能力和作业时间许可的情况下，也可以1台轨道装卸机5对应装或卸1、2、4、6、8、10、12、14、16、18、20编组的集装箱钢轨车，或者2台轨道装卸机5对应装或卸1、2、4、6、8、10、12、14、16、18、20编组的集装箱钢轨车。

实施例7：

其他同实施例1-6任一项，不同之处在于，

所述高架轨道是高架多式联运轨道2或高架普通道路，则高架多式联运轨道2或高架普通道路以及入场闸口25和出场闸口26均是架设在墩柱3上；地面轨道包括运入连接钢轨道、出发连接钢轨道和装卸区钢轨道铺设在地面上，只是高架轨道和地面轨道进行了位置的交换，其他与上述完全一致。

实施例8：

其他同实施例1-7任一项，不同之处在于，

所述钢轨道端部接驳口为复合平交多端装卸接驳口，所述复合平交多端装卸接驳口包括线型网状钢轨道端口、集装箱装卸单元7、智能发车系统4、轨道端部接驳口管理系统；线型网状钢轨道端口是多式联运钢轨道系统在海岸港口、内陆港口、或物流中心的接口；线型网状钢轨道端口的末端与集装箱装卸单元7相连，通过集装箱装卸单元7实现多式联运钢轨道系统与港口或/和物流中心的集装箱高效率装卸；智能发车系统4安装在线型网状钢轨道端口的出发接驳口处轨道的一侧，轨道端部接驳口管理系统与上述相同，轨道端部接驳口管理系统与实施例1相同。

线型网状钢轨道端口包括出发钢轨道15、驶入钢轨道16、末端装卸区钢轨道A、道岔；驶入钢轨道16经多级运入道岔依次到达末端装卸区钢轨道A，然后经多级出发道岔依次汇合至出发钢轨道15，末端装卸区钢轨道A与设在港口或物流中心的集装箱装卸单元7相连。

以图5为例，所述道岔包括：由驶入钢轨道16依次经过运入道岔E、入口二级道岔E2、入口三级道岔E3，到达末端装卸区钢轨道A，由末端装卸区钢轨道A反向驶出依次经过出口四级道岔S4、出口三级道岔S3、出口二级道岔S2、出口一级道岔S1到达出发钢轨道15；驶入钢轨道由1股轨道分成2股末端装卸区钢轨道A，或2股轨道再分成4股末端装卸区钢轨道A，或4股轨道再分成8股末端装卸区钢轨道A，依此类推，末端装卸区钢轨道A与设在港口或物流中心的集装箱装卸单元7相连。所有线型网状钢轨道端口的每一股轨道的管理、每一个道岔的管理、末端装卸区钢轨道A和集装箱装卸单元7的综合管理均在轨道端部接驳口管理系统的管理下高效运行；轨道出口控制器41和智能发车系统4分别安装在驶入钢轨道16和出发钢轨道15接驳处轨道一侧；由末端装卸区钢轨道A反向驶出，在智能发车系统4管理和控制下依次经过出口四级道岔S4、出口三级道岔S3、出口二级道岔S2、出口一级道岔S1，出发钢轨道由8股汇合成4股，再由4股汇合成2股，由2股汇合成1股，到达智能发车系统4驶入出发钢轨道15；轨道端部接驳口管理系统在多式联运轨道智能管理系统的总协调管理下运行，所有数据信息均通过有线或5G等先进的通讯基站A2进行传递。如图5、图6所示。本实施例中所述末端装卸区钢轨道A根据港口或物流中心的规模设16股末端装卸区钢轨道A，所述道岔选择单开道岔，简单、稳定、安全、高效，通行速度高。

所述集装箱装卸单元7包括自动装卸机71、自动装卸机轨道72、运入车位73、运出车位74、轨道车挡77；集装箱装卸单元7的中央是末端装卸区钢轨道A，轨道车挡77设在末端装卸区钢轨道A的端部、运入车位和运出车位设置在末端装卸区钢轨道A的两侧，自动装卸机轨道72设置在左右运入车位和运出车位的外侧，自动装卸机71安装在自动装卸机轨道72上。所述集装箱装卸单元7还包括钢轨车感应器78、感应器75、装卸单元管理系统，钢轨车感应器78设置在轨道车挡77上，感应器75安装在运入车位和运出车位前端，装卸单元管理系统是集装箱装卸单元7的指挥运行中心。

所述运入车位的数量可根据钢轨车的最大编组数量设置，设2个，并对应设置有2个运入车感应器；运出车位对应设置2个，并对应设置有2个运出车感应器；末端装卸区钢轨道A可以设计成容纳二编组，对应的自动装卸机71可设2台。

一种多式联运钢轨道港口接驳口的复合平交多端装卸接驳口运行方法，包括下列步骤：

(1)运入

钢轨车在轨道出口引导系统(41)指挥引导下，由驶入钢轨道(16)主干线进入，经过多级运入道岔(E)和股运入连接钢轨道(16A)到达末端装卸区钢轨道(A)和集装箱装卸单元(7)；

轨道出口引导系统(F2)扫描到达钢轨车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到轨道端部接驳口管理系统，轨道端部接驳口管理系统把该车辆到达的信息发送给多式联运轨道智能管理系统，并接收该车辆的管辖权；

(2)装卸

钢轨车到达末端装卸区钢轨道(A)和集装箱装卸单元(7)；

钢轨车感应器(78)扫描读取钢轨车的车载物联网系统中的数据信息传递给装卸单元管理系统，装卸单元管理系统把数据信息传递给轨道端口管理系统；

运有集装箱的多式联运重车停在运入车位(73)上、多式联运空车停到运出车位(74)上，感应器(75)扫描获取车载物联网信息和车牌号，传送给轨道端口管理系统；

自动装卸机(71)在装卸单元管理系统命令指挥下自动进行装卸集装箱作业，装卸单元管理系统同步把集装箱的信息在钢轨车、多式联运车、轨道端部接驳口管理系统之间传递，在装卸单元管理系统指挥下多式联运空车由运入车位(73)自动到达运出车位(74)上，依次循环作业；

(3)发车

完成装卸的钢轨车由末端装卸区钢轨道(A)，在智能发车系统(4)管理和控制下逆向行驶到出发道岔进入出发连接钢轨道(15A)，经多级出发道岔和2～64股出发连接钢轨道(15A)，按照每10～20秒高密度智能发送一辆依次汇合至出发钢轨道(15)；

智能发车系统(4)扫描每一辆出发的钢轨车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到轨道端部接驳口管理系统，轨道端部接驳口管理系统把已发出车辆的信息及车辆管辖权交给多式联运轨道智能管理系统。

所述无人驾驶多式联运钢轨车可以设计为二编组，根据集装箱装卸单元7的运入车位、运出车位和末端装卸区钢轨道A的设计容量数量对应进行选择；所述无人驾驶多式联运钢轨车设计为二编组到六编组为最佳，单车运量不足，七编组以上的多编组末端装卸区钢轨道A距离更长、占用空间大、装车和卸车需要的运送集装箱卡车(集卡)的数量多、调度难度大、装卸时间长，灵活性变差，更主要的是七编组车以上控制难度加大、制动安全性要求更高。所述多式联运钢轨车按速度250公里/小时，每分钟发3列四编组车到六编组车，每列车间隔安全距离为1380米，内陆港(按330天)年吞吐量可达1100～1700万标准集装箱，每分钟发4列四编组车到六编组车，每列车间隔安全距离1040米，内陆港(按330天)年吞吐量可达1500～2280万标准集装箱。更适宜的是500公里以外上千公里远的内陆港口，由本领域技术人员进行具体的设计。

实施例9：

其他同实施例8，不同之处在于，

所述末端装卸区钢轨道A根据港口或物流中心的规模设64股末端装卸区钢轨道A，所述道岔可以选择单开道岔，简单、稳定、安全、高效，通行速度高。

所述运入车位的数量可根据钢轨车的最大编组数量设置，设8个，并对应设置有8个运入车感应器；运出车位对应设置8个，并对应设置有8个运出车感应器；末端装卸区钢轨道A可以设计成容纳八编组的长度，对应的自动装卸机71可设8台。

所述无人驾驶多式联运钢轨车设计为八编组。

实施例10：

其他同实施例8，不同之处在于，

所述末端装卸区钢轨道A根据港口或物流中心的规模设32股末端装卸区钢轨道A，所述道岔选择对称道岔。

所述运入车位的数量可根据钢轨车的最大编组数量设置，设4个，并对应设置有4个运入车感应器；运出车位对应设置4个，并对应设置有4个运出车感应器；末端装卸区钢轨道A可以设计成容纳八编组的长度，对应的自动装卸机71可设4台。

