CN112573218B - 一种基于多式联运复合轨道运输系统的智能内陆港 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种基于多式联运复合轨道的智能内陆港，包括闸口、陆港接驳口、内陆港、多式联运复合轨道系统、内陆港中央系统以及海关检验检疫系统、物联网系统。多式联运复合轨道系统和新能源高速联运车和/或高铁联运车直接连通海岸港口与几百公里乃至上千公里之外的内陆港，集装箱不落地由海岸港口直接运输到内陆港，或者由内陆港运到海岸港口的集装箱不落地直接装船。新能源高速联运车和集装箱运输全流程透明可视可追踪，效率高、速度快、节能环保、费用低、安全可靠。

Description

一种基于多式联运复合轨道运输系统的智能内陆港

技术领域

本发明涉及一种基于多式联运复合轨道运输系统的智能内陆港，属于交通运输技术领域。

背景技术

随着世界经济总量和国际贸易的不断扩大，尤其是集装箱方式的运输量越来越大，海洋运输成为国际贸易最主要运输方式，各港口不断提高集装箱运输的能力和港口现代化自动化建设，港口建设和管理创新、多式联运技术创新和模式创新不断涌现。

CN201810469413.2公开了一种自动化集装箱码头，从陆侧向海侧的方向依次布设有三站式闸口、集装箱堆场、场内转运车辆运行区和桥吊作业区。所述集装箱堆场沿垂直于海岸线的方向布设，并在堆场邻近海岸线的一侧设计海侧交互区，远离海岸线的一侧设计陆侧交互区。

CN201810467906.2公开了一种集装箱码头自动化堆场，包括多个彼此平行布设的子堆场，每一个子堆场在从海侧向陆侧的延伸方向上依次划分成三个区域：海侧交互区、堆码作业区和陆侧交互区，在每一个子堆场均设置有独立运行的轨道吊。后台系统自动控制堆场内的轨道吊分别与陆侧交互区的场外运输车辆和海侧交互区的场内转运车辆交互，执行提存箱作业和装卸船作业。

CN201810469404.3公开了一种多站式流程化集装箱码头闸口管控系统，包括三站式的入场闸口和出场闸口，入场第一站闸口和出场第一站闸口采集车辆的物理车牌号以及入场集装箱的箱号、箱型信息，发送至后台系统以调取该车辆所对应的相关信息；入场第二站闸口和出场第二站闸口采集车辆的电子车牌号、司机身份等信息，发送至后台系统以验证车辆和司机身份的合法性，并接收后台系统发送的目的地信息；入场第三站闸口和出场第三站闸口采集车辆的电子车牌号，发送至后台系统以确定车辆是否放行。

CN201510371459.7公开了一种配送中心式自动化集装箱码头装卸系统，其包括多个岸桥、近岸侧多路回字形自动运输系统、高架集装箱自动装卸系统、堆场、集疏港侧多路回字形自动运输系统、集疏港运输系统、环形特殊箱通道和控制系统。

通过上述文献可见，围绕现有集装箱港口及集装箱码头内的运输和装卸、集装箱堆放方式的技术创新、管理模式创新较多，但是，内陆地区离港口越远运输成本就越高问题、集港运输的时间也越长问题，在一定程度上制约了远离港口的内地出口产业的发展。目前海岸港口集装箱铁路运输需要组列运输周期长，约85～95％的集装箱仍然是燃油汽车运输，存在运输成本高、环境污染和石油能源制约。目前市场上还没有载重15吨以上续航200公里(即服务半径100公里)以上的新能源电动重型货车，载重30吨以上新能源电动重型货车需要大动力400—500KW对应电池重量非常大占比15～35％，一是国家标准对货车总质量的严格控制，大动力新能源电池的重量大、自身能耗很高、浪费能源、有效载重比低，二是电池摆放的空间有限，三是新能源重型车造价高达上百万，进一步增加了运输成本，高成本和低效率的运输使内陆港口举步为艰，缺乏竞争力。

申请号为201910531139.1的发明专利申请提出了一种多式联运车及多式联运复合轨道运输系统，既能在高架、地面、地下的多式联运复合轨道上运行，又能在公路上行驶，还能在渡船和铁路上运输，联通港口、机场、火车站、物流集散中心、生产基地、工厂直达用户，无中间装运，由无人驾驶多式联运车和/或无人驾驶悬挂轨道车、多式联运复合轨道系统、多式联运智能运行中心组成。采用5G物联网和无人驾驶技术，全流程透明可视、效率高、成本低、节能环保、全天候运行、安全可靠。该多式联运复合轨道运输系统极大的提高了运输效率，设计一种能够与多式联运复合轨道高效对接，具有高吞吐量的内陆港是亟待解决的问题。

发明内容

本发明的目的在补充现有技术的不足，提供一种基于多式联运复合轨道运输系统的智能内陆港，由多式联运复合轨道和新能源无人驾驶多式联运车和/或无人驾驶多式联运钢轨车组成的多式联运轨道运输系统，在多式联运轨道智能管理系统管控下，在多式联运复合轨道上安全高效运行，连通海岸港口与几百公里乃至上千公里外的内陆港，把海岸港口集装箱船运来的集装箱不落地直接运输到内陆港，把内陆港待装船的集装箱运到海岸港口不落地直接装船；内陆港、多式联运复合轨道运输系统、陆港接驳口、闸口、内陆港中央系统以及海关检验检疫系统等均采用物联网技术(5G)实现高质量通讯、数据、图象和录像文件传输，服务全流程透明可视可追踪，可直达客户服务好最后一公里，最大限度减少中间装卸环节。与现有汽车运输相比物流总成本降低20～30％，500公里内陆港2000万标箱年吞吐量可减少CO₂排放约1080万吨，新能源无人驾驶多式联运车、无人驾驶多式联运钢轨车节能环保、速度快、效率高、运输成本低、安全可靠。可运输标准集装箱、冷链物流箱、普通货物集装箱、快递集装箱、散货集装箱等。

本发明的目的之一是提供一种闸口及其运行方法。

本发明的目的之二是提供一种多式联运钢轨道陆港接驳口及其运行方法。

本发明的目的之三是提供一种多式联运轨道陆港接驳口及其运行方法。

本发明的目的之四是提供一种多式联运复合轨道系统。

本发明的目的之五是提供一种基于多式联运轨道系统的智能内陆港口。

本发明中，以内陆港为基准，由海岸港或物流中心运入内陆港的称为疏港，如疏港联合闸口；离开内陆港发往海岸港或物流中心叫集港，如集港联合闸口。

无人驾驶多式联运车或称为无人驾驶高速联运车(以下简称：高速联运车)，其速度高于目前的高速公路，在多式联运轨道上运行速度为100～160公里/小时。

无人驾驶多式联运钢轨车或称为无人驾驶高铁联运车(以下简称：高铁联运车，或高铁物流车)，在多式联运钢轨道上运行速度为200～300公里。

发明详述：

本发明提供一种闸口，是海关检验检疫和港口共同的门户，包括速通闸口和/或联合闸口；速通闸口安装在内陆港与多式联运钢轨道、或多式联运轨道、或多式联运复合轨道的陆港接驳口衔接处，是进入内陆港的不停车快速通道闸口，是无人值守的自动化闸口；联合闸口安装于内陆港口各个区的出入口处，是停车检查的闸口，是海关、检验检疫和港口均要严格把守的出港和入港门户闸口，是由港口人员和海关人员、检验检疫人员共同值守的自动化闸口。

所述速通闸口包括扫描识别器(G1)、前门架(G3)、拍照镜头；扫描识别器(G1)、安装在前门架(G3)的前面，拍照镜头安装在前门架(G3)上。所述速通闸口还包括闸口管理系统和海关检验检疫系统，闸口管理系统把数据和照片传给海关检验检疫信息系统和内陆港中央系统，海关检验检疫系统是海关检验检疫重要信息查证系统。优选的，所述拍照镜头包括侧面拍照镜头(G6)、尾部拍照镜头(G7)、头部拍照镜头(G8)；侧面拍照镜头(G6) 左右各一对、上下分布安装在前门架(G3)两侧的柱子上，尾部拍照镜头(G7)和头部拍照镜头(G8)均安装在前门架(G3)上横粱的中部。

优选的，所述速通闸口还包括基础平台(G4)，所述速通闸口包括基础平台(G4)、扫描识别器(G1)、前门架(G3)、拍照镜头；基础平台(G4)为两条平行设置的长方体平台；扫描识别器(G1)安装在基础平台(G4)的前端，前门架(G3)安装在基础平台(G4)的中前部，拍照镜头安装在前门架(G3)上。

当高速联运车进入速通闸口时，扫描识别器(G1)进行身份识别，扫描车牌号或车编码信息，快速扫描读取车载物联网系统的数据信息；拍照镜头拍下整车和集装箱照片，闸口管理系统把数据和照片传给海关检验检疫信息系统和内陆港中央系统，海关检验检疫信息系统进行数据信息比对和预警，当出现报警或发现异疑后，海关检验检疫信息系统或内陆港中央系统立即指挥车辆进入疏港缓冲区实施人工查证处理。

为便于描述，按照速通闸口的不同安装位置，在速通闸口名前面冠以位置名，例如疏港速通闸口和集港速通闸口，其内容和结构均是指上述速通闸口。

所述联合闸口由闸口审查区、闸口复核区、人工检验区组成，闸口审查区和闸口复核区布置在地面同一中轴线上前后布置形成闸口通道，闸口复核区位于闸口审查区的后部10～60米的距离，人工检验区设在闸口审查区和闸口复核区之间的一侧。如图8所示。

闸口审查区包括扫描识别器(G1)、电子称重设备(G2)、前门架(G3)、后门架(G5)、拍照镜头、闸口工作室(G9)、栏杆(GB)、信号灯(GD)；扫描识别器(G1)、电子称重设备(G2)、前门架(G3)、后门架(G5)由前往后依次安装，扫描识别器(G1)安装在最前端，电子称重设备(G2)左右各一个对称安装在闸口通道的前端；栏杆(GB)和信号灯 (GD)安装在闸口通道的最后端的两侧；前门架(G3)、后门架(G5)横跨闸口通道设置，拍照镜头安装在前门架和/或后门架上，闸口工作室(G9)安装在闸口通道后端的一侧。优选的，所述拍照镜头包括侧面拍照镜头(G6)、尾部拍照镜头(G7)、头部拍照镜头(G8)；侧面拍照镜头(G6)左右各一对、上下分布安装在前门架(G3)两侧的柱子上，尾部拍照镜头(G7)安装在前门架(G3)上横粱的中部，头部拍照镜头(G8)安装在后门架(G5) 上横粱的中部。

优选的，闸口审查区还包括基础平台(G4)；基础平台(G4)为两条平行设置于闸口通道两侧的长方体平台；在基础平台(G4)上由前往后依次安装有扫描识别器(G1)、电子称重设备(G2)、前门架(G3)、后门架(G5)，扫描识别器(G1)安装在基础平台(G4)的前端，电子称重设备(G2)左右各一个对称安装在基础平台(G4)的前端；栏杆(GB)和信号灯(GD)安装在基础平台(G4)的最后端的两侧；拍照镜头安装在前门架(G3)上，闸口工作室(G9)安装在基础平台(G4)后端的一侧。

闸口复核区整体位于闸口审查区的后部，闸口复核区由扫描识别器(G1)、基础平台(G4)、信号灯(GD)、栏杆(GB)组成；扫描识别器(G1)安装在基础平台(G4)的前端，信号灯(GD)和栏杆(GB)安装在基础平台(G4)后端的两侧。

所述联合闸口还包括闸口管理系统和海关检验检疫系统，闸口管理系统和海关检验检疫系统功能同上，闸口管理系统和海关检验检疫信息系统安装在闸口工作室(G9)内，港口人员和海关人员、检验检疫人员共同在闸口工作室(G9)值守闸口。

所述联合闸口运行方法定义为“综合信息查证”，所述“综合信息查证”是指：

1)当高速联运车或其它集装箱车进入闸口审查区，扫描识别器(G1)进行身份识别，扫描车牌号或车编码信息，扫描读取车载物联网系统的数据信息；

2)电子称重设备(G2)对车辆进行称重；

3)拍照镜头对整车和集装箱进行拍照，通过照片判定集装箱的外观状态是否有损坏、是否需要人工核验，通过照片与称重数据判定是集装箱重箱车、空箱车还是空车；

4)闸口管理系统把获得的数据信息进行处理，并与海岸港EDI信息系统进行比对查证，手续资料齐全、完全一致无异疑，闸口管理系统把有关信息传递给海岸港中央管理系统和多式联运轨道智能管理系统，信号灯(GD)由红灯变绿灯，栏杆(GB)抬起放行；所述数据信息包括但不限于车辆信息、客户信息、货物信息、集装箱的信息、船舱信息、提货信息或集港信息、海关和检验检疫信息；

5)集装箱车通过闸口审查区查证后进入闸口复核区，扫描识别器(G1)进行身份识别，扫描车牌号或车编码信息，通过闸口管理系统进行信息比对，完全一致无异疑，信号灯(GD) 由红灯变绿灯，栏杆(GB)抬起放行。

6)步骤4)中若发现信息数据有异疑，则通知海关、检验检疫和港口管理人员，进入人工处理程序，闸口管理系统指挥车辆到达人工检验区；

在人工检验区经检查通过后，检查人员把数据信息提交闸口管理系统，闸口管理系统指挥车辆进入闸口复核区，复核通过后，信号灯(GD)由红灯变绿灯，栏杆(GB)抬起放行。

在人工检验区经检查不能通过的，按照海关和检验检疫有关规定处理。

所述海岸港EDI信息系统，是指港口“电子数据交换”系统。步骤6)所述的规定处理程序，主要是指违法物品等处理。

以下所述联合闸口的“综合信息查证”均是指上述联合闸口的全流程内容运行方法。为便于描述，按照联合闸口的不同安装位置，在联合闸口名前面冠以位置名，例如提箱入联合闸口、提箱出联合闸口，其内容和结构均是指上述联合闸口。

本发明提供一种陆港接驳口，包括多式联运钢轨道陆港接驳口和/或多式联运轨道陆港接驳口。多式联运复合轨道陆港接驳口是多式联运复合轨道到达内陆港口时，分别分成多式联运钢轨道陆港接驳口和多式联运轨道陆港接驳口与内陆港口相连。

本发明提供一种多式联运钢轨道陆港接驳口，是多式联运钢轨道与港口或内河码头或物流中心的接驳口。多式联运钢轨道陆港接驳口包括速通闸口、立交多端轨道、装卸交换区；装卸交换区设在立交多端轨道上，速通闸口设置在立交多端轨道的地面轨道的两端。优选的，多式联运钢轨道陆港接驳口还包括智能发车系统、轨道出口引导系统、轨道陆港接驳口管理系统；智能发车系统和轨道出口引导系统分别安装在多式联运钢轨道主干线的出发口和到达口的一侧，轨道陆港接驳口管理系统是多式联运钢轨道港口接驳口的运行管理中心。如图3、图4、图1所示。

立交多端轨道由高架轨道、地面轨道组成；所述高架轨道和地面轨道可以相同也可以不同，分别选自多式联运钢轨道、高架多式联运轨道或/和地面多式联运轨道或/和普通道路/ 或海港闸口道路，其中包含至少一个多式联运钢轨道。

高架轨道包括运入连接钢轨道、出发连接钢轨道和装卸区钢轨道，均架设在墩柱(Y) 上；一股运入主干线轨道在轨道出口引导系统(F2)管理指挥下，通过多级运入道岔分成2～ 100股运入连接钢轨道，对应与2～100股装卸区钢轨道的一端相连接，装卸区钢轨道的另一端与2～100股出发连接钢轨道对应相连接；2～100股出发连接钢轨道在智能发车系统(F1) 管理和控制下通过出发道岔汇聚合成到一股出发主干线轨道；地面轨道包括地面多式联运轨道或/和普通道路/或海港闸口道路，每一股高架的装卸区钢轨道对应的地面上铺设一条地面轨道，地面轨道铺设在墩柱(Y)一侧的地面上，地面轨道的两端分别连接有联合闸口，装卸区钢轨道与地面轨道上下立体交叉安装组成立交多端轨道，如图3、图4所示。

