CN112498345A - 一种处理方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种处理方法及装置，该方法包括：获取基准驾驶模式对应的LKA系统输出力矩；在基准驾驶模式与当前驾驶模式处于相同工况的情况下，获取当前驾驶模式的修正系数；利用修正系数对基准驾驶模式对应的LKA系统输出力矩进行修正，得到当前驾驶模式对应的LKA系统输出力矩。基于本发明，可以缓解甚至解决EPS助力曲线的非线性导致LKA匹配标定难、工作量大的问题。

Description

一种处理方法及装置

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，更具体地说，涉及一种处理方法及装置。

背景技术

智能驾驶辅助系统的横向控制功能多样，典型的是LKA(Lane Keeping Assist，车道保持辅助)功能。通常在自动驾驶模式下，驱动转向系统的力矩完全由EPS(ElectricPower Steering，电动助力转向系统)电机提供，其大小可用如下公式(1)表示：

T_motor＝G*T_LKA (1)

其中，T_motor为电机输出力矩，G为EPS助力曲线增益，T_LKA为LKA系统输出力矩。

现阶段，EPS助力曲线增益G可以结合转向手感的需求由EPS系统标定得出。这就意味着，在特定的LKA作用工况即特定的电机输出力矩T_motor下，由于EPS助力曲线的非线性，不同转向手感引起的EPS助力曲线增益G不同，需要重新标定与EPS助力曲线增益G相匹配的LKA系统输出力矩T_LKA。但在现有的量产项目中，随着各种驾驶模式需求的增加，LKA的标定工作量将成倍增加。

发明内容

有鉴于此，为解决上述问题，本发明提供一种处理方法及装置。技术方案如下：

一种处理方法，包括：

获取基准驾驶模式对应的LKA系统输出力矩；

在所述基准驾驶模式与当前驾驶模式处于相同工况的情况下，获取所述当前驾驶模式的修正系数；

利用所述修正系数对所述基准驾驶模式对应的LKA系统输出力矩进行修正，得到所述当前驾驶模式对应的LKA系统输出力矩。

优选的，所述获取所述当前驾驶模式的修正系数，包括：

分别获取所述基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益、以及所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益；

根据所述基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益和所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，计算所述当前驾驶模式的修正系数φ＝(1-(G₂-G₁)/G₁)；

其中，G₁为所述基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，G₂为所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益。

优选的，所述根据所述基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益和所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，计算所述当前驾驶模式的修正系数之后，所述方法还包括：

对所述修正系数执行滤波操作。

优选的，所述获取所述当前驾驶模式的修正系数，包括：

获取所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益；

根据所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，计算所述当前驾驶模式的修正系数φ＝1/G₂；

其中，G₂为所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益。

优选的，所述根据所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，计算所述当前驾驶模式的修正系数之前，所述方法还包括：

对所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益执行滤波操作。

一种处理装置，包括：

第一获取模块，用于获取基准驾驶模式对应的LKA系统输出力矩；

第二获取模块，在所述基准驾驶模式与当前驾驶模式处于相同工况的情况下，获取所述当前驾驶模式的修正系数；

修正模块，用于利用所述修正系数对所述基准驾驶模式对应的LKA系统输出力矩进行修正，得到所述当前驾驶模式对应的LKA系统输出力矩。

优选的，所述第二获取模块，包括：

第一获取单元，用于分别获取所述基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益、以及所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益；

第一计算单元，用于根据所述基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益和所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，计算所述当前驾驶模式的修正系数φ＝(1-(G₂-G₁)/G₁)；

其中，G₁为所述基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，G₂为所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益。

优选的，所述第二获取模块，还包括：

第一滤波单元，用于对所述修正系数执行滤波操作。

优选的，所述第二获取模块，包括：

第二获取单元，用于获取所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益；

第二计算单元，用于根据所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，计算所述当前驾驶模式的修正系数φ＝1/G₂；

其中，G₂为所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益。

优选的，所述第二获取模块，还包括：

第二滤波单元，用于对所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益执行滤波操作。

以上本发明提供的处理方法及装置，可以获取基准驾驶模式对应的LKA系统输出力矩、以及相同工况下当前驾驶模式的修正系数，进而利用修正系数对基准驾驶模式对应的LKA系统输出力矩进行修正得到当前驾驶模式对应的LKA系统输出力矩。基于本发明，可以缓解甚至解决EPS助力曲线的非线性导致LKA匹配标定难、工作量大的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例公开的处理方法的方法流程图；