所述无人驾驶多式联运钢轨车设计为四编组。

实施例11：

其他同实施例8，不同之处在于，

所述末端装卸区钢轨道A根据港口或物流中心的规模设96股末端装卸区钢轨道A，所述道岔选择三开道岔和单开道岔。

所述运入车位的数量可根据钢轨车的最大编组数量设置，设12个，并对应设置有12个运入车感应器；运出车位对应设置12个，并对应设置有12个运出车感应器；末端装卸区钢轨道A可以设计成容纳12编组的长度，对应的自动装卸机71可设12台。

所述无人驾驶多式联运钢轨车设计为12编组。

实施例12：

其他同实施例1，不同之处在于，

钢轨道接驳口为钢轨道中部接驳口；所述钢轨道中部接驳口的设计原理与钢轨道端部接驳口完全相同，是钢轨道端部接驳口的缩小版，不同之处是在多式联运钢轨道主干线的两边镜像对称设有两个完全相同的钢轨道中部接驳口，且两个钢轨道中部接驳口在两端通过左右穿插线相互联通，可实现多式联运钢轨车调头运行。如图7所示。所述钢轨道中部接驳口由多式联运钢轨道主干线、立交多端轨道、装卸交换区、智能发车系统4、维护停放区、轨道出口引导系统41、钢轨道中部接驳口管理系统组成；立交多端轨道、装卸交换区均平行于多式联运钢轨道主干线设置，装卸交换区设在立交多端轨道上，智能发车系统4安装在立交多端轨道与多式联运钢轨道主干线接驳道岔的一侧，在轨道端部接驳口管理的综合协调管理下高效运行，轨道出口引导系统41安装在立交多端轨道与多式联运钢轨道主干线道岔AD接驳轨道的一侧，轨道端部接驳口管理系统与上述完全相同，钢轨道中部接驳口管理系统是轨道中部接驳口的管理核心。所述钢轨道中部接驳口还包括维护停放区，维护停放区与装卸交换区平行设置，维护停放区平行于多式联运钢轨道主干线设置。

所述立交多端轨道由高架轨道、地面轨道组成；所述高架轨道和地面轨道可以相同也可以不同，分别选自多式联运钢轨道和/或多式联运轨道2。与复合立交多端装卸接驳口的立交多端轨道相同。

立交多端轨道包括装卸区钢轨道、运入连接钢轨道、出发连接钢轨道、多式联运轨道2；由多式联运钢轨道主干线由轨道出口引导系统41引导通过运入道岔E分出一股运入连接钢轨道，然后一股运入连接钢轨道通过道岔分成二股、二股分成四股，如图7所示的，依此类推，根据装卸量的需要可以分成1～32股高架的运入连接钢轨道；运入连接钢轨道一一对应与1～32股高架的装卸区钢轨道的一端相连接，装卸区钢轨道架设在墩柱3上，装卸区钢轨道另一端与1～32股出发连接钢轨道一一对应相连接；高架的出发连接钢轨道则是在智能发车系统4管理控制下通过出发道岔按照二股汇聚合成一股的原理，可以对应由2～32股最终汇聚合成一股出发连接钢轨道，最后通过出口一级道岔S1并入到达智能发车系统4和多式联运钢轨道主干线。

所述轨道出口引导系统41包括出口引导装置、扫描感应装置、主干线道岔AD；出口引导装置和扫描感应装置安装在主干线道岔AD的一侧，出口引导装置和扫描感应装置之间由通讯光缆和/或电缆连接；用于指挥调度计划进入中部接驳口的车辆及其后的3-5辆车同步分级减速，同步分级减速即前面的车减速多，越往后的车减速越少，使到达出口的车辆速度小于120公里/小时驶入主干线道岔AD，然后持续减速到达中部接驳口，其后的车辆恢复正常运行；或指挥调度主干线轨道上运行的需要紧急维修的车辆就近驶入中部接驳口；轨道出口引导系统41扫描获取车载物联网信息，将信息传送给中部接驳口管理系统，中部接驳口管理系统接收信息后，把该车辆到达中部接驳口的信息发送给多式联运轨道智能运行中心，多式联运轨道智能运行中心把该车辆的管辖权交给中部接驳口管理系统。

所述装卸交换区与上述复合立交多端装卸接驳口的装卸交换区设置和功能完全相同。

维护停放区与多式联运钢轨道主干线和装卸交换区平行设置。所述维护停放区6由维护停放轨道65、维修车间61组成，维护停放区6与装卸交换区平行设置主要用于多式联运钢轨车中途的紧急维修，维护停放区轨道65两端分别与运入连接钢轨道和出发连接钢轨道相连，维修车间61设置在维护停放轨道65上，需要维护维修的无人驾驶多式联运钢轨车进入维护停放轨道65和维修车间61接受紧急维护或维修服务后，由出发连接钢轨道驶向多式联运钢轨道主干线继续运行。

所述的钢轨道中部接驳口运行方法，包括下列步骤：

(1)出口引导装置(41)指挥调度进入中部接驳口的车辆及其后的5～7辆车同步分级减速驶入主干线道岔(AD)，然后持续减速到达中部接驳口，车辆由轨道出口引导系统(41)引导通过运入道岔依次到达入口连接轨道，然后进入装卸区钢轨道，

(2)轨道出口引导系统(41)扫描获取车载物联网信息，将信息传送给中部接驳口管理系统，中部接驳口管理系统接收信息后，把该车辆到达中部接驳口的信息发送给多式联运轨道智能运行中心，多式联运轨道智能运行中心把该车辆的管辖权交给中部接驳口管理系统；

(3)钢轨车在中部接驳口完成集装箱装或/和卸、或维修；

(4)出发的车辆在智能发车系统(4)管理控制下通过出发道岔和出发连接轨道，最后到达主干线道岔(AD)进入轨道主干线。

(5)智能发车系统(4)扫描出发钢轨车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到轨道端部接驳口管理系统，轨道端部接驳口管理系统把已发出车辆的信息及车辆管辖权交给多式联运轨道智能管理系统。

(6)调头运行

轨道主干线两侧的两个中部接驳口的两端分别通过右穿插线(102)和左穿插线(122)相连，右穿插线(102)和左穿插线(122)分别由东行钢轨道主干线(1K)和西行钢轨道主干线(1L)的下面穿过，钢轨车在中部接驳口完成集装箱装车/或卸车或维修之后需要调头运行，可通过穿插线入道岔(EA)、穿插线出道岔(SA)和右穿插线(102)和左穿插线(122)实现钢轨车调头运行。

实施例13：

其他同实施例12，不同之处在于，

维护停放区6在多式联运钢轨道主干线上设置多处，每50公里～100公里设置一处，仅用于无人驾驶多式联运钢轨车的紧急维修任务，或其他应急处理任务。维护停放区6也可以设置在接驳口之外。

实施例14：

其他同实施例1，不同之处在于，

钢轨道接驳口为钢轨道互通立交口；所述钢轨道互通立交口，钢轨道互通立交口是2条或2条以上的多式联运钢轨道互通的封闭式衔接口，钢轨道互通立交口包括双层钢轨道互通立交口、三层钢轨道互通立交口和四层钢轨道互通立交口。

双层钢轨道互通立交口包括位于底层的多式联运钢轨道东西行主干线、位于上层的多式联运钢轨道南北行主干线、右转轨道、折返左转轨道、轨道出口引导系统41、智能发车系统4；轨道出口引导系统41和智能发车系统4分别安装在主干线道岔AD前面的多式联运钢轨道主干线一侧；通过主干线道岔AD、轨道出口引导系统41和智能发车系统4从十字交叉的四个角实现右转连接两条相临的多式联运钢轨道主干线，完成了右转连接；折返左转轨道一端通过折返道岔连接在右转轨道上，另一端跨过东西行主干线或南北主干线后通过折返主线道岔与反向行驶的多式联运钢轨道主干线相连。钢轨道互通立交口管理系统是双层钢轨道互通立交口的管理控制中心。双层钢轨道互通立交口包括多式联运钢轨道主干线、右转轨道、折返左转轨道、主干线道岔AD、轨道出口引导系统41、智能发车系统4、钢轨道互通立交口管理系统，如图8所示；所述多式联运钢轨道主干线包括东行钢轨道主干线1K、西行钢轨道主干线1L、南行钢轨道主干线1M和北行钢轨道主干线1N，设东行钢轨道主干线1K和西行钢轨道主干线1L在底层在互通立交口区内用虚线表示，南行钢轨道主干线1M和北行钢轨道主干线1N在上层用实线表示，直行的车辆直接通过互通立交口；右转轨道包括东北右转轨道1E、南东右转轨道1F、北西右转轨道1G和西南右转轨道1H，分别通过主干线道岔AD、轨道出口引导系统41和智能发车系统4从十字交叉的四个角实现右转连接两条相临的多式联运钢轨道主干线，完成了右转连接，轨道出口引导系统41和智能发车系统4分别安装在主干线道岔AD前面的多式联运钢轨道主干线一侧；折返左转轨道1Z一端通过折返道岔AE连接在右转轨道上，跨过两条双向钢轨道主干线后，另一端通过折返主线道岔AF与反向行驶的多式联运钢轨道主干线相连；钢轨道互通立交口管理系统是双层钢轨道互通立交口的管理控制中心。

