CN112440971B - 扭矩控制方法、设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种扭矩控制方法、设备及车辆，该方法包括：在接收到扭矩请求时，获取车辆所在道路的坡度以及获取扭矩请求对应的初始扭矩值，若坡度大于第一预设坡度，则根据坡度和预设车辆重量确定扭矩补偿值，并根据扭矩补偿值对初始扭矩值进行补偿，得到目标扭矩值，若坡度小于或等于第一预设坡度，则将初始扭矩值作为目标扭矩值，控制车辆的电机输出目标扭矩值，在生成该目标扭矩值时，不仅考虑到车辆在平面上运行的情况，还考虑到车辆在坡度上的情况，根据车辆所在道路的情况，确定出适应于该道路的目标扭矩值，因此，可以控制电机输出的合理的目标扭矩值，从而可以降低当主动齿轮与从动齿轮重新接触时所产生的冲击，保证车辆的平顺性。

Description

扭矩控制方法、设备及车辆

技术领域

本发明实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种扭矩控制方法、设备及车辆。

背景技术

在齿轮传动系统中，当驱动齿轮改变方向，或者牵引力矩由主动变为从动时，从动齿轮将变得不可控，当主动齿轮与从动齿轮重新接触之后，从动齿轮才重新可控，当主动齿轮与从动齿轮重新接触的时候，会产生较大的冲击，即出现齿隙冲击的现象，影响平顺性。当车辆处于某些工况时，例如处于下坡工况时，车辆的减速箱齿轮受车轮倒拖影响，减速箱齿轮的从动轮变主动轮时，也会出现齿隙冲击的现象。

现有技术中，为了降低齿隙冲击的影响以保证车辆平顺的运行，在齿轮的主、从状态的改变时间内，VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)一般会根据车辆在水平路面上运行情况控制电机输出一个合适的扭矩，以调整齿轮的转速，从而减少主动齿轮与从动齿轮重新接触时产生的冲击。

然而，发明人发现现有技术中至少存在如下问题：由于VCU在控制电机输出合适的扭矩时，是根据车辆在水平路面上运行的情况确定扭矩的，当车辆在坡道上运行时，VCU控制电机输出的扭矩不合理，主动齿轮与从动齿轮重新接触时，仍会产生较大的冲击，从而影响车辆的平顺性。

发明内容

本发明实施例提供一种扭矩控制方法、设备及车辆，以解决现有技术中车辆平顺性较差的问题。

第一方面，本发明实施例提供一种扭矩控制方法，包括：

在接收到扭矩请求时，获取车辆所在道路的坡度以及获取所述扭矩请求对应的初始扭矩值；

若所述坡度大于第一预设坡度，则根据所述坡度和预设车辆重量确定扭矩补偿值，并根据所述扭矩补偿值对所述初始扭矩值进行补偿，得到目标扭矩值；

若所述坡度小于或等于所述第一预设坡度，则将所述初始扭矩值作为目标扭矩值；

控制所述车辆的电机输出所述目标扭矩值。

在一种可能的设计中，所述根据所述坡度和预设车辆重量确定扭矩补偿值，包括：

获取车辆的状态参数信息，其中所述状态参数信息包括档位状态信息和制动状态信息；

根据所述状态参数信息和所述坡度确定车辆所处的工况，其中所述工况包括上坡工况和/或下坡工况；

在所述车辆处于下坡工况时，或在所述车辆处于上坡工况时，根据所述坡度和预设车辆重量确定扭矩补偿值。

在一种可能的设计中，所述车辆的状态参数信息还包括减速箱的速比；

所述在所述车辆处于下坡工况时，或在所述车辆处于上坡工况时，根据所述坡度和预设车辆重量确定扭矩补偿值，包括：

在所述车辆处于下坡工况时，通过

M＝J·[g·SinX+g·f·(1-CosX)]·I/R

计算扭矩补偿值，其中，所述M为扭矩补偿值，所述g为预设重力加速度，所述J为预设转动惯量，所述X为坡度，所述f为预设摩擦系数，所述I为减速箱的速比，所述R为预设半径；

或，

在所述车辆处于上坡工况时，通过

M＝J·[g·SinX-g·f·(1-CosX)]·I/R

计算扭矩补偿值，其中，所述M为扭矩补偿值，所述g为预设重力加速度，所述J为预设转动惯量，所述X为坡度，所述f为预设摩擦系数，所述I为减速箱的速比，所述R为预设半径。

