CN112440709A - 车辆的侧倾杆及其制造方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供一种车辆的侧倾杆及其制造方法，该侧倾杆包括：前绝缘体，连接到动力总成；杆支架，前绝缘体安装到杆支架的前端部；壳体支架，设置在杆支架的外侧并紧固到车身；止动橡胶，成形在杆支架的后端部，并设置在由壳体支架限定的内部空间中；以及后绝缘体，成形在杆支架与壳体支架之间，其中后绝缘体固定到杆支架的外侧表面和壳体支架的内侧表面。侧倾杆通过简化结构和适用挤压成型方法，增强了对动力总成的振动的隔离性能，并提高了耐久性，同时降低了制造成本。

Description

车辆的侧倾杆及其制造方法

技术领域

本公开涉及一种车辆的侧倾杆(roll rod)及其制造方法。

背景技术

本部分中的陈述仅提供与本公开有关的背景信息，并且可能不构成现有技术。

通常，作为用于支撑车辆的动力总成的安装元件中的一种，侧倾杆用于将动力总成连接到车身。侧倾杆插设在动力总成与车身之间，以控制动力总成的侧倾运动并隔离动力总成的振动。

图7是示出车辆的传统侧倾杆的图。

如图7所示，传统侧倾杆包括插设在动力总成与车身之间的杆支架1，并且进一步包括前绝缘体2和后绝缘体3，前绝缘体2和后绝缘体3设置在杆支架1的两侧端部。前绝缘体2连接到动力总成，并且后绝缘体3通过螺栓构件4支撑在端板5与杆支架1之间，并经由壳体支架6连接到车身。

然而，已经发现，因为该传统侧倾杆被设置为使得后绝缘体3以预压缩的状态组装在端板5与杆支架1之间，所以该传统侧倾杆具有较高的动态特性，并且因此具有较差的隔离性能。

另外，为了确保刚度，通常通过挤压方法对传统侧倾杆的杆支架1和壳体支架6进行加工。然而，在通过挤压方法制造支架1和6的情况下，由于支架1和6的尺寸，使用每组模具仅可制造两个杆支架1，就制造成本而言是非常不利的。进一步地，因为废料造成的材料损失很大，所以增加了制造成本。此外，在挤压方法的情况下，因为在成型产品内部产生许多气孔，所以支架1和6的耐久性劣化。

此外，因为传统侧倾杆具有相对复杂的组装结构，所以就制造成本和重量而言是不利的。

发明内容

本公开提供了一种车辆的侧倾杆及其制造方法，通过简化结构和适用挤压成型方法来降低制造成本，并增强对动力总成的振动的隔离性能和耐久性。

在本公开的一种形式中，一种车辆的侧倾杆包括：前绝缘体，连接到动力总成；杆支架，前绝缘体安装到杆支架的前端部；壳体支架，设置在杆支架的外侧，壳体支架紧固到车身；止动橡胶，成形在杆支架的后端部，止动橡胶设置在由壳体支架限定的内部空间中；以及后绝缘体，成形在杆支架与壳体支架之间，后绝缘体固定到杆支架的外侧表面和壳体支架的内侧表面。

在一种形式中，壳体支架可以包括：第一壳体，设置在杆支架的左侧，同时与杆支架隔开预定间隔；以及第二壳体，设置在杆支架的右侧，同时与杆支架隔开预定间隔。后绝缘体可以包括：第一桥接橡胶，附接到第一壳体的内侧表面和杆支架的左表面；以及第二桥接橡胶，附接到第二壳体的内侧表面和杆支架的右表面。

在另一种形式中，壳体支架可以进一步包括：第三壳体，设置在杆支架的后面，同时与杆支架隔开预定间隔；第一壁，形成在第一壳体的内侧表面并设置在第一桥接橡胶的后面；以及第二壁，形成在第二壳体的内侧表面并设置在第二桥接橡胶的后面。当杆支架向前移动时，止动橡胶的前表面部可以与第一壁和第二壁接触，并且当杆支架向后移动时，止动橡胶的后表面部可以与第三壳体接触。

在另一种形式中，侧倾杆可以进一步包括：止动支架，组装到杆支架的后端部，止动支架内置于止动橡胶中。止动支架的左部可以向杆支架的左侧突出并可以设置在第一壁的后面，并且止动支架的右部可以向杆支架的右侧突出并可以设置在第二壁的后面。