本发明还提供一种双层钢轨道互通立交口管理方法，包括下列步骤：

1)设南行主干线轨道1M和北行主干线轨道1N为上层，则东行主干线轨道1K和西行主干线轨道1L为下层在互通立交口区内用虚线表示；

2)主干线轨道右转；

以车辆由南行主干线轨道1M右转驶往西行主干线轨道1L、北向西右转轨道1G为例，其他与此完全一致，如图8所示；

在轨道出口引导系统41引导下车辆到达主干线道岔AD，右转驶入北向西右转轨道1G；

轨道出口引导系统41扫描车载物联网信息传送到钢轨道互通立交口管理系统，钢轨道互通立交口管理系统把该车辆到达互通立交口的信息传给多式联运轨道智能管理系统，并把接受了该车的管辖权；

在北向西右转轨1G上继续前行到达智能发车系统4附近的主干线道岔AD，在智能发车系统4指挥下，西行主干线轨道1L上运行的车辆减速留出2～3个车的安全距离，车辆快速右转进入西行主干线轨道1L；

智能发车系统4扫描车载物联网信息传送到钢轨道互通立交口管理系统，钢轨道互通立交口管理系统把该车辆到达西行主干线轨道1L的信息传给多式联运轨道智能管理系统，并把交出该车的管辖权到多式联运轨道智能管理系统；

3)主干线轨道左转；

以车辆由东行主干线轨道1K左转至北行主干线轨道1N、西向南右转轨道1H为例，其它方向左转与此完全一致，如图8所示；

车辆在轨道出口控制器41引导下到达主干线道岔AD，右转驶入西向南右转轨道1H；

轨道出口控制器41扫描车载物联网信息传送到钢轨道互通立交口管理系统，钢轨道互通立交口管理系统把该车辆到达互通立交接驳口的信息传给多式联运轨道智能管理系统，并把接受了该车的管辖权；

车辆在西向南右转轨道1H上继续前行到达折返道岔AE，在轨道出口控制器4引导指挥下右转驶入折返左转轨道1Z；

在折返左转轨道1Z上左转横跨越南行主干线轨道1M和北行主干线轨道1N，到达另一侧北行主干线轨道1N的主干线道岔AD，在智能发车系统4指挥下，北行主干线轨道1N上运行的车辆减速留出2～3个车的安全距离，车辆快速进入北行主干线轨道1N；

智能发车系统4扫描车载物联网信息传送到钢轨道互通立交口管理系统，钢轨道互通立交口管理系统把该车辆到达北行主干线轨道1N的信息传给多式联运轨道智能管理系统，并把交出该车的管辖权到多式联运轨道智能管理系统；

主干线轨道驶往其它方向的右转或左转运行方式与上述完全相同。双层钢轨道互通立交口运行流程：

当钢轨车距离钢轨道互通立交口5～7公里时，钢轨车自动向钢轨道互通立交口管理系统发出转向信息，接到信息反馈后距离3～4公里时开始减速，同时该钢轨车自动通知后面的5～7部车同步分级减速，当该钢轨车速度降到60公里/小时以下时，由南行钢轨道主干线1M通过主干线道岔AD和轨道出口引导系统41、智能发车系统4转向北西右转轨道1G时，轨道出口引导系统41、智能发车系统4扫描钢轨车车载物联网系统的信息，钢轨道互通立交口管理系统立即获得该钢轨车的信息，并向多式联运轨道智能管理系统发出接收信息，多式联运轨道智能管理系统立即把该钢轨车的管理权交给钢轨道互通立交口管理系统；钢轨车在北西右转轨道1G上行驶，当钢轨车是转向西行钢轨道主干线1L时，钢轨道互通立交口管理系统已经调度西行钢轨道主干线1L上的车辆减速为该钢轨车进入让出2个车运行的安全距离，该钢轨车直接到达西行钢轨道主干线1L与北西右转轨道1G的主干线道岔AD，经过轨道出口引导系统41、智能发车系统4进入西行钢轨道主干线1L后加速行使；此轨道出口引导系统41、智能发车系统4获得该钢轨车的车载物联网系统信息传递给钢轨道互通立交口管理系统，钢轨道互通立交口管理系统把该钢轨车的信息和管辖权交给多式联运轨道智能管理系统；当钢轨车是转向东行钢轨道主干线1K时，钢轨道互通立交口管理系统已经调度东行钢轨道主干线1K上的车辆减速为该钢轨车进入让出2个车运行的安全距离，该钢轨车在北西右转轨道1G到达折返道岔AE和轨道出口引导系统41、智能发车系统4，轨道出口引导系统41、智能发车系统4记录车通过的信息验证车运行的正确性，该钢轨车在折返左转轨道1Z上运行，跨过西行钢轨道主干线1L和东行钢轨道主干线1K，到达折返主线道岔AF，经过轨道出口引导系统41、智能发车系统4进入东行钢轨道主干线1K后加速行使；此扫轨道出口引导系统41、智能发车系统4获得该钢轨车的车载物联网系统信息传递给钢轨道互通立交口管理系统，钢轨道互通立交口管理系统把该钢轨车的信息和管辖权交给多式联运轨道智能管理系统。其他方向运行的钢轨车通过双层钢轨道互通立交口时运行的流程均与上述相同。

实施例15：

其他同实施例14，不同之处在于，

钢轨道互通立交口为三层钢轨道互通立交口。

三层钢轨道互通立交口包括多式联运钢轨道主干线、右转轨道、环型折返左转轨道、折返左转轨道、主干线道岔AD、轨道出口引导系统41、智能发车系统4、钢轨道互通立交口管理系统，如图9所示；三层钢轨道互通立交口与双层钢轨道互通立交口的区别在于立交中心多了一个环型折返左转轨道1Q，南北多式联运钢轨道主干线(或东西多式联运钢轨道主干线)设在地面层(用虚线表示)、环型折返左转轨道在中层、东西多式联运钢轨道主干线(或南北多式联运钢轨道主干线)设在上层组成三层结构的钢轨道互通立交口。环型折返左转轨道经过渡轨道与右转轨道相连。三层钢轨道互通立交口也可省略折返左转轨道，仅依靠环型折返左转轨道实现列车左转向。三层钢轨道互通立交口运行流程：

其他与双层钢轨道互通立交口均相同，不同之处是当该钢轨车由南行钢轨道主干线1M进入到北西右转轨道1G后，当转向东行钢轨道主干线1K时，钢轨道互通立交口管理系统已经调度东行钢轨道主干线1K上的车辆减速为该钢轨车进入让出2个车运行的安全距离，该钢轨车在北西右转轨道1G经过渡驶入道岔AG，通过过渡轨道1J到达环型折返左转轨道1Q，轨道出口引导系统41、智能发车系统4、记录车通过的信息验证车运行的正确性，该钢轨车在环型折返左转轨道1Q上运行，转大约2/3圈后，经过渡轨道1J到达南东右转轨道1F与渡轨道1J的联接处过渡驶出道岔AH，然后继续沿着南东右转轨道1F到达主干线道岔AD和轨道出口引导系统41、智能发车系统4、，经过智能发车系统4进入东行钢轨道主干线1K后加速行使；此扫轨道出口引导系统41、智能发车系统4、获得该钢轨车的车载物联网系统信息传递给钢轨道互通立交口管理系统，钢轨道互通立交口管理系统把该钢轨车的信息和管辖权交给多式联运轨道智能管理系统。其他方向运行的钢轨车通过三层钢轨道互通立交口时运行的方式均重复上述程序。三层钢轨道互通立交口虽然结构较复杂，但比双层钢轨道互通立交口增加了左转向车的通行量，可提高十字交叉钢轨道互通立交口的通行效率，尤其是车辆通行密度高、需要左转向的车流量大时效果较明显。