在一种可能的设计中，在所述控制所述车辆的电机输出所述目标扭矩值之前，还包括：

判断所述目标扭矩值是否大于预设扭矩限值；

若所述目标扭矩值大于所述预设扭矩限值，则将所述预设扭矩限值作为目标扭矩值。

在一种可能的设计中，在所述控制所述车辆的电机输出所述目标扭矩值之前，还包括：

根据所述坡度对所述目标扭矩值进行扭矩滤波。

在一种可能的设计中，所述根据所述坡度对所述目标扭矩值进行扭矩滤波，包括：

获取初始滤波参数，其中所述滤波参数包括初始区间参数和滤波系数；

判断所述坡度是否大于第二预设坡度；

若所述坡度大于所述第二预设坡度，则对所述初始区间参数进行偏移补偿，并根据所述滤波系数和补偿后的初始区间参数进行扭矩滤波；

若所述坡度小于或等于所述第二预设坡度，则根据所述滤波系数和所述初始区间参数进行扭矩滤波。

在一种可能的设计中，所述扭矩请求包括以下中的至少一种：预扭矩请求、蠕行扭矩请求、踏板扭矩请求。

第二方面，本发明实施例提供一种扭矩控制设备，包括：

初始扭矩值获取模块，用于在接收到扭矩请求时，获取车辆所在道路的坡度以及获取所述扭矩请求对应的初始扭矩值；

目标扭矩值获取模块，用于若所述坡度大于第一预设坡度，则根据所述坡度和预设车辆重量确定扭矩补偿值，并根据所述扭矩补偿值对所述初始扭矩值进行补偿，得到目标扭矩值；

所述目标扭矩值获取模块，还用于若所述坡度小于或等于所述第一预设坡度，则将所述初始扭矩值作为目标扭矩值；

目标扭矩值输出模块，用于控制所述车辆的电机输出所述目标扭矩值。

在一种可能的设计中，所述目标扭矩值获取模块具体用于：

获取车辆的状态参数信息，其中所述状态参数信息包括档位状态信息和制动状态信息；

根据所述状态参数信息和所述坡度确定车辆所处的工况，其中所述工况包括上坡工况和/或下坡工况；

在所述车辆处于下坡工况时，或在所述车辆处于上坡工况时，根据所述坡度和预设车辆重量确定扭矩补偿值。

在一种可能的设计中，所述车辆的状态参数信息还包括减速箱的速比；

所述目标扭矩值获取模块，还用于：

在所述车辆处于下坡工况时，通过

M＝J·[g·SinX+g·f·(1-CosX)]·I/R

计算扭矩补偿值，其中，所述M为扭矩补偿值，所述g为预设重力加速度，所述J为预设转动惯量，所述X为坡度，所述f为预设摩擦系数，所述I为减速箱的速比，所述R为预设半径；

或，

在所述车辆处于上坡工况时，通过

M＝J·[g·SinX-g·f·(1-CosX)]·I/R

计算扭矩补偿值，其中，所述M为扭矩补偿值，所述g为预设重力加速度，所述J为预设转动惯量，所述X为坡度，所述f为预设摩擦系数，所述I为减速箱的速比，所述R为预设半径。

在一种可能的设计中，所述目标扭矩值输出模块还用于：在控制所述车辆的电机输出所述目标扭矩值之前，判断所述目标扭矩值是否大于预设扭矩限值；

若所述目标扭矩值大于所述预设扭矩限值，则将所述预设扭矩限值作为目标扭矩值。

在一种可能的设计中，所述扭矩控制设备还包括滤波模块；

所述滤波模块，用于在控制所述车辆的电机输出所述目标扭矩值之前，根据所述坡度对所述目标扭矩值进行扭矩滤波。

在一种可能的设计中，所述滤波模块具体用于：

获取初始滤波参数，其中所述滤波参数包括初始区间参数和滤波系数；

判断所述坡度是否大于第二预设坡度；

若所述坡度大于所述第二预设坡度，则对所述初始区间参数进行偏移补偿，并根据所述滤波系数和补偿后的初始区间参数进行扭矩滤波；

若所述坡度小于或等于所述第二预设坡度，则根据所述滤波系数和所述初始区间参数进行扭矩滤波。

在一种可能的设计中，所述扭矩请求包括以下中的至少一种：预扭矩请求、蠕行扭矩请求、踏板扭矩请求。

第三方面，本发明实施例提供一种车辆，包括：至少一个处理器和存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如第一方面任一项所述的扭矩控制方法。

