CN112437738A - 气体处理系统以及包括气体处理系统的船舶 - Google Patents

Abstract

本发明涉及气体处理系统以及包括气体处理系统的船舶，该气体处理系统包括：储存罐，存储有液化气体；推进引擎，将液化石油气作为燃料使用；燃料供给线，向所述推进引擎供给所述储存罐的液化气体；以及燃料回收线，回收从所述推进引擎排出的剩余的液态液化气体，在所述燃料供给线上设置有高压泵和热交换器，所述热交换器设置于所述高压泵的上游并且改变液化气体的温度，所述热交换器使从所述储存罐向所述推进引擎供给的液化气体和在所述燃料回收线上回收到的液化气体进行热交换。

Description

气体处理系统以及包括气体处理系统的船舶

技术领域

本发明涉及气体处理系统以及包括气体处理系统的船舶。

背景技术

通常，液化石油气即LPG(Liquefied petroleum gas)是以石油成分中丙烷、丁烷等沸点低的碳氢化合物为主要成分，在常温条件下对气体加压使其液化而得到的。目前，通过将这种液化石油气填充于小型且轻的压力容器(Bombe)中，并作为用于住宅、商业、工业、汽车等的燃料广为使用。

就液化石油气而言，在生产地以气体状态提取，通过液化石油气处理设备使其液化并存储，并通过液化石油气运输船在保持液态的状态下运输到陆地之后，以气体等多种形态向需求处供给。

由于这种液化石油气的沸点为约-50℃左右，因此用于运输液化石油气的液化石油气运输船需要保持低于该温度的温度。从而，保管液化石油气的储存罐使用耐低温的低温钢(Low Temperature Carbon Steel(低温碳钢)和Nickel Steel(镍钢))，并且在液化石油气运输船中还设置有再液化设备。

以往，这种液化石油气运输船通过使用柴油来驱动引擎，并产生推进力。但是，柴油在船舶推进用引擎中燃烧的过程中，会产生作为有害成分的氮氧化物(NOx)、硫氧化物(SOx)、二氧化碳(CO2)，并且这种有害成分被排出到大气中，因而存在污染环境的问题。

因此，最近，为了与使用柴油的情形相比，能够大幅度降低排气的污染度，不断地进行使用液化石油气来驱动的引擎的开发、以及向引擎供给液化石油气的各种系统的开发。

发明内容

发明要解决的课题

本发明为了解决上述现有技术的问题而提出，本发明的目的在于，提供一种能够利用液化石油气来产生推进力的气体处理系统以及包括气体处理系统的船舶。

解决课题的技术方案

根据本发明一方面的气体处理系统，包括：储存罐，存储有液化气体；推进引擎，将液化石油气作为燃料使用；燃料供给线，向所述推进引擎供给所述储存罐的液化气体；以及燃料回收线，回收从所述推进引擎排出的剩余的液态液化气体，在所述燃料供给线上设置有高压泵和热交换器，所述热交换器设置于所述高压泵的上游并且改变液化气体的温度，所述热交换器使从所述储存罐向所述推进引擎供给的液化气体和在所述燃料回收线上回收到的液化气体进行热交换。

具体而言，所述热交换器可以是具有从所述储存罐向所述推进引擎供给的液化气体的流、在所述燃料回收线上回收的液化气体的流、以及热交换介质的流的三股流结构。

具体而言，所述燃料回收线可以向所述高压泵传输液态液化气体，所述热交换器可以用向所述推进引擎供给的液化气体和热交换介质来冷却所述燃料回收线的液化气体，并使其以液态流入所述高压泵中。

具体而言，在所述燃料回收线上可以设置有对液态液化气体进行减压的减压阀，所述热交换器可以对减压后的液化气体进行冷却，并使其以液态流入所述高压泵中。

具体而言，在所述燃料回收线上可以设置有混合器，所述混合器设置于所述热交换器和所述高压泵之间，所述混合器使经由了所述热交换器的液化气体和从所述储存罐供给的液化气体混合并向所述高压泵传输。

发明效果

根据本发明的气体处理系统以及包括气体处理系统的船舶，摆脱仅用柴油的现有的系统，而能够将液化石油气作为推进燃料使用，从而能够降低环境污染并提高能效。

附图说明

图1是本发明的第1实施例的气体处理系统的概念图。

图2是本发明的第2实施例的气体处理系统的概念图。

图3是本发明的第3实施例的气体处理系统的概念图。

图4是本发明的第4实施例的气体处理系统的概念图。

图5是本发明的第5实施例的气体处理系统的概念图。

图6是本发明的第6实施例的气体处理系统的概念图。

图7是本发明的第7实施例的气体处理系统的概念图。

图8是本发明的第8实施例的气体处理系统的概念图。

图9是本发明的第9实施例的气体处理系统的概念图。

图10是本发明的第10实施例的气体处理系统的概念图。

图11是本发明的第11实施例的气体处理系统的概念图。

图12是应用本发明的第12实施例的气体处理系统的船舶的局部侧视图。

图13是应用本发明的第12实施例的气体处理系统的船舶的局部俯视图。

图14是应用本发明的第13实施例的气体处理系统的船舶的中央剖视图。

图15是应用本发明的第14实施例的气体处理系统的船舶的俯视图。

图16是应用本发明的第15实施例的气体处理系统的船舶的概念图。

图17是应用本发明的第15实施例的气体处理系统的船舶的正剖视图。

具体实施方式

通过与附图相关的以下的详细说明和优选实施例，会更加明确本发明的目的、特定优点以及新特征。需要注意的是，在对本说明书的各个附图的构成要素赋予附图标记的过程中，对于同一构成要素，即便显示在不同的附图上，尽可能使用了相同的附图标记。另外，在说明本发明的过程中，在判断为对于相关的公知技术的具体说明可能使发明的要旨不清楚时，省略了对其的详细说明。