优选的，所述装卸交换区的装卸区钢轨道上的高铁联运车与地面轨道上的集卡车或高速联运车运行的方向是相向而行进入装卸交换区，然后相背而行驶离装卸交换区。即在高架的装卸区钢轨道上的高铁联运车由右往左行，在卸箱区先卸下运来的集装箱，再到装箱区装上要运走的集装箱；在地面轨道上运来集装箱的集卡车重车由左往右行，经集港速通闸口(ST) 到达装箱区把运入的集装箱装到高铁联运车上，地面轨道的集卡车成为空车继续前进到卸箱区，把高铁联运车运来的集装箱卸下装到地面集卡车上，集卡车经疏港速通闸口(SS)运往内陆港疏港堆场。

所述装卸交换区包括卸箱区(41)、装箱区(42)、轨道装卸机(4)，卸箱区(41)和装箱区(42)分别设在高架装卸区钢轨道和地面轨道上，轨道装卸机(4)从上部横跨高架装卸区钢轨道和地面轨道或地面普通道路安装在其两侧的地面上，在每个卸箱区(41)和装箱区(42)均设有1～8台轨道装卸机(4)。优选的，根据高铁联运车编组的数量，在每个卸箱区(41)和装箱区(42)安装的轨道装卸机(4)本发明不限于8台。在卸箱区(41)有 1～8台轨道装卸机(4)，可同时卸1～8编组的集装箱高铁联运车。在装箱区(42)安装有 1～8台轨道装卸机(4)，可同时装1～8编组的集装箱高铁联运车。

所述轨道装卸机(4)由装卸机钢轨(4A)、动力钢轮系统(4B)、轨道装卸机架(4C)、轨道装卸机横梁(4D)、集装箱吊具移动车(4E)、集装箱吊具(4F)、轨道装卸机管理系统组成；左右各一条装卸机钢轨(4A)铺设在地面上、左右各一组动力钢轮系统(4B)安装装卸机钢轨(4A)上用于驱动轨道装卸机(4)在轨道上移动，左右各一组轨道装卸机架(4C) 安装在动力钢轮系统(4B)上，轨道装卸机横梁(4D)安装在左右轨道装卸机架(4C)的上方；集装箱吊具移动车(4E)安装在轨道装卸机横梁(4D)上，集装箱吊具(4F)安装在集装箱吊具移动车(4E)上，集装箱吊具移动车(4E)带动集装箱吊具(4F)左右或上下移动；轨道装卸机管理系统是轨道装卸机(4)的智能指挥系统，智能接收轨道陆港接驳口管理系统的指挥进行集装箱装或卸作业。如图4所示。

优选的，轨道装卸机管理系统还包括物联网传送器(4H)，物联网传送器(4H)，分别安装在右边轨道装卸机架(4C)上部对应高架多式联运钢轨道上的高铁联运车位置、和左边轨道装卸机架(4C)的下部对应接驳口道路(SR)上的集卡车位置；物联网传送器(4H) 通过轨道陆港接驳口管理系统准确传递各个集装箱信息。

轨道陆港接驳口管理系统是多式联运钢轨道陆港接驳口的管理和指挥中心，是多式联运轨道智能管理系统与内陆港口或内河码头或物流中心信息交换的前沿接口。

智能发车系统(F1)由智能发车装置、扫描感应装置、出发连接钢轨道、出发道岔组成；出发连接钢轨道通过出发道岔与主干线轨道相连，智能发车装置和扫描感应装置安装在主干线轨道入口的一侧，智能发车装置和扫描感应装置之间由通讯光缆和/或电缆连接；扫描感应装置用于扫描每一辆出发的高铁联运车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息；智能发车装置的管理和控制各级出发道岔和出发连接钢轨道，由2～100股出发连接钢轨道经过多级出发道岔汇聚合成一股并入主干线轨道，智能发车装置的管理和控制 2～100股出发连接钢轨道上的高铁联运车同步每5～20秒高密度智能发送一辆。

轨道出口引导系统(F2)包括出口引导装置、扫描感应装置、运入道岔、运入连接钢轨道；运入连接钢轨道通过运入道岔与主干线轨道相连；出口引导装置和扫描感应装置安装在主干线轨道出口的一侧，出口引导装置和扫描感应装置之间由通讯光缆和/或电缆连接；出口引导装置用于指挥控制主干线轨道上待驶出的高铁联运车减速到达出口和运入连接钢轨道；扫描感应装置用于扫描到达的每一辆高铁联运车的车载物联网系统信息、识别车的ID 号和车牌号并传送到轨道陆港接驳口管理系统，轨道陆港接驳口管理系统把该车辆到达的信息传送给多式联运轨道智能管理系统，并接受该车辆的管辖权。

本发明提供一种多式联运钢轨道陆港接驳口的运行方法：

1)来自于海岸港口或物流中心的无人驾驶多式联运钢轨车(简称高铁联运车)运着卸船来的集装箱或物流中心的集装箱，由运入钢轨道(96)在轨道出口引导系统(F2)指挥引导下到达运入连接钢轨道(96A)，

轨道出口引导系统(F2)扫描到达高铁联运车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到轨道陆港接驳口管理系统，轨道陆港接驳口管理系统把该车辆到达港口的信息发送给多式联运轨道智能管理系统，并接收该车辆的管辖权；

2)在轨道出口引导系统(F2)管理控制下，一股运入钢轨道(96)通过运入道岔和运入连接钢轨道分成2～100股运入连接钢轨道，对应与2～100股装卸区钢轨道的一端相连接，装卸区钢轨道的另一端与2～100股出发连接钢轨道对应相连接，

3)在轨道出口引导系统(F2)指挥下连续到达的高铁联运车通过各级运入道岔等量分配到2～100股装卸区钢轨道上，到达装卸交换区的卸箱区(41)，

地面接驳口道路(SR)上的集卡空车/或高速联运车通过集港速通闸口(ST)到达卸箱区(41)，

轨道装卸机(4)卸下高铁联运车运来的集装箱，装到地面轨道上的集卡空车/或高速联运车上，物联网传送器(4H)通过轨道陆港接驳口管理系统传送集装箱的信息到集卡车/或高速联运车上，集卡车/或高速联运车载着新装的集装箱以及集装箱的数据信息，通过疏港速通闸口(SS)进入内陆港口；疏港速通闸口(SS)扫描集卡车/或高速联运车的信息，并把信息和管辖权同时交给内陆港中央管理系统；

4)卸空的高铁联运车沿高架装卸区钢轨道继续前行到达装箱区(42)，后面的高铁联运车进入卸箱区(41)，依次循环作业，

在内陆港中央管理系统指挥下，集卡车/或高速联运车运着内陆港口的集装箱，通过集港速通闸口(ST)和接驳口道路(SR)到达装箱区(42)，

轨道装卸机(4)卸下集卡车/或高速联运车上的集装箱装到高铁联运车上，物联网传送器(4H)通过轨道陆港接驳口管理系统传送集装箱的信息到高铁联运车上，集卡车/或高速联运车变成空车继续前行到达接驳口道路(SR)的卸箱区(41)，再装上高铁联运车运来的集装箱通过疏港速通闸口(SS)进入内陆港口，依次循环作业；

5)高铁联运车由装卸区钢轨道到达出发连接钢轨道，在智能发车系统(F1)管理控制下，通过多级出发道岔和2～100股出发连接钢轨道依次汇聚合到一股主干线轨道出发钢轨道(95)上，出发连接钢轨道上的高铁联运车同步每5～20秒高密度智能发送一辆；

6)智能发车系统(F1)扫描每一辆出发的高铁联运车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到轨道陆港接驳口管理系统，轨道陆港接驳口管理系统把已发出车辆的信息及车辆管辖权交给多式联运轨道智能管理系统。

优选的，所述高铁联运车可以设计为二编组、三编组、四编组，或五编组以上的多编组，根据集装箱装卸单元的运入车位、运出车位和末端装卸区钢轨道(A)的设计容量数量对应进行选择；更优选的，所述高铁联运车设计为二编组到十编组为最佳，单车或编组少运量不足，十编组以上的多编组末端装卸区钢轨道(A)距离更长、占用空间大、装车和卸车需要的集卡的数量多、调度难度大、装卸时间长，灵活性变差，更主要的是编组车越多运行控制难度加大、制动安全性要求更高。所述高铁联运车按速度250公里/小时，每分钟发3列四编组车到六编组车，每列车间隔安全距离为1380米，内陆港(按330天)年吞吐量可达1100～1700万标准集装箱，每分钟发4列四编组车到六编组车，每列车间隔安全距离1040米，内陆港(按330天)年吞吐量可达1500～2280万标准集装箱。更适宜的是400公里至上千公里远的内陆港口或物流中心。

本发明提供一种多式联运轨道陆港接驳口，包括速通闸口，速通闸口安装在多式联运轨道陆港接驳口与内陆港连接处；还包括如上面所述的智能发车系统(F1)和轨道出口引导系统(F2)；智能发车系统(F1)和轨道出口引导系统(F2)分别安装在主干线轨道出发口和运入口一侧；所述多式联运轨道陆港接驳口还包括轨道陆港接驳口管理系统，所述轨道陆港接驳口管理系统是多式联运轨道陆港接驳口管理、通讯联络、信息交换的的中心；所述多式联运轨道陆港接驳口可以是直排式陆港接驳口或侧排式陆港接驳口。如图2所示。

所述直排式陆港接驳口还包括1～10条高架多式联运轨道(8)、1～10条地面多式联运轨道(8G)、待发车区、编组缓冲区、编组解除区；1～10条地面多式联运轨道(8G)分别向两侧转向离开柱身(Y1)轨道区，留出轨道中部的地面空间，让顶支座(Y2)上的1～ 10条高架多式联运轨道(8)逐步降低高度，最终到达同一地平面，使高架多式联运轨道(8) 与地面多式联运轨道(8G)同时进入内陆港口、或物流中心；左边1～5条高架多式联运轨道(8)和1～5条地面多式联运轨道(8G)为出发多式联运轨道，与待发车区(2C)和集港速通闸口(ST)相对应连接，待发车区(2C)设在集港出发内道路(2A)上，编组缓冲区(2B)与集港出发内道路(2A)相连，车辆在编组缓冲区(2B)和集港出发内道路(2A) 上进行编组，编组好的车辆进入待发车区(2C)；右边1～5条高架多式联运轨道(8)和1～ 5条地面多式联运轨道(8G)为运入轨道，与编组解除区(1B)相对应连接，编组解除区(1B) 设在陆港到达内道路(19)上；如图2所示。

所述侧排式陆港接驳口与直排式陆港接驳口不同之处在于1～10条地面多式联运轨道 (8G)分别向同一侧转向离开柱身(Y1)轨道区，留出轨道中部的地面空间，让顶支座(Y2) 上的1～10条高架多式联运轨道(8)降低高度到达地面；不同之处还在于与港口、或物流中心等的运入轨道和出发轨道划分不同，左边1～10条高架多式联运轨道(8)为出发轨道与智能发车系统(F1)相连，右边1～10条地面多式联运轨道(8G)为运入轨道与轨道出口引导系统(F2)相连；其他结构和运行方法同直排式陆港接驳口。

本发明提供一种多式联运轨道港口接驳口运行方法：

1)由高架多式联运轨道(8)上或地面多式联运轨道(8G)驶来的高速联运车，在轨道出口引导系统(F2)指挥管理下进入多式联运轨道港口接驳口，经疏港速通闸口(SS)到达编组解除区(1B)和陆港到达内道路(19)上，

2)轨道出口引导系统(F2)扫描到达高速联运车的车载物联网系统信息并传送到轨道陆港接驳口管理系统，轨道陆港接驳口管理系统把该车辆到达信息发送给多式联运轨道智能管理系统，并接收该车辆的管辖权；

3)高速联运车在解除编组区(1B)解除编组后，轨道陆港接驳口管理系统把车辆信息和车辆管辖权转交给内陆港中央管理系统，在内陆港中央管理系统指挥下到达疏港堆场(1)，进行装卸作业；

4)高速联运车在疏港堆场(1)卸下集装箱后，到达集港堆场(2)再装上集装箱，

然后到达编组缓冲区(2B)，高速联运车向内陆港中央管理系统发送出发请求，内陆港中央管理系统把车辆出发请求信息和管辖权交给轨道陆港接驳口管理系统，

5)轨道陆港接驳口管理系统把该车辆的信息传递给智能发车系统(F1)，在智能发车系统(F1)指挥下，车辆按照到达目的地到达口进行编组、编制发车序列计划，编组后的车辆到达待发车区(2C)，按照计划序列在智能发车系统(F1)指挥下待发车区车辆每5～20秒高密度智能发送一辆车，车辆通过集港速通闸口(ST)驶入主干线轨道；

6)智能发车系统(F1)扫描每一辆出发的高速联运车的车载物联网系统信息并传送到轨道陆港接驳口管理系统，轨道陆港接驳口管理系统把已发出车辆的信息及车辆管辖权交给多式联运轨道智能管理系统。

优选的，本发明还提供一种多式联运复合轨道陆港接驳口，所述多式联运复合轨道陆港接驳口是多式联运钢轨道陆港接驳口和多式联运轨道陆港接驳口的组合，所述多式联运复合轨道根据内陆港口或内河港口或物流中心的年吞吐量设计规模可选择双向2～10条多式联运钢轨道(9)和/或2～10条高架多式联运轨道(8)或地面多式联运轨道(8G)的复合轨道，所述多式联运复合轨道到达内陆港口后，多式联运复合轨道陆港接驳口分别采用多式联运钢轨道陆港接驳口和多式联运轨道陆港接驳口结构与内陆港口接驳，其结构和运行方法与上述完全一致。

本发明提供一种多式联运复合轨道系统，包含上述多式联运钢轨道陆港接驳口、多式联运轨道陆港接驳口、多式联运复合轨道陆港接驳口，还包括多式联运复合轨道由多式联运钢轨道和/或多式联运轨道上下复合或左右复合而成，所述多式联运复合轨道系统还包括墩柱和多式联运轨道智能管理系统；墩柱每间隔10～120米一根安装在地面上、或普通道路两侧绿化带上、或高速路边坡绿化带上或中分带上连续延伸，多式联运钢轨道或/和多式联运轨道均可架设在墩柱上或铺设在地面上。

所述敦柱(Y)包括柱身(Y1)和顶支座(Y2)，上部的顶支座(Y2)与下部柱身(Y1) 用钢筋混凝土浇注成一个整体，柱身(Y1)整体浇注在地下基础上。如图9所示。

优选的，所述敦柱(Y)还可采用工厂化制造的安装式结构，包括柱身(Y1)、顶支座(Y2)、墩柱法兰(Y3)、高强螺栓(Y4)、基础座(Y5)；基础座(Y5)连同其上预埋的高强螺栓(Y4)整体浇注在地下基础上，柱身(Y1)、柱身(Y1)顶部的顶支座(Y2)与柱身(Y1)底部的墩柱法兰(Y3)用钢筋混凝土浇注成一个整体，柱身(Y1)通过底部的墩柱法兰(Y3)和高强螺栓(Y4)安装在基础座(Y5)上，此敦柱(Y)结构可以实现工厂化批量制造，提高施工效率。如图10所示。

所述多式联运轨道智能管理系统是多式联运复合轨道系统的大脑和运行管理中心，通过先进物联网技术(5G)使在轨道上运行的每辆车的运行状况、每辆车之间的安全距离控制、每一段轨道的运行状况、供电系统状况、多式联运轨道两端的港口的运行状况等等都在多式联运轨道智能管理系统的管理下高效运行，供新能源高速联运车或新能源高铁联运车安全有序高效运行；多式联运轨道智能管理系统是与内陆港中央管理系统、内陆港口、或内河码头、或物流中心等进行数据信息交换的纽带窗口。