实施例16：

其他同实施例14，不同之处在于，

钢轨道互通立交口为四层钢轨道互通立交口。

所述四层钢轨道互通立交口包括钢轨道主干线、右转轨道、左转轨道、道岔、轨道出口引导系统41、智能发车系统4、钢轨道互通立交口管理系统，如图10所示；钢轨道主干线包括南行钢轨道主干线1M、北行钢轨道主干线1N、东行钢轨道主干线1K、西行钢轨道主干线1L，右转轨道包括北向西右转轨道1G、南向东右转轨道1F、东向北右转轨道1E和西向南右转轨道1H分别通过主干线道岔AD、轨道出口引导系统41和智能发车系统4从十字交叉的四个角实现右转连接两条相临的多式联运钢轨道主干线，实现右转连接；左转轨道包括北向东左转轨道1U、南向西左转轨道1T、东向南左转轨道1S和西向北左转轨道1R分别通过左转道岔AC连接向对应两个右转轨道，实现左转连接；道岔包括主干线道岔AD和左转道岔AC分别安装在多式联运钢轨道主干线上和左转轨道的两端；轨道出口引导系统41和智能发车系统4分别安装在主干线道岔AD前面的多式联运钢轨道主干线一侧；钢轨道互通立交口管理系统是双层钢轨道互通立交口的管理控制中心。如图10所示。

本发明还提供一种四层钢轨道互通立交口管理方法，包括下列步骤：

1)所述四层立交一层在地面用粗虚线表示，第二层用细虚线表示，第三层用细实线表示，第四层最顶用粗实线表示，由地面层算起实际高差是3个标准高度层，所属1.5层是三个立交标准高度层的中心层高度。

东西南北钢轨道主干线在进入四层钢轨道互通立交口前的四个主干线道岔AD节点位置围成一个钢轨道互通立交口区域，南北钢轨道主干线和东西钢轨道主干线在进入钢轨道互通立交口区域前，南行钢轨道主干线1M、北行钢轨道主干线1N、东行钢轨道主干线1K、西行钢轨道主干线1L四个方向的主干线轨道均是架设在空中1.5层高度上；

2)东西南北主干线轨道之间的右转轨道通过两端的主干线道岔AD的实现右转，右转轨道包括北向西右转轨道1G、南向东右转轨道1F、东向北右转轨道1E和西向南右转轨道1H均是架设在空中1.5层高度上，与主干线轨道在同一高度的水平面上在轨道出口引导系统41引导下实现右转；

3)在四层钢轨道互通立交口区域内，设南钢轨道主干线是第一层(粗虚线)即从地面层穿过，则东西钢轨道主干线是第四层(粗实线)高架空中跨过，反之亦然；

设北向东左转轨道1U和南向西左转轨道1T是第二层(细虚线)，则东向南左转轨道1S和西向北左转轨道1R为第三层(细实线)，反之亦然。

4)第二层北向东左转轨道1U的两端分别通过左转道岔AC连接在北向西右转轨道1G和南向东右转轨道1F上实现左转，南向西左转轨道1T的两端分别通过左转道岔AC连接在南向东右转轨道1F和北向西右转轨道1G上实现左转。所有右转轨道均是在1.5标准层高度所以第二层低于右转轨道0.5层高度。

5)第三层东向南左转轨道1S分别通过左转道岔AC连接在东向北右转轨道1E和西向南右转轨道1H上实现左转，西向北左转轨道1R两端分别通过左转道岔AC连接东向北右转轨道1E和西向南右转轨道1H上实现左转，所有右转轨道均是在1.5标准层高度所以第三层高于右转轨道0.5层高度。本领域技术人员可以根据本发明的原理，对所设置的轨道进行设计或调整。

四层钢轨道互通立交口运行流程：

以南北多式联运钢轨道主干线为例进行描述，其他通过钢轨道互通立交口程序均相同。无人驾驶多式联运钢轨车(简称钢轨车)在南行钢轨道主干线1M通过主干线道岔AD进入北西右转轨道1G后，目标转向西行钢轨道主干线1L，轨道出口引导系统41从车载物联网系统上获取钢轨车的信息，并把信息传给钢轨道互通立交口管理系统，钢轨道互通立交口管理系统把该钢轨车到达的信息通知多式联运轨道智能管理系统，并把该钢轨车管理权限交给钢轨道互通立交口管理系统，智能出发系统4调度西行钢轨道主干线1L上的钢轨车辆让出2个车运行的安全距离，该钢轨车行使到西行钢轨道主干线1L主干线道岔AD，快速进入西行钢轨道主干线1L，智能出发系统4获取该钢轨车信息传送到互通立交口管理系统，互通立交口管理系统把该钢轨车的信息传递给多式联运轨道智能管理系统同时转交该钢轨车的管理权，完成右转。当该钢轨车目标转向东行钢轨道主干线1K时，该钢轨车在北西右转轨道1G由左转道岔AC左转向北向东左转轨道1U，再通过左转道岔AC到达南向东右转轨道1F，智能出发系统4调度东行钢轨道主干线1K上的车辆减速为该钢轨车进入让出2个车运行的安全距离，该钢轨车在南向东右转轨道1F上通过主干线道岔AD快速进入东行钢轨道主干线1K，智能出发系统4获取该钢轨车信息传送到互通立交口管理系统，互通立交口管理系统把该钢轨车的信息传递给多式联运轨道智能管理系统同时转交该钢轨车的管理权，完成左转。

实施例17：

一种多式联运钢轨道，所述多式联运钢轨道1包括多式联运钢轨道梁、出发钢轨道15、驶入钢轨道16、实施例1-17任一项的钢轨道接驳口；多式联运钢轨道梁铺设在墩柱顶部上连续延伸，出发钢轨道15或/和驶入钢轨道16安装在多式联运钢轨道梁的轨道板14上，多式联运钢轨道设有钢轨道接驳口。本领域技术人员可以选用任何公知的方式将出发钢轨道15或/和驶入钢轨道16安装在多式联运钢轨道梁的轨道板14上，比如出发钢轨道15或/和驶入钢轨道16通过扣件安装在多式联运钢轨道梁的轨道板14上，钢轨道接驳口设在多式联运轨道上连接海岸港口、内陆港口、机场、火车站、物流中心、生产制造基地和客户等。如图1、图4所示。

所述多式联运钢轨道梁的横截面为U型，包括轨道梁基座11、轨道臂12、轨道板14；轨道梁基座11上部两侧各设有一个轨道臂12，组成U形结构的多式联运钢轨道梁，轨道板14安装在多式联运钢轨道梁的U形底部。

优选的，所述轨道板14根据运量需要，由本领域专业技术人员进行设计。所述轨道板14根据运量需要可以选择4组，对应安装4股出发钢轨道15和驶入钢轨道16。

实施例18：

其他同实施例17，不同之处在于，

所述轨道板14根据运量需要选择2组，对应安装2股出发钢轨道15和驶入钢轨道16。

实施例19：

其他同实施例17，不同之处在于，

所述轨道板14根据运量需要选择8组，对应安装8股出发钢轨道15和驶入钢轨道16。

实施例20：

其他同实施例17，不同之处在于，

所述轨道板14根据运量需要选择6组，对应安装6股出发钢轨道15和驶入钢轨道16。

实施例21：

其他同实施例17，不同之处在于，

所述轨道板14根据运量需要选择12组，对应安装12股出发钢轨道15和驶入钢轨道16。

实施例22：

其他同实施例17，不同之处在于，

所述轨道板14根据运量需要选择20组，对应安装20股出发钢轨道15和驶入钢轨道16。

实施例23：

其他同实施例17，不同之处在于，

多式联运钢轨道还包括墩柱，每间隔10～120米一根墩柱安装在地面上、或普通道路两侧绿化带上、或高速路边坡绿化带上、或中分带上连续延伸，多式联运钢轨道梁铺设在墩柱顶部上连续延伸。多式联运钢轨道也可以不包括墩柱，直接铺设在地面上或者铺设在隧道内。

所述墩柱3包括顶支座31、柱身32、墩柱法兰33、基础座35；基础座35整体浇注在地下基础上，柱身32顶部的顶支座31、柱身32底部的墩柱法兰33与柱身32本体用钢筋混凝土浇注成一个整体结构，高强螺栓34预埋在基础座35上，柱身32及其底部墩柱法兰33通过高强螺栓34安装在基础座35上，如图1所示。此墩柱1结构可以实现工厂化制造，提高施工效率。

所述墩柱3的顶支座31和柱身32根据工程需要可以用钢筋混凝土直接整体浇注在地下基础上。图4所示。

实施例24：

其他同实施例23，不同之处在于，

多式联运钢轨道梁还包括排水孔13；排水孔13设置在多式联运钢轨道梁的U形底部；排水孔13可以有一个或多个，本领域技术人员根据需要设置。更优选的，排水孔13左右各一个设置在轨道梁基座11与轨道臂12的交叉的角部。

实施例25：

其他同实施例24，不同之处在于，

多式联运钢轨道梁还包括电缆孔17。电缆孔17安装在轨道梁基座11内。

实施例26：

其他同实施例25，不同之处在于，

所述多式联运钢轨道还包括通讯电缆A1、通讯基站A2、定位信号网A3、电源电缆B1、供电轨B2；通讯电缆A1和电源电缆B1铺设在电缆孔17内，定位信号网A3、供电轨B2安装在轨道臂13上，通讯基站A2安装在墩柱上，如图1所示。