图2为本发明实施例公开的处理方法的另一方法流程图；

图3为BoostCurve曲线的示例；

图4为本发明实施例公开的处理方法的再一方法流程图；

图5为本发明实施例公开的处理装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明提供一种处理方法，该方法的方法流程图如图1所示，包括如下步骤：

S10，获取基准驾驶模式对应的LKA系统输出力矩。

本实施例中，基准驾驶模式对应的LKA系统输出力矩即为汽车处于舒适驾驶模式时，LKA系统所输出的转向力矩。

现代汽车厂商在设计EPS时会提供多种不同转向手感的自动驾驶模式。比如出现了转向手感较轻的舒适驾驶模式、转向手感较重的运动驾驶模式以及转向手感介于两者之间的正常驾驶模式。

为方便理解，以下均以舒适驾驶模式作为基准驾驶模式、运动驾驶模式作为当前驾驶模式为例进行说明。可以理解的是，上述舒适驾驶模式、运动驾驶模式和正常驾驶模式仅为自动驾驶模式的举例内容，其他未列举的自动驾驶模式也在本发明的保护范围内。

S20，在基准驾驶模式与当前驾驶模式处于相同工况的情况下，获取当前驾驶模式的修正系数。

本实施例中，当前驾驶模式和基准驾驶模式处于相同工况下，则表示LKA作用工况相同，即电机输出力矩相同。在执行步骤S20的过程中，可以由用户预先指定修正系数。

具体实现过程中，步骤S20中“获获取当前驾驶模式的修正系数”可以采用如下步骤，此时处理方法的方法流程图如图2所示：

S201，分别获取基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益、以及当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益。

在执行步骤S201的过程中，可以预先通过标定EPS算法中的BoostCurve曲线来确定不同驾驶模式下的EPS助力曲线增益，该EPS助力曲线增益与该驾驶模式下的车速、LKA系统输出力矩相关。因此可以通过查表法确定汽车处于基准驾驶模式时，车速与LKA系统输出力矩所对应的EPS助力曲线增益。同理，通过查表法也可以确定汽车处于当前驾驶模式时，车速与LKA系统输出力矩所对应的EPS助力曲线增益。

需要说明的是，汽车处于基准驾驶模式时的车速为由基准驾驶模式切换至当前驾驶模式时的速度，而汽车处于当前驾驶模式时的车速为当前速度。

以下对BoostCurve曲线进行简单介绍：

BoostCurve曲线，即助力曲线，是EPS系统根据扭矩传感器的扭矩大小(代表驾驶员的转向扭矩)综合车速做出的放大倍数，最终发送给EPS电机去执行，从而实现EPS系统助力的作用。图3示出一BoostCurve曲线的示例。

S202，根据基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益和当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，计算当前驾驶模式的修正系数φ＝(1-(G₂-G₁)/G₁)；

其中，G₁为基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，G₂为当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益。

以下说明修正系数φ的推导过程：

继续以舒适驾驶模式作为基准驾驶模式、运动驾驶模式作为当前驾驶模式为例进行说明。当舒适驾驶模式和运动驾驶模式处于相同工况下时，由于电机输出力矩相同，则G₁*T₁＝G₂*T₂；

其中，T₁为舒适驾驶模式对应的LKA系统输出力矩，T₂为运动驾驶模式对应的LKA系统输出力矩。

以舒适驾驶模式为基准，引入修正系数φ，使得T₂＝T₁*φ；

因此，理论上φ＝G₁/G₂。

但在实际应用中，G₁为基准量，G₂为变化量，分母的微小变化会使得修正系数φ的误差变大。因此，本实施例中给出修正系数φ＝(1-(G₂-G₁)/G₁)，当G₁＝G₂时，φ＝1。

进一步的，为去除信号中的高频噪声，还可以对修正系数执行滤波操作。具体可以采用低通滤波器滤掉噪声，以保持信号的真实性。

具体实现过程中，步骤S20中“获获取当前驾驶模式的修正系数”可以采用如下步骤，此时处理方法的方法流程图如图4所示：

S203，获取当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益。

在执行步骤S203的过程中，获取当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益过程与上述步骤S201中获取当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益过程一致，请参见上述步骤S201的公开部分，本实施例在此不再赘述。

S204，根据当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，计算当前驾驶模式的修正系数φ＝1/G₂；

其中，G₂为当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益。

以下说明修正系数φ的推导过程：。

继续以运动驾驶模式作为当前驾驶模式为例进行说明。运动驾驶模式的电机输出力矩为T_motor＝G₂*T₂。

由于EPS助力曲线增益随着转向手感的变化而变化，导致LKA系统输出力矩需要不断被标定。因此为消除EPS助力曲线增益的影响，可以使电机输出力矩完全由LKA系统输出力矩提供，即G₂*T₂*φ＝T₂，此时可以令φ＝1/G₂。