所述多式联运钢轨道(9)由多式联运钢轨道梁、出发钢轨道(95)、运入钢轨道(96)、供电轨(YA)、电源电缆(YB)、定位信号网(YC)、通讯电缆(YD)、通讯基站(YE)组成；多式联运钢轨道梁铺设在墩柱顶部的顶支座(Y2)上连续延伸，出发钢轨道(95)或/ 和运入钢轨道(96)通过扣件安装在多式联运钢轨道梁的轨道板(94)上，通讯电缆(YD) 和电源电缆(YB)设置在轨道梁基座(91)底部内，定位信号网(YC)、供电轨(YA)安装在轨道臂(92)上，通讯基站(YE)安装在墩柱上，组成多式联运钢轨道(9)。所述供电轨(YA)、定位信号网(YC)和通讯基站(YE)均采用现有技术。如图9所示。

所述多式联运钢轨道梁的横截面为U型，由轨道梁基座(91)、轨道臂(92)、轨道板(94)、排水孔(93)组成；轨道梁基座(91)上部两侧各设有一个轨道臂(92)，组成U形结构的多式联运钢轨道梁，多式联运钢轨道梁安装在敦柱(Y)上，轨道板(94)对称安装在多式联运钢轨道梁的U形底部，排水孔(93)左右各一个设置在轨道梁基座(91)与轨道臂(92) 的交叉的角部。

优选的，所述多式联运钢轨道(9)上高铁联运车运行速度200～300公里/小时，可单车运行，也可灵活进行两编组、三编组、四编组、或五编组以上的多编组运行，车辆间运行的安全距离可控制在1000米～1500米。双向2车道多式联运钢轨道(9)按运行速度250 公里/小时把集装箱运送到海岸港口，每分钟发3列4～6编组车，每列车间隔安全距离1380米，均按年运行330天计算，海岸港年分流吞吐量能力或增加吞吐量能力可达1100～1710万标准集装箱；每分钟发4列4～6编组车，每列车间隔安全距离1040米，年可分流吞吐量能力或增加吞吐量能力可达1500～2280万标准集装箱；每分钟发6列四编组车，海岸港年可分流吞吐量能力或增加吞吐量能力可达2280～3420万标准集装箱。所述多式联运钢轨道 (9)更适宜的是海岸港口或内河码头的功能扩展到大于400公里至上千公里远的内陆港口或物流中心。

所述高架多式联运轨道(8)参照专利申请201910531144.2一种多式联运复合轨道运输系统第11页所描述的多式联运轨道梁和2019109062275《一种多式联运复合轨道运输系统》、2019109062133《一种智能发车系统及多式联运复合轨道运输系统》所描述的多式联运轨道。如图5、图10所示。

所述高架多式联运轨道(8)或地面多式联运轨道梁(8G)上运行的新能源高速联运车速度可达100～160公里/小时，可以是单车运行，也可灵活进行两编组、三编组、或四编组以上的多编组运行，车辆间运行的安全距离控制在150米～500米。双向4车道按运行速度120公里/小时把集装箱运送到海岸港口，每分钟发运4辆2～3编组高速联运车，每编组车间的运行安全距离为490米，每年按330天，海岸港年可分流吞吐量能力或增加吞吐量能力可达1520～2280万标准集装箱以上。每分钟发运6车两编组，每编组车的前后安全间隔距离为330米，海岸港年可分流吞吐量能力或增加吞吐量能力可达2280～3420万标准集装箱以上。优选的，所述高架多式联运轨道(8)智能控制可使发运车时间间隔缩短到5秒以内。优选的，所述高架多式联运轨道(8)更适宜300公里～400公里海岸港口，也可以选择多式联运钢轨道(9)，或选择多式联运复合轨道。

本发明提供一种基于多式联运复合轨道运输系统的智能内陆港，包含如上所述闸口、多式联运钢轨道陆港接驳口和/或多式联运轨道陆港接驳口和/或多式联运复合轨道陆港接驳口、多式联运复合轨道系统的智能内陆港，运行于多式联运复合轨道系统上的高铁联运车和/或高速联运车，在内陆港与海岸港口、内河港口或物流中心之间往返高效运输集装箱等；所述智能内陆港还包括疏港堆场(1)、集港堆场(2)、快检通关区(6)、仓储维护区(5)、内陆港中央系统；主运输道路(R)是公共运输通道；在内陆港场区平行于主运输道路(R)布置有疏港堆场(1)、快检通关区(6)、集港堆场(2)、仓储维护区(5)；快检通关区(6)布置在疏港堆场(1)和集港堆场(2)之间的陆港到达内道路(19)与集港出发内道路(2A) 连接处。智能内陆港场区为矩形或根据地形地势设置成其他形状，内陆港场区内设置疏港堆场(1)、快检通关区(6)、集港堆场(2)和仓储维护区(5)。沿主运输道路(R)侧依次布置的疏港堆场(1)、快检通关区(6)、集港堆场(2)和仓储维护区(5)的出口和入口分别设置有联合闸口，并通过联合闸口与主运输道路(R)相连；多式联运复合轨道系统和/或多式联运钢轨道和/或多式联运轨道陆港接驳口设置在内陆港场区另一侧的中部，通过疏港速通闸口和/或集港速通闸口与内陆港场区相衔接。如图1、图2所示。优选的，快检通关区(6) 布置在疏港堆场(1)和集港堆场(2)之间的陆港到达内道路(19)与集港出发内道路(2A) 连接的U型弯道相对区域。

所述疏港堆场(1)和集港堆场(2)均包含有多个集装箱子堆场，所述子堆场还包括堆场卸车位(AD)、堆场装车位(AE)、堆场感应器(IND)、堆垛机(AB)，如图5所示；子堆场纵向两端分别设置有1～6个堆场卸车位(AD)和堆场装车位(AE)，高速联运车或普通集装箱运输车的车头部向子堆场方向进入堆场卸车位(AD)或堆场装车位(AE)进行集装箱的装或卸；每个堆场卸车位(AD)和堆场装车位(AE)的端部均安装有堆场感应器(IND)；每个子堆场有1～4台堆垛机(AB)横向跨越设置在子堆场的两侧，沿子堆场的纵向运行，所述堆垛机(AB)是无人驾驶胶轮堆垛机，可以由各个子堆场的两端在不同子堆场中自动运行。每个子堆场只堆放同一类形的集装箱，例如，可命名为子堆场T(T)用于堆放非标准集装箱或特殊集装箱，子堆场B(B)用于堆放标准集装箱，子堆场C(C)用于堆放冷链集装箱、该区域配备有冷链集装箱所需要的电力供应接口。

当装运有集装箱高速联运车或集卡车的车头部进入堆场卸车位(AD)，堆场感应器(IND) 即从车载物联网系统上自动获得该车所要卸下的集装箱在该子堆场的三维坐标位置，堆场感应器(IND)把子堆场的三维坐标位置信息传给堆垛机(AB)，堆垛机(AB)自动卸下集装箱按照此信息把集装箱码垛到指定三维坐标位置。当高速联运车或集卡车的车头部到达堆场装车位(AE)，堆场感应器(IND)即从车载物联网系统上自动获得该车所要装运的集装箱在该子堆场的三维坐标位置，堆垛机(AB)从指定的三维坐标位置取出集装箱装到车上。

如图5、图1、图2所示；

以下所述子堆场均是指上述集装箱子堆场定义中所包含的设备、功能和作业流程。

所述疏港堆场(1)是用于从海岸港口卸船运来或物流中心运来的集装箱的暂存场区，疏港堆场(1)内设多个子堆场、陆港到达内道路(19)、疏港提箱通道，如图1、图2所示；疏港堆场在内陆港运行中央系统指挥管理下运行；多个子堆场平行于主运输道路(R)排列、且与陆港到达内道路(19)、疏港提箱通道连接；陆港到达内道路(19)位于疏港堆场(1) 的堆场卸车位侧，疏港提箱通道位于疏港堆场(1)的堆场装车位侧；陆港到达内道路(19) 的一端与港口接驳口相连，另一端通过弯道与集港出发内道路(2A)相连，卸完集装箱的高速联运车空车通过弯道直接到达集港出发内道路(2A)再装集装箱。优选的，所述弯道为U型弯道。

在轨道出口引导系统(F2)指引下，高速联运车由多式联运轨道陆港接驳口通过疏港速通闸口(SS)进入疏港堆场(1)时；或高铁联运车由多式联运钢轨道陆港接驳口到达的装卸交换区把集装箱装到集卡车/或高速联运车上，集卡车/或高速联运车通过疏港速通闸口(SS) 进入疏港堆场(1)时；轨道陆港接驳口管理系统把车辆信息和管辖权交给内陆港中央系统。同步疏港速通闸口(SS)扫描车载物联网信息传送给内陆港中央系统，双路信息相互验证。内陆港中央系统指挥集卡车/或高速联运车到达疏港堆场(1)指定子堆场进行卸箱作业。

高速联运车运载着集装箱通过疏港速通闸口(SS)后，可直接到达速检通关区(6)，在速检通关区(6)快速通过海关或/和检验检疫后，直接送往客户。

优选的，所述疏港堆场(1)还包括疏港缓冲区(1A)和编组解除区(1B)，编组解除区(1B)在陆港到达内道路(19)上与疏港速通闸口(SS)相连，疏港缓冲区(1A)设在陆港到达内道路(19)的一侧；所述高速联运车进入陆港到达内道路(19)卸集装箱的作业比较集中出现拥堵时，高速联运车在编组解除区(1B)解除编组后在内陆港中央系统指挥下自动进入疏港缓冲区(1A)进行暂时避让停留。

优选的，内陆港中央系统对疏港堆场(1)内各子堆场呈五维数字化管理状态；每个子堆场为一纵列，每一纵列只放同一类集装箱，例如按非标准特殊集装箱(含易燃、易爆等)、标准集装箱或冷链集装箱等分类存放；横向跨越多个子堆场为一横列，同一横列堆放的是同一艘船的不同类型的集装箱；集装箱在每个子堆场都拥有纵向1～30个、横向1～10个、高 1～6层的三维坐标位置，五维数字化管理使堆场内每一个集装箱都按分类类型、船期和子堆场三维坐标信息进行管理，便于多个高速联运车或集卡车同时停靠在不同子堆场的多个堆场卸车位(AD)或多个堆场装车位(AE)同时作业，提高作业效率，所有操作均在内陆港中央系统管理下有序运行。所述的“横列”、“纵列”只表示在子堆场中的相对位置，不表示实际方位。

所述疏港提箱通道由疏港联合闸口、提箱入场道路(14)、提箱出场道路(15)、疏港检验区(13)组成；疏港联合闸口包括提箱入联合闸口(11)和提箱出联合闸口(12)安装在疏港提箱通道的入口和出口；提箱入联合闸口(11)与提箱入场道路(14)相连，提箱入场道路(14)的另一端经弯道与提箱出场道路(15)相连；提箱出场道路(15)与提箱出联合闸口(12)相连；疏港检验区(13)设置在提箱出联合闸口(12)一侧的疏港堆场(1)。

高速联运车或集卡车空车进入提箱入联合闸口(11)经综合信息查证，EDI信息比对，手续资料齐全无异疑放行进入提箱入场道路(14)，同时内陆港中央系统把要提集装箱的行车路线、子堆场位置、堆场装车位(AE)、集装箱的三维坐标信息数据传送给车载物联网系统，指挥车辆经U型弯道与提箱出场道路(15)到达指定子堆场的堆场装车位(AE)，由堆场感应器(IND)从车载物联网系统上获得的信息传递给堆垛机(AB)，把集装箱取出装到车上；然后，高速联运车或集卡车载着集装箱沿着提箱出场道路(15)到达提箱出联合闸口 (12)进行综合信息查证，信息比对完全一致无异疑，后放行出场。

当提箱出联合闸口(12)综合信息查证未通过的车，系统将自动指引车开往疏港检验区 (13)，由海关或/和检验检疫人员进行人工检查或开箱检查，经人工检查问题不能立即解决，则按照有关程序进行处理；经人工检查问题能得到解决，检查人员把该车信息输入系统，重复上述流程操作放行出场。

所述集港堆场(2)是待运往海岸港口装船或运往物流中心的集装箱堆存场区，所述集港堆场(2)包括多个子堆场、集港出发内道路(2A)、集港送箱通道，如图1、图2所示；子堆场设施功能和作业程序同上；集港出发内道路(2A)位于集港堆场(2)的堆场装车位侧，集港送箱通道位于集港堆场(2)的堆场卸车位侧；集港出发内道路(2A)的一端与多式联运钢轨道或/和多式联运轨道陆港接驳口相连，集港出发内道路(2A)的另一端通过U 型弯道与陆港到达内道路(19)相连；内陆港中央系统是集港堆场(2)的管理指挥中心。

所述集港堆场(2)还包括待发车区(2C)、编组缓冲区(2B)，待发车区(2C)设在集港出发内道路(2A)上与集港速通闸口(ST)相连，编组缓冲区(2B)与集港出发内道路 (2A)相连。

高速联运车在集港出发内道路(2A)装上集装箱进入集港出发内道路(2A)或编组缓冲区(2B)，向内陆港中央系统发送出发请求，内陆港中央系统把出发请求信息和车辆管辖权交给轨道陆港接驳口管理系统，在智能发车系统(F1)指挥下，在集港出发内道路(2A)上和编组缓冲区(2B)的车辆按到达目的出口进行编组，编组车辆进入待发车区(2C)，在智能发车系统(F1)指挥下，高速联运车通过集港速通闸口(ST)进入多式联运轨道主干线，每5-20秒发送一辆高速联运车；或集卡车通过集港速通闸口(ST)进入多式联运钢轨道陆港接驳口的装卸交换区，把集装箱装到高铁联运车上到达出发连接钢轨道(95A)，在智能发车系统(F1)指挥下，高铁联运车通过多级出发道岔和出发连接钢轨道每10-20秒发送一辆高铁联运车进入多式联运钢轨道主干线；智能发车系统(F1)扫描出发车辆信息传给轨道陆港接驳口管理系统，轨道陆港接驳口管理系统把车辆信息和管辖权交给多式联运轨道智能管理系统，集港速通闸口(ST)扫描出发车信息传给内陆港中央系统，信息相互验证。

优选的，所述集港送箱通道由集港联合闸口、集港入场道路(24)、集港出场道路(25)、集港检验区(23)组成；集港联合闸口包括集港入联合闸口(21)和集港出联合闸口(22) 安装在集港送箱通道的入口和出口；集港入联合闸口(21)与集港入场道路(24)一端相连接，集港入场道路(24)的另一端经弯道与集港出场道路(25)相连；集港出场道路(25)与集港出联合闸口(22)相连接；集港检验区(23)设置在集港入联合闸口一侧的集港堆场(2)内。

高速联运车或集卡车运载集装箱进入集港入联合闸口(21)经“综合信息查证”，EDI 信息比对，海关及检验检疫，手续资料齐全，完全一致无异疑系统将放行进入集港入场道路 (24)，经U型弯道转到集港出场道路(25)上按照内陆港中央系统的指令到达指定子堆场，由堆垛机(AB)把卸下的集港集装箱放置到指定类型子堆场的指定横列位置(即对应装船的编号位置)和子堆场的三维坐标位置，然后高速联运车或普通集装箱车的空车到达集港出联合闸口(22)，经综合信息查证，核对正确后放行出场；

当集港入联合闸口(21)综合信息查证的信息需要开箱检查或集港综合信息查证未通过的运载集装箱车，系统将自动指引开往集港检验区(23)，由海关或/和检验检疫人员进行人工检查，经人工检查不能立即解决的按海关和检验检疫规定处理；经人工检查通过后，检查人员把该车信息输入系统，重复上述流程操作。

所述快检通关区(6)由检验检疫处置区(64)、待检验检疫区(65)组成；检验检疫处置区(64)主要是动植物检验检疫处置，待检验检疫区(65)对高速联运车载集装箱进行快检通关，以便于集装箱快速通过检验后不落地直接送往客户。