实施例27：

其他同实施例26，不同之处在于，

所述多式联运钢轨道梁的供电轨B2可由接触网滑线供电方式替代，如图4所示，接触网滑线供电包括供电线杆19、供电横杆1A、支撑杆1B、绝缘电瓷瓶1C、接触线1D。供电线杆19安装在加长的顶支座31两端、轨道梁基座11的外侧，供电线杆19上方横向垂直安装有供电横杆1A，支撑杆1B安装在供电线杆19和供电横杆1A上，起到对供电横杆1A的支撑稳定作用，供电横杆1A下吊挂安装有绝缘电瓷瓶1C，绝缘电瓷瓶1C吊挂安装有接触线1D，接触线1D通过车载受电弓给车供电。所述接触网滑线供电、定位信号网A3和供电轨B2均可采用现有技术。

实施例28：

其他同实施例17-27任意一个，不同之处在于，

所述多式联运钢轨道需要与普通道路或高速公路、或铁路、或河流、或其他建筑设施或自然物体等等交叉通行时采用高架跨越方式通过，采用高架跨越方式把图1所示的地面上的多式联运轨道2分向两边，然后用墩柱3逐步抬高至与多式联运钢轨道1达到同一高度后，用双墩柱3和双拱支撑座36高架托起多式联运钢轨道1与多式联运轨道2同时跨越普通道路或高速公路、或铁路、或河流、或其他建筑设施或自然物体等等。多式联运轨道2可以设置在多式联运钢轨道1两侧也可以设置在多式联运钢轨道1的一侧，跨越后多式联运轨道2与多式联运钢轨道1分开逐步降低高度到地面，恢复到原多式联运轨道系统的结构。如图11和图12所示。

所述多式联运轨道穿越山体隧道或地下隧道时，可以采用上述方式，把地面上的多式联运轨道2逐步抬高至与多式联运钢轨道1达到同一高度后一同进入隧道。也可以把多式联运钢轨道1逐步降低高度到地面，与地面上的多式联运轨道2一同在地面上进入山体隧道或地下隧道，当走出隧道恢复到原多式联运轨道系统的结构。

实施例29：

一种多式联运复合轨道运输系统，由多式联运钢轨道和多式联运轨道复合而成，在多式联运轨道智能管理系统综合管理下运行。

所述多式联运轨道2由多式联运轨道梁、通讯电缆A1、定位信号网A3、电源电缆B1、供电轨B2组成；通讯电缆A1和电源电缆B1设置在轨道基座21底部内，定位信号网A3、供电轨B2安装在导向壁23上。

所述多式联运轨道梁是指专利申请号为201910531144.2、名称为《一种多式联运复合轨道运输系统》第11页所描述的多式联运轨道梁，包括轨道基座21、导向壁23。轨道基座21上方左右两侧竖直安装有导向壁23，所述轨道基座21、导向壁23由钢筋混凝土浇注成一个U型轨道梁。多式联运轨道梁还包括排水口22，多式联运轨道梁排水口22设置在导向壁23与轨道基座21交叉的角部。如图1、图4所示。排水口22也可以设置在其他位置，只要能够实现排水功能即可。

所述多式联运轨道2双向轨道运行的无人驾驶多式联运车，在多式联运轨道只能管理系统控制管理下，可单车运行，可灵活进行二编组、三编组、或三编组以上的多编组运行，运行的安全距离可控制在200米～500米，运行速度100～160公里/小时，按120公里/小时计算，两编组车每分钟发运4车，每编组车的前后间隔距离500米，内陆港(按330天)年吞吐量可达380万标准集装箱。每分钟发运6车，每编组车的前后间隔距离330米，内陆港(按330天)年吞吐量可达570万标准集装箱。由本领域技术人员进行具体的设计。

实施例30：

其他同实施例17-29，不同之处在于，

还包括多式联运轨道智能管理系统。多式联运轨道智能管理系统包括多式联运复合轨道智能管理核心系统、钢轨道中部接驳口管理系统、轨道端部接驳口管理系统、钢轨道互通立交口管理系统，以及轨道装卸机管理系统和装卸单元管理系统等子系统作为软件支撑，由上述多式联运复合轨道系统作为基础硬件支撑，由多式联运复合轨道智能管理核心系统实现无人驾驶多式联运钢轨车15～20秒发一辆的智能高密度发车、智能控制每辆车相互之间的安全运行距离、智能联控本车与前后车运行速度、保障多式联运复合轨道系统大运量运行，比现有轨道系统运输效率提高10～20倍，成本降低20～30％。通过通讯基站和物联网系统使在轨道上运行的每辆车的运行状况、智能控制每辆车之间的安全距离、智能联动控制前后车运行速度、每一段轨道的运行状况、供电系统状况、多式联运钢轨道各个接驳口运行状况、互通立交口运行状况等等，都在多式联运轨道智能管理系统的管理下高效运行，使新能源无人驾驶多式联运钢轨车或新能源无人驾驶多式联运车安全有序高效运行；在多式联运复合轨道上智能运行的无人驾驶多式联运钢轨车和无人驾驶多式联运车实现全路网协调运行、局部路段协调应急运行、出入口协调速度和安全距离控制运行，每辆车都知道本车和前后车辆在轨道上的实时位置、联动运行速度、与本车的安全距离，可实现本车与前后车以及前后多辆车的自我相互智能运行速度控制和安全距离控制调整，实现无人驾驶多式联运钢轨车15～20秒发一辆的智能高密度发车，以200～300公里/小时速度运行，实现前后车联动速度控制，使前后车运行安全距离控制在1000米～1600米之间的。为每辆无人驾驶多式联运钢轨车制订一个驶向目的地接驳口的运行导航图发给车载物联网系统指挥该车运行，并同步发给目的地接驳口，目的地接驳口制订出每辆车到达的时间表，已经作好各辆车进入接驳口的计划清单。当无人驾驶多式联运钢轨车或无人驾驶多式联运车由多式联运钢轨道主干线驶入接驳口时，通过扫描器后，多式联运轨道智能管理系统则把该辆车的数据信息和管理权交给了接驳口管理系统，在接驳口管理系统全权管理下完成运来集装箱的卸下、和再装上要运走的集装箱，驶出接驳口时，通过智能发车系统4，接驳口管理系统又把该辆车的管理权限和全部数据信息交给多式联运轨道智能管理系统。

多式联运复合轨道的高密度、高效率、高安全可靠性、全流程可视可追踪和无人驾驶运行的大运量、低成本，把海岸港口的功能搬到内陆港，待装船集港的集装箱在内陆港口完成全部海关和检验检疫、及装船前的全部手续，经多式联运复合轨道运到海岸港口后直接装船。在海岸港口卸下船的集装箱在运往内陆港的过程中，海岸港口随时整理出卸船清单并时时传送到内陆港和多式联运轨道智能管理系统，内陆港直接通知客户办理海关和检验检疫手续，并制定出集装箱车辆到达任务计划清单和集装箱入内陆港位置清单发给多式联运轨道智能管理系统，多式联运轨道智能管理系统完善了每一个集装箱车的的信息和到达内陆港目标区域位置和路线图，当集装箱到达内陆港可立即自提集装箱、或由无人驾驶多式联运车直接送达到客户、或入内陆港口疏港集装箱堆场区。相对于传统的海岸港口在集装箱船1～3天卸完集装箱并堆垛在海岸港口集装箱堆场后，才能整理卸船清单和每个集装箱的信息通知客户进行提箱作业，本发明有效减少了集装箱的堆积和停留时间，大幅度提高了海岸港口的吞吐量。

实施例31

一种智能发车系统4，由智能发车装置、扫描感应装置、出发连接轨道、出发道岔组成；智能发车装置和扫描感应装置安装在轨道主干线出发接驳口处轨道的一侧，智能发车装置和扫描感应装置之间由通讯光缆和/或电缆连接；扫描感应装置用于扫描每一辆出发的无人驾驶多式联运钢轨车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息；出发道岔包括出口一级道岔S1、出口二级道岔S2、出口三级道岔S3等等安装在出发连接轨道上的各级道岔，在智能发车装置的管理和控制下2～100股出发连接轨道经过多级出口道岔汇聚合成一股并入钢轨道主干线，实现每10～20秒发一辆无人驾驶多式联运钢轨车。如图2、图5、图7所示。

Claims (14)

1.一种智能发车系统(4)，其特征在于；

由智能发车装置、扫描感应装置、出发连接轨道、出发道岔组成；

智能发车装置和扫描感应装置安装在轨道主干线出发口的一侧，智能发车装置和扫描感应装置之间由通讯光缆和/或电缆连接；

出发道岔包括安装在出发连接轨道上的各级出发道岔和/或主干线道岔；2～100股出发连接轨道经多级出发道岔汇聚到一股轨道主干线上；

智能发车装置用于编制发车序列计划，管理和控制2～100股出发连接轨道及其上的无人驾驶多式联运钢轨车每10～20秒依次智能发车，多式联运钢轨车经多级出发道岔汇聚到一股出发连接轨道上，进入轨道主干线；