第四方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如第一方面任一项所述的扭矩控制方法。

本发明实施例提供的一种扭矩控制方法、设备及车辆，该方法通过在接收扭矩请求时，根据车辆所在道路的坡度确定是否需要对该扭矩请求对应的初始扭矩值进行补偿，若确定需要对初始扭矩值进行补偿，则根据该坡度确定扭矩补偿值，并根据该扭矩补偿值对初始扭矩值进行补偿，得到目标扭矩值，若确定不需要进行扭矩补偿，则直接将该初始扭矩值作为目标扭矩值，在生成该目标扭矩值时，不仅考虑到车辆在平面上运行的情况，还考虑到车辆在坡度上的情况，根据车辆所在道路的情况，确定出适应于该道路的目标扭矩值，因此，可以控制电机输出的合理的目标扭矩值，从而可以降低当主动齿轮与从动齿轮重新接触时所产生的冲击，保证车辆的平顺性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的扭矩控制方法的流程图一；

图2为本发明实施例提供的扭矩控制方法的流程图二；

图3为本发明实施例提供的输出扭矩的示意图；

图4为本发明实施例提供的扭矩控制设备的结构示意图一；

图5为本发明实施例提供的扭矩控制设备的结构示意图二；

图6为本发明实施例提供的车辆的硬件结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

现有技术中，在齿轮的主、从状态的改变时间内，VCU会控制电机输出一个合适的扭矩，以调整齿轮的转速，从而减少主动齿轮与从动齿轮重新接触时产生的冲击，降低齿隙冲击的影响，从而保证车辆的平顺性，但由于VCU在控制电机输出扭矩时，是根据车辆在平面上运行的情况确定输出扭矩的，控制电机输出适用于平面的扭矩，当车辆在坡道上运行时，VCU输出的扭矩不适用于坡道，即输出的扭矩不合理，导致主动齿轮与从动齿轮重新接触时，仍会产生较大的冲击，影响车辆的平顺性。

本申请针对现有技术存在的问题，提出一种扭矩控制方法，当车辆行驶在平面上时，便生成适用于平面的扭矩值，当车辆行驶在坡道上时，便生成适用于坡道的扭矩值，从而可以控制电机输出适合当前道路的扭矩值，即电机输出的扭矩值是合理的，因此，可以降低当主动齿轮与从动齿轮重新接触时所产生的冲击，保证车辆的平顺性。下面以具体地实施例对本发明的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。

图1为本发明实施例提供的扭矩控制方法的流程图一，如图1所示，本实施例的方法，可以包括：

S101：在接收到扭矩请求时，获取车辆所在道路的坡度以及获取扭矩请求对应的初始扭矩值。

当接收到根据踏板、车速和/或档位等信号生成的扭矩请求后，获取车辆所在道路的坡度以及该扭矩请求对应的初始扭矩值。

其中，扭矩请求包括以下中的至少一种：预扭矩请求、蠕行扭矩请求、踏板扭矩请求。

当检测到驾驶员挂上档位后且无行车意图(例如，驾驶员踩着刹车踏板，挂着D档)时，表示车辆处于预扭矩工况，会根据相应的刹车踏板信号以及档位信号生成相应的预扭矩请求。

当车辆频繁起起停停的蠕动前进时，车辆车速较小，驾驶员无需踩加速踏板，只需控制方向盘和制动即可，即当检测到车辆车速小于预设车速且未检测到加速踏板信号时，表示车辆处于蠕行工况，会生成相应的蠕行扭矩请求。其中，该预设车速可以为10km/h。

当检测到驾驶员踩下加速踏板后，表示车辆处于正常行驶工况，会根据相应的加速踏板信号生成相应的踏板扭矩请求。

在接收到扭矩请求后，根据该扭矩请求生成相应的初始扭矩值，例如，当扭矩请求为预扭矩请求时，会根据该预扭矩请求生成相应的初始预扭矩值，当扭矩请求为蠕行扭矩请求时，会根据该蠕行扭矩请求生成相应的初始蠕行扭矩值，当扭矩请求为踏板扭矩请求，会根据该踏板扭矩请求生成相应的初始踏板扭矩值。