所述快检通关区(6)还包括快检出联合闸口(61)、快检入联合闸口(62)、人工处理区(63)；快检出联合闸口(61)和快检入联合闸口(63)设置在快检通关区(6)出口和入口处；人工处理区(63)设置在快检出联合闸口(61)的外侧，快检通关区(6)在内陆港中央系统的管理下有序高效运行。

高速联运车运载集装箱到达快检通关区(6)通过海关和检验检疫后，进入快检出联合闸口(61)进行综合信息查证，EDI信息比对，完全一致无异疑后放行出场，集装箱不落地直接送往客户。若是快检出联合闸口(61)信息比对出现异疑，则内陆港中央系统引导运载集装箱车开往人工处理区(63)进行人工处理，人工处理完成后，重复上述流程操作放行出场。

若是需要检验检疫处置的集装箱，则直接送往检验检疫处置区(64)。

集装箱快速自提作业，集卡车到达快检入联合闸口(62)进行综合信息查证，EDI信息比对，完全一致无异疑后放行进场，按照内陆港中央系统引路线到达指定区域，装载集装箱后进入快检出联合闸口(61)，重复上述操作流程。

所述仓储维护区(5)由集装箱维修区(51)、散货仓储区(52)、冷藏仓储区(53)、集装箱堆放区(54)组成；仓储维护区(5)可布置在内陆港左侧、或右侧、或其他合适的位置，由本领域专业人员进行设计；集装箱维修区(51)设置在仓储维护区(5)的最里面，散货仓储区(52)和冷藏仓储区(53)可一同布置在仓储维护区(5)的一侧，其余空间作为空集装箱堆放区(54)。散货仓储区(52)主要为客户存放拼箱或待装箱、或待分箱的散货，冷藏仓储区(53)存放拼箱或装箱、或待分箱的冷藏产品。

所述仓储维护区(5)还包括仓储维护入联合闸口(55)和仓储维护出联合闸口(56)设置在仓储维护区(5)入口和出口；仓储维护区(5)在内陆港中央系统管理下高效运行。

当需维护维修的集装箱、或提空箱、或提/送散货的车辆进入仓储维护入联合闸口(55) 经综合信息查证，EDI信息比对，手续资料完全一致无异疑后放行进场。完成场内作业的车辆进入仓储维护出联合闸口(56)经综合信息查证，EDI信息比对，完全一致无异疑后放行出场。出现异疑后转由人工处理。

内陆港中央系统是内陆港指挥调度管理核心，是与多式联运轨道智能管理系统、轨道陆港接驳口管理系统、海岸港口管理系统或物流中心管理系统、海关和检验检疫系统、闸口管理系统、内陆港口各区域之间的数据交换枢纽，在内陆港中央系统的管理下有序高效运行，采用物联网技术和通讯基站(5G)实现高质量通讯、数据、图象文件传输，全流程透明可视可追踪。

优选的，所述本发明由双向4车道多式联运轨道和双向2股多式联运钢轨道及其陆港接驳口组成的多式联运复合轨道运输系统，其智能化管理运行水平和高速联运车和高铁联运车的运输能力决定了内陆港口集装箱的吞吐量能力，内陆港口集装箱年吞吐量可达4560万标准集装箱以上。

本发明提供一种基于多式联运复合轨道的智能内陆港其优点是：

1)通过多式联运复合轨道及其港口接驳口，连通海岸港口和几百公里乃至上千公里外的内陆港口或物流中心，新能源高速联运车和新能源高铁联运车把海岸港口集装箱船卸下的集装箱直接运输到内陆港、或物流中心、或直接送到客户，把内陆港待装船的集装箱运到海岸港口不落地直接装船，可运输标准集装箱、冷链物流箱、普通货物集装箱、快递集装箱、散货集装箱、特种集装箱等等，尤其是冷链物流箱可实现在轨道直接供电制冷。

2、内陆港、多式联运复合轨道、新能源高速联运车和新能源高铁联运车、海岸港口以及海关检验检疫系统等均采用物联网技术实现高质量通讯(5G)，进行数据、图象和录像文件传输，服务全流程透明可视可追踪，安全可靠。

3、内陆港建设成本低、多式联运复合轨道和新能源高速联运车、新能源高铁联运车运输效率高、成本低、可直接送达客户，服务好最后一公里，最大限度减少中间装卸环节，综合物流成本可降低20～30％。内陆港的建设为内陆出口产业集群的发展或进口企业集群的发展提供了高质量的服务和支撑。

4、智能发车系统实现了多式联运复合轨道每5-20秒高密度发送一辆新能源高速联运车和新能源高铁联运车，多式联运轨道智能管理系统对在轨道运行的所有车辆实施数字化大数据智能管理，可实现轨道所有车辆智能联动，每辆车都与前后车保持通讯和运行、加速、制动同步，安全高效运行。多式联运复合轨道利用效率高、车辆密度高、大幅度节约道路建设用地。

5、新能源高速联运车无污染，年2000万标箱吞吐量500公里的内陆港仅新能源运输一项即可减少CO₂排放940万吨～1080万吨，环保效益和社会效益显著。

6、将内陆港内的区域细分为疏港堆场、集港堆场、快检通关区、车辆维护停放区、仓储维护区和主运输道路，其中疏港堆场和集港堆场主要用于集装箱的存放和装卸，快检通关区用于对出港集装箱进行动植物检验检疫或常规快速检验，车辆维护区用于车辆的维护、维修和停放，仓储维护区用于存放空箱或散货，主运输道路是车辆通行的共用开放交通通道，可见，本发明使各区域分工明确，提高了作业效率，降低了流程出错率。

7、疏港车辆可不卸车而直接进入快检通关区，在快检通关区通过海关和国检后直接送往客户，疏港车辆还可在疏港堆场卸车后通过弯道进入集港出发内道路，并在集港堆场装车，可见，本方案极大的减少了中间装卸环节和车辆运输路线，降低了集装箱存储费用，提高了内陆港作业效率。

附图说明

图1为本发明内陆港口及多式联运钢轨道港口接驳口俯视示意图。

图2为本发明内陆港口及多式联运轨道港口接驳口俯视示意图。

图3为本发明多式联运钢轨道端部接驳口俯视示意图。

图4为本发明多式联运钢轨道端部接驳口装卸交换区横断面示意图。

图5为本发明集装箱子堆垛示意图。

图6为为本发明内陆港口及多式联运钢轨道港口接驳口和多式联运轨道港口接驳口俯视示意图。

图7为本发明速通闸口示意图。

图8为本发明联合闸口示意图。

图9为本发明多式联运钢轨道与多式联运轨道复合轨道横断面示意图。

图10为本发明多式联运轨道复合轨道横断面示意图。

其中：

1、疏港堆场，11、提箱入联合闸口，12、提箱出联合闸口，13、疏港检验区，14、提箱入场道路，15、提箱出场道路，19、陆港到达内道路，1A、疏港缓冲区，1B、编组解除区，

2、集港堆场，21、集港入联合闸口，22、集港出联合闸口，23、集港检验区，24、集港入场道路，25、集港出场道路，2A、集港出发内道路，2B、编组缓冲区，2C、待发车区，

4、轨道装卸机，41、卸箱区，42、装箱区；4A、装卸机钢轨，4B、动力钢轮系统，4C、轨道装卸机架，4D、轨道装卸机横梁，4E、集装箱吊具移动车，4F、集装箱吊具，4H、物联网传送器；

5、仓储维护区，51、集装箱维修区，52、散货仓储区，53、冷藏仓储区，54、集装箱堆放区，55、仓储维护入联合闸口，56、仓储维护出联合闸口，

6、快检通关区，61、快检出联合闸口，62、快检入联合闸口，63、人工处理区，64、检验检疫处置区，65、待检验检疫区，

8、高架多式联运轨道，81、基座，82、导向壁，83、基座边支梁，84、基座中支梁， 85、基座孔，86、多式联运轨道梁排水口，8G、地面多式联运轨道，

9、多式联运钢轨道，91、轨道梁基座，92、轨道臂，94、轨道板，93、排水孔，95、出发钢轨道，96、运入钢轨道，95A、出发连接钢轨道，96A、运入连接钢轨道

E、运入道岔，S、出发道岔，

AB、堆垛机，AD、堆场卸车位，AE、堆场装车位，IND、堆场感应器，

B、标准箱子堆场，C、冷链箱子堆场，T、特殊箱子堆场，

F1、智能发车系统，F2、轨道出口引导系统；

G1、扫描识别器，G2、电子称重设备，G3、前门架，G4、基础平台，G5、后门架， G6、侧面拍照镜头，G7、尾部拍照镜头，G8、头部拍照镜头，G9、闸口工作室，GB、栏杆，GD、信号灯。

R、主运输道路，SR、接驳口道路，SS、疏港速通闸口，ST、集港速通闸口，

Y、敦柱，Y1、柱身，Y2、顶支座，Y3、墩柱法兰，Y4、高强螺栓，Y5、基础座，YA、供电轨，YB、供电电缆，YC、定位信号网，YD、通讯电缆，YE、通讯基站，YH、供电线杆，YK、供电横杆，YL、支撑杆，YM、绝缘电瓷瓶，YN、接触线。

具体实施方式

以下实施例是对本发明的进一步说明，但本发明并不局限于此。因本发明比较复杂，因此实施方式仅对本发明的发明点部分进行详述，本发明未详述部分均可采用现有技术。

实施例1：

一种闸口，是海关检验检疫和港口共同的门户，包括速通闸口和/或联合闸口；速通闸口安装在内陆港与多式联运钢轨道、或多式联运轨道、或多式联运复合轨道的陆港接驳口衔接处，是进入内陆港的不停车快速通道闸口，是无人值守的自动化闸口；联合闸口安装于内陆港口各个区的出入口处，是停车检查的闸口，是海关、检验检疫和港口均要严格把守的出港和入港门户闸口，是由港口人员和海关人员、检验检疫人员共同值守的自动化闸口。

所述速通闸口包括扫描识别器G1、前门架G3、拍照镜头；扫描识别器G1、安装在前门架G3的前面，拍照镜头安装在前门架G3上。所述速通闸口还包括闸口管理系统和海关检验检疫系统，闸口管理系统把数据和照片传给海关检验检疫信息系统和内陆港中央系统，海关检验检疫系统是海关检验检疫重要信息查证系统。所述拍照镜头包括侧面拍照镜头G6、尾部拍照镜头G7、头部拍照镜头G8；侧面拍照镜头G6左右各一对、上下分布安装在前门架 G3两侧的柱子上，尾部拍照镜头G7和头部拍照镜头G8均安装在前门架G3上横粱的中部。

当高速联运车进入速通闸口时，扫描识别器G1进行身份识别，扫描车牌号或车编码信息，快速扫描读取车载物联网系统的数据信息；拍照镜头拍下整车和集装箱照片，闸口管理系统把数据和照片传给海关检验检疫信息系统和内陆港中央系统，海关检验检疫信息系统进行数据信息比对和预警，当出现报警或发现异疑后，海关检验检疫信息系统或内陆港中央系统立即指挥车辆进入疏港缓冲区实施人工查证处理。

为便于描述，按照速通闸口的不同安装位置，在速通闸口名前面冠以位置名，例如疏港速通闸口和集港速通闸口，其内容和结构均是指上述速通闸口。

所述联合闸口由闸口审查区、闸口复核区、人工检验区组成，闸口审查区和闸口复核区布置在地面同一中轴线上前后布置形成闸口通道，闸口复核区位于闸口审查区的后部10～ 60米的距离，人工检验区设在闸口审查区和闸口复核区之间的一侧。如图8所示。

闸口审查区包括扫描识别器G1、电子称重设备G2、前门架G3、后门架G5、拍照镜头、闸口工作室G9、栏杆GB、信号灯GD；扫描识别器G1、电子称重设备G2、前门架G3、后门架G5由前往后依次安装，扫描识别器G1安装在最前端，电子称重设备G2左右各一个对称安装在闸口通道的前端；栏杆GB和信号灯GD安装在闸口通道的最后端的两侧；前门架G3、后门架G5横跨闸口通道设置，拍照镜头安装在前门架和/或后门架上，闸口工作室 G9安装在闸口通道后端的一侧。所述拍照镜头包括侧面拍照镜头G6、尾部拍照镜头G7、头部拍照镜头G8；侧面拍照镜头G6左右各一对、上下分布安装在前门架G3两侧的柱子上，尾部拍照镜头G7安装在前门架G3上横粱的中部，头部拍照镜头G8安装在后门架G5上横粱的中部。

闸口复核区整体位于闸口审查区的后部，闸口复核区由扫描识别器G1、基础平台G4、信号灯GD、栏杆GB组成；扫描识别器G1安装在基础平台G4的前端，信号灯GD和栏杆 GB安装在基础平台G4后端的两侧。

所述联合闸口还包括闸口管理系统和海关检验检疫系统，闸口管理系统和海关检验检疫系统功能同上，闸口管理系统和海关检验检疫信息系统安装在闸口工作室G9内，港口人员和海关人员、检验检疫人员共同在闸口工作室G9值守闸口。

所述联合闸口运行方法定义为“综合信息查证”，所述“综合信息查证”是指：

1)当高速联运车或其它集装箱车进入闸口审查区，扫描识别器G1进行身份识别，扫描车牌号或车编码信息，扫描读取车载物联网系统的数据信息；

2)电子称重设备G2对车辆进行称重；

3)拍照镜头对整车和集装箱进行拍照，通过照片判定集装箱的外观状态是否有损坏、是否需要人工核验，通过照片与称重数据判定是集装箱重箱车、空箱车还是空车；

4)闸口管理系统把获得的数据信息进行处理，并与海岸港EDI信息系统进行比对查证，手续资料齐全、完全一致无异疑，闸口管理系统把有关信息传递给海岸港中央管理系统和多式联运轨道智能管理系统，信号灯GD由红灯变绿灯，栏杆GB抬起放行；获得的数据信息包括但不限于车辆信息、客户信息、货物信息、集装箱的信息、船舱信息、提货信息或集港信息、海关和检验检疫信息；

5)集装箱车通过闸口审查区查证后进入闸口复核区，扫描识别器G1进行身份识别，扫描车牌号或车编码信息，通过闸口管理系统进行信息比对，完全一致无异疑，信号灯GD由红灯变绿灯，栏杆GB抬起放行。

6)步骤4中若发现信息数据有异疑，则通知海关、检验检疫和港口管理人员，进入人工处理程序，闸口管理系统指挥车辆到达人工检验区；

在人工检验区经检查通过后，检查人员把数据信息提交闸口管理系统，闸口管理系统指挥车辆进入闸口复核区，复核通过后，信号灯GD由红灯变绿灯，栏杆GB抬起放行。

在人工检验区经检查不能通过的，按照海关和检验检疫有关规定处理。

所述海岸港EDI信息系统，是指港口“电子数据交换”系统。步骤6)所述的规定处理程序，主要是指违法物品等处理。

以下所述联合闸口的“综合信息查证”均是指上述联合闸口的全流程内容运行方法。

为便于描述，按照联合闸口的不同安装位置，在联合闸口名前面冠以位置名，例如提箱入联合闸口、提箱出联合闸口，其内容和结构均是指上述联合闸口。

实施例2：

其它同实施例1。不同之处在于：

所述速通闸口还包括基础平台G4，所述速通闸口包括基础平台G4、扫描识别器G1、前门架G3、拍照镜头；基础平台G4为两条平行设置的长方体平台；扫描识别器G1安装在基础平台G4的前端，前门架G3安装在基础平台G4的中前部，拍照镜头安装在前门架G3 上。所述速通闸口还包括闸口管理系统和海关检验检疫系统，闸口管理系统把数据和照片传给海关检验检疫信息系统和内陆港中央系统，海关检验检疫系统是海关检验检疫重要信息查证系统。如图7所示。