下面，参照附图，对本发明的优选实施例进行详细的说明。作为参考，在本说明书中，液化气体可以是LPG，但是不限于此，可以包括因沸点低于常温而为了存储被强行液化并且具有发热量的所有物质。

另外，在本说明书中，请注意液化气体/蒸发气体是以在罐内部的状态为基准而区分的，并非因名称而必须限定为液态或气态。

本发明包括设置有下面将要说明到的气体处理系统1的船舶100。此时，请注意船舶100是包括气体运输船、运输非气体的货物或人的商船、FSRU(Floating Storage andRegasification Unit，浮式储存及再气化装置)、FPSO(Floating Production Storageand Offloading，浮式液化天然气生产储卸装置)、燃料船(Bunkering vessel)、离岸工厂等的概念，只不过作为示例可以是液化石油气运输船。

在本发明的附图中，PT表示压力传感器，TT表示温度传感器，基于各个传感器的测量值，可以没有限制地以多种方式在以下说明到的构成要素的运行中使用。

图1是本发明的第1实施例的气体处理系统的概念图。

参照图1，本发明的第1实施例的气体处理系统1包括燃料存储部10、燃料供给部20、燃料回收部30、再液化部40。

燃料存储部10存储以重烃为主成分的液化气体。在此，液化气体可以是前述的LPG等，可以是丁烷、丙烷、丙烯、乙烯等，但是不限于此。

在船舶100为气体运输船的情况下，燃料存储部10可以是设置于船舶100的船内的复数个液货罐11，在船舶100为气体运输船之外的船舶类型的情况下，可以是另行设置的罐或容器等。

液货罐11是在大气压条件下以低温液态存储液化气体的罐，为了防止液化气体的气化，可以在壁体附加有多种隔热结构。另外，液货罐11可以是隔膜型罐或独立型罐等，不限定其形态或规格等。

燃料存储部10具有移送泵111，所述移送泵111排出液化气体并向燃料供给部20传输。移送泵111可以设置于液货罐11的内部，并且可以是浸入液化气体中的浸没式(submerged type)。

但是，移送泵111可以仅设置于复数个液货罐11中的一部分。液货罐11基本上以运输货物为目的，并且在每个液货罐11设置有约两个用于卸货(unloading)的液货泵111a(装卸泵、扫舱泵等，未图示)，但至少一个液货罐11除了液货泵111a之外还可以包括移送泵111，以将存储于所述液货罐11内部的液化气体还用作推进引擎E(ME-LGI)或发电引擎(DFDE，未图示)等的燃料。

作为一例，当液货罐11为四个时，可以将存储于靠近容纳有推进引擎E的引擎舱的四号液货罐11的液化气体，用作推进引擎E的燃料，为此，可以仅在四号液货罐11设置有移送泵111。

在燃料存储部10所包括的复数个液货罐11中，可以设置有用于输送气态液化气体的气态主线VM(vapour main)和用于输送液态液化气体的液态主线LM(liquid main)。此时，所述气态主线VM和所述液态主线LM可以设置为将液货罐11中的至少两个彼此连接。

作为参考，主线VM、LM与贯通设置于液货罐11的圆顶部115的线连接，贯通圆顶部115的线可以是排出/回收液化气体或蒸发气体的线。因此，在主线VM、LM中的流动方向不限于图示的情形，可以是从液货罐11内部朝向外部的方向或从液货罐11外部朝向内部的方向。

复数个液货罐11可以分为至少两个组。作为一例，在船内设置有四个液货罐11的情况下，液货罐11分为两个组。

组可以根据主线VM、LM的连接来区分，作为一例，可以区分为第一组和第二组，所述第一组包括通过第一主线VM、LM而彼此连接的至少两个液货罐11a，所述第二组包括通过第二主线VM、LM而彼此连接的至少两个液货罐11b。

将第一组的液货罐11a彼此连接的第一主线VM、LM包括：将复数个液货罐11a之间的气态液化气体整合的第一气态主线VM1；以及将复数个液货罐11a之间的液态液化气体整合的第一液态主线LM1。

当然，第二主线VM、LM也可以与第一主线VM、LM同样地，为了整合属于第二组的液货罐11b的气态液化气体或液态液化气体而包括第二气态主线VM2和第二液态主线LM2。

存储于液货罐11的液化气体，也可能根据组成而不能用于推进引擎E。作为一例，虽然在液化气体为丙烷或丁烷的情况下，可以利用移送泵111并经由燃料供给部20供给到推进引擎E，来获得推进力，但是在液化气体为丙烯的情况下，目前开发的推进引擎E无法消耗或并不理想。

如此前所述，四个液货罐11可以划分为各自两个且彼此不同的组，有时第一组和第二组存储相同种类的液化气体，或者在没有移送泵111的第一组的液货罐11a存储不适合作为推进引擎E的燃料的液化气体，而在包括设置有移送泵111的液货罐11b的第二组的液货罐11b存储适合作为推进引擎E的燃料的液化气体。