扫描感应装置用于扫描发出的每一辆无人驾驶多式联运钢轨车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到接驳口管理系统。

2.一种轨道出口引导系统，其特征在于，

所述轨道出口引导系统(41)包括出口引导装置、扫描感应装置、主干线道岔(AD)；

出口引导装置和扫描感应装置安装在轨道主干线出口的一侧，出口引导装置和扫描感应装置之间由通讯光缆和/或电缆连接；

出口引导装置用于指挥控制轨道主干线上待驶出的无人驾驶多式联运钢轨车及其后5～7辆车协同同步分级减速及速度调整；

扫描感应装置用于扫描到达的每一辆无人驾驶多式联运钢轨车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到接驳口管理系统。

3.一种钢轨道接驳口，其特征在于，

所述钢轨道接驳口包含权利要求1所述的智能发车系统(4)和权利要求2的轨道出口引导系统(41)；

所述钢轨道接驳口选自钢轨道端部接驳口、钢轨道中部接驳口、钢轨道互通立交口中的一种或几种；

所述钢轨道端部接驳口是复合立交多端装卸接驳口或复合平交多端装卸接驳口；

所述复合立交多端装卸接驳口设置在海岸港口、内陆港口、或物流中心等，还包括立交多端轨道、装卸交换区，装卸交换区设在立交多端轨道上；

所述复合平交多端装卸接驳口还包括线型网状钢轨道端口、集装箱装卸单元(7)，线型网状钢轨道端口是多式联运钢轨道系统在海岸港口、内陆港口、或物流中心的接口，线型网状钢轨道端口的末端与集装箱装卸单元(7)相连；

所述轨道中部接驳口还包括多式联运钢轨道主干线、立交多端轨道、装卸交换区；装卸交换区设在立交多端轨道上，立交多端轨道、装卸交换区均平行于多式联运钢轨道主干线设置；

所述钢轨道互通立交口，包括双层钢轨道互通立交口、三层钢轨道互通立交口和四层钢轨道互通立交口。

4.如权利要求3所述的钢轨道接驳口，其特征在于，

所述钢轨道接驳口还包括接驳口管理系统；接驳口、轨道出口引导系统(41)、智能发车系统(4)在接驳口管理系统指挥管理下运行；

优选的，所述钢轨道端部接驳口的复合立交多端装卸接驳口或复合平交多端装卸接驳口还包括轨道端部接驳口管理系统，复合立交多端装卸接驳口、复合平交多端装卸接驳口、智能发车系统(4)、轨道出口引导系统(41)在轨道端部接驳口管理系统指挥管理下运行；

所述轨道中部接驳口还包括钢轨道中部接驳口管理系统；钢轨道中部接驳口、轨道出口引导系统(41)、智能发车系统(4)在钢轨道中部接驳口管理系统指挥管理下运行；

所述钢轨道互通立交口还包括钢轨道互通立交口管理系统，钢轨道互通立交口、智能发车系统(4)、轨道出口引导系统(41)在钢轨道互通立交口管理系统指挥管理下运行；

所述立交多端轨道包括高架轨道、地面轨道；所述高架轨道和地面轨道分别选自多式联运钢轨道(1)、多式联运轨道(2)和/或普通道路；其中包含至少一个多式联运钢轨道；

高架轨道架设在墩柱(3)上，包括高架运入连接轨道、高架出发连接轨道和高架装卸区轨道；

一股高架驶入轨道通过运入道岔分成2～100股高架运入连接轨道，一一对应与2～100股高架装卸区轨道的一端相连接，高架装卸区轨道的另一端与2～100股高架出发连接轨道一一对应相连接；2～100股高架出发连接轨道在智能发车系统(4)管理和控制下通过出发道岔最终汇聚合成一股出发轨道；

每一股高架装卸区轨道对应的地面上铺设一条地面轨道，地面轨道铺设在墩柱(3)一侧的地面上，地面轨道的两端分别连接有入场闸口(25)和出场闸口(26)，高架装卸区轨道与地面轨道上下立体交叉安装组成立交多端轨道；

装卸交换区包括卸箱区(5A)、装箱区(5B)、轨道装卸机(5)，卸箱区(5A)和装箱区(5B)设在高架装卸区钢轨道和地面轨道上，轨道装卸机(5)横跨高架装卸区钢轨道和地面轨道安装在其两侧的地面上，在每个卸箱区(5A)和装箱区(5B)均设有轨道装卸机(5)；

线型网状钢轨道端口包括出发钢轨道(15)、驶入钢轨道(16)、末端装卸区钢轨道(A)、道岔；道岔包括运入道岔和出发道岔，驶入钢轨道(16)经运入道岔依次到达末端装卸区钢轨道(A)，然后经出发道岔依次汇合至出发钢轨道(15)，末端装卸区钢轨道(A)与设在港口或物流中心的集装箱装卸单元(7)相连；

所述集装箱装卸单元(7)包括自动装卸机(71)、自动装卸机轨道(72)、运入车位(73)、运出车位(74)、轨道车挡(77)；集装箱装卸单元(7)的中央是末端装卸区钢轨道(A)，轨道车挡(77)设在末端装卸区钢轨道(A)的端部、运入车位和运出车位设置在末端装卸区钢轨道(A)的两侧，自动装卸机轨道(72)设置在左右运入车位和运出车位的外侧，自动装卸机(71)安装在自动装卸机轨道(72)上；

所述集装箱装卸单元(7)还包括感应器(75)、钢轨车感应器(78)、装卸单元管理系统，感应器(75)安装在运入车位和运出车位前端，钢轨车感应器(78)设置在轨道车挡(77)上，装卸单元管理系统是集装箱装卸单元(7)的指挥运行中心。

5.如权利要求3或4所述的钢轨道接驳口，其特征在于，

所述立交多端轨道包括装卸区钢轨道、运入连接钢轨道、出发连接钢轨道、多式联运轨道(2)或普通道路、道岔；道岔包括运入道岔和出发道岔；装卸区钢轨道、运入连接钢轨道、出发连接钢轨道架设在墩柱(3)上，由一股高架的驶入钢轨道(16)通过运入道岔分成2～100股高架的运入连接钢轨道，一一对应连接在2～100股高架的装卸区钢轨道的一端，高架装卸区钢轨道的另一端与2～100股出发连接钢轨道一一对应相连接；在智能发车系统(4)管理控制下通过出发道岔使出发连接钢轨道由2～100股最终汇聚合成一股出发钢轨道(15)；

每一股高架的装卸区钢轨道对应的地面上铺设一条多式联运轨道(2)或普通道路，多式联运轨道(2)或普通道路铺设在墩柱(3)一侧的地面上，多式联运轨道(2)或普通道路的两端分别连接有入场闸口(25)和出场闸口(26)，装卸区钢轨道与多式联运轨道(2)或普通道路上下立体交叉安装组成立交多端轨道。

6.如权利要求3-5任一项所述的钢轨道接驳口，其特征在于，

所述轨道装卸机(5)由装卸机钢轨(51)、动力钢轮系统(52)、轨道装卸机架(53)、轨道装卸机横梁(54)、集装箱吊具移动车(55)、集装箱吊具(56)、轨道装卸机管理系统组成；左右各一条装卸机钢轨(51)铺设在地面上、左右各一组动力钢轮系统(52)安装装卸机钢轨(51)上用于驱动轨道装卸机(5)在轨道上移动，左右各一组轨道装卸机架(53)安装在动力钢轮系统(52)上，轨道装卸机横梁(54)安装在左右轨道装卸机架(53)的上方；集装箱吊具移动车(55)安装在轨道装卸机横梁(54)上，集装箱吊具(56)安装在集装箱吊具移动车(55)上，集装箱吊具移动车(55)带动集装箱吊具(56)左右或上下移动；

优选的，轨道装卸机管理系统还包括信息传送器(58)，信息传送器(58)分别安装在左边或右边轨道装卸机架(53)上部，安装在右边轨道装卸机架(53)上部的对应高架多式联运钢轨道(1)上的钢轨车，安装在左边轨道装卸机架(53)下部的对应地面轨道上的无人驾驶多式联运车。