联合闸口的闸口审查区还包括基础平台G4；基础平台G4为两条平行设置于闸口通道两侧的长方体平台；在基础平台G4上由前往后依次安装有扫描识别器G1、电子称重设备G2、前门架G3、后门架G5，扫描识别器G1安装在基础平台G4的前端，电子称重设备G2左右各一个对称安装在基础平台G4的前端；栏杆GB和信号灯GD安装在基础平台G4的最后端的两侧；拍照镜头安装在前门架G3上，闸口工作室G9安装在基础平台G4后端的一侧。

实施例3：

一种多式联运钢轨道陆港接驳口，是多式联运钢轨道与港口或内河码头或物流中心的接驳口。多式联运钢轨道陆港接驳口包括速通闸口、立交多端轨道、装卸交换区；装卸交换区设在立交多端轨道上，速通闸口设置在立交多端轨道的地面轨道的两端。

多式联运钢轨道陆港接驳口还包括智能发车系统、轨道出口引导系统、轨道陆港接驳口管理系统；智能发车系统和轨道出口引导系统分别安装在多式联运钢轨道主干线的出发口和到达口的一侧，轨道陆港接驳口管理系统是多式联运钢轨道港口接驳口的运行管理中心。如图3、图4、图1所示。

立交多端轨道由高架轨道、地面轨道组成；所述高架轨道和地面轨道可以相同也可以不同，分别选自多式联运钢轨道、高架多式联运轨道或/和地面多式联运轨道或/和普通道路/ 或海港闸口道路，其中包含至少一个多式联运钢轨道。

立交多端轨道包括高架的装卸区钢轨道、运入连接钢轨道96A、出发连接钢轨道95A、道岔、接驳口道路SR，如图3、图4所示，图中，实线为高架层，虚线为地面层。运入连接钢轨道、出发连接钢轨道和装卸区钢轨道，均架设在墩柱Y上；道岔包括运入道岔E和出发道岔S，由一股高架的主干线轨道运入钢轨道96在轨道出口引导系统F2管理指挥下，通过多级运入道岔分成2～100股高架的运入连接钢轨道96A，对应与2～100股装卸区轨道的一端相连接，装卸区轨道的另一端与2～100股出发连接钢轨道95A对应相连接，出发连接钢轨道95A则是在智能发车系统F1管理和控制下通过多级出发道岔由2～100股出发连接钢轨道最终汇聚合成到一股主干线出发钢轨道95，出发连接钢轨道的各级出发道岔在智能发车系统F1管理和控制下高效运行；地面轨道包括地面多海港闸口道路，每一股高架的装卸区轨道对应的地面上铺设一条接驳口道路SR，接驳口道路SR铺设在墩柱Y一侧的地面上，接驳口道路SR的两端分别连接有疏港速通闸口SS和集港速通闸口ST，高架的装卸区钢轨道与接驳口道路SR上下立体交叉安装组成立交多端轨道。如图3、图4所示。

所述装卸交换区的装卸区钢轨道上的高铁联运车与地面轨道上的集卡车或高速联运车运行的方向是相向而行进入装卸交换区，然后相背而行驶离装卸交换区。即在高架的装卸区钢轨道上的高铁联运车由右往左行，在卸箱区先卸下运来的集装箱，再到装箱区装上要运走的集装箱；在地面轨道上运来集装箱的集卡车重车由左往右行，经集港速通闸口ST到达装箱区把运入的集装箱装到高铁联运车上，地面轨道的集卡车成为空车继续前进到卸箱区，把高铁联运车运来的集装箱卸下装到地面集卡车上，集卡车经疏港速通闸口SS运往内陆港疏港堆场。

所述装卸交换区包括卸箱区41、装箱区42、轨道装卸机4，卸箱区41和装箱区42分别设在高架装卸区钢轨道和地面轨道上，轨道装卸机4从上部横跨高架装卸区钢轨道和地面轨道或地面普通道路安装在其两侧的地面上，在每个卸箱区41和装箱区42均设有4台轨道装卸机4。在卸箱区41有4台轨道装卸机4，可同时卸4编组的集装箱高铁联运车。在装箱区42安装有4台轨道装卸机4，可同时装4编组的集装箱高铁联运车。

所述轨道装卸机4由装卸机钢轨4A、动力钢轮系统4B、轨道装卸机架4C、轨道装卸机横梁4D、集装箱吊具移动车4E、集装箱吊具4F、轨道装卸机管理系统组成；左右各一条装卸机钢轨4A铺设在地面上、左右各一组动力钢轮系统4B安装装卸机钢轨4A上用于驱动轨道装卸机4在轨道上移动，左右各一组轨道装卸机架4C安装在动力钢轮系统4B上，轨道装卸机横梁4D安装在左右轨道装卸机架4C的上方；集装箱吊具移动车4E安装在轨道装卸机横梁4D上，集装箱吊具4F安装在集装箱吊具移动车4E上，集装箱吊具移动车4E带动集装箱吊具4F左右或上下移动；轨道装卸机管理系统是轨道装卸机4的智能指挥系统，智能接收轨道陆港接驳口管理系统的指挥进行集装箱装或卸作业。如图4所示。

轨道装卸机管理系统还包括物联网传送器4H，物联网传送器4H，分别安装在右边轨道装卸机架4C上部对应高架多式联运钢轨道上的高铁联运车位置、和左边轨道装卸机架4C 的下部对应接驳口道路SR上的集卡车位置；物联网传送器4H通过轨道陆港接驳口管理系统准确传递各个集装箱信息。

轨道陆港接驳口管理系统是多式联运钢轨道陆港接驳口的管理和指挥中心，是多式联运轨道智能管理系统与内陆港口或内河码头或物流中心信息交换的前沿接口。

智能发车系统F1由智能发车装置、扫描感应装置、出发连接钢轨道、出发道岔组成；出发连接钢轨道通过出发道岔与主干线轨道相连，智能发车装置和扫描感应装置安装在主干线轨道入口的一侧，智能发车装置和扫描感应装置之间由通讯光缆和/或电缆连接；扫描感应装置用于扫描每一辆出发的高铁联运车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息；智能发车装置的管理和控制各级出发道岔和出发连接钢轨道，由2～100股出发连接钢轨道经过多级出发道岔汇聚合成一股并入主干线轨道，智能发车装置的管理和控制 2～100股出发连接钢轨道上的高铁联运车同步每5～20秒高密度智能发送一辆。

智能发车系统F1运行方法：

1)多股出发连接钢轨道上的无人驾驶多式联运钢轨车(简称高铁联运车)向轨道陆港接驳口管理系统发送出发请求，轨道陆港接驳口管理系统把出发请求车辆的信息传送到智能发车装置，

2)智能发车装置把请求出发车辆的信息按照请求出发车辆的数量、发车顺序号、对应车的ID号和车牌号、对应车所在的出发连接钢轨道和出发道岔，编入出发计划序列表，指挥控制每一级出发道岔和出发连接钢轨道同步按照顺序每5～20秒智能发送一辆车驶入主干线轨道，使每辆车在200～300公里/小时正常速度保持在1000米～1500米距离安全有序运行；

3)扫描感应装置扫描每一辆出发高铁联运车的车载物联网系统信息传送到轨道陆港接驳口管理系统，轨道陆港接驳口管理系统把已发出车辆的信息及车辆管辖权交给多式联运轨道智能管理系统。

轨道出口引导系统F2包括出口引导装置、扫描感应装置、运入道岔、运入连接钢轨道；运入连接钢轨道通过运入道岔与主干线轨道相连；出口引导装置和扫描感应装置安装在主干线轨道出口的一侧，出口引导装置和扫描感应装置之间由通讯光缆和/或电缆连接；出口引导装置用于指挥控制主干线轨道上待驶出的高铁联运车减速到达出口和运入连接钢轨道；扫描感应装置用于扫描到达的每一辆高铁联运车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送到轨道陆港接驳口管理系统，轨道陆港接驳口管理系统把该车辆到达的信息传送给多式联运轨道智能管理系统，并接受该车辆的管辖权。

轨道出口引导系统F2运行方法：

1)轨道主干线上待驶出的无人驾驶多式联运钢轨车(简称高铁联运车)向轨道端部驳口管理系统发出请求，轨道陆港接驳口管理系统传给出口引导装置，出口引导装置指挥控制主干线轨道上待驶出的高铁联运车减速后驶入运入连接钢轨道，

2)出口引导装置指挥车辆在运入连接钢轨道上通过各级运入道岔等量分配到各个运入连接钢轨道上进行集装箱或货物的装卸，

3)扫描感应装置扫描到达的每一辆高铁联运车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到接驳口管理系统，接驳口管理系统把该车辆到达接驳口的信息发送给多式联运轨道智能管理系统，并接收该车辆的管辖权。

所述多式联运钢轨道陆港接驳口的运行方法：

1)来自于海岸港口或物流中心的无人驾驶多式联运钢轨车(简称高铁联运车)运着卸船来的集装箱或物流中心的集装箱，由运入钢轨道96在轨道出口引导系统F2指挥引导下到达运入连接钢轨道96A，

轨道出口引导系统F2扫描到达高铁联运车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到轨道陆港接驳口管理系统，轨道陆港接驳口管理系统把该车辆到达港口的信息发送给多式联运轨道智能管理系统，并接收该车辆的管辖权；

2)在轨道出口引导系统F2管理控制下，一股运入钢轨道96通过运入道岔和运入连接钢轨道分成2～100股运入连接钢轨道，对应与2～100股装卸区钢轨道的一端相连接，装卸区钢轨道的另一端与2～100股出发连接钢轨道对应相连接，

3)在轨道出口引导系统F2指挥下连续到达的高铁联运车通过各级运入道岔等量分配到2～100股装卸区钢轨道上，到达装卸交换区的卸箱区41，

地面接驳口道路SR上的集卡空车/或高速联运车通过集港速通闸口ST到达卸箱区41，

轨道装卸机4卸下高铁联运车运来的集装箱，装到地面轨道上的集卡空车/或高速联运车上，物联网传送器4H通过轨道陆港接驳口管理系统传送集装箱的信息到集卡车/或高速联运车上，集卡车/或高速联运车运着新装的集装箱以及集装箱的数据信息，通过疏港速通闸口SS进入内陆港口；疏港速通闸口SS扫描集卡车/或高速联运车的信息，并把信息和管辖权同时交给内陆港中央管理系统；

4)卸空的高铁联运车沿高架装卸区钢轨道继续前行到达装箱区42，后面的高铁联运车进入卸箱区41，依次循环作业，

在内陆港中央管理系统指挥下，集卡车/或高速联运车运着内陆港口的集装箱，通过集港速通闸口ST和接驳口道路SR到达装箱区42，

轨道装卸机4卸下集卡车/或高速联运车上的集装箱装到高铁联运车上，物联网传送器 4H通过轨道陆港接驳口管理系统传送集装箱的信息到高铁联运车上，集卡车/或高速联运车变成空车继续前行到达接驳口道路SR的卸箱区41，再装上高铁联运车运来的集装箱通过疏港速通闸口SS进入内陆港口，依次循环作业；

5)高铁联运车由装卸区钢轨道到达出发连接钢轨道，在智能发车系统F1管理控制下，通过多级出发道岔和2～100股出发连接钢轨道依次汇聚合到一股主干线轨道出发钢轨道95 上，出发连接钢轨道上的高铁联运车同步每5～20秒高密度智能发送一辆；

6)智能发车系统F1扫描每一辆出发的高铁联运车的车载物联网系统信息、识别车的ID 号和车牌号并传送信息到轨道陆港接驳口管理系统，轨道陆港接驳口管理系统把已发出车辆的信息及车辆管辖权交给多式联运轨道智能管理系统。

所述高铁联运车可以设计为二编组、三编组、四编组，或五编组以上的多编组，根据集装箱装卸单元的运入车位、运出车位和末端装卸区钢轨道A的设计容量数量对应进行选择；所述高铁联运车设计为二编组到十编组为最佳，单车或编组少运量不足，十编组以上的多编组末端装卸区钢轨道A距离更长、占用空间大、装车和卸车需要的集卡的数量多、调度难度大、装卸时间长，灵活性变差，更主要的是编组车越多运行控制难度加大、制动安全性要求更高。所述高铁联运车按速度250公里/小时，每分钟发3列四编组车到六编组车，每列车间隔安全距离为1380米，内陆港(按330天)年吞吐量可达1100～1700万标准集装箱，每分钟发4列四编组车到六编组车，每列车间隔安全距离1040米，内陆港(按330天)年吞吐量可达1500～2280万标准集装箱。更适宜的是400公里至上千公里远的内陆港口或物流中心。

实施例4：

其它同实施例3。不同之处在于：

地面轨道为地面多式联运轨道或/和普通道路。

在卸箱区41有2台轨道装卸机4，可同时卸2编组的集装箱高铁联运车。在装箱区42安装有2台轨道装卸机4，可同时装2编组的集装箱高铁联运车。

实施例5：

其它同实施例3。不同之处在于：

在卸箱区41有8台轨道装卸机4，可同时卸8编组的集装箱高铁联运车。在装箱区42安装有8台轨道装卸机4，可同时装8编组的集装箱高铁联运车。

实施例6：

其它同实施例3。不同之处在于：

一种多式联运轨道陆港接驳口，包括速通闸口，速通闸口安装在多式联运轨道陆港接驳口与内陆港连接处；还包括如上面所述的智能发车系统F1和轨道出口引导系统F2；智能发车系统F1和轨道出口引导系统F2分别安装在主干线轨道出发口和运入口一侧；所述多式联运轨道陆港接驳口还包括轨道陆港接驳口管理系统，所述轨道陆港接驳口管理系统是多式联运轨道陆港接驳口管理、通讯联络、信息交换的的中心；所述多式联运轨道陆港接驳口是直排式陆港接驳口。如图2所示。

所述直排式陆港接驳口还包括1～10条高架多式联运轨道8、1～10条地面多式联运轨道8G、待发车区、编组缓冲区、编组解除区；1～10条地面多式联运轨道8G分别向两侧转向离开柱身Y1轨道区，留出轨道中部的地面空间，让顶支座Y2上的1～10条高架多式联运轨道8逐步降低高度，最终到达同一地平面，使高架多式联运轨道8与地面多式联运轨道 8G同时进入内陆港口、或物流中心；左边1～5条高架多式联运轨道8和1～5条地面多式联运轨道8G为出发多式联运轨道，与待发车区2C和集港速通闸口ST相对应连接，待发车区2C设在集港出发内道路2A上，编组缓冲区2B与集港出发内道路2A相连，车辆在编组缓冲区2B和集港出发内道路2A上进行编组，编组好的车辆进入待发车区2C；右边1～5 条高架多式联运轨道8和1～5条地面多式联运轨道8G为运入轨道，与编组解除区1B相对应连接，编组解除区1B设在陆港到达内道路19上；如图2所示。

多式联运轨道港口接驳口运行方法：

1)由高架多式联运轨道8上或地面多式联运轨道8G驶来的高速联运车，在轨道出口引导系统F2指挥管理下进入多式联运轨道港口接驳口，经疏港速通闸口SS到达编组解除区 1B和陆港到达内道路19上，

2)轨道出口引导系统F2扫描到达高速联运车的车载物联网系统信息并传送到轨道陆港接驳口管理系统，轨道陆港接驳口管理系统把该车辆到达信息发送给多式联运轨道智能管理系统，并接收该车辆的管辖权；

3)高速联运车在解除编组区1B解除编组后，轨道陆港接驳口管理系统把车辆信息和车辆管辖权转交给内陆港中央管理系统，在内陆港中央管理系统指挥下到达疏港堆场1，进行装卸作业；

4)高速联运车在疏港堆场1卸下集装箱后，到达集港堆场2再装上集装箱，

然后到达编组缓冲区2B，高速联运车向内陆港中央管理系统发送出发请求，内陆港中央管理系统把车辆出发请求信息和管辖权交给轨道陆港接驳口管理系统，

5)轨道陆港接驳口管理系统把该车辆的信息传递给智能发车系统F1，在智能发车系统 F1指挥下，车辆按照到达目的地到达口进行编组、编制发车序列计划，编组后的车辆到达待发车区2C，按照计划序列在智能发车系统F1指挥下待发车区车辆每5～20秒高密度智能发送一辆车，车辆通过集港速通闸口ST驶入主干线轨道；