进一步的，为去除信号中的高频噪声，还可以对当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益执行滤波操作。当然，还可以仅对当前驾驶模式的修正系数执行滤波操作。具体可以采用低通滤波器滤掉噪声，以保持信号的真实性。

S30，利用修正系数对基准驾驶模式对应的LKA系统输出力矩进行修正，得到当前驾驶模式对应的LKA系统输出力矩。

本实施例中，将修正系数与基准驾驶模式对应的LKA系统输出力矩的乘积，作为当前驾驶模式对应的LKA系统输出力矩。

本发明实施例提供的处理方法，可以缓解甚至解决EPS助力曲线的非线性导致LKA匹配标定难、工作量大的问题。

基于上述实施例提供的处理方法，本发明实施例则对应提供执行上述处理方法的装置，该装置的结构示意图如图5所示，包括：

第一获取模块10，用于获取基准驾驶模式对应的LKA系统输出力矩。

第二获取模块20，在基准驾驶模式与当前驾驶模式处于相同工况的情况下，获取当前驾驶模式的修正系数。

修正模块30，用于利用修正系数对基准驾驶模式对应的LKA系统输出力矩进行修正，得到当前驾驶模式对应的LKA系统输出力矩。

可选的，第二获取模块10，包括：

第一获取单元，用于分别获取基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益、以及当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益。

第一计算单元，用于根据基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益和当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，计算当前驾驶模式的修正系数φ＝(1-(G₂-G₁)/G₁)；

其中，G₁为基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，G₂为当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益。

可选的，第二获取模块，还包括：

第一滤波单元，用于对修正系数执行滤波操作。

可选的，第二获取模块，包括：

第二获取单元，用于获取当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益。

第二计算单元，用于根据当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，计算当前驾驶模式的修正系数φ＝1/G₂；

其中，G₂为当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益。

可选的，第二获取模块，还包括：

第二滤波单元，用于对当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益执行滤波操作。

本发明实施例提供的处理装置，可以缓解甚至解决EPS助力曲线的非线性导致LKA匹配标定难、工作量大的问题。

以上对本发明所提供的一种处理方法及装置进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备所固有的要素，或者是还包括为这些过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种处理方法，其特征在于，包括：

获取基准驾驶模式对应的LKA系统输出力矩；

在所述基准驾驶模式与当前驾驶模式处于相同工况的情况下，获取所述当前驾驶模式的修正系数；

利用所述修正系数对所述基准驾驶模式对应的LKA系统输出力矩进行修正，得到所述当前驾驶模式对应的LKA系统输出力矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述当前驾驶模式的修正系数，包括：

分别获取所述基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益、以及所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益；

根据所述基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益和所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，计算所述当前驾驶模式的修正系数φ＝(1-(G₂-G₁)/G₁)；

其中，G₁为所述基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，G₂为所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益和所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，计算所述当前驾驶模式的修正系数之后，所述方法还包括：

对所述修正系数执行滤波操作。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述当前驾驶模式的修正系数，包括：

获取所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益；

根据所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，计算所述当前驾驶模式的修正系数φ＝1/G₂；

其中，G₂为所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，计算所述当前驾驶模式的修正系数之前，所述方法还包括：

对所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益执行滤波操作。

6.一种处理装置，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于获取基准驾驶模式对应的LKA系统输出力矩；

第二获取模块，在所述基准驾驶模式与当前驾驶模式处于相同工况的情况下，获取所述当前驾驶模式的修正系数；

修正模块，用于利用所述修正系数对所述基准驾驶模式对应的LKA系统输出力矩进行修正，得到所述当前驾驶模式对应的LKA系统输出力矩。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第二获取模块，包括：

第一获取单元，用于分别获取所述基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益、以及所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益；

第一计算单元，用于根据所述基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益和所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，计算所述当前驾驶模式的修正系数φ＝(1-(G₂-G₁)/G₁)；

其中，G₁为所述基准驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，G₂为所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第二获取模块，还包括：

第一滤波单元，用于对所述修正系数执行滤波操作。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第二获取模块，包括：

第二获取单元，用于获取所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益；

第二计算单元，用于根据所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益，计算所述当前驾驶模式的修正系数φ＝1/G₂；

其中，G₂为所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述第二获取模块，还包括：

第二滤波单元，用于对所述当前驾驶模式对应的EPS助力曲线增益执行滤波操作。

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