其中，根据踏板、车速和/或档位等信号生成预扭矩请求、蠕行扭矩请求和/或踏板扭矩请求的过程为现有根据踏板、车速和/或档位等信号生成相应的扭矩请求的过程，在此不再进行赘述。

其中，根据该预扭矩请求生成的初始预扭矩值、根据该蠕行扭矩请求生成相应的初始蠕行扭矩值或根据该踏板扭矩请求生成相应的初始踏板扭矩值的过程均为现有VCU基于车辆在平面上行驶，根据相应的扭矩请求生成的初始预扭矩值，即初始预扭矩值为VCU仅考虑车辆在平面上运行的情况，未考虑车辆在坡道上运行的情况所生成的扭矩值。

当车辆在坡道上运行时，为了避免由于VCU生成的扭矩值不合理导致其控制电机输出的扭矩值不合理，在接收到扭矩请求时，获取车辆所在道路的坡度，然后根据该坡度确定是否需要对VCU生成的初始扭矩值进行扭矩补偿，以控制电机输出适合当前路况的扭矩值。

S102：若坡度大于第一预设坡度，则根据坡度和预设车辆重量确定扭矩补偿值，并根据扭矩补偿值对初始扭矩值进行补偿，得到目标扭矩值。

在本实施例中，当车辆所在道路的坡度大于第一预设坡度，表示需要确定扭矩补偿值对VCU基于车辆在平面上行驶所生成的初始扭矩值进行扭矩补偿，否则会导致VCU控制电机输出的初始扭矩值无法合理调整齿轮的转速，主动齿轮与从动齿轮重新接触时，仍会产生较大的冲击，影响车辆的平顺性。

车辆在平路上行驶时，驱动力来源于电机，阻力为滚动阻力、风阻、整车内阻等，当车辆所在的道路的坡度大于第一预设坡度时，车辆的驱动力和阻力会发生变化，驱动力和阻力不仅包括如上所述的驱动力和阻力，还包括车辆的重力分力，因此，在确定扭矩补偿值时，需要根据坡度和车辆重量进行确定。

其中，平路是指车辆所在道路的坡度小于或等于第一预设坡度。

其中，根据坡度和预设车辆重量确定扭矩补偿值的过程包括：

获取车辆的状态参数信息，其中状态参数信息包括档位状态信息和制动状态信息。

根据状态参数信息和坡度确定车辆所处的工况，其中工况包括上坡工况和/或下坡工况。

在车辆处于下坡工况时，或在车辆处于上坡工况时，根据坡度和预设车辆重量确定扭矩补偿值。

在本实施例中，在确定车辆处于预扭矩工况、蠕行工况或正常行驶工况下，可以根据车辆的状态参数信息对当前车辆所处的工况进行进一步分化，例如，当车辆处于正常行驶工况时，根据车辆的状态参数信息，将该正常行驶工况划分为正常行驶上坡工况或正常行驶下坡工况。

其中，车辆的状态参数信息包括档位状态信息和制动状态信息等，档位状态信息表示车辆当前所挂的档位，例如，D档。制动状态信息包括正在制动状态和解除制动状态。

可选的，根据车辆的状态参数信息确定车辆所处的工况的过程包括：当车辆的状态参数信息与预设的上坡状态参数信息匹配，则确定车辆所处的工况为上坡工况，当车辆的状态信息与预设的下坡状态参数信息匹配时，则确定车辆所处的工况为下坡工况。

其中，车辆的状态参数信息与预设的上坡状态参数信息匹配是指车辆的状态参数信息与预设的上坡状态信息相同的参数的数量大于或等于第一预设数量，例如，车辆的状态参数信息中包括a和b，第一预设数据量为1，预设的上坡状态信息中也包括a和b，则确定车辆的状态参数信息与预设的上坡状态信息匹配，表示车辆处于上坡工况。