在又一种形式中，杆支架可以包括设置在杆支架的后端部的后孔部，并且止动支架可以包括形成在止动支架的中间部的联接槽。止动支架可以插入后孔部中的内部空间中，并且后孔部的后端部可以压装(press-fitting)到止动支架中的联接槽中。

在又一种形式中，止动橡胶可以包括形成在止动橡胶的后表面部的后接触部，并且可以进一步包括形成在止动橡胶的前表面部的第一前接触部和第二前接触部。后接触部可以设置在杆支架的后面，第一前接触部可以设置在杆支架的左侧的第一壁的后面，并且第二前接触部可以设置在杆支架的右侧的第二壁的后面。

在本公开的一些形式中，第一桥接橡胶可以包括：第一杆接合表面部，附接到杆支架的左表面；以及第一壳体接合表面部，附接到第一壳体的内侧表面。第一杆接合表面部设置在第一壳体接合表面部的前方并与第一壳体接合表面部具有预定距离。第二桥接橡胶可以包括：第二杆接合表面部，附接到杆支架的右表面；以及第二壳体接合表面部，附接到第二壳体的内侧表面。第二杆接合表面部设置在第二壳体接合表面部的前方并与第二壳体接合表面部具有预定距离。

在本公开的一些形式中，壳体支架可以进一步包括：第一车身联接部，从第一壳体的外侧表面突出以紧固到车身；以及第二车身联接部，从第二壳体的外侧表面突出以紧固到车身。

在另一方面中，本公开提供了一种车辆的侧倾杆的制造方法，该车辆包括连接到动力总成的前绝缘体，该方法包括：第一步骤，通过挤压成型来成形杆支架，杆支架包括形成在杆支架的前端部的前安装部，前绝缘体安装到前安装部；第二步骤，通过挤压成型来成形壳体支架，壳体支架包括用于紧固到车身的车身联接部；第三步骤，将壳体支架设置在杆支架的外侧，使得杆支架的后端部设置在由壳体支架限定的内部空间中；以及第四步骤，在杆支架的外侧表面与壳体支架的内侧表面之间成形后绝缘体，并在设置在由壳体支架限定的内部空间中的杆支架的后端部成形止动橡胶。

在本公开的一些形式中，壳体支架可以包括第一壳体、第二壳体和第三壳体。在第三步骤中，当将壳体支架设置在杆支架的外侧时，第一壳体可以设置在杆支架的左侧，同时与杆支架隔开预定间隔，第二壳体可以设置在杆支架的右侧，同时与杆支架隔开预定间隔，并且第三壳体可以设置在杆支架的后面，同时与杆支架隔开预定间隔。

在本公开的一些形式中，后绝缘体可以包括第一桥接橡胶和第二桥接橡胶。在第四步骤中，当成形后绝缘体时，可以将第一桥接橡胶附接到第一壳体的内侧表面和杆支架的左表面，并且可以将第二桥接橡胶附接到第二壳体的内侧表面和杆支架的右表面。

在本公开的示例性形式中，在第二步骤中，当成形壳体支架时，可以在第一壳体的内侧表面突出地形成第一壁，并且可以在第二壳体的内侧表面突出地形成第二壁。

在又一种形式中，在第四步骤中，当成形止动橡胶时，止动橡胶的后表面部与第三壳体可以隔开预定间隔，并且止动橡胶的前表面部与第一壁和第二壁可以隔开预定间隔。当成形后绝缘体时，可以同时成形止动橡胶。

在本公开的示例性形式中，该方法可以进一步包括：通过挤压成型来成形止动支架；以及在第三步骤之前，将止动支架联接到杆支架的后端部。当在第三步骤中将壳体支架设置在杆支架的外侧时，止动支架的左部可以设置在第一壁的后面，同时与第一壁隔开预定间隔，并且止动支架的右部可以设置在第二壁的后面，同时与第二壁隔开预定间隔。

在本公开的示例性形式中，可以在杆支架的后端部形成后孔部，并且可以在止动支架的中间部形成联接槽。将止动支架插入后孔部中的内部空间中，然后将后孔部的后端部压装到止动支架中的联接槽中，从而联接止动支架和后孔部。

在本公开的示例性形式中，在第四步骤中，当成形止动橡胶时，可以在止动橡胶的后表面部形成后接触部。后接触部可以设置在杆支架的后面并可以与第三壳体隔开预定间隔。

在本公开的示例性形式中，在第四步骤中，当成形止动橡胶时，可以在止动橡胶的前表面部形成第一前接触部和第二前接触部。第一前接触部可以设置在杆支架的左侧的第一壁的后面，同时与杆支架的左侧的第一壁隔开预定间隔，并且第二前接触部可以设置在杆支架的右侧的第二壁的后面，同时与杆支架的右侧的第二壁隔开预定间隔。