7.如权利要求3-6任一项所述的钢轨道接驳口，其特征在于，

所述复合立交多端装卸接驳口还包括维护停放区(6)，维护停放区(6)由维修车间(61)、停放轨道(65)、维护入轨道(62)、停车出轨道(63)组成，维修车间(61)设置在停放轨道(65)上，空车经维护入道岔(67)进入维护入轨道(62)，然后进入维修车间(61)或进入停放轨道(65)；当接到轨道端部接驳口管理系统的指令后，在停放轨道(65)上的钢轨车启动，从停放轨道(65)驶入停车出轨道(63)，经过停车出道岔(66)驶入曲线连接钢轨道，然后进入装卸交换区的装箱区(5B)；

所述钢轨道中部接驳口还包括维护停放区，维护停放区与装卸交换区平行设置，维护停放区平行于多式联运钢轨道主干线设置；所述维护停放区(6)由维护停放轨道(65)、维修车间(61)组成，维护停放区(6)与装卸交换区平行设置主要用于多式联运钢轨车中途的紧急维修，维护停放区轨道(65)两端分别与运入连接钢轨道和出发连接钢轨道相连，维修车间(61)设置在维护停放轨道(65)上，需要维护维修的无人驾驶多式联运钢轨车进入维护停放轨道(65)和维修车间(61)接受紧急维护或维修服务后，由出发连接钢轨道驶向多式联运钢轨道主干线继续运行；

所述维护停放区(6)在多式联运钢轨道主干线上每间隔50公里～100公里设置一处。

所述中部接驳口还包括右穿插线(102)、左穿插线(122)、穿插线入道岔(EA)，穿插线出道岔(SA)，位于轨道主干线两侧的两个中部接驳口的两端分别通过右穿插线(102)和左穿插线(122)相连，右穿插线(102)和左穿插线(122)分别由轨道主干线的下面穿过，右穿插线(102)和左穿插线(122)的两端分别安装有穿插线入道岔(EA)和穿插线出道岔(SA)；通过右穿插线(102)和左穿插线(122)实现钢轨车调头运行。

8.如权利要求1-7任一项所述的钢轨道接驳口运行方法，选自下列方法之一：

A、所述的复合立交多端装卸接驳口运行方法，包括下列步骤：

(1)运入

无人驾驶多式联运钢轨车在轨道出口引导系统(41)指挥引导下，由驶入钢轨道(16)主干线进入运入连接钢轨道，到达装卸交换区(5)，

轨道出口引导系统扫描钢轨车信息并传送到轨道端部接驳口管理系统，轨道端部接驳口管理系统把该车辆到达信息发送给多式联运轨道智能管理系统，并接收该车辆的管辖权；

(2)装卸

钢轨车沿装卸区钢轨道由右往左行依次到达卸箱区(5A)、装箱区(5B)，

地面轨道上的多式联运车经入场闸口(25)进入装卸交换区(5)由左往右行依次到达装箱区(5B)、卸箱区(5A)，

轨道装卸机(5)完成卸箱和装箱作业，轨道装卸机(5)的信息传送器(58)通过轨道装卸机管理系统在钢轨车和多式联运车之间准确传递各个集装箱信息，依次循环作业；

多式联运车经出场闸口(26)运出场；钢轨车继续前行到达出发连接钢轨道，

(3)发车

多股出发连接轨道上的钢轨车向轨道端部接驳口管理系统发送出发请求，轨道端部接驳口管理系统把请求出发的车辆信息传送到智能发车系统(4)，

智能发车系统(4)中的智能发车装置接收请求出发的车辆信息并编入出发计划序列表，按照请求出发车的数量、请求出发车顺序号、对应车的ID号，智能发车系统(4)指挥对应出发连接轨道和每一级出发道岔，按照顺序每10～20秒智能发送一辆钢轨车驶入主干线出发钢轨道(15)，

智能发车系统(4)把每一辆车的信息传送给接驳口管理系统，接驳口管理系统把该车的信息和管辖权转送给多式联运轨道智能管理系统。

(4)维护停放

空车经维护入道岔(67)进入维护入轨道(62)，然后进入维修车间(61)接受维护或维修服务或进入停放轨道(65)待命；

当接到轨道端部接驳口管理系统的指令后，在停放轨道(65)上的钢轨车启动，从停放轨道(65)驶入停车出轨道(63)，经过停车出道岔(66)运入连接钢轨道，然后进入装卸交换区的装箱区(5B)。

B、所述的复合平交多端装卸接驳口运行方法，包括下列步骤：

(1)运入

钢轨车在轨道出口引导系统(41)指挥引导下，由驶入钢轨道(16)主干线进入，经过多级运入道岔(E)和运入连接钢轨道(16A)到达末端装卸区钢轨道(A)和集装箱装卸单元(7)；

轨道出口引导系统(F2)扫描钢轨车的信息并传送到轨道端部接驳口管理系统，轨道端部接驳口管理系统把该车辆到达信息发送给多式联运轨道智能管理系统，并接收其管辖权；

(2)装卸

钢轨车到达末端装卸区钢轨道(A)和集装箱装卸单元(7)；

钢轨车感应器(78)扫描读取钢轨车的车载物联网系统中的数据信息传递给装卸单元管理系统，装卸单元管理系统把数据信息传递给轨道端口管理系统；

运有集装箱的多式联运车重车停在运入车位(73)上、多式联运车空车停到运出车位(74)上，感应器(75)扫描获取车载物联网信息和车牌号，传送给轨道端口管理系统；

自动装卸机(71)在装卸单元管理系统命令指挥下进行装卸集装箱作业，装卸单元管理系统同步把集装箱的信息在钢轨车、多式联运车、轨道端部接驳口管理系统之间传递，在装卸单元管理系统指挥下多式联运车空车由运入车位(73)到达运出车位(74)上，依次循环作业；

(3)发车

完成装卸的钢轨车由末端装卸区钢轨道(A)，在智能发车系统(4)管理和控制下逆向行驶到出发道岔进入出发连接钢轨道(15A)，经多级出发道岔和2～64股出发连接钢轨道(15A)，按照每10～20秒高密度智能发送一辆的频率依次汇合至出发钢轨道(15)；

智能发车系统(4)扫描每一辆出发的钢轨车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到轨道端部接驳口管理系统，轨道端部接驳口管理系统把已发出车辆的信息及车辆管辖权交给多式联运轨道智能管理系统。

C、所述的钢轨道中部接驳口运行方法，包括下列步骤：

(1)出口引导装置(41)指挥调度进入中部接驳口的车辆及其后的5～7辆车同步分级减速驶入主干线道岔(AD)，然后持续减速到达中部接驳口，车辆由轨道出口引导系统(41)引导通过运入道岔依次到达运入连接钢轨道，然后进入装卸区钢轨道，

(2)轨道出口引导系统(41)扫描获取车载物联网信息，将信息传送给中部接驳口管理系统，中部接驳口管理系统接收信息后，把该车辆到达中部接驳口的信息发送给多式联运轨道智能运行中心，多式联运轨道智能运行中心把该车辆的管辖权交给中部接驳口管理系统；

(3)钢轨车在中部接驳口完成集装箱装或/和卸、或维修；

(4)出发的车辆在智能发车系统(4)管理控制下通过出发道岔和出发连接钢轨道，最到达主干线道岔(AD)，进入轨道主干线；

(5)智能发车系统(4)扫描出发钢轨车的信息并传送到轨道端部接驳口管理系统，轨道端部接驳口管理系统把已发出车辆的信息及车辆管辖权交给多式联运轨道智能管理系统；

(6)调头运行，轨道主干线两侧的两个中部接驳口的两端分别通过右穿插线(102)和左穿插线(122)相连，右穿插线(102)和左穿插线(122)分别由轨道主干线的下面穿过，通过穿插线入道岔(EA)、穿插线出道岔(SA)和右穿插线(102)和左穿插线(122)实现钢轨车调头运行。

D、一种双层钢轨道互通立交口管理方法，包括下列步骤：

1)设南行主干线轨道(1M)和北行主干线轨道(1N)为上层，则东行主干线轨道(1K)和西行主干线轨道(1L)为下层示；

2)主干线轨道右转；

以车辆由南行主干线轨道(1M)右转驶往西行主干线轨道(1L)、北向西右转轨道(1G)为例，其他与此完全一致；

在轨道出口引导系统(41)引导下车辆到达主干线道岔(AD)，右转驶入北向西右转轨道(1G)；

轨道出口引导系统(41)扫描车载物联网信息传送到钢轨道互通立交口管理系统，钢轨道互通立交口管理系统把该车辆到达互通立交口的信息传给多式联运轨道智能管理系统，并接受了该车的管辖权；

在北向西右转轨道(1G)上继续前行到达智能发车系统(4)附近的主干线道岔(AD)，在智能发车系统(4)指挥下，西行主干线轨道(1L)上运行的车辆减速留出2～3个车的安全距离，车辆快速右转进入西行主干线轨道(1L)；