但是，如此前所述，仅将四号液货罐11作为燃料专用，此时，当在四号液货罐11所属的组中的主线VM、LM或与燃料供给部20的连接部分发生问题时，会产生无法实现基于液化气体的推进的问题。

即，由于将液货罐11彼此连通的主线VM、LM分为至少两个组，并且用于将液化气体作为燃料使用的液货罐11仅属于其中一个组，因此，存在需要始终确保通过被分配于燃料专用液货罐11的主线VM、LM的流动的负担。

本实施例为了对其进行改善，可以在作为燃料专用的四号液货罐11设置复数个移送泵111，并且使移送泵111分别连接于第一主线VM、LM和第二主线VM、LM。

具体地说，可以使某一个移送泵111与被分配到燃料专用的液货罐11所属的组的主线VM、LM(作为一例，第二液态主线LM2)连接，而使另一个移送泵111与被分配到燃料专用的液货罐11不属于的其他组的主线VM、LM(作为一例，第一液态主线LM1)连接。

因此，在本实施例中，作为燃料专用使用的液货罐11并非仅与被分配到某一个组的主线VM、LM连接，而是与全部的组均连接，由此，能够以一个液货罐11通过复数个组来供给燃料。即，可以设置为，彼此不同的组彼此备份燃料供给的结构。

另外，随着作为燃料专用的液货罐11与被分配到两个以上的组的主线VM、LM连接，货物装载运行方式也可以如下扩展。

[表1]

即，如下表，在本实施例中，具有移送泵111的液货罐11可以属于同一个组，并且能够存储与没有移送泵111的液货罐11不同或相同的液化气体。作为参考，在以下说明中P表示丙烯，B表示丁烷。

[表2]

即，本实施例的燃料存储部10，不仅设置有分为两个组的液货罐11和属于其中一个组的燃料专用液货罐11，而且还具有燃料专用液货罐11还与被分配到其他组的主线VM、LM连接的结构，由此，即便某一个组的液化气体传输发生问题，也能够确保燃料供给不会中断。

燃料供给部20以液态向船舶100的推进引擎E供给燃料存储部10的液化气体，为此，燃料供给部20设置有从主线VM、LM连接到推进引擎E的燃料供给线L20。通常，在LNG的情况下，需要以气态向引擎供给，因此LNG通过加热而气化之后向引擎供给，但是，在本发明中，燃料供给部20以液态向推进引擎E供给LPG等。

此时，推进引擎E可以是MAN公司开发的ME-LGI等LPG引擎，但是不限于此，可以包括能够消耗LPG等的所有的引擎产品。

但是，就燃料供给部20进行加压并向推进引擎E供给的液态液化气体的状态而言，具体地说，可以是临界压力(需要明确的是，以下，临界压力也可以表示在常温(20摄氏度以上)条件下不被气化的压力，而不是液化气体固有的临界压力)以上且临界温度以下的过冷状态。即，在本说明书中，液态的表述可以包括过冷。

燃料供给部20可以对通过设置于液货罐11的移送泵111传输到的液化气体匹配推进引擎E所要求的温度(作为一例，20至50摄氏度)和压力(作为一例，20至60bar)之后向推进引擎E等供给，当然，也可以在推进引擎E的上游将液化气体中的至少一部分分支并向发电引擎、锅炉B等其他需求处供给。

在此情况下，由于发电引擎等要求的液化气体的条件可能会与推进引擎E要求的条件不同，因此，燃料供给部20当然也可以附加有对向发电引擎等分支的液化气体也能够额外调整温度或压力等的单元。

燃料供给部20包括设置在燃料供给线L20上的热交换器22、高压泵21、过滤器23。

热交换器22使液化气体的温度发生变化。热交换器22可以使液化气体的温度上升或下降，因此也可以称作燃油调节器(fuel conditioner)。

作为一例，在本实施例的初始运转时，由于通过后述的燃料回收部30而回收的高温液化气体的流量多，因此热交换器22可以降低液化气体的温度，当变为稳定运转时，热交换器22可以提高液化气体的温度。

另外，热交换器22可以将液化气体的温度调节为液化气体的沸点以下，以防止气态液化气体流入设置于热交换器22的下流的高压泵21。

另外，考虑到通过燃料回收部30返回的液化气体中混入有在推进引擎E中使用过的润滑油，热交换器22可以将液化气体的温度调节为，在流入高压泵21的液化气体中润滑油不会结冰的温度以上。

即，当从燃料存储部10向高压泵21传输的液化气体和从燃料回收部30向高压泵21传输的液化气体混合时，热交换器22将液化气体的温度控制为液化气体的沸点以下且润滑油的结冰点以上。

热交换器22可以利用经由介质供给线L21供给到的多种热交换介质，来实现与液化气体的热交换，作为一例，热交换介质可以是海水、淡水、乙二醇水、排气等，但不限于此。

热交换器22加热的液化气体的温度可以与推进引擎E的要求温度不同，这是因为当通过设置于热交换器22下游的高压泵21来进行加压时，液化气体的温度可能会略有升高。因此，热交换器22可以考虑在高压泵21的加压过程中液化气体的温度上升而控制液化气体的加热或冷却，以使流入推进引擎E的液化气体的温度适当。