6)智能发车系统F1扫描每一辆出发的高速联运车的车载物联网系统信息并传送到轨道陆港接驳口管理系统，轨道陆港接驳口管理系统把已发出车辆的信息及车辆管辖权交给多式联运轨道智能管理系统。

实施例7：

其它同实施例6。不同之处在于：

所述多式联运轨道陆港接驳口是侧排式陆港接驳口。所述侧排式陆港接驳口与直排式陆港接驳口不同之处在于1～10条地面多式联运轨道8G分别向同一侧转向离开柱身Y1轨道区，留出轨道中部的地面空间，让顶支座Y2上的1～10条高架多式联运轨道8降低高度到达地面；不同之处还在于与港口、或物流中心等的运入轨道和出发轨道划分不同，左边1～10条高架多式联运轨道8为出发轨道与智能发车系统F1相连，右边1～10条地面多式联运轨道8G为运入轨道与轨道出口引导系统F2相连；其他结构和运行方法同直排式陆港接驳口。

实施例8：

其它同实施例6。不同之处在于：

一种多式联运复合轨道陆港接驳口，所述多式联运复合轨道陆港接驳口是多式联运钢轨道陆港接驳口和多式联运轨道陆港接驳口的组合，所述多式联运复合轨道根据内陆港口或内河港口或物流中心的年吞吐量设计规模可选择双向2～10条多式联运钢轨道9和/或2～10 条高架多式联运轨道8或地面多式联运轨道8G的复合轨道，所述多式联运复合轨道到达内陆港口后，多式联运复合轨道陆港接驳口分别采用多式联运钢轨道陆港接驳口和多式联运轨道陆港接驳口结构与内陆港口接驳，其结构和运行方法与上述完全一致。

实施例9：

一种多式联运复合轨道系统，包含上述多式联运钢轨道陆港接驳口、多式联运轨道陆港接驳口、多式联运复合轨道陆港接驳口，还包括多式联运复合轨道由多式联运钢轨道和/或多式联运轨道上下复合或左右复合而成，所述多式联运复合轨道系统还包括墩柱和多式联运轨道智能管理系统；墩柱每间隔10～120米一根安装在地面上、或普通道路两侧绿化带上、或高速路边坡绿化带上或中分带上连续延伸，多式联运钢轨道或/和多式联运轨道均可架设在墩柱上或铺设在地面上。

所述敦柱Y包括柱身Y1和顶支座Y2，上部的顶支座Y2与下部柱身Y1用钢筋混凝土浇注成一个整体，柱身Y1整体浇注在地下基础上。如图9所示。

所述多式联运轨道智能管理系统是多式联运复合轨道系统的大脑和运行管理中心，通过先进物联网技术5G使在轨道上运行的每辆车的运行状况、每辆车之间的安全距离控制、每一段轨道的运行状况、供电系统状况、多式联运轨道两端的港口的运行状况等等都在多式联运轨道智能管理系统的管理下高效运行，供新能源高速联运车或新能源高铁联运车安全有序高效运行；多式联运轨道智能管理系统是与内陆港中央管理系统、内陆港口、或内河码头、或物流中心等进行数据信息交换的纽带窗口。

所述多式联运钢轨道9由多式联运钢轨道梁、出发钢轨道95、运入钢轨道96、供电轨 YA、电源电缆YB、定位信号网YC、通讯电缆YD、通讯基站YE组成；多式联运钢轨道梁铺设在墩柱顶部的顶支座Y2上连续延伸，出发钢轨道95或/和运入钢轨道96通过扣件安装在多式联运钢轨道梁的轨道板94上，通讯电缆YD和电源电缆YB设置在轨道梁基座91底部内，定位信号网YC、供电轨YA安装在轨道臂92上，通讯基站YE安装在墩柱上，组成多式联运钢轨道9。所述供电轨YA、定位信号网YC和通讯基站YE均采用现有技术。如图 9所示。

所述多式联运钢轨道梁的横截面为U型，由轨道梁基座91、轨道臂92、轨道板94、排水孔93组成；轨道梁基座91上部两侧各设有一个轨道臂92，组成U形结构的多式联运钢轨道梁，多式联运钢轨道梁安装在敦柱Y上，轨道板94对称安装在多式联运钢轨道梁的U 形底部，排水孔93左右各一个设置在轨道梁基座91与轨道臂92的交叉的角部。

所述多式联运钢轨道9上高铁联运车运行速度200～300公里/小时，可单车运行，也可灵活进行两编组、三编组、四编组、或五编组以上的多编组运行，车辆间运行的安全距离可控制在1000米～1500米。双向2车道多式联运钢轨道9按运行速度250公里/小时把集装箱运送到海岸港口，每分钟发3列4～6编组车，每列车间隔安全距离1380米，均按年运行330天计算，海岸港年分流吞吐量能力或增加吞吐量能力可达1100～1710万标准集装箱；每分钟发4列4～6编组车，每列车间隔安全距离1040米，年可分流吞吐量能力或增加吞吐量能力可达1500～2280万标准集装箱；每分钟发6列四编组车，海岸港年可分流吞吐量能力或增加吞吐量能力可达2280～3420万标准集装箱。所述多式联运钢轨道9更适宜的是海岸港口或内河码头的功能扩展到大于400公里至上千公里远的内陆港口或物流中心。

所述高架多式联运轨道8参照专利申请201910531144.2一种多式联运复合轨道运输系统第11页所描述的多式联运轨道梁和2019109062275《一种多式联运复合轨道运输系统》、 2019109062133《一种智能发车系统及多式联运复合轨道运输系统》所描述的多式联运轨道。如图5所示，所述高架多式联运轨道8铺设在地面上称为地面多式联运轨道梁8G，所述地面多式联运轨道梁8G铺设在柱身Y1两侧的地面上，地面多式联运轨道梁8G整体成U型结构，由基座81、导向壁82、多式联运轨道梁排水口86组成。基座81的横截面为长方形，基座81上方左右两侧竖直安装有导向壁82，所述基座81、导向壁82由钢筋混凝土浇注成一个U型轨道梁整体；多式联运轨道梁排水口86设置在导向壁82与基座81交叉的角部。如图10所示。

所述地面多式联运轨道梁8G还包括供电轨YA、供电电缆YB、定位信号网YC、通讯电缆YD；供电电缆YB和通讯电缆YD设置在基座81底部内，供电轨YA和定位信号网 YC安装在导向壁82上，为高速联运车在多式联运轨道上运行提供电源和定位测速信号。如图10所示。

所述高架多式联运轨道8或地面多式联运轨道梁8G上运行的新能源高速联运车速度可达100～160公里/小时，可以是单车运行，也可灵活进行两编组、三编组、或四编组以上的多编组运行，车辆间运行的安全距离控制在150米～500米。双向4车道按运行速度120公里/小时把集装箱运送到海岸港口，每分钟发运4辆2～3编组高速联运车，每编组车间的运行安全距离为490米，每年按330天，海岸港年可分流吞吐量能力或增加吞吐量能力可达1520～2280万标准集装箱以上。每分钟发运6车两编组，每编组车的前后安全间隔距离为330米，海岸港年可分流吞吐量能力或增加吞吐量能力可达2280～3420万标准集装箱以上。所述高架多式联运轨道8智能控制可使发运车时间间隔缩短到5秒以内。所述高架多式联运轨道8更适宜300公里～400公里海岸港口，也可以选择多式联运钢轨道9，或选择多式联运复合轨道。

实施例10：

其它同实施例9。不同之处在于：

所述敦柱Y还可采用工厂化制造的安装式结构，包括柱身Y1、顶支座Y2、墩柱法兰Y3、高强螺栓Y4、基础座Y5；基础座Y5连同其上预埋的高强螺栓Y4整体浇注在地下基础上，柱身Y1、柱身Y1顶部的顶支座Y2与柱身Y1底部的墩柱法兰Y3用钢筋混凝土浇注成一个整体，柱身Y1通过底部的墩柱法兰Y3和高强螺栓Y4安装在基础座Y5上，此敦柱Y结构可以实现工厂化批量制造，提高施工效率。如图10所示。

实施例11：

其它同实施例9。不同之处在于：

所述多式联运钢轨道9或高架多式联运轨道8的供电轨YA可以用接触网滑线供电方式替代，接触网滑线供电包括供电线杆YH、供电横杆YK、支撑杆YL、绝缘电瓷瓶YM、接触线YN。供电线杆YH安装在顶支座Y2的两端，供电线杆YH上方横向垂直安装有供电横杆YK，支撑杆YL安装在供电线杆YH和供电横杆YK上，起到对供电横杆YK的支撑稳定作用，供电横杆YK下吊挂安装有绝缘电瓷瓶YM，绝缘电瓷瓶YM吊挂安装有接触线 YN，接触线YN通过车载受电弓给车供电。所述接触网滑线供电、定位信号网YC和供电轨YA均可采用现有技术。所述地面多式联运轨道梁8G的接触网滑线安装在墩柱Y1两侧，供电线杆YH由墩柱Y1替代，供电横杆YK和支撑杆YL安装在墩柱Y1两侧，其它同上，如图9和图10所示。

实施例12：

本发明提供一种基于多式联运复合轨道运输系统的智能内陆港，包含如上所述闸口、多式联运钢轨道陆港接驳口和/或多式联运轨道陆港接驳口和/或多式联运复合轨道陆港接驳口、多式联运复合轨道系统的智能内陆港，运行于多式联运复合轨道系统上的高铁联运车和/或高速联运车，在内陆港与海岸港口、内河港口或物流中心之间往返高效运输集装箱等。

所述智能内陆港还包括疏港堆场1、集港堆场2、快检通关区6、仓储维护区5、内陆港中央系统；主运输道路R是公共运输通道；在内陆港场区平行于主运输道路R布置有疏港堆场1、快检通关区6、集港堆场2、仓储维护区5；快检通关区6布置在疏港堆场1和集港堆场2之间的陆港到达内道路19与集港出发内道路2A连接处。智能内陆港场区为矩形或根据地形地势设置成其他形状，内陆港场区内设置疏港堆场1、快检通关区6、集港堆场2 和仓储维护区5。沿主运输道路R侧依次布置的疏港堆场1、快检通关区6、集港堆场2和仓储维护区5的出口和入口分别设置有联合闸口，并通过联合闸口与主运输道路R相连；多式联运复合轨道系统和/或多式联运钢轨道和/或多式联运轨道陆港接驳口设置在内陆港场区另一侧的中部，通过疏港速通闸口和/或集港速通闸口与内陆港场区相衔接。如图1、图2所示。

所述疏港堆场1和集港堆场2均包含有多个集装箱子堆场，子堆场的定义为：子堆场是一块长方型的场地，其横向宽度是1～10个标准集装箱的宽度，其纵向长度是1～30个标准集装箱的长度，每个集装箱位置可堆放1～6层集装箱，子堆场的每个集装箱都有自己的三维坐标位置。

所述子堆场还包括堆场卸车位AD、堆场装车位AE、堆场感应器IND、堆垛机AB，如图5所示；子堆场纵向两端分别设置有1～6个堆场卸车位AD和堆场装车位AE，高速联运车或普通集装箱运输车的车头部向子堆场方向进入堆场卸车位AD或堆场装车位AE进行集装箱的装或卸；每个堆场卸车位AD和堆场装车位AE的端部均安装有堆场感应器IND；每个子堆场有1～4台堆垛机AB横向跨越设置在子堆场的两侧，沿子堆场的纵向运行，所述堆垛机AB是无人驾驶胶轮堆垛机，可以由各个子堆场的两端在不同子堆场中自动运行。每个子堆场只堆放同一类形的集装箱，例如，可命名为子堆场T用于堆放非标准集装箱或特殊集装箱，子堆场B用于堆放标准集装箱，子堆场C用于堆放冷链集装箱、该区域配备有冷链集装箱所需要的电力供应接口。

当装运有集装箱高速联运车或集卡车的车头部进入堆场卸车位AD，堆场感应器IND即从车载物联网系统上自动获得该车所要卸下的集装箱在该子堆场的三维坐标位置，堆场感应器IND把子堆场的三维坐标位置信息传给堆垛机AB，堆垛机AB自动卸下集装箱按照此信息把集装箱码垛到指定三维坐标位置。当高速联运车或集卡车的车头部到达堆场装车位AE，堆场感应器IND即从车载物联网系统上自动获得该车所要装运的集装箱在该子堆场的三维坐标位置，堆垛机AB从指定的三维坐标位置取出集装箱装到车上。如图5、图1、图2所示；

以下所述子堆场均是指上述集装箱子堆场定义中所包含的设备、功能和作业流程。

所述疏港堆场1是用于从海岸港口卸船运来或物流中心运来的集装箱的暂存场区，疏港堆场1内设多个子堆场、陆港到达内道路19、疏港提箱通道，如图1、图2所示；疏港堆场在内陆港运行中央系统指挥管理下运行；多个子堆场平行于主运输道路R排列、且与陆港到达内道路19、疏港提箱通道连接；陆港到达内道路19位于疏港堆场1的堆场卸车位侧，疏港提箱通道位于疏港堆场1的堆场装车位侧；陆港到达内道路19的一端与港口接驳口相连，另一端通过弯道与集港出发内道路2A相连，卸完集装箱的高速联运车空车通过弯道直接到达集港出发内道路2A再装集装箱。所述弯道为U型。

在轨道出口引导系统F2指引下，高速联运车由多式联运轨道陆港接驳口通过疏港速通闸口SS进入疏港堆场1时；或高铁联运车由多式联运钢轨道陆港接驳口到达的装卸交换区把集装箱装到集卡车/或高速联运车上，集卡车/或高速联运车通过疏港速通闸口SS进入疏港堆场1时；轨道陆港接驳口管理系统把车辆信息和管辖权交给内陆港中央系统。同步疏港速通闸口SS扫描车载物联网信息传送给内陆港中央系统，双路信息相互验证。内陆港中央系统指挥集卡车/或高速联运车到达疏港堆场1指定子堆场进行卸箱作业。

高速联运车运载着集装箱通过疏港速通闸口SS后，可直接到达速检通关区6，在速检通关区6快速通过海关或/和检验检疫后，直接送往客户。

内陆港中央系统对疏港堆场1内各子堆场呈五维数字化管理状态；每个子堆场为一纵列，每一纵列只放同一类集装箱，例如按非标准特殊集装箱(含易燃、易爆等、标准集装箱或冷链集装箱等分类存放；横向跨越多个子堆场为一横列，同一横列堆放的是同一艘船的不同类型的集装箱；集装箱在每个子堆场都拥有纵向1～30个、横向1～10个、高1～6层的三维坐标位置，五维数字化管理使堆场内每一个集装箱都按分类类型、船期和子堆场三维坐标信息进行管理，便于多个高速联运车或集卡车同时停靠在不同子堆场的多个堆场卸车位AD或多个堆场装车位AE同时作业，提高作业效率，所有操作均在内陆港中央系统管理下有序运行。所述的“横列”、“纵列”只表示在子堆场中的相对位置，不表示实际方位。

所述疏港提箱通道由疏港联合闸口、提箱入场道路14、提箱出场道路15、疏港检验区 13组成；疏港联合闸口包括提箱入联合闸口11和提箱出联合闸口12安装在疏港提箱通道的入口和出口；提箱入联合闸口11与提箱入场道路14相连，提箱入场道路14的另一端经弯道与提箱出场道路15相连；提箱出场道路15与提箱出联合闸口12相连；疏港检验区13 设置在提箱出联合闸口12一侧的疏港堆场1。

高速联运车或集卡车空车进入提箱入联合闸口11经综合信息查证，EDI信息比对，手续资料齐全无异疑放行进入提箱入场道路14，同时内陆港中央系统把要提集装箱的行车路线、子堆场位置、堆场装车位AE、集装箱的三维坐标信息数据传送给车载物联网系统，指挥车辆经U型弯道与提箱出场道路15到达指定子堆场的堆场装车位AE，由堆场感应器IND从车载物联网系统上获得的信息传递给堆垛机AB，把集装箱取出装到车上；然后，高速联运车或集卡车载着集装箱沿着提箱出场道路15到达提箱出联合闸口12进行综合信息查证，信息比对完全一致无异疑，后放行出场。