现有技术中还可以通过其它成熟的方式来根据车辆的状态参数信息确定车辆处于上坡工况还是下坡工况，在此，不再进行限制。

可选的，车辆的状态参数信息还包括减速箱的速比，减速箱的速比是指即减速箱输入端与输出端角速度的比值。

可选的，在车辆处于下坡工况时，根据坡度和预设车辆重量确定扭矩补偿值，包括：

在车辆处于下坡工况时，通过

M＝J·[g·SinX+g·f·(1-CosX)]·I/R

计算扭矩补偿值，其中，M为扭矩补偿值，g为预设重力加速度，J为预设转动惯量，X为坡度，f为预设摩擦系数，I为减速箱的速比，R为预设半径。

可选的，在车辆处于上坡工况时，根据坡度和预设车辆重量确定扭矩补偿值，包括：

在车辆处于上坡工况时，通过

M＝J·[g·SinX-g·f·(1-CosX)]·I/R

计算扭矩补偿值，其中，M为扭矩补偿值，g为预设重力加速度，J为预设转动惯量，X为坡度，f为预设摩擦系数，I为减速箱的速比，R为预设半径。

其中，预设半径为车辆轮胎滚动半径。

在本实施例中，当车辆在坡度为X度的道路上下坡时，车轮端附加驱动力mgSinX，车轮端滚动阻力减少mgf(1-CosX)，因此，车轮端驱动力额外增加mgSinX+mgf(1-CosX)，加速度额外增加gSinX+gf(1-CosX)，换算到车辆的减速箱的从动齿轮，其角加速度额外增加[gSinX+gf(1-CosX)]×I/R，因此，在该道路上，需要控制主动齿轮的角加速度额外增加[gSinX+gf(1-CosX)]×I/R，即需要比初始扭矩值增加大小为J×[gSinX+gf(1-CosX)]×I/R的扭矩，才能抵消重力分力带来的影响，避免主动齿轮由于电机输出的扭矩过小，当主动齿轮与从动齿轮重新接触时，产生较大的冲击，影响车辆的平顺性。

相应的，车辆在坡度为X度的道路上上坡时，需要比初始扭矩值减少大小为[gSinX-gf(1-CosX)]×I/R的扭矩。

在本实施例中，当车辆处于上坡工况时，将初始扭矩值与扭矩补偿值的和值作为目标扭矩值，当车辆处于下坡工况时，将初始扭矩值减去扭矩补偿值的差值作为目标扭矩值。

S103：若坡度小于或等于第一预设坡度，则将初始扭矩值作为目标扭矩值。

在本实施例中，当车辆所在道路的坡度小于或等于第一预设坡度时，可视为车辆在平路上进行行驶，直接将初始扭矩值作为目标扭矩值即可。

S104：控制车辆的电机输出目标扭矩值。

在本实施例中，当确定目标扭矩值后，控制电机输出该目标扭矩值，以调整以调整齿轮的转速，从而减少主动齿轮与从动齿轮重新接触时产生的冲击。

由于电机所能输出的扭矩值是有限制的，因此，在控制车辆的电机输出扭矩值时，需要确定该扭矩值是否已经超过电机所能输出的最大扭矩值，若超过，则需要对该扭矩值进行调整，其具体过程为：判断目标扭矩值是否大于预设扭矩限值。若目标扭矩值大于预设扭矩限值，则将预设扭矩限值作为目标扭矩值。

在本实施例中，预设扭矩限值为车辆电机所能输出的最大扭矩值，当目标扭矩值小于或等于预设扭矩值时，便直接控制车辆的电机输出该目标扭矩值。

从上述描述可知，在接收扭矩请求时，根据车辆所在道路的坡度确定是否需要对该扭矩请求对应的初始扭矩值进行补偿，若确定需要对初始扭矩值进行补偿，则根据该坡度确定扭矩补偿值，并根据该扭矩补偿值对初始扭矩值进行补偿，得到目标扭矩值，若确定不需要进行扭矩补偿，则直接将该初始扭矩值作为目标扭矩值，在生成该目标扭矩值时，不仅考虑到车辆在平面上运行的情况，还考虑到车辆在坡度上的情况，根据车辆所在道路的情况，确定出适应于该道路的目标扭矩值，因此，控制电机输出的目标扭矩值是合理的，可以降低当主动齿轮与从动齿轮重新接触时所产生的冲击，保证车辆的平顺性。

为了使主从动齿轮平稳啮合以消除异响，在确定目标扭矩值步骤之后，还可以包括根据车辆所在道路的坡度对目标扭矩值进行扭矩滤波的步骤，下面结合一个具体的实施例对处理结果进行缓存的过程进行详细描述。