在燃料供给线L20中，高压泵21设置于热交换器22的下游，并将温度被热交换器22调节的液化气体，加压为推进引擎E要求的压力。推进引擎E要求的压力可以是20至50bar，但是可以根据推进引擎E的规格而变化。

就高压泵21的类型而言，不进行特别的限定，另外，如图所示，高压泵21可以并联设置复数个以实现彼此备份。

但是，就高压泵21而言，为了在加压过程抑制气蚀(cavitation)的发生，液化气体可以以液态流入。为此，如前述，热交换器22能够控制液化气体的温度。

吸入到高压泵21的液化气体的压力可以与由移送泵111吐出的液化气体的压力对应。另外，也可以与因后述的燃料回收部30的减压阀31而被减压的液化气体的压力对应。

若提高高压泵21的吸入压力(作为一例，作为液化气体的临界压力的约20bar以上)，则高压泵21的负荷减少，而移送泵111的负荷变大。但是，随着在燃料回收部30中基于减压阀31的减压程度减少(沸点较高的状态)，可以防止回收到的液态液化气体被气化。

相反，若降低高压泵21的吸入压力(作为一例，液化气体的临界压力以下约5至10bar)，则高压泵21的负荷变大，而移送泵111的负荷变小。在此情况下，为了匹配于高压泵21的吸入压力会使基于减压阀31的减压程度变大(沸点较低的状态)，并且存在回收到的液态液化气体被气化并流入高压泵21的隐患。

即便如此，本实施例仍然可以降低高压泵21的吸入压力。作为一例，高压泵21的吸入压力(移送泵111的吐出压力)可以是1至10bar。由此，本实施例对于从燃料存储部10到高压泵21前端为止的装置以及线路的构成可以降低运转压力，因此不仅能够减少安装费用，还能够显著降低维护费用。

但是，如此前所述，仍有要流入高压泵21的液化气体的气化问题，本实施例为了消除该问题，可以在燃料回收部30附加冷却器32。对此将在后面进行说明。

过滤器23设置于燃料供给线L20中的高压泵21的下游，并且对在高压泵21加压的液化气体进行过滤23并向推进引擎E传输。过滤器23所过滤23的物质可以是降低推进引擎E的效率的多种异物，对其的种类不作限定。

在燃料供给部20中，可以在过滤器23和推进引擎E之间设置有燃料供给阀(未图示)，此时，需要明确的是，燃料供给阀和后述的燃料回收部30的减压阀31可以构成为一个机构并称作FVT(fuel valve train，燃油阀机构)。

燃料回收部30回收从推进引擎E排出并且混有润滑油的剩余部分的液态液化气体。与以气态接收LNG并消耗的常用引擎(ME-GI、XDF等)不同地，本发明的推进引擎E(ME-LGI等)具有以液态接收LPG等并消耗后排出剩余的液态燃料的结构。

这是因为，与气态的情形不同地，在液态的情况下难以对燃料供给量进行细微的控制，从而随着推进引擎E被提供充分量的液态燃料，会产生剩余的燃料。

但是，从推进引擎E回收到的液化气体不是流入推进引擎E之前的液化气体，而是经由了推进引擎E的内部的液化气体，因而其具有与推进引擎E的要求压力对应的温度/压力的状态(作为一例，45bar左右、50摄氏度以上)，并且在液化气体内部可能混入有推进引擎E中使用的润滑油。

因此，在燃料回收部30所回收的剩余的液化气体中，会混入有润滑油，从而优选燃料回收部30不向液货罐11传输液化气体，以防止货物污染。即，燃料回收部30可以不向液货罐11传输液态液化气体而向高压泵21传输，以使其再次流入推进引擎E中。

燃料回收部30设置有从推进引擎E延伸的燃料回收线L30，并且包括设置于燃料回收线L30的减压阀31、冷却器32。

减压阀31对液态液化气体进行减压。减压阀31可以是焦耳-汤姆逊阀，并且如前述，可以与燃料供给部20的燃料供给阀一起构成燃料供给机构(FVT)。

减压阀31可以对从推进引擎E回收到的高压(约30至50bar左右)的液化气体进行减压，以使其与高压泵21的吸入压力匹配。此时，若减压阀31将液化气体减压为临界压力(作为一例，20bar)以上，则在与从燃料存储部10供给到的液化气体混合之后流入高压泵21的过程中可能不会产生气态液化气体。但是，在此情况下，高压泵21的吸入压力为临界压力以上，因而移送泵111和高压泵21上游的构成均需要配置成匹配于临界压力以上的高价的规格。

但是，在本实施例中，减压阀31可以将临界压力以上的液化气体减压为临界压力以下(作为一例，1至10bar)，并且通过此来降低高压泵21的吸入压力，从而通过将移送泵111的吐出压力与减压阀31的压力下降对应地设定为临界压力以下，能够使移送泵111和高压泵21上游的燃料供给线L20等被设置为匹配于较低的压力的低价的规格。

但是，在此情况下，液化气体的沸点会因压力的下降而下降，然而从推进引擎E回收到的液化气体可能处于在与推进引擎E的要求温度相匹配地被加热后在经由推进引擎E时被追加加热的状态(约60摄氏度左右)，因此液化气体在减压时可能会被气化。