在本公开的示例性形式中，在第二步骤中，当通过挤压成型来成形壳体支架时，可以在第一壳体的外侧表面突出地形成第一车身联接部以紧固到车身，并且可以在第二壳体的外侧表面突出地形成第二车身联接部以紧固到车身。

在另一种形式中，该方法可以进一步包括：将前绝缘体安装到前安装部。

下文讨论了本公开的其它方面和示例性形式。

理解的是，本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语通常包括机动车辆，例如包括运动型多用途车(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的乘用车，包括各种船艇和船舶的水运工具，飞机等，并包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力车辆、氢动力车辆和其它替代燃料(例如，除石油以外的资源衍生的燃料)车辆。如本文所指，混合动力车辆是具有两种或更多种动力源的车辆，例如，汽油和电双动力车辆。

下文讨论了本公开的以上和其它特征。

通过本文提供的描述，其它应用领域将变得显而易见。应理解的是，描述和特定示例仅出于说明的目的，并不旨在限制本公开的范围。

附图说明

为了可以很好地理解本公开，现在将参照附图描述通过示例的方式给出的本公开的各种形式，其中：

图1是本公开的一种形式的侧倾杆的立体图；

图2是本公开的一种形式的侧倾杆的平面图；

图3是沿图2中的线A-A截取的截面图；

图4是沿图2中的线B-B截取的截面图；

图5A和图5B是示出本公开的一种形式的侧倾杆的操作状态的图；

图6A至图6C是示出本公开的一种形式的侧倾杆的制造工艺的图；以及

图7是示出车辆的传统侧倾杆的图。

本文描述的附图仅出于说明的目的，并不旨在以任何方式限制本公开的范围。

具体实施方式

以下描述本质上仅是示例性的，并不旨在限制本公开、应用或用途。应理解的是，在整个附图中，相应的附图标记表示相同或相应的部件和特征。

在下文中，现在将详细参照本公开的示例性形式，附图中示出了本公开的示例性形式的示例。

应理解的是，附图不一定按比例绘制，呈现了示出本公开的基本原理的各种特征的某种程度的简化表示。本文所公开的包括例如具体尺寸、方向、位置和形状的本公开的具体设计特征将部分地由特定的预期应用和使用环境来确定。

根据本公开的一种形式的车辆的侧倾杆与安装在发动机与车身之间的发动机支架以及安装在变速器与车身之间的变速器支架一起使用，以支撑动力总成。侧倾杆连接在动力总成与车身之间，并且用于控制动力总成的侧倾运动并隔离振动噪声。

如图1和图2所示，侧倾杆可以包括杆支架10、壳体支架20、后绝缘体30、止动橡胶40和前绝缘体50。

杆支架10以沿车辆的前后方向设置的方式连接在动力总成与车身之间。联接到动力总成的前绝缘体50可以安装到杆支架10的前端部，止动橡胶40可以设置在杆支架10的后端部，并且后绝缘体30可以设置在杆支架10的中间部。

在一种形式中，杆支架10可以包括在车辆的前后方向上设置成一列的前安装部11、后安装部12、前孔部13和后孔部14。前安装部11可以形成为圆筒结构，并且前绝缘体50可以以压装方式安装在前安装部11的内侧。后安装部12可以形成为具有矩形截面的结构，并且后绝缘体30可以接合并安装在后安装部12的外侧表面。前孔部13和后孔部14中的每一个可以形成为矩形筒结构。前孔部13可以设置在前安装部11与后安装部12之间并与前安装部11和后安装部12一体地形成。后孔部14可以设置在后安装部12的后端部并与后安装部12一体地形成。

杆支架10可以设置在动力总成与车身之间，并且可以根据动力总成的运动而在车辆的前后方向上移动。

另外，杆支架10可以通过挤压成型方法而成形。为此，杆支架10可以具有能够进行挤压成型的简单结构。在一种形式中，杆支架10可以形成为以车辆的左右方向为基准具有相同的截面。换句话说，当成形杆支架10时，为了将模具中成型的杆支架10从模具中推出并取出，杆支架10可以形成为在取出方向上保持恒定的截面。即，杆支架10的截面可以在从模具中取出的方向上保持恒定。应用于杆支架10的成形的挤压成型方法的优点在于，成型产品的结构致密，确保高强度，并且成型工艺简单，因此与一般的铸造方法相比非常经济。