图2为本发明实施例提供的扭矩控制方法的流程图二，如图2所示，在上述实施例的基础上，对根据车辆所在道路的坡度对目标扭矩值进行扭矩滤波的具体实现过程进行了详细说明。如图2所示，该方法包括：：

S201：在接收到扭矩请求时，获取车辆所在道路的坡度以及获取扭矩请求对应的初始扭矩值。

S202：若坡度大于第一预设坡度，则根据坡度和预设车辆重量确定扭矩补偿值，并根据扭矩补偿值对初始扭矩值进行补偿，得到目标扭矩值。

S203：若坡度小于或等于第一预设坡度，则将初始扭矩值作为目标扭矩值。

本实施例的S201至S203的具体实施方式，与上述实施例中的S101和S103类似，此处不再赘述。

S204：根据坡度对目标扭矩值进行扭矩滤波。

在本实施例中，为了避免由于电机输出的扭矩值过大导致主动齿轮上加载的驱动力较大，当主动轮与从动齿轮齿轮接触时，碰撞冲击力较大，从而产生异响，需要对目标扭矩值进行滤波处理，使主动齿轮平稳加载驱动力，主动齿轮和从动齿轮平稳啮合。

在对目标扭矩值进行滤波处理时，可以根据车辆所在道路的坡度进行滤波处理，其具体过程可以为：

获取初始滤波参数，其中滤波参数包括初始区间参数和滤波系数。

判断坡度是否大于第二预设坡度。

若坡度大于第二预设坡度，则对初始区间参数进行偏移补偿，并根据滤波系数和补偿后的初始区间参数进行扭矩滤波。

若坡度小于或等于第二预设坡度，则根据滤波系数和初始区间参数进行扭矩滤波。

在本实施例中，对扭矩进行滤波处理时，需要用到滤波系数和区间参数，然后根据滤波系数和区间参数对扭矩值进行滤波处理。当坡度小于或等于第二预设坡度时，根据滤波系数和初始区间参数进行扭矩滤波。

其中，根据滤波系统和区间参数对扭矩值进行滤波处理有很多成熟的方法，本发明对滤波处理所采用的方法不做任何限制。

其中，第二预设坡度可以等于第一预设坡度，也可以不等于第一预设坡度，可以根据实际需求进行设置，在此不再进行限制。

当坡度大于第二预设坡度时，需要对初始区间参数进行偏移补偿处理，例如，初始区间参数中的过零区间为[-A,A]，坡度为X1度，进行偏移补偿后的过程区间为[-A+X1,A+X1]，要根据滤波系数和补偿后的初始区间参数对目标扭矩值进行滤波处理。

如图3所示，当未对扭矩进行滤波处理时，控制电机输出的扭矩值变化较大，无法使主动齿轮获得平稳的驱动力，从而无法使主动齿轮和从动齿轮平稳啮合，出现异响，当根据初始滤波参数对扭矩进行滤波处理后，可以控制电机输出变化缓慢的扭矩值，从而使主动齿轮获得平稳的驱动力，从而使主动齿轮和从动齿轮平稳啮合，消除异响。当车辆所在道路的坡度大于第二预设坡度时，为了避免根据初始滤波参数进行滤波处理导致初始滤波处理的扭矩值不合适，主动齿轮和从动齿轮可能仍无法平稳啮合，可以对初始滤波参数中的初始区间参数进行偏移补偿处理，当根据进行补偿处理后的初始滤波参数对扭矩进行滤波处理后，可以控制电机输出扭矩值变化更加平稳，从而使主动齿轮获得平稳的驱动力，使主动齿轮和从动齿轮平稳啮合，消除异响。

S205：控制车辆的电机输出目标扭矩值。

本实施例的S205的具体实施方式，与上述实施例中的S104类似，此处不再赘述。

图4为本发明实施例提供的扭矩控制设备的结构示意图一，如图4所示，本实施例提供的扭矩控制设备400，可以包括：初始扭矩值获取模块401、目标扭矩值获取模块402和目标扭矩值输出模块403。