当然，虽然回收到的液化气体的一部分可以在与通过燃料供给部20供给到的液化气体混合时重新被液化，但是，若气态的液化气体流入到高压泵21，则肯定会发生气蚀问题。因此，可以通过在燃料回收线L30中的减压阀31的下游设置冷却器32来防止液化气体的气化。

冷却器32冷却已减压的液化气体，并使其以液态流入到高压泵21中。冷却器32可以使用不受限的多种制冷剂，并且可以将液化气体冷却至减压的液化气体的沸点以下。

由于基于冷却器32的冷却可以考虑与从燃料存储部10向高压泵21传输的液化气体的混合而进行，因此冷却器32也可以进行将液化气体冷却为稍微高于被减压的液化气体的沸点的温度的控制。

被冷却器32冷却的液态(或接近液态的状态)液化气体，通过燃料回收线L30在燃料供给线L20混入高压泵21的上游中，在燃料回收线L30和燃料供给线L20连接的部位可以设置有混合器(未图示)。

如此，本实施例可以通过减压阀31使回收到的液化气体减压到临界压力以下，降低设置于高压泵21上游的构成的规格，由此具有不仅能够降低安装成本，而且还可以降低运行、维护/保养的费用的效果。

另外，燃料回收部30可以设置为使燃料回收线L30具有局部并联结构，并且在并联的燃料回收线L30的一侧设置有捕集罐34(collecting tank)，在捕集罐34连接有通风杆36。

燃料回收线L30可以在减压阀31的下游分支而局部并联后重新合流而连接于燃料供给线L20，捕集罐34配置于减压阀31的下游。

捕集罐34可以存储通过燃料回收部30回收到的液化气体中的一部分，此时，向捕集罐34传输的液化气体，可以全面考虑从燃料存储部10供应的液化气体的流量、推进引擎E的要求流量、回收到的液化气体的状态等而确定。作为一例，当回收到的液化气体的流量多时，至少一部分的液化气体可以临时存储于捕集罐34。

另外，捕集罐34可以为了吹扫(purging)而设置。当吹扫时可以从外部向燃料供给部20等注入吹扫气体，经由到推进引擎E的吹扫气体通过燃料回收线L30回收并向捕集罐34传输。此时，吹扫气体可以利用与捕集罐34连接的通风杆36来向外部排出。

通风杆36通过通风线L32连接到捕集罐34，在如推进引擎E的运转中断等需要排放的非正常运转状况下，可以向外部排放液化气体等。当然，为此，捕集罐34可以在非正常运转状态下接收液化气体并从通风杆36排出。

或者，当然，通风杆36也可以在燃料供给部20等的吹扫时，作为通过向外部排出循环至捕集罐34的吹扫气体来实现吹扫的构成使用。

再液化部40对在燃料存储部10产生的蒸发气体进行液化，并使其返回到燃料存储部10。再液化部40可以包括利用多种制冷剂将蒸发气体冷却到沸点以下的液化器41。

液化器41利用氮气、混合制冷剂(MR：Mixed Refrigerant)等来对蒸发气体进行冷却，进而使其液化。此时，从作为燃料存储部10的液货罐11到液化器41可以连接有再液化线L40，以能够进行循环。

在从液货罐11连接到液化器41的再液化线L40中，可以流动有通过液货罐11的气态主线VM排出的气态蒸发气体，从液化器41连接到液货罐11的再液化线L40中，可以流动有在液化器41冷却并被液化的液态蒸发气体。

但是，为了提高液化效率，也可在液货罐11和液化器41之间的再液化线L40上配置有使蒸发气体的沸点上升的压缩机(未图示)。但是，即便在设置有压缩机124的情况下，也可以在从液化器41和液货罐11之间的再液化线L40省略减压器，这是因为当蒸发气体通过再液化线L40向液货罐11返回的过程中，流入到体积大的空间的液货罐11而会自然地形成减压。

从液化器41连接到液货罐11的再液化线L40，可以通过设置于液货罐11的液态主线LM向液货罐11内部传输液态蒸发气体，液态蒸发气体可以被传输到下侧以便在液货罐11内注入到液化气体中，或者可以从上侧喷射以使其喷洒到在液货罐11中产生的蒸发气体之上而能够减少蒸发气体的排出量。当然，液态蒸发气体返回到液货罐11内的方式不限于此。

如上所述，在本实施例中，燃料供给部20以液态向推进引擎E供给存储于燃料存储部10的液化气体，并且当从推进引擎E回收液态液化气体时，将液化气体减压为临界压力以下，由此不仅能够通过降低高压泵21的上游部分的规格，来大幅度地降低费用，而且还能够通过防止液化气体以气态流入到高压泵21中，来进行稳定的运转。

图2是本发明的第2实施例的气体处理系统的概念图。

以下，以本实施例与前述实施例的不同点为主进行说明，省略说明的部分引用前面的内容。这在后述的第三实施例等的内容中也同样地适用。

参照图2，在本发明的第2实施例的气体处理系统1中，燃料回收部30可以设置有气液分离部35。

气液分离部35可以在燃料回收线L30中设置于减压阀31的下游，并通过对减压的液化气体进行气液分离，仅使液态流入到高压泵21中。为此，气液分离部35可以设置为，使回收液化气体的燃料回收线L30中的一部分呈局部扩管的形态，或者利用密度差来分离气体和液体的容器形态等。