当提箱出联合闸口12综合信息查证未通过的车，系统将自动指引车开往疏港检验区13，由海关或/和检验检疫人员进行人工检查或开箱检查，经人工检查问题不能立即解决，则按照有关程序进行处理；经人工检查问题能得到解决，检查人员把该车信息输入系统，重复上述流程操作放行出场。

所述集港堆场2是待运往海岸港口装船或运往物流中心的集装箱堆存场区，所述集港堆场2包括多个子堆场、集港出发内道路2A、集港送箱通道，如图1、图2所示；子堆场设施功能和作业程序同上；集港出发内道路2A位于集港堆场2的堆场装车位侧，集港送箱通道位于集港堆场2的堆场卸车位侧；集港出发内道路2A的一端与多式联运钢轨道或/和多式联运轨道陆港接驳口相连，集港出发内道路2A的另一端通过U型弯道与陆港到达内道路 19相连；内陆港中央系统是集港堆场2的管理指挥中心。

高速联运车在集港出发内道路2A装上集装箱进入集港出发内道路2A或编组缓冲区2B，向内陆港中央系统发送出发请求，内陆港中央系统把出发请求信息和车辆管辖权交给轨道陆港接驳口管理系统，在智能发车系统F1指挥下，在集港出发内道路2A上和编组缓冲区2B 的车辆按到达目的出口进行编组，编组车辆进入待发车区2C，在智能发车系统F1指挥下，高速联运车通过集港速通闸口ST进入多式联运轨道主干线，每5-20秒发送一辆高速联运车；或集卡车通过集港速通闸口ST进入多式联运钢轨道陆港接驳口的装卸交换区，把集装箱装到高铁联运车上到达出发连接钢轨道95A，在智能发车系统F1指挥下，高铁联运车通过多级出发道岔和出发连接钢轨道每10-20秒发送一辆高铁联运车进入多式联运钢轨道主干线；智能发车系统F1扫描出发车辆信息传给轨道陆港接驳口管理系统，轨道陆港接驳口管理系统把车辆信息和管辖权交给多式联运轨道智能管理系统，集港速通闸口ST扫描出发车信息传给内陆港中央系统，信息相互验证。

所述集港送箱通道由集港联合闸口、集港入场道路24、集港出场道路25、集港检验区 23组成；集港联合闸口包括集港入联合闸口21和集港出联合闸口22安装在集港送箱通道的入口和出口；集港入联合闸口21与集港入场道路24一端相连接，集港入场道路24的另一端经弯道与集港出场道路25相连；集港出场道路25与集港出联合闸口22相连接；集港检验区23设置在集港入联合闸口一侧的集港堆场2内。

高速联运车或集卡车运载集装箱进入集港入联合闸口21经“综合信息查证”，EDI信息比对，海关及检验检疫，手续资料齐全，完全一致无异疑系统将放行进入集港入场道路24，经U型弯道转到集港出场道路25上按照内陆港中央系统的指令到达指定子堆场，由堆垛机 AB把卸下的集港集装箱放置到指定类型子堆场的指定横列位置(即对应装船的编号位置和子堆场的三维坐标位置，然后高速联运车或普通集装箱车的空车到达集港出联合闸口22，经综合信息查证，核对正确后放行出场；

当集港入联合闸口21综合信息查证的信息需要开箱检查或集港综合信息查证未通过的运载集装箱车，系统将自动指引开往集港检验区23，由海关或/和检验检疫人员进行人工检查，经人工检查不能立即解决的按海关和检验检疫规定处理；经人工检查通过后，检查人员把该车信息输入系统，重复上述流程操作。

所述快检通关区6由检验检疫处置区64、待检验检疫区65组成；检验检疫处置区64主要是动植物检验检疫处置，待检验检疫区65对高速联运车载集装箱进行快检通关，以便于集装箱快速通过检验后不落地直接送往客户。

所述快检通关区6还包括快检出联合闸口61、快检入联合闸口62、人工处理区63；快检出联合闸口61和快检入联合闸口63设置在快检通关区6出口和入口处；人工处理区63设置在快检出联合闸口61的外侧，快检通关区6在内陆港中央系统的管理下有序高效运行。

高速联运车运载集装箱到达快检通关区6通过海关和检验检疫后，进入快检出联合闸口 61进行综合信息查证，EDI信息比对，完全一致无异疑后放行出场，集装箱不落地直接送往客户。若是快检出联合闸口61信息比对出现异疑，则内陆港中央系统引导运载集装箱车开往人工处理区63进行人工处理，人工处理完成后，重复上述流程操作放行出场。

若是需要检验检疫处置的集装箱，则直接送往检验检疫处置区64。

集装箱快速自提作业，集卡车到达快检入联合闸口62进行综合信息查证，EDI信息比对，完全一致无异疑后放行进场，按照内陆港中央系统引路线到达指定区域，装载集装箱后进入快检出联合闸口61，重复上述操作流程。

所述仓储维护区5由集装箱维修区51、散货仓储区52、冷藏仓储区53、集装箱堆放区 54组成；仓储维护区5可布置在内陆港左侧、或右侧、或其他合适的位置，由本领域专业人员进行设计；集装箱维修区51设置在仓储维护区5的最里面，散货仓储区52和冷藏仓储区53可一同布置在仓储维护区5的一侧，其余空间作为空集装箱堆放区54。散货仓储区52 主要为客户存放拼箱或待装箱、或待分箱的散货，冷藏仓储区53存放拼箱或装箱、或待分箱的冷藏产品。

所述仓储维护区5还包括仓储维护入联合闸口55和仓储维护出联合闸口56设置在仓储维护区5入口和出口；仓储维护区5在内陆港中央系统管理下高效运行。

当需维护维修的集装箱、或提空箱、或提/送散货的车辆进入仓储维护入联合闸口55经综合信息查证，EDI信息比对，手续资料完全一致无异疑后放行进场。完成场内作业的车辆进入仓储维护出联合闸口56经综合信息查证，EDI信息比对，完全一致无异疑后放行出场。出现异疑后转由人工处理。

内陆港中央系统是内陆港指挥调度管理核心，是与多式联运轨道智能管理系统、轨道陆港接驳口管理系统、海岸港口管理系统或物流中心管理系统、海关和检验检疫系统、闸口管理系统、内陆港口各区域之间的数据交换枢纽，在内陆港中央系统的管理下有序高效运行，采用物联网技术和通讯基站5G实现高质量通讯、数据、图象文件传输，全流程透明可视可追踪。

所述本发明由双向4车道多式联运轨道和双向2股多式联运钢轨道及其陆港接驳口组成的多式联运复合轨道运输系统，其智能化管理运行水平和高速联运车和高铁联运车的运输能力决定了内陆港口集装箱的吞吐量能力，内陆港口集装箱年吞吐量可达4560万标准集装箱以上。

实施例13：

其它同实施例12。不同之处在于：

快检通关区6布置在疏港堆场1和集港堆场2之间的陆港到达内道路19与集港出发内道路2A连接的U型弯道相对区域。

所述疏港堆场1还包括疏港缓冲区1A和编组解除区1B，编组解除区1B在陆港到达内道路19上与疏港速通闸口SS相连，疏港缓冲区1A设在陆港到达内道路19的一侧；所述高速联运车进入陆港到达内道路19卸集装箱的作业比较集中出现拥堵时，高速联运车在编组解除区1B解除编组后在内陆港中央系统指挥下自动进入疏港缓冲区1A进行暂时避让停留。

所述集港堆场2还包括待发车区2C、编组缓冲区2B，待发车区2C设在集港出发内道路2A上与集港速通闸口ST相连，编组缓冲区2B与集港出发内道路2A相连。

Claims (16)

1.一种陆港接驳口，其特征在于，包括多式联运钢轨道陆港接驳口和/或多式联运轨道陆港接驳口；

多式联运钢轨道陆港接驳口包括速通闸口、立交多端轨道、装卸交换区；装卸交换区设在立交多端轨道上，速通闸口设置在立交多端轨道的地面轨道的两端；所述速通闸口包括扫描识别器(G1)、前门架(G3)、拍照镜头；扫描识别器(G1)、安装在前门架(G3)的前面，拍照镜头安装在前门架(G3)上；

立交多端轨道由高架轨道、地面轨道组成；所述高架轨道和地面轨道分别选自多式联运钢轨道、高架多式联运轨道或/和地面多式联运轨道或/和普通道路/或海港闸口道路，其中包含至少一个多式联运钢轨道；

所述装卸交换区包括卸箱区(41)、装箱区(42)、轨道装卸机(4)，卸箱区(41)和装箱区(42)分别设在高架装卸区钢轨道和地面轨道上，轨道装卸机(4)从上部横跨高架装卸区钢轨道和地面轨道或地面普通道路安装在其两侧的地面上，在每个卸箱区(41)和装箱区(42)均设有1～8台轨道装卸机(4)；

所述多式联运轨道陆港接驳口，包括速通闸口，速通闸口安装在多式联运轨道陆港接驳口与内陆港连接处；所述多式联运轨道陆港接驳口是直排式陆港接驳口或侧排式陆港接驳口；

多式联运复合轨道陆港接驳口是多式联运钢轨道陆港接驳口和多式联运轨道陆港接驳口的组合，多式联运复合轨道为双向2～10条多式联运钢轨道(9)和/或2～10条高架多式联运轨道(8)或地面多式联运轨道(8G)的复合轨道，多式联运复合轨道陆港接驳口分别采用多式联运钢轨道陆港接驳口和多式联运轨道陆港接驳口结构与内陆港口接驳。

2.如权利要求1所述的陆港接驳口，其特征在于，

所述闸口还包括闸口管理系统和海关检验检疫系统，闸口管理系统把数据和照片传给海关检验检疫信息系统和内陆港中央系统。

3.如权利要求1或2所述的陆港接驳口，其特征在于，

所述速通闸口还包括基础平台(G4)，所述速通闸口包括基础平台(G4)、扫描识别器(G1)、前门架(G3)、拍照镜头；基础平台(G4)为两条平行设置的长方体平台；扫描识别器(G1)安装在基础平台(G4)的前端，前门架(G3)安装在基础平台(G4)的中前部，拍照镜头安装在前门架(G3)上；

所述速通闸口中的拍照镜头包括侧面拍照镜头(G6)、尾部拍照镜头(G7)、头部拍照镜头(G8)；侧面拍照镜头(G6)左右各一对、上下分布安装在前门架(G3)两侧的柱子上，尾部拍照镜头(G7)和头部拍照镜头(G8)均安装在前门架(G3)上横粱的中部。

4.如权利要求1所述的陆港接驳口，其特征在于，

所述多式联运钢轨道陆港接驳口还包括智能发车系统、轨道出口引导系统、轨道陆港接驳口管理系统；智能发车系统和轨道出口引导系统分别安装在多式联运钢轨道主干线的出发口和到达口的一侧，轨道陆港接驳口管理系统是多式联运钢轨道港口接驳口的运行管理中心；

所述多式联运轨道陆港接驳口包括智能发车系统(F1)和轨道出口引导系统(F2)；智能发车系统(F1)和轨道出口引导系统(F2)分别安装在主干线轨道出发口和运入口一侧；所述多式联运轨道陆港接驳口还包括轨道陆港接驳口管理系统；

智能发车系统(F1)由智能发车装置、扫描感应装置、出发连接钢轨道、出发道岔组成；出发连接钢轨道通过出发道岔与主干线轨道相连，智能发车装置和扫描感应装置安装在主干线轨道入口的一侧，智能发车装置和扫描感应装置之间由通讯光缆和/或电缆连接；扫描感应装置用于扫描每一辆出发的高铁联运车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息；智能发车装置的管理和控制各级出发道岔和出发连接钢轨道，由2～100股出发连接钢轨道经过多级出发道岔汇聚合成一股并入主干线轨道，智能发车装置的管理和控制2～100股出发连接钢轨道上的高铁联运车每5～20秒发送一辆；

轨道出口引导系统(F2)包括出口引导装置、扫描感应装置、运入道岔、运入连接钢轨道；运入连接钢轨道通过运入道岔与主干线轨道相连；出口引导装置和扫描感应装置安装在主干线轨道出口的一侧，出口引导装置和扫描感应装置之间由通讯光缆和/或电缆连接；出口引导装置用于指挥控制主干线轨道上待驶出的高铁联运车减速到达出口和运入连接钢轨道；扫描感应装置用于扫描到达的每一辆高铁联运车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送到轨道陆港接驳口管理系统，轨道陆港接驳口管理系统把该车辆到达的信息传送给多式联运轨道智能管理系统，并接受该车辆的管辖权。

5.如权利要求4所述的陆港接驳口，其特征在于，

高架轨道包括运入连接钢轨道、出发连接钢轨道和装卸区钢轨道，均架设在墩柱(Y)上；一股运入主干线轨道在轨道出口引导系统(F2)管理指挥下，通过多级运入道岔分成2～100股运入连接钢轨道，对应与2～100股装卸区钢轨道的一端相连接，装卸区钢轨道的另一端与2～100股出发连接钢轨道对应相连接；2～100股出发连接钢轨道在智能发车系统(F1)管理和控制下通过出发道岔汇聚合成到一股出发主干线轨道；地面轨道包括地面多式联运轨道或/和普通道路/或海港闸口道路，每一股高架的装卸区钢轨道对应的地面上铺设一条地面轨道，地面轨道铺设在墩柱(Y)一侧的地面上，地面轨道的两端分别连接有联合闸口，装卸区钢轨道与地面轨道上下立体交叉安装组成立交多端轨道，所述联合闸口由闸口审查区、闸口复核区、人工检验区组成，闸口审查区和闸口复核区布置在地面同一中轴线上前后布置形成闸口通道，闸口复核区位于闸口审查区的后部10～60米的距离，人工检验区设在闸口审查区和闸口复核区之间的一侧；

所述轨道装卸机(4)由装卸机钢轨(4A)、动力钢轮系统(4B)、轨道装卸机架(4C)、轨道装卸机横梁(4D)、集装箱吊具移动车(4E)、集装箱吊具(4F)、轨道装卸机管理系统组成；左右各一条装卸机钢轨(4A)铺设在地面上、左右各一组动力钢轮系统(4B)安装装卸机钢轨(4A)上用于驱动轨道装卸机(4)在轨道上移动，左右各一组轨道装卸机架(4C)安装在动力钢轮系统(4B)上，轨道装卸机横梁(4D)安装在左右轨道装卸机架(4C)的上方；集装箱吊具移动车(4E)安装在轨道装卸机横梁(4D)上，集装箱吊具(4F)安装在集装箱吊具移动车(4E)上，集装箱吊具移动车(4E)带动集装箱吊具(4F)左右或上下移动；

所述直排式陆港接驳口还包括1～10条高架多式联运轨道(8)、1～10条地面多式联运轨道(8G)、待发车区、编组缓冲区、编组解除区；1～10条地面多式联运轨道(8G)分别向两侧转向离开柱身(Y1)轨道区，留出轨道中部的地面空间，让顶支座(Y2)上的1～10条高架多式联运轨道(8)逐步降低高度，最终到达同一地平面，使高架多式联运轨道(8)与地面多式联运轨道(8G)同时进入内陆港口、或物流中心；左边1～5条高架多式联运轨道(8)和1～5条地面多式联运轨道(8G)为出发多式联运轨道，与待发车区(2C)和集港速通闸口(ST)相对应连接，待发车区(2C)设在集港出发内道路(2A)上，编组缓冲区(2B)与集港出发内道路(2A)相连，车辆在编组缓冲区(2B)和集港出发内道路(2A)上进行编组，编组好的车辆进入待发车区(2C)；右边1～5条高架多式联运轨道(8)和1～5条地面多式联运轨道(8G)为运入轨道，与编组解除区(1B)相对应连接，编组解除区(1B)设在陆港到达内道路(19)上；