智能发车系统(4)扫描车载物联网信息传送到钢轨道互通立交口管理系统，钢轨道互通立交口管理系统把该车辆到达西行主干线轨道(1L)的信息传给多式联运轨道智能管理系统，并移交该车的管辖权到多式联运轨道智能管理系统；

3)主干线轨道左转；

以车辆由东行主干线轨道(1K)左转至北行主干线轨道(1N)、西向南右转轨道(1H)为例，其它方向左转与此完全一致；

车辆在轨道出口控制器(41)引导下到达主干线道岔(AD)，右转驶入西向南右转轨道(1H)；

轨道出口控制器(41)扫描车载物联网信息传送到钢轨道互通立交口管理系统，钢轨道互通立交口管理系统把该车辆到达互通立交接驳口的信息传给多式联运轨道智能管理系统，并接受了该车的管辖权；

车辆在西向南右转轨道(1H)上继续前行到达折返道岔(AE)，在智能发车系统(4)引导指挥下右转驶入折返左转轨道(1Z)；

在折返左转轨道(1Z)上左转横跨越南行主干线轨道(1M)和北行主干线轨道(1N)，到达另一侧北行主干线轨道(1N)的主干线道岔(AD)，在智能发车系统(4)指挥下，北行主干线轨道(1N)上运行的车辆减速留出2～3个车的安全距离，车辆快速进入北行主干线轨道(1N)；

智能发车系统(4)扫描车载物联网信息传送到钢轨道互通立交口管理系统，钢轨道互通立交口管理系统把该车辆到达北行主干线轨道(1N)的信息传给多式联运轨道智能管理系统，并移交该车的管辖权到多式联运轨道智能管理系统；

主干线轨道驶往其它方向的右转或左转运行方式与上述相同。

E、一种四层钢轨道互通立交口管理方法，包括下列步骤：

1)东西南北钢轨道主干线在四个主干线道岔(AD)节点位置围成一个钢轨道互通立交口方形区域，由地面层、高架1层、高架2层、高架3层组成四层互通立交口；

在钢轨道互通立交口区域外，设四个主干线道岔(AD)节点及以外的东西南北钢轨道主干线均高架在1.5层标准高度层；

在钢轨道互通立交口区域内，设南行钢轨道主干线(1M)和北行钢轨道主干线(1N)是在地面层直行通过，东行钢轨道主干线(1K)和西行钢轨道主干线(1L)设在高架3层直行通过；北向东左转轨道(1U)和南向西左转轨道(1T)是高架1层，则东向南左转轨道(1S)和西向北左转轨道(1R)为高架2层；

2)右转

东西南北主干线轨道之间的四条右转轨道的上实现右转，右转轨道包括北向西右转轨道(1G)、南向东右转轨道(1F)、东向北右转轨道(1E)和西向南右转轨道(1H)均是架设在1.5层标准高度上，其两端均是连接在主干线道岔(AD)上，在轨道出口引导系统(41)引导下实现东西南北主干线轨道之间的右转；

3)左转

南行钢轨道主干线(1M)向东行钢轨道主干线(1K)左转，

南行钢轨道主干线(1M)上的车在轨道出口引导系统(41)引导下通过主干线道岔(AD)右转到达高架1.5层北向西右转轨道(1G)，在北向西右转轨道(1G)继续前行到达左转道岔(AC)，进入高架1层北向东左转轨道(1U)，

在北向东左转轨道(1U)前行到北向东左转轨道(1U)与南向东右转轨道(1F)的连接左转道岔(AC)上，左转进入南向东右转轨道(1F)，在南向东右转轨道(1F)前行到达东行钢轨道主干线(1K)的主干线道岔(AD)，在智能发车系统(4)指挥和管理下进入东行钢轨道主干线(1K)。

东行钢轨道主干线(1K)向北行钢轨道主干线(1N)左转，

东行钢轨道主干线(1K)上在轨道出口引导系统(41)引导下通过主干线道岔(AD)右转到达高架1.5层西向南右转轨道(1H)，在西向南右转轨道(1H)继续前行到达左转道岔(AC)，进入进入高架2层西向北左转轨道(1R)，

在西向北左转轨道(1R)上前行到达东向北右转轨道(1E)与西向北左转轨道(1R)的连接左转道岔(AC)上，左转进入东向北右转轨道(1E)，在东向北右转轨道(1E)上前行到达北行钢轨道主干线(1N)的主干线道岔(AD)，在智能发车系统(4)指挥和管理下进入北行钢轨道主干线(1N)。

其它左转与之完全相同。

9.一种多式联运钢轨道，其特征在于，所述多式联运钢轨道(1)包括多式联运钢轨道梁、出发钢轨道(15)、驶入钢轨道(16)、钢轨道接驳口；

多式联运钢轨道梁铺设在墩柱顶部上连续延伸，出发钢轨道(15)或/和驶入钢轨道(16)安装在多式联运钢轨道梁的轨道板(14)上，多式联运钢轨道(1)的中部、或/和端部、或/和互通立交处设有钢轨道接驳口，所述钢轨道接驳口包括权利要求1-7任一项所述的钢轨道接驳口。

10.如权利要求9所述的多式联运钢轨道，其特征在于，

多式联运钢轨道还包括墩柱，每间隔10～120米一根墩柱安装在地面上、或普通道路两侧绿化带上、或高速路边坡绿化带上、或中分带上连续延伸，多式联运钢轨道梁铺设在墩柱顶部上连续延伸；

所述墩柱(3)包括顶支座(31)、柱身(32)、墩柱法兰(33)、基础座(35)；基础座(35)整体浇注在地下基础上，柱身(32)顶部的顶支座(31)、柱身(32)底部的墩柱法兰(33)与柱身(32)本体用钢筋混凝土浇注成一个整体结构，高强螺栓(34)预埋在基础座(35)上，柱身(32)及其底部墩柱法兰(33)通过高强螺栓(34)安装在基础座(35)上；

优选的，所述墩柱(3)的顶支座(31)和柱身(32)用钢筋混凝土直接整体浇注在地下基础上。

11.如权利要求9所述的多式联运钢轨道，其特征在于，所述多式联运钢轨道梁的横截面为U型，包括轨道梁基座(11)、轨道臂(12)、轨道板(14)、排水孔(13)；轨道梁基座(11)上部两侧各设有一个轨道臂(12)，组成U形结构的多式联运钢轨道梁，轨道板(14)安装在多式联运钢轨道梁的U形底部；排水孔(13)设置在多式联运钢轨道梁的U形底部；更优选的，排水孔(13)左右各一个设置在轨道梁基座(11)与轨道臂(12)的交叉的角部。

12.如权利要求9-11任一项所述的多式联运钢轨道，其特征在于，多式联运钢轨道梁还包括电缆孔(17)，电缆孔(17)安装在轨道梁基座(11)内；

优选的，所述多式联运钢轨道还包括通讯电缆(A1)、通讯基站(A2)、定位信号网(A3)、电源电缆(B1)、供电轨(B2)；通讯电缆(A1)和电源电缆(B1)铺设在电缆孔(17)内，定位信号网(A3)、供电轨(B2)安装在轨道臂(12)上，通讯基站(A2)安装在墩柱上；优选的，所述多式联运钢轨道梁上的供电轨(B2)由接触网滑线供电方式替代，接触网滑线供电包括供电线杆(19)、供电横杆(1A)、支撑杆(1B)、绝缘电瓷瓶(1C)、接触线(1D)；供电线杆(19)安装在加长的顶支座(31)两端、轨道梁基座(11)的外侧，供电线杆(19)上方横向垂直安装有供电横杆(1A)，支撑杆(1B)安装在供电线杆(19)和供电横杆(1A)上，供电横杆(1A)下吊挂安装有绝缘电瓷瓶(1C)，绝缘电瓷瓶(1C)吊挂安装有接触线(1D)，接触线(1D)通过车载受电弓给车供电。

13.一种多式联运复合轨道运输系统，由权利要求9-12任一项所述的多式联运钢轨道和多式联运轨道复合而成，在多式联运轨道智能管理系统综合管理下运行。

14.如权利要求13所述的多式联运复合轨道运输系统，其特征在于，

所述多式联运轨道(2)由多式联运轨道梁、通讯电缆(A1)、定位信号网(A3)、电源电缆(B1)、供电轨(B2)组成；通讯电缆(A1)和电源电缆(B1)设置在轨道基座(21)底部内，定位信号网(A3)、供电轨(B2)安装在导向壁(23)上；

所述多式联运轨道梁，包括轨道基座(21)、导向壁(23)，轨道基座(21)上方左右两侧竖直安装有导向壁(23)，所述轨道基座(21)、导向壁(23)由钢筋混凝土浇注成一个U型轨道梁。优选的，多式联运轨道梁还包括排水口(22)，多式联运轨道梁排水口(22)设置在导向壁(23)与轨道基座(21)交叉的角部。

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