壳体支架20设置在杆支架10的外侧，并紧固到车身。壳体支架20设置在后绝缘体30和止动橡胶40的外侧而围绕杆支架10的中间部和后部。具体地，壳体支架20可以形成为具有一个开口侧的矩形环结构。即，壳体支架20可以形成为具有U形的矩形环结构。

参照图1和图2，壳体支架20可以包括第一壳体21、第二壳体22和第三壳体23。第一壳体21可以形成为具有预定尺寸的面板的结构。第一壳体21可以设置在杆支架10的左侧，同时与杆支架10隔开预定间隔。第二壳体22可以形成为具有预定尺寸的面板的结构。第二壳体22可以设置在杆支架10的右侧，同时与杆支架10隔开预定间隔。第一壳体21和第二壳体22可以彼此平行地设置。

第三壳体23可以形成为具有预定尺寸的面板的结构。第三壳体23可以设置在第一壳体21与第二壳体22之间并与第一壳体21和第二壳体22一体地形成。第三壳体23可以设置在杆支架10的后面，同时与杆支架10隔开预定间隔。第一壳体21的内侧表面与杆支架10的左表面之间的间隔可以等于第二壳体22的内侧表面与杆支架10的右表面之间的间隔。

另外，壳体支架20可以包括形成在第一壳体21的内侧表面上的第一壁24和形成在第二壳体22的内侧表面上的第二壁25。第一壁24可以形成为从第一壳体21的内侧表面与第一壳体21垂直地突出。第二壁25可以形成为从第二壳体22的内侧表面与第二壳体22垂直地突出。第一壁24和第二壁25可以与第三壳体23平行设置。另外，第一壁24和第二壁25可以设置在一条直线上。杆支架10的后孔部14可以设置在第一壁24与第二壁25之间。第一壁24与后孔部14之间可以具有预定间隔。第二壁25与后孔部14之间可以具有预定间隔。

另外，壳体支架20可以包括形成在第一壳体21的外侧表面上的第一车身联接部26和形成在第二壳体22的外侧表面上的第二车身联接部27。第一车身联接部26可以形成为从第一壳体21的外侧表面与第一壳体21垂直地突出。第二车身联接部27可以形成为从第二壳体22的外侧表面与第二壳体22垂直地突出。第一车身联接部26和第二车身联接部27可以与第三壳体23平行设置。另外，第一车身联接部26和第二车身联接部27可以设置在一条直线上。

壳体支架20可以通过挤压成型方法而成形。为此，壳体支架20可以具有能够进行挤压成型的简单结构。在一种形式中，壳体支架20可以形成为以车辆的左右方向为基准具有相同的截面。换句话说，当通过挤压成型方法形成壳体支架20时，为了将模具中成型的壳体支架20从模具中推出并取出，壳体支架20可以形成为在取出方向上保持恒定的截面。

参照图1和图2，后绝缘体30可以设置在杆支架10与壳体支架20之间。后绝缘体30可以通过硫化成型方法而形成。当成形后绝缘体30时，可以将后绝缘体30接合并固定到杆支架10的外侧表面和壳体支架20的内侧表面。

在另一种形式中，后绝缘体30可以包括第一桥接橡胶31和第二桥接橡胶32。第一桥接橡胶31可以设置在第一壳体21与杆支架10之间，并且可以附接到第一壳体21的内侧表面和杆支架10的左表面。第二桥接橡胶32可以设置在第二壳体22与杆支架10之间，并且可以附接到第二壳体22的内侧表面和杆支架10的右表面。在这种情况下，第一桥接橡胶31的一个端部(即，第一杆接合表面部)可以接合到杆支架10的后安装部12的左表面，并且第二桥接橡胶32的一个端部(即，第二杆接合表面部)可以接合到后安装部12的右表面。

第一桥接橡胶31可以在其右部设置第一杆接合表面部31a，并且可以在其左部设置第一壳体接合表面部31b。当成形第一桥接橡胶31时，可以将第一杆接合表面部31a附接并固定到杆支架10的左表面。当成形第一桥接橡胶31时，可以将第一壳体接合表面部31b附接并固定到第一壳体21的内侧表面。

第二桥接橡胶32可以在其左部设置第二杆接合表面部32a，并且可以在其右部设置第二壳体接合表面部32b。当成形第二桥接橡胶32时，可以将第二杆接合表面部32a附接并固定到杆支架10的右表面。当成形第二桥接橡胶32时，可以将第二壳体接合表面部32b附接并固定到第二壳体22的内侧表面。