如前述，若燃料回收部30的减压阀31将液化气体减压为临界压力以下，则液化气体成为能够随着温度而被气化的状态。但是，由于经由推进引擎E回收到的液化气体的温度高，因此即便在减压时温度有所下降，仍然存在液化气体被气化的隐患，从而液化气体流入的高压泵21中的气蚀会成为问题。

当然，为了解决该问题，可以在减压阀31的下游追加设置冷却液化气体的冷却器32，但是，在本实施例中，为了更稳定的运转，可以使用气液分离部35来替代冷却器32或者与冷却器32一起使用。在具备冷却器32和气液分离器两者的情况下，冷却器32可以对减压的液化气体进行冷却并向气液分离部35传输。

气液分离部35可以分离回收到的液化气体中包含的氮气成分。氮气成分作为沸点远低于液化气体的物质而容易被气化，因此气液分离部35可以分离出氮气等并向外部排出。此时，外部可以是氮气需求处或大气中。

若气体累积于气液分离部35内，则气液分离部35内的压力会上升。在此情况下，随着液化气体的沸点上升，气体能够在液体内自然地冷凝，因此气液分离部35能够有效地防止气体流入高压泵21中。

但是，在氮气成分的情况下，即便气液分离部35的内压上升，也不会因气液分离部35内的液体而冷凝，因此，如前述，氮气成分可以通过气液分离部35的上侧向外部排出。氮气成分的排出，可以通过根据气液分离部35的内压、存储等级等调节阀的开度，来进行控制。

如上所述，本实施例，通过在燃料回收线L30上配置有以膨胀管形态等设置的气液分离部35，仅使液体返回到高压泵21，由此可以抑制高压泵21的气蚀现象。当然，在减压阀31将液化气体减压为临界压力以上的情况下，也可以为了分离氮气成分而使用气液分离部35。

作为参考，就减压阀31对液化气体进行减压的程度而言，在整个本发明中可以减压到临界压力以上或低于临界压力，但是，在减压到低于临界压力的情况下，可以使用用于防止气化的各种手段。

图3是本发明的第3实施例的气体处理系统的概念图。

参照图3，在本发明的第三实施例的气体处理系统1中，燃料供给部20的热交换器22可以与前述实施例不同。

热交换器22在改变从燃料存储部10向推进引擎E供给的液化气体的温度这一点上与前述实施例相同。但是，本实施例的热交换器22可以将通过燃料回收部30回收到的液化气体用于热交换。

即，热交换器22可以使从燃料存储部10向推进引擎E供给的液化气体和由燃料回收部30回收到的液化气体进行热交换。在此情况下，热交换器22将燃料回收部30的液化气体冷却为向推进引擎E供给的液化气体，并使其以液态流入高压泵21中。

在本发明中，重要的是，当通过燃料回收部30回收的液化气体流入高压泵21时防止产生气体，在前述实施例中可以使用冷却器32、气液分离部35等，而本实施例可以(追加)使用热交换器22。

因此，热交换器22对被燃料回收部30的减压阀31减压的液化气体进行冷却，并使其以液态流入高压泵21中，由此能够防止高压泵21中产生气蚀现象。

另外，热交换器22在使回收到的液化气体和从燃料存储部10传输到的液化气体进行热交换的基础上，还可以使用热交换介质。在此情况下，热交换器22可以是至少具有三股流的结构，即从燃料存储部10向推进引擎E供给的液化气体的流(与燃料供给线L20连接)、由燃料回收部30回收的液化气体的流(与燃料回收线L30连接)以及热交换介质的流。

此时，热交换器22可以设置为销-管类型或PCHE类型等，优选设置为PCHE类型，以增大空间使用率。这在本说明书中实现热交换的所有构成中均适用。

以燃料回收线L30为基准，在热交换器22的下游可以设置有混合器33。混合器33以燃料供给线L20为基准设置于热交换器22和高压泵21之间，并混合经由热交换器22的液化气体和从燃料存储部10供给到的液化气体，向高压泵21传输。

在仅使用混合器33的情况下，从推进引擎E回收到的高温的液化气体与从燃料存储部10传输到的低温的液化气体可以直接相见而冷却，但是，在此情况下，会存在急剧的冷却导致回收到的液化气体中包含的润滑油结冰的隐患。

因此，本实施例阶段性地降低温度以使回收到的液化气体在被低温液化气体冷却之后与低温液化气体混合，由此能够防止润滑油因急剧的冷却而结冰。

如上所述，在本实施例中，使从推进引擎E回收到的液化气体通过与从燃料存储部10传输到的液化气体进行热交换以及混合而被冷却，由此使从推进引擎E回收之后再次流入高压泵21的液化气体形成为液态，从而能够保护高压泵21。

图4是本发明的第4实施例的气体处理系统的概念图。

参照图4，在本发明的第4实施例的气体处理系统1中，燃料供给部20的热交换器22与前述的第三实施例不同地配置。

在前述实施例的情况下，在高压泵21的上游进行液化气体的温度控制，而在本实施例的情况下，可以与在以往广为人知的LNG燃料供给系统相似地，在高压泵21的下游进行液化气体的温度控制。

本实施例的热交换器22可以与第三实施例相反地，设置于燃料供给线L20中的高压泵21的下游。在此情况下，热交换器22可以使在高压泵21加压的高压液化气体和在燃料回收部30回收到的液化气体进行热交换。