所述侧排式陆港接驳口与直排式陆港接驳口不同之处在于1～10条地面多式联运轨道(8G)分别向同一侧转向离开柱身(Y1)轨道区，留出轨道中部的地面空间，让顶支座(Y2)上的1～10条高架多式联运轨道(8)降低高度到达地面；不同之处还在于，左边1～10条高架多式联运轨道(8)为出发轨道与智能发车系统(F1)相连，右边1～10条地面多式联运轨道(8G)为运入轨道与轨道出口引导系统(F2)相连。

6.如权利要求5所述的陆港接驳口，其特征在于，所述联合闸口的闸口管理系统和海关检验检疫信息系统安装在闸口工作室(G9)内。

7.如权利要求5或6所述的陆港接驳口，其特征在于，

所述联合闸口的闸口审查区包括扫描识别器(G1)、电子称重设备(G2)、前门架(G3)、后门架(G5)、拍照镜头、闸口工作室(G9)、栏杆(GB)、信号灯(GD)；扫描识别器(G1)、电子称重设备(G2)、前门架(G3)、后门架(G5)由前往后依次安装，扫描识别器(G1)安装在最前端，电子称重设备(G2)左右各一个对称安装在闸口通道的前端；栏杆(GB)和信号灯(GD)安装在闸口通道的最后端的两侧；前门架(G3)、后门架(G5)横跨闸口通道设置，拍照镜头安装在前门架和/或后门架上，闸口工作室(G9)安装在闸口通道后端的一侧；

所述联合闸口的闸口复核区整体位于闸口审查区的后部，闸口复核区由扫描识别器(G1)、基础平台(G4)、信号灯(GD)、栏杆(GB)组成；扫描识别器(G1)安装在基础平台(G4)的前端，信号灯(GD)和栏杆(GB)安装在基础平台(G4)后端的两侧。

8.如权利要求5或6所述的陆港接驳口，其特征在于，

所述联合闸口的闸口审查区还包括基础平台(G4)；基础平台(G4)为两条平行设置于闸口通道两侧的长方体平台；在基础平台(G4)上由前往后依次安装有扫描识别器(G1)、电子称重设备(G2)、前门架(G3)、后门架(G5)，扫描识别器(G1)安装在基础平台(G4)的前端，电子称重设备(G2)左右各一个对称安装在基础平台(G4)的前端；栏杆(GB)和信号灯(GD)安装在基础平台(G4)的最后端的两侧；拍照镜头安装在前门架(G3)上，闸口工作室(G9)安装在基础平台(G4)后端的一侧；

所述联合闸口中的拍照镜头包括侧面拍照镜头(G6)、尾部拍照镜头(G7)、头部拍照镜头(G8)；侧面拍照镜头(G6)左右各一对、上下分布安装在前门架(G3)两侧的柱子上，尾部拍照镜头(G7)安装在前门架(G3)上横粱的中部，头部拍照镜头(G8)安装在后门架(G5)上横粱的中部。

9.如权利要求5或6所述的陆港接驳口，其特征在于，所述闸口的运行方法如下：

所述联合闸口运行方法定义为“综合信息查证”，所述“综合信息查证”是指：

1)当高速联运车或其它集装箱车进入闸口审查区，扫描识别器(G1)进行身份识别，扫描车牌号或车编码信息，扫描读取车载物联网系统的数据信息；

2)电子称重设备(G2)对车辆进行称重；

3)拍照镜头对整车和集装箱进行拍照，通过照片判定集装箱的外观状态是否有损坏、是否需要人工核验，通过照片与称重数据判定是集装箱重箱车、空箱车还是空车；

4)闸口管理系统把获得的数据信息进行处理，并与海岸港EDI信息系统进行比对查证，手续资料齐全、完全一致无异疑，闸口管理系统把有关信息传递给海岸港中央管理系统和多式联运轨道智能管理系统，信号灯(GD)由红灯变绿灯，栏杆(GB)抬起放行；

5)集装箱车通过闸口审查区查证后进入闸口复核区，扫描识别器(G1)进行身份识别，扫描车牌号或车编码信息，通过闸口管理系统进行信息比对，完全一致无异疑，信号灯(GD)由红灯变绿灯，栏杆(GB)抬起放行；

6)步骤4)中若发现信息数据有异疑，则进入人工处理程序，闸口管理系统指挥车辆到达人工检验区；

在人工检验区经检查通过后，把数据信息提交闸口管理系统，闸口管理系统指挥车辆进入闸口复核区，复核通过后，信号灯(GD)由红灯变绿灯，栏杆(GB)抬起放行。

10.如权利要求5所述的陆港接驳口，其特征在于，

轨道装卸机管理系统还包括物联网传送器(4H)，物联网传送器(4H)，分别安装在右边轨道装卸机架(4C)上部对应高架多式联运钢轨道上的高铁联运车位置、和左边轨道装卸机架(4C)的下部对应接驳口道路(SR)上的集卡车位置；物联网传送器(4H)通过轨道陆港接驳口管理系统准确传递各个集装箱信息。

11.如权利要求1-10任一项所述的陆港接驳口的运行方法，其特征在于，选自下列形式之一：

A、一种多式联运钢轨道陆港接驳口的运行方法：

1)来自于海岸港口或物流中心的高铁联运车运着卸船来的集装箱或物流中心的集装箱，由运入钢轨道(96)在轨道出口引导系统(F2)指挥引导下到达运入连接钢轨道(96A)，

轨道出口引导系统(F2)扫描到达高铁联运车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到轨道陆港接驳口管理系统，轨道陆港接驳口管理系统把该车辆到达港口的信息发送给多式联运轨道智能管理系统，并接收该车辆的管辖权；

2)在轨道出口引导系统(F2)管理控制下，一股运入钢轨道(96)通过运入道岔和运入连接钢轨道分成2～100股运入连接钢轨道，对应与2～100股装卸区钢轨道的一端相连接，装卸区钢轨道的另一端与2～100股出发连接钢轨道对应相连接，

3)在轨道出口引导系统(F2)指挥下连续到达的高铁联运车通过各级运入道岔等量分配到2～100股装卸区钢轨道上，到达装卸交换区的卸箱区(41)，

地面接驳口道路(SR)上的集卡空车/或高速联运车通过集港速通闸口(ST)到达卸箱区(41)，

轨道装卸机(4)卸下高铁联运车运来的集装箱，装到地面轨道上的集卡空车/或高速联运车上，

物联网传送器(4H)通过轨道陆港接驳口管理系统传送集装箱的信息到集卡车/或高速联运车上，集卡车/或高速联运车载着新装的集装箱以及集装箱的数据信息，通过疏港速通闸口(SS)进入内陆港口；疏港速通闸口(SS)扫描集卡车/或高速联运车的信息，并把信息和管辖权同时交给内陆港中央管理系统；

4)卸空的高铁联运车沿高架装卸区钢轨道继续前行到达装箱区(42)，后面的高铁联运车进入卸箱区(41)，依次循环作业，

在内陆港中央管理系统指挥下，集卡车/或高速联运车运着内陆港口的集装箱，通过集港速通闸口(ST)和接驳口道路(SR)到达装箱区(42)，

轨道装卸机(4)卸下集卡车/或高速联运车上的集装箱装到高铁联运车上，

物联网传送器(4H)通过轨道陆港接驳口管理系统传送集装箱的信息到高铁联运车上，集卡车/或高速联运车变成空车继续前行到达接驳口道路(SR)的卸箱区(41)，再装上高铁联运车运来的集装箱通过疏港速通闸口(SS)进入内陆港口，依次循环作业；

5)高铁联运车由装卸区钢轨道到达出发连接钢轨道，在智能发车系统(F1)管理控制下，通过多级出发道岔和2～100股出发连接钢轨道依次汇聚合到一股主干线轨道出发钢轨道(95)上，出发连接钢轨道上的高铁联运车每5～20秒发送一辆；

6)智能发车系统(F1)扫描每一辆出发的高铁联运车的车载物联网系统信息、识别车的ID号和车牌号并传送信息到轨道陆港接驳口管理系统，轨道陆港接驳口管理系统把已发出车辆的信息及车辆管辖权交给多式联运轨道智能管理系统；

B、一种多式联运轨道港口接驳口运行方法，包括下列步骤：

1)由高架多式联运轨道(8)上或地面多式联运轨道(8G)驶来的高速联运车，在轨道出口引导系统(F2)指挥管理下进入多式联运轨道港口接驳口，经疏港速通闸口(SS)到达编组解除区(1B)和陆港到达内道路(19)上，

2)轨道出口引导系统(F2)扫描到达高速联运车的车载物联网系统信息并传送到轨道陆港接驳口管理系统，轨道陆港接驳口管理系统把该车辆到达信息发送给多式联运轨道智能管理系统，并接收该车辆的管辖权；

3)高速联运车在解除编组区(1B)解除编组后，轨道陆港接驳口管理系统把车辆信息和车辆管辖权转交给内陆港中央管理系统，在内陆港中央管理系统指挥下到达疏港堆场(1)，进行装卸作业；

4)高速联运车在疏港堆场(1)卸下集装箱后，到达集港堆场(2)再装上集装箱，

然后到达编组缓冲区(2B)，高速联运车向内陆港中央管理系统发送出发请求，内陆港中央管理系统把车辆出发请求信息和管辖权交给轨道陆港接驳口管理系统，

5)轨道陆港接驳口管理系统把该车辆的信息传递给智能发车系统(F1)，在智能发车系统(F1)指挥下，车辆按照到达目的地到达口进行编组、编制发车序列计划，编组后的车辆到达待发车区(2C)，按照计划序列在智能发车系统(F1)指挥下待发车区车辆每5～20秒发送一辆车，车辆通过集港速通闸口(ST)驶入主干线轨道；

6)智能发车系统(F1)扫描每一辆出发的高速联运车的车载物联网系统信息并传送到轨道陆港接驳口管理系统，轨道陆港接驳口管理系统把已发出车辆的信息及车辆管辖权交给多式联运轨道智能管理系统。

12.一种多式联运复合轨道系统，包含权利要求1-10任一项所述的陆港接驳口、多式联运复合轨道由多式联运钢轨道和/或多式联运轨道上下复合或左右复合而成，所述多式联运复合轨道系统还包括墩柱和多式联运轨道智能管理系统；墩柱每间隔10～120米一根安装在地面上、或普通道路两侧绿化带上、或高速路边坡绿化带上或中分带上连续延伸，多式联运钢轨道或/和多式联运轨道架设在墩柱上或铺设在地面上。

13.一种基于如权利要求12所述的多式联运复合轨道运输系统的智能内陆港，其特征在于，

智能内陆港包含权利要求1-10任一项所述的陆港接驳口、权利要求12所述的多式联运复合轨道系统，运行于多式联运复合轨道系统上的高铁联运车和/或高速联运车。

14.如权利要求13所述的智能内陆港，其特征在于，

所述智能内陆港还包括疏港堆场(1)、集港堆场(2)、快检通关区(6)、仓储维护区(5)、内陆港中央系统；在内陆港场区平行于主运输道路(R)布置有疏港堆场(1)、快检通关区(6)、集港堆场(2)、仓储维护区(5)；快检通关区(6)布置在疏港堆场(1)和集港堆场(2)之间的陆港到达内道路(19)与集港出发内道路(2A)连接处；

沿主运输道路(R)侧依次布置的疏港堆场(1)、快检通关区(6)、集港堆场(2)和仓储维护区(5)的出口和入口分别设置有联合闸口，并通过联合闸口与主运输道路(R)相连；陆港接驳口设置在内陆港场区另一侧的中部，通过疏港速通闸口和/或集港速通闸口与内陆港场区相衔接；

快检通关区(6)布置在疏港堆场(1)和集港堆场(2)之间的陆港到达内道路(19)与集港出发内道路(2A)连接的弯道相对区域。

15.如权利要求14所述的智能内陆港，其特征在于，

所述疏港堆场(1)和集港堆场(2)均包含有多个集装箱子堆场，所述子堆场包括堆场卸车位(AD)、堆场装车位(AE)、堆场感应器(IND)、堆垛机(AB)；子堆场纵向两端分别设置有1～6个堆场卸车位(AD)和堆场装车位(AE)，高速联运车或普通集装箱运输车的车头部向子堆场方向进入堆场卸车位(AD)或堆场装车位(AE)进行集装箱的装或卸；每个堆场卸车位(AD)和堆场装车位(AE)的端部均安装有堆场感应器(IND)；每个子堆场有1～4台堆垛机(AB)横向跨越设置在子堆场的两侧，沿子堆场的纵向运行；

所述疏港堆场(1)内设多个子堆场、陆港到达内道路(19)、疏港提箱通道；多个子堆场平行于主运输道路(R)排列、且与陆港到达内道路(19)、疏港提箱通道连接；陆港到达内道路(19)位于疏港堆场(1)的堆场卸车位侧，疏港提箱通道位于疏港堆场(1)的堆场装车位侧；陆港到达内道路(19)的一端与港口接驳口相连，另一端通过弯道与集港出发内道路(2A)相连；

所述疏港提箱通道由疏港联合闸口、提箱入场道路(14)、提箱出场道路(15)、疏港检验区(13)组成；疏港联合闸口包括提箱入联合闸口(11)和提箱出联合闸口(12)安装在疏港提箱通道的入口和出口；提箱入联合闸口(11)与提箱入场道路(14)相连，提箱入场道路(14)的另一端经弯道与提箱出场道路(15)相连；提箱出场道路(15)与提箱出联合闸口(12)相连；疏港检验区(13)设置在提箱出联合闸口(12)一侧的疏港堆场(1)；

所述集港堆场(2)包括多个子堆场、集港出发内道路(2A)、集港送箱通道；集港出发内道路(2A)位于集港堆场(2)的堆场装车位侧，集港送箱通道位于集港堆场(2)的堆场卸车位侧；集港出发内道路(2A)的一端与多式联运钢轨道或/和多式联运轨道陆港接驳口相连，集港出发内道路(2A)的另一端通过弯道与陆港到达内道路(19)相连；内陆港中央系统是集港堆场(2)的管理指挥中心；

所述集港送箱通道由集港联合闸口、集港入场道路(24)、集港出场道路(25)、集港检验区(23)组成；集港联合闸口包括集港入联合闸口(21)和集港出联合闸口(22)，分别安装在集港送箱通道的入口和出口；集港入联合闸口(21)与集港入场道路(24)一端相连接，集港入场道路(24)的另一端经弯道与集港出场道路(25)相连；集港出场道路(25)与集港出联合闸口(22)相连接；集港检验区(23)设置在集港入联合闸口一侧的集港堆场(2)内；

所述快检通关区(6)由检验检疫处置区(64)、待检验检疫区(65)组成；

所述仓储维护区(5)由集装箱维修区(51)、散货仓储区(52)、冷藏仓储区(53)、集装箱堆放区(54)组成；集装箱维修区(51)设置在仓储维护区(5)的最里面。

16.如权利要求15所述的智能内陆港，其特征在于，

所述疏港堆场(1)还包括疏港缓冲区(1A)和编组解除区(1B)，编组解除区(1B)在陆港到达内道路(19)上与疏港速通闸口(SS)相连，疏港缓冲区(1A)设在陆港到达内道路(19)的一侧；

所述集港堆场(2)还包括待发车区(2C)、编组缓冲区(2B)，待发车区(2C)设在集港出发内道路(2A)上与集港速通闸口(ST)相连，编组缓冲区(2B)与集港出发内道路(2A)相连；

所述快检通关区(6)还包括快检出联合闸口(61)、快检入联合闸口(62)、人工处理区(63)；快检出联合闸口(61)和快检入联合闸口(63)设置在快检通关区(6)出口和入口处；人工处理区(63)设置在快检出联合闸口(61)的外侧，快检通关区(6)在内陆港中央系统的管理下运行；

所述仓储维护区(5)还包括仓储维护入联合闸口(55)和仓储维护出联合闸口(56)设置在仓储维护区(5)入口和出口；仓储维护区(5)在内陆港中央系统管理下运行。

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