在这种情况下，第一杆接合表面部31a可以设置在第一壳体接合表面部31b的前方并与第一壳体接合表面部31b具有预定距离，并且第二杆接合表面部32a可以设置在第二壳体接合表面部32b的前方并与第二壳体接合表面部32b具有预定距离。即，第一桥接橡胶31和第二桥接橡胶32可以被设置为相对于杆支架10的前后移动方向以预定角度倾斜。因此，可以增强第一桥接橡胶31和第二桥接橡胶32对动力总成的振动的耐久性。

同时，止动橡胶40可以设置在杆支架10的后端部。在这种情况下，止动橡胶40可以通过硫化成型方法而形成，并且可以设置在由壳体支架20限定的内部空间中。为了增强止动橡胶40的止动性能和耐久性，可以在止动橡胶40的内部设置止动支架16(参照图3和图4)。止动支架16可以用作止动橡胶40的框架。

参照图3至图6C，在成形止动橡胶40之前，可以将止动支架16组装到杆支架10的后端部。止动支架16可以具有形成在其中间部中的联接槽16a，后孔部14的后端部可以以压装方式插入联接槽16a中并与联接槽16a联接。例如，插入后孔部14的内部空间中的止动支架16可以被压向后孔部14的后端部，并且可以联接到后孔部14的后端部。

当在杆支架10的后端部形成止动橡胶40时，止动支架16被止动橡胶40包覆。即，止动支架16可以内置于止动橡胶40中。

为了防止止动支架16与杆支架10分离，止动橡胶40可以在其后表面设置有后接触部43。另外，为了减轻止动橡胶40的重量，止动橡胶40可以在其前表面设置第一前接触部41和第二前接触部42。即，止动橡胶40的前表面部可以形成为使得第一前接触部41与第二前接触部42之间的部分相对凹陷。换句话说，止动橡胶40的前表面部的中间部分可以相对凹陷形成。

第一前接触部41和第二前接触部42可以形成为向止动橡胶40的前方突出，并且后接触部43可以形成为向止动橡胶40的后方突出。后接触部43可以既不设置在止动支架16的左后侧，也不设置在止动支架16的右后侧。

在一种形式中，第一前接触部41可以设置在杆支架10的左侧，第二前接触部42可以设置在杆支架10的右侧，并且后接触部43可以设置在杆支架10的后面并与杆支架10在一条直线上。在这种情况下，第一前接触部41可以设置在第一壁24的后面，同时与第一壁24隔开预定间隔，第二前接触部42可以设置在第二壁25的后面，同时与第二壁25隔开预定间隔，并且后接触部43可以设置在第三壳体23的前面，同时与第三壳体23隔开预定间隔。

因此，如图5A和图5B所示，当杆支架10通过动力总成的运动而向车辆前方移动时，第一前接触部41和第二前接触部42分别与第一壁24和第二壁25接触，并且当杆支架10通过动力总成的运动而向车辆后方移动时，后接触部43与第三壳体23接触。因此，可以防止后绝缘体30的过度变形，并且可以限制杆支架10的移动。

当止动橡胶40与第一壁24和第二壁25碰撞时，碰撞载荷的大部分会施加到第一前接触部41和第二前接触部42。因此，位于第一前接触部41和第二前接触部42的后面的止动支架16的左部和右部被向后按压。因此，可以增加杆支架10与止动支架16之间的联接力。

参照图2和图3，止动支架16的左部和右部在止动橡胶40的内部分别向杆支架10的左侧和右侧突出。即，止动支架16的左部可以设置在第一壁24的后面，并且止动支架16的右部可以设置在第二壁25的后面。

当止动橡胶40与第三壳体23碰撞时，碰撞载荷的大部分会施加到后接触部43。因此，碰撞载荷的大部分施加到位于后接触部43的前面的杆支架10的后端部，而几乎没有碰撞载荷施加到止动支架16的左部或右部。因此，可以防止止动支架16在其与杆支架10的后端部分离的方向上被按压。另外，杆支架10可以被压向止动支架16侧，因此可以增加杆支架10与止动支架16之间的联接力。

尽管在附图中未示出，但是在另一种形式中，可以从止动橡胶40的前表面部省略第一前接触部41和第二前接触部42，并且可以从止动橡胶40的后表面部省略后接触部43。在省略前接触部41和42以及后接触部43的情况下，止动橡胶40的后表面部可以设置为与第三壳体23隔开预定间隔，并且止动橡胶40的前表面部可以设置为与第一壁24和第二壁25隔开预定间隔。