其中，初始扭矩值获取模块401，用于在接收到扭矩请求时，获取车辆所在道路的坡度以及获取扭矩请求对应的初始扭矩值。

目标扭矩值获取模块402，用于若坡度大于第一预设坡度，则根据坡度和预设车辆重量确定扭矩补偿值，并根据扭矩补偿值对初始扭矩值进行补偿，得到目标扭矩值。

目标扭矩值获取模块402，还用于若坡度小于或等于第一预设坡度，则将初始扭矩值作为目标扭矩值。

目标扭矩值输出模块403，用于控制车辆的电机输出目标扭矩值。

在一种可能的设计中，目标扭矩值获取模块具体用于：

获取车辆的状态参数信息，其中状态参数信息包括档位状态信息和制动状态信息。

根据状态参数信息和坡度确定车辆所处的工况，其中工况包括上坡工况和/或下坡工况。

在车辆处于下坡工况时，或在车辆处于上坡工况时，根据坡度和预设车辆重量确定扭矩补偿值。

在一种可能的设计中，车辆的状态参数信息还包括减速箱的速比。

目标扭矩值获取模块，还用于：

在车辆处于下坡工况时，通过

M＝J·[g·SinX+g·f·(1-CosX)]·I/R

计算扭矩补偿值，其中，M为扭矩补偿值，g为预设重力加速度，J为预设转动惯量，X为坡度，f为预设摩擦系数，I为减速箱的速比，R为预设半径。

或，

在车辆处于上坡工况时，通过

M＝J·[g·SinX-g·f·(1-CosX)]·I/R

计算扭矩补偿值，其中，M为扭矩补偿值，g为预设重力加速度，J为预设转动惯量，X为坡度，f为预设摩擦系数，I为减速箱的速比，R为预设半径。

在一种可能的设计中，目标扭矩值输出模块还用于：在控制车辆的电机输出目标扭矩值之前，判断目标扭矩值是否大于预设扭矩限值。

若目标扭矩值大于预设扭矩限值，则将预设扭矩限值作为目标扭矩值。

在一种可能的设计中，扭矩请求包括以下中的至少一种：预扭矩请求、蠕行扭矩请求、踏板扭矩请求。

本发明实施例提供的扭矩控制设备，可以实现上述如图1所示的实施例的扭矩控制方法，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。

图5为本发明实施例提供的扭矩控制设备的结构示意图二，如图5所示，在上述装置实施例的基础上，本实施例提供的扭矩控制设备，还可以包括：滤波模块404。

其中，滤波模块，用于在控制车辆的电机输出目标扭矩值之前，根据坡度对目标扭矩值进行扭矩滤波。

在一种可能的设计中，滤波模块具体用于：

获取初始滤波参数，其中滤波参数包括初始区间参数和滤波系数。

判断坡度是否大于第二预设坡度。

若坡度大于第二预设坡度，则对初始区间参数进行偏移补偿，并根据滤波系数和补偿后的初始区间参数进行扭矩滤波。

若坡度小于或等于第二预设坡度，则根据滤波系数和初始区间参数进行扭矩滤波。

本发明实施例提供的扭矩控制设备，可以实现上述如图2所示的实施例的扭矩控制方法，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。

图6为本发明实施例提供的车辆的硬件结构示意图。如图6所示，本实施例提供的车辆600包括：至少一个处理器601和存储器602。其中，处理器601、存储器602通过总线603连接。

在具体实现过程中，至少一个处理器601执行所述存储器602存储的计算机执行指令，使得至少一个处理器601执行上述方法实施例中的扭矩控制方法。

处理器601的具体实现过程可参见上述方法实施例，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。

在上述的图6所示的实施例中，应理解，处理器可以是中央处理单元(英文：Central Processing Unit，简称：CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文：Digital Signal Processor，简称：DSP)、专用集成电路(英文：Application SpecificIntegrated Circuit，简称：ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。

存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器。

总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(ExtendedIndustry Standard Architecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现上述方法实施例的扭矩控制方法。

上述的计算机可读存储介质，上述可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。可读存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。

一种示例性的可读存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该可读存储介质读取信息，且可向该可读存储介质写入信息。当然，可读存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和可读存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuits，简称：ASIC)中。当然，处理器和可读存储介质也可以作为分立组件存在于设备中。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (7)