具体地说，热交换器22用燃料回收部30的液化气体对通过高压泵21而被加压到临界压力以上的高压液化气体进行加热。因此，本实施例与前述实施例相似地，可以减少加热向推进引擎E供给的液化气体所需的负荷。

另外，当然，热交换器22可以与前述实施例相似地设置为具有三股流以上的结构，即从燃料存储部10向推进引擎E供给的液化气体的流、在燃料回收部30回收到的液化气体的流以及热交换介质的流。

本实施例的热交换器22，由于用被高压泵21加压的高压液化气体来冷却从推进引擎E回收并被减压阀31减压的液化气体，因此冷却程度可以低于前述实施例，从而能够充分地抑制润滑油的结冰。

此时，从推进引擎E回收并且在热交换器22冷却的液化气体，可以通过设置于燃料回收线L30中的高压泵21上游的混合器33，来与从燃料存储部10传输的液化气体混合，并在混合时可以成为流入高压泵21没有问题的状态(液态)。

即，混合器33可以设置于高压泵21的上游，并混合经由热交换器22的液化气体和从燃料存储部10供给到的液化气体，之后以(大部分)液态向高压泵21传输。

如上所述，本实施例为了防止回收到的润滑油的结冰，可以利用高压泵21下游的液化气体来冷却回收到的液化气体，另外，可以抑制在流入高压泵21的液化气体中产生蒸汽(vapor)。

图5是本发明的第5实施例的气体处理系统的概念图。

参照图5，在本发明的第5实施例的气体处理系统1中，设置于燃料回收部30的捕集罐34的配置可以与前述的实施例不同。

捕集罐34接收回收到的液化气体并临时存储。捕集罐34设置于燃料回收线L30，在前述实施例的情况下，燃料回收线L30中设置有捕集罐34的部分设置为至少局部并联，而在本实施例的情况下，可以在燃料回收线L30和燃料供给线L20连接的部位设置有捕集罐34。

即，捕集罐34可以设置于燃料回收线L30和燃料供给线L20的合流部位，并实现混合器33的功能。另外，捕集罐34以燃料供给线L20为基准设置于高压泵21的上游，在流入捕集罐34的液化气体中仅液态能够传输给高压泵21。即，捕集罐34也可以实现气液分离部35的功能。

另外，捕集罐34可以设置有对存储于内部的液化气体进行加热的加热器341。即，捕集罐34可以设置为除了具有前述的混合器33或气液分离部35的功能之外，还实现热交换器22的功能。

此时，加热器341可以是在捕集罐34内部以线圈形态设置的罐内加热器(in-tankheater)，可以利用电或通过额外的介质供给线L31流入的热交换介质。

因此，捕集罐34可以对临时存储的液化气体进行加热并向高压泵21传输。但是，如反复地提及到的，若气态流入到高压泵21时气蚀会成为问题，从而捕集罐34所加热的液化气体的温度可以是沸点以下的温度。

在此情况下，燃料供给部20还可以包括热交换器22，所述热交换器22设置于高压泵21的下游并且改变液化气体的温度，热交换器22可以使用热交换介质，或者使用在燃料回收部30回收到的液化气体。在使用后者的情况下，热交换器22可以设置为具有使从燃料存储部10向推进引擎E供给的液化气体和在燃料回收部30回收到的液化气体进行热交换的至少两股流以上的结构。

在上述情况下，向高压泵21传输的液化气体的压力可以是临界压力以下，但减压阀31可以将液化气体减压为临界压力以下，且在高压泵21上游的流动压力可以是临界压力以下，因此可以降低高压泵21上游的构成的规格。此时，通过捕集罐34来防止气体流入高压泵21。

或者，从捕集罐34向高压泵21传输的液化气体的压力可以是在常温条件下不会被气化的临界压力以上。在此情况下，由于在高压泵21上游的流动压力为临界压力以上，因此虽然会提高高压泵21上游的构成的规格，但另一方面可以省略如冷却器32等构成。

捕集罐34可以通过通风线L32连接到通风杆36。通风杆36将回收到捕集罐34的液化气体中的至少一部分排放到外部，此时，排放可以在系统处于非正常状态时或者在吹扫时等进行。

通风线L32可以从捕集罐34连接到通风杆36，通风线L32可以将在燃料供给部20等的吹扫之后回收到捕集罐34的吹扫气体传输给通风杆36。即，当吹扫时，吹扫气体可以经由燃料供给部20和推进引擎E并沿着燃料回收线L30被收集到捕集罐34，之后沿着通风线L32传输到通风杆36并被处理。

如上所述，在本实施例中，将高压泵21上游的液化气体温度调节构成、以及用于混合回收到的液化气体和从燃料存储部10供给到的液化气体的构成等，构成为一个捕集罐34，由此能够简化系统，并且大幅度减少安装/维护/保养等的费用。

图6是本发明的第6实施例的气体处理系统的概念图。

参照图6，在本发明的第6实施例的气体处理系统1中，在燃料供给部20的燃料供给线L20上依次设置有热交换器22、高压泵21、加热器24。以下，对比图3所示的第三实施例，对本实施例进行说明。

与第三实施例相比，在本实施例中，燃料供给部20可以在高压泵21下游追加设置有加热器24。即，燃料供给部20可以包括高压泵21、设置于高压泵21上游并改变液化气体的温度的热交换器22以及设置于高压泵21的下游的加热器24。