与杆支架10和壳体支架20相似，止动支架16也可以通过挤压成型方法而成形。为此，止动支架16可以具有能够进行挤压成型的简单结构。在一种形式中，止动支架16可以形成为以车辆的左右方向为基准保持相同的截面。换句话说，当通过挤压成型方法来成形止动支架16时，为了将模具中成型的止动支架16从模具中推出并取出，止动支架16可以形成为在取出方向上保持恒定的截面。

在此，杆支架10、壳体支架20和止动支架16可以使用铝而通过挤压成型方法制成。

如上所述配置的侧倾杆可以按如下方式进行制造。图6A示出了成形并组装杆支架10和止动支架16的步骤，图6B示出了成形并加工壳体支架20的步骤，图6C示出了将壳体支架20设置在杆支架10的外侧后成形后绝缘体30和止动橡胶40的步骤。图6C还示出了组装前绝缘体50的步骤。

侧倾杆的制造工艺可以包括通过挤压成型来成形杆支架10的第一步骤、通过挤压成型来成形壳体支架20的第二步骤、将壳体支架20设置在杆支架10的外侧的第三步骤以及成形后绝缘体30和止动橡胶40的第四步骤。

参照图6A，可以在杆支架10的挤压成型之后执行止动支架16的挤压成型。为了增强止动橡胶40的止动性能和耐久性，可以在成形止动橡胶40之前，将止动支架16组装到杆支架10的后端部。在这种情况下，可以将杆支架10的后端部压装并固定在止动支架16中的联接槽16a中。

参照图6B，在执行壳体支架20的挤压成型之后，可以在壳体支架20的第一车身联接部26和第二车身联接部27中形成孔。当将壳体支架20螺栓连接到车身时，可以使用这些孔。

参照图6C，当将壳体支架20设置在杆支架10的外侧时，壳体支架20可以围绕杆支架10，除了杆支架10的前安装部11。即，当将壳体支架20设置在杆支架10的外侧时，壳体支架20围绕杆支架10的中间部和后部。具体地，第一壳体21可以设置在杆支架10的左侧，同时与杆支架10隔开预定间隔，第二壳体22可以设置在杆支架10的右侧，同时与杆支架10隔开预定间隔，并且第三壳体23可以设置在杆支架10的后面，同时与杆支架10隔开预定间隔。止动支架16可以设置在由第一壁24、第二壁25和第三壳体23围绕的空间(即，由壳体支架20限定的内部空间)中。在这种情况下，止动支架16的左部可以设置在第一壁24的后面，同时与第一壁24隔开预定间隔，并且止动支架16的右部可以设置在第二壁25的后面，同时与第二壁25隔开预定间隔。

如上所述，将壳体支架20设置在杆支架10的外侧之后，在杆支架10的外侧表面与壳体支架20的内侧表面之间形成后绝缘体30，并且在杆支架10的后端部和止动支架16的外表面成形止动橡胶40。后绝缘体30和止动橡胶40可以通过硫化成型方法而形成。在这种情况下，后绝缘体30和止动橡胶40可以同时成形。

在成形后绝缘体30的同时，可以将后绝缘体30附接并固定到杆支架10和壳体支架20。在成形止动橡胶40的同时，可以将止动橡胶40接合并固定到杆支架10的后端部和止动支架16的外表面。因此，除了将止动支架16安装到杆支架10的后端部的步骤之外，侧倾杆不需要单独的组装工艺。

后绝缘体30可以包括第一桥接橡胶31和第二桥接橡胶32。参照图6C，当成形桥接橡胶31和32时，可以将第一桥接橡胶31附接到第一壳体21的内侧表面和杆支架10的后安装部12的左表面，并且可以将第二桥接橡胶32附接到第二壳体22的内侧表面和杆支架10的后安装部12的右表面。另外，当成形止动橡胶40时，可以将止动橡胶40的后表面部设置为与第三壳体23隔开预定间隔，并且可以将止动橡胶40的前表面部设置为与第一壁24和第二壁25隔开预定间隔。

当成形止动橡胶40时，后接触部43可以形成在止动橡胶40的后表面部，并且可以设置在杆支架10的后面，第一前接触部41和第二前接触部42可以形成在止动橡胶40的前表面部。第一前接触部41可以设置在杆支架10的左侧的第一壁24的后面，并且第二前接触部42可以设置在杆支架10的右侧的第二壁25的后面。