1.一种扭矩控制方法，其特征在于，包括：

在接收到扭矩请求时，获取车辆所在道路的坡度以及获取所述扭矩请求对应的初始扭矩值；

若所述坡度大于第一预设坡度，则获取车辆的状态参数信息，其中所述状态参数信息包括档位状态信息和制动状态信息；根据所述状态参数信息和所述坡度确定车辆所处的工况，其中所述工况包括上坡工况和/或下坡工况；在所述车辆处于下坡工况时，或在所述车辆处于上坡工况时，根据所述坡度和预设车辆重量确定扭矩补偿值；并根据所述扭矩补偿值对所述初始扭矩值进行补偿，得到目标扭矩值；

若所述坡度小于或等于所述第一预设坡度，则将所述初始扭矩值作为目标扭矩值；

控制所述车辆的电机输出所述目标扭矩值；

在所述控制所述车辆的电机输出所述目标扭矩值之前，所述方法还包括：根据所述坡度对所述目标扭矩值进行扭矩滤波，具体过程为：

获取初始滤波参数，其中所述滤波参数包括初始区间参数和滤波系数；

判断所述坡度是否大于第二预设坡度；

若所述坡度大于所述第二预设坡度，则对所述初始区间参数进行偏移补偿，并根据所述滤波系数和补偿后的初始区间参数进行扭矩滤波；

若所述坡度小于或等于所述第二预设坡度，则根据所述滤波系数和所述初始区间参数进行扭矩滤波。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆的状态参数信息还包括减速箱的速比；

所述在所述车辆处于下坡工况时，或在所述车辆处于上坡工况时，根据所述坡度和预设车辆重量确定扭矩补偿值，包括：

在所述车辆处于下坡工况时，通过

M＝J·[g·SinX+g·f·(1-CosX)]·I/R

计算扭矩补偿值，其中，所述M为扭矩补偿值，所述g为预设重力加速度，所述J为预设转动惯量，所述X为坡度，所述f为预设摩擦系数，所述I为减速箱的速比，所述R为预设半径；

或，

在所述车辆处于上坡工况时，通过

M＝J·[g·SinX-g·f·(1-CosX)]·I/R

计算扭矩补偿值，其中，所述M为扭矩补偿值，所述g为预设重力加速度，所述J为预设转动惯量，所述X为坡度，所述f为预设摩擦系数，所述I为减速箱的速比，所述R为预设半径。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述控制所述车辆的电机输出所述目标扭矩值之前，还包括：

判断所述目标扭矩值是否大于预设扭矩限值；

若所述目标扭矩值大于所述预设扭矩限值，则将所述预设扭矩限值作为目标扭矩值。

4.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，所述扭矩请求包括以下中的至少一种：预扭矩请求、蠕行扭矩请求、踏板扭矩请求。

5.一种扭矩控制设备，其特征在于，包括：

初始扭矩值获取模块，用于在接收到扭矩请求时，获取车辆所在道路的坡度以及获取所述扭矩请求对应的初始扭矩值；

目标扭矩值获取模块，用于若所述坡度大于第一预设坡度，则获取车辆的状态参数信息，其中所述状态参数信息包括档位状态信息和制动状态信息；根据所述状态参数信息和所述坡度确定车辆所处的工况，其中所述工况包括上坡工况和/或下坡工况；在所述车辆处于下坡工况时，或在所述车辆处于上坡工况时，根据所述坡度和预设车辆重量确定扭矩补偿值，并根据所述扭矩补偿值对所述初始扭矩值进行补偿，得到目标扭矩值；

所述目标扭矩值获取模块，还用于若所述坡度小于或等于所述第一预设坡度，则将所述初始扭矩值作为目标扭矩值；

滤波模块，用于根据所述坡度对所述目标扭矩值进行扭矩滤波，具体过程为：获取初始滤波参数，其中所述滤波参数包括初始区间参数和滤波系数；并判断所述坡度是否大于第二预设坡度，若所述坡度大于所述第二预设坡度，则对所述初始区间参数进行偏移补偿，并根据所述滤波系数和补偿后的初始区间参数进行扭矩滤波，若所述坡度小于或等于所述第二预设坡度，则根据所述滤波系数和所述初始区间参数进行扭矩滤波；

目标扭矩值输出模块，用于控制所述车辆的电机输出经扭矩滤波后的所述目标扭矩值。

6.一种车辆，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1至4任一项所述的扭矩控制方法。

7.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如权利要求1至4任一项所述的扭矩控制方法。

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