另外，可以以压装方式将前绝缘体50安装在形成在杆支架10的前端部的前安装部11中的内部空间中。

从以上描述显而易见的是，根据如上所述配置并制造的侧倾杆，当动力总成进行小位移运动时，后绝缘体30吸收振动，并且当动力总成进行大位移运动时，后绝缘体30吸收振动，同时止动橡胶40限制杆支架10的前后移动。另外，当动力总成进行大位移运动时，止动橡胶40限制后绝缘体30的变形。因此，可以确保侧倾杆对动力总成的运动的隔离性能和耐久性。

另外，因为构成侧倾杆的支架10、16和20通过挤压成型方法而形成，所以可以降低侧倾杆的制造成本。另外，因为侧倾杆具有简单的组装结构，所以就成本和重量而言是有利的。

以上，参照本公开的示例性形式详细描述了本公开。然而，本领域技术人员将理解的是，在不脱离本公开的原理和思想的情况下，可以对这些形式进行改变。

Claims (20)

1.一种车辆的侧倾杆，包括：

前绝缘体，连接到动力总成；

杆支架，所述前绝缘体安装到所述杆支架的前端部；

壳体支架，设置在所述杆支架的外侧，所述壳体支架紧固到车身；

止动橡胶，成形在所述杆支架的后端部，所述止动橡胶设置在由所述壳体支架限定的内部空间中；以及

后绝缘体，成形在所述杆支架与所述壳体支架之间，所述后绝缘体固定到所述杆支架的外侧表面和所述壳体支架的内侧表面。

2.根据权利要求1所述的侧倾杆，其中，

所述壳体支架包括：

第一壳体，设置在所述杆支架的左侧，同时与所述杆支架隔开预定间隔；以及

第二壳体，设置在所述杆支架的右侧，同时与所述杆支架隔开预定间隔，并且

所述后绝缘体包括：

第一桥接橡胶，附接到所述第一壳体的内侧表面和所述杆支架的左表面；以及

第二桥接橡胶，附接到所述第二壳体的内侧表面和所述杆支架的右表面。

3.根据权利要求2所述的侧倾杆，其中，

所述壳体支架进一步包括：

第三壳体，设置在所述杆支架的后面，同时与所述杆支架隔开预定间隔；

第一壁，形成在所述第一壳体的内侧表面并设置在所述第一桥接橡胶的后面；以及

第二壁，形成在所述第二壳体的内侧表面并设置在所述第二桥接橡胶的后面，并且

当所述杆支架向前移动时，所述止动橡胶的前表面部与所述壳体支架的第一壁和第二壁接触，并且当所述杆支架向后移动时，所述止动橡胶的后表面部与所述壳体支架的第三壳体接触。

4.根据权利要求3所述的侧倾杆，进一步包括：

止动支架，组装到所述杆支架的后端部，所述止动支架内置于所述止动橡胶中，

其中所述止动支架的左部向所述杆支架的左侧突出并设置在所述第一壁的后面，并且所述止动支架的右部向所述杆支架的右侧突出并设置在所述第二壁的后面。

5.根据权利要求4所述的侧倾杆，其中，

所述杆支架包括设置在所述杆支架的后端部的后孔部，

所述止动支架包括形成在所述止动支架的中间部的联接槽，并且

所述止动支架插入所述后孔部中的内部空间中，并且所述后孔部的后端部压装到所述止动支架中的所述联接槽中。

6.根据权利要求4所述的侧倾杆，其中，

所述止动橡胶包括：

后接触部，形成在所述止动橡胶的后表面部；以及

第一前接触部和第二前接触部，形成在所述止动橡胶的前表面部，并且

所述后接触部设置在所述杆支架的后面，所述第一前接触部设置在所述杆支架的左侧的所述第一壁的后面，并且所述第二前接触部设置在所述杆支架的右侧的所述第二壁的后面。

7.根据权利要求2所述的侧倾杆，其中，

所述第一桥接橡胶包括：

第一杆接合表面部，附接到所述杆支架的左表面；以及

第一壳体接合表面部，附接到所述第一壳体的内侧表面，

所述第一杆接合表面部设置在所述第一壳体接合表面部的前方并与所述第一壳体接合表面部具有预定距离，并且

所述第二桥接橡胶包括：

第二杆接合表面部，附接到所述杆支架的右表面；以及

第二壳体接合表面部，附接到所述第二壳体的内侧表面，

所述第二杆接合表面部设置在所述第二壳体接合表面部的前方并与所述第二壳体接合表面部具有预定距离。

8.根据权利要求2所述的侧倾杆，其中，

所述壳体支架进一步包括：

第一车身联接部，从所述第一壳体的外侧表面突出以紧固到所述车身；以及

第二车身联接部，从所述第二壳体的外侧表面突出以紧固到所述车身。

9.一种车辆的侧倾杆的制造方法，所述侧倾杆包括连接到动力总成的前绝缘体，所述方法包括：

通过挤压成型来成形杆支架，所述杆支架包括形成在所述杆支架的前端部的前安装部，所述前绝缘体安装到所述前安装部；

通过所述挤压成型来成形壳体支架，所述壳体支架包括用于紧固到车身的车身联接部；

将所述壳体支架设置在所述杆支架的外侧，使得所述杆支架的后端部设置在由所述壳体支架限定的内部空间中；以及

在所述杆支架的外侧表面与所述壳体支架的内侧表面之间成形后绝缘体，并在设置在由所述壳体支架限定的所述内部空间中的所述杆支架的后端部成形止动橡胶。

10.根据权利要求9所述的方法，其中，

所述壳体支架包括第一壳体、第二壳体和第三壳体，并且

当将所述壳体支架设置在所述杆支架的外侧时，所述第一壳体设置在所述杆支架的左侧，同时与所述杆支架隔开预定间隔，所述第二壳体设置在所述杆支架的右侧，同时与所述杆支架隔开预定间隔，并且所述第三壳体设置在所述杆支架的后面，同时与所述杆支架隔开预定间隔。

11.根据权利要求10所述的方法，其中，

所述后绝缘体包括第一桥接橡胶和第二桥接橡胶，并且

当成形所述后绝缘体时，将所述第一桥接橡胶附接到所述第一壳体的内侧表面和所述杆支架的左表面，并将所述第二桥接橡胶附接到所述第二壳体的内侧表面和所述杆支架的右表面。

12.根据权利要求10所述的方法，其中，

当成形所述壳体支架时，在所述第一壳体的内侧表面突出地形成第一壁，并且在所述第二壳体的内侧表面突出地形成第二壁。

13.根据权利要求12所述的方法，其中，

当成形所述止动橡胶时，所述止动橡胶的后表面部与所述第三壳体隔开预定间隔，并且所述止动橡胶的前表面部与所述第一壁和所述第二壁隔开预定间隔。

14.根据权利要求13所述的方法，其中，

当成形所述止动橡胶时，在所述止动橡胶的后表面部形成后接触部，并且所述后接触部设置在所述杆支架的后面并与所述第三壳体隔开预定间隔。

15.根据权利要求13所述的方法，其中，

当成形所述止动橡胶时，在所述止动橡胶的前表面部形成第一前接触部和第二前接触部，并且所述第一前接触部设置在所述杆支架的左侧的所述第一壁的后面，同时与所述杆支架的左侧的所述第一壁隔开预定间隔，并且所述第二前接触部设置在所述杆支架的右侧的所述第二壁的后面，同时与所述杆支架的右侧的所述第二壁隔开预定间隔。

16.根据权利要求12所述的方法，进一步包括：

通过挤压成型来成形止动支架；以及

在将所述壳体支架设置在所述杆支架的外侧之前，将所述止动支架联接到所述杆支架的后端部，

其中当将所述壳体支架设置在所述杆支架的外侧时，所述止动支架的左部设置在所述第一壁的后面，同时与所述第一壁隔开预定间隔，并且所述止动支架的右部设置在所述第二壁的后面，同时与所述第二壁隔开预定间隔。

17.根据权利要求16所述的方法，其中，

在所述杆支架的后端部形成后孔部，

在所述止动支架的中间部形成联接槽，并且

将所述止动支架插入所述后孔部中的内部空间中，然后将所述后孔部的后端部压装到所述止动支架中的所述联接槽中，从而联接所述止动支架和所述后孔部。

18.根据权利要求9所述的方法，其中，

当成形所述后绝缘体时，同时成形所述止动橡胶。

19.根据权利要求9所述的方法，其中，

当通过挤压成型来成形所述壳体支架时，在所述壳体支架的第一壳体的外侧表面突出地形成第一车身联接部以紧固到所述车身，并且在所述壳体支架的第二壳体的外侧表面突出地形成第二车身联接部以紧固到所述车身。

20.根据权利要求9所述的方法，进一步包括：

将所述前绝缘体安装到所述前安装部。

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