此时，热交换器22是对被燃料回收部30的减压阀31减压的液化气体进行冷却，并使其以液态流入到高压泵21的构成，可以使从燃料存储部10向推进引擎E供给的液化气体和在燃料回收部30回收到的液化气体进行热交换。

具体地说，热交换器22可以设置为具有从燃料存储部10向推进引擎E供给的液化气体的流、和在燃料回收部30回收的液化气体的流的至少两股流以上的结构。

加热器24在高压泵21下游对液化气体进行加热，并使其与推进引擎E的要求温度匹配地发生变化。即，在本实施例中，在高压泵21上游进行液化气体的温度控制，而且在高压泵21下游也能进行液化气体的温度控制，但根据推进引擎E的要求温度的液化气体温度控制可以主要在高压泵21下游的加热器24中进行。

由燃料回收部30回收到的液化气体传输到热交换器22并在热交换器22被冷却，之后通过设置于燃料供给线L20上的热交换器22和高压泵21之间的混合器33，可以混合到从燃料存储部10供给到的液化气体中。

另外，燃料回收部30除了设置有通过减压阀31并经由热交换器22连接到混合器33的燃料回收线L30之外，还可以追加设置有旁通线L34。旁通线L34使回收到的液化气体绕过热交换器22并传输到向推进引擎E供给的液化气体中。

旁通线L34可以与混合器33和高压泵21之间的燃料供给线L20连接，或者也可以与混合器33直接连接。在旁通线L34可以设置有旁通阀(未图示附图标记)，由此可以根据推进引擎E的运转状态而控制旁通。

具体地说，在推进引擎E正常运转时，燃料回收部30可以沿着燃料回收线L30将液化气体传输给热交换器22，在推进引擎E的初始运转时，燃料回收部30可以沿着旁通线L34绕过热交换器22将液化气体传输到高压泵21。

这是因为，在初始运转(start-up)时，与正常运转时的液化气体相比，通过燃料回收部30回收到的液化气体在流量、温度等方面存在差异(作为一例，流量大或温度高)，从而即便不经由热交换器22，也可能不会有润滑油结冰的隐患。

因此，在本实施例中，考虑到推进引擎E的运转状态，使回收到的液化气体与从燃料存储部10供给到的液化气体进行热交换或避开热交换，由此能够有效地进行液化气体的温度控制。

如上所述，本实施例在燃料回收线L30设置旁通线L34，考虑到在初始运转时从推进引擎E排出的液化气体的状态，使回收到的液化气体绕过热交换器22并再次流入到推进引擎E，由此能够大幅度改善运行效率。

图7是本发明的第7实施例的气体处理系统的概念图。

参照图7，本发明的第7实施例的气体处理系统1与前述第6实施例相似地，在高压泵21的上游和下游均可以使液化气体的温度发生变化。但是，在前述实施例的情况下，在高压泵21的上游或下游中的至少一侧利用了液化气体之间的热交换，而本实施例可以在高压泵21的上游和下游均使用基于热交换介质的热交换。

具体地说，燃料供给部20包括高压泵21、设置于高压泵21的上游并使液化气体的温度发生变化的热交换器22以及设置于高压泵21的下游的加热器24。

在此情况下，燃料回收部30的减压阀31可以将回收到的液化气体减压为临界压力以下并向高压泵21传输。但是，为了抑制气态流入到高压泵21中，在减压阀31的下游可以设置有冷却器32，所述冷却器32对减压的液化气体进行冷却，以使其以液态流入高压泵21中。

如上所述，若基于减压阀31的减压达到液化气体的临界压力以下(作为一例，6至10bar)，则燃料存储部10的移送泵111等可以以临界压力以下(作为一例，6至10bar)将液化气体传输给燃料供给部20的高压泵21。

因此，本实施例可以将在移送泵111或主线VM、LM等中的流动压力设定为临界压力以下，因此本实施例可以通过降低相关构成的设计压力(design pressure)来大幅度减少费用。

但是，为了防止气体流入高压泵21中，热交换器22在利用热交换介质来对液化气体进行加热时，可以将液化气体的温度控制为从燃料存储部10传输到的液化气体的压力下的沸点以下。

另外，考虑到回收到的液化气体中混入有润滑油，热交换器22可以将液化气体的温度控制为，与燃料回收部30的液化气体混合的润滑油的结冰点(约-18摄氏度)以上的温度。即，热交换器22将液化气体的温度控制为在沸点和润滑油的结冰点之间的温度。

但是，从燃料存储部10向高压泵21供给的液化气体，在与回收到的液化气体混合时，温度会上升，因此热交换器22可以根据通过燃料回收部30而向高压泵21传输的液化气体的温度，来控制从燃料存储部10传输到的液化气体的温度，由此能够使流入高压泵21的液化气体的温度成为沸点以下。即，从燃料存储部10传输的液化气体可以在热交换器22中被加热至比沸点低足够的温度间隔(考虑因回收到的液化气体的混合而引起的加热量)的温度。

设置于高压泵21下游的加热器24，可以利用热交换介质将液化气体加热为推进引擎E的要求温度。此时，加热器24设置为利用蒸汽直接对液化气体进行加热的结构。

即，在本实施例中，设置于燃料供给线L20的液化气体的温度调节构成，可以直接使用蒸汽来替代乙二醇水等热交换介质，由此，能够在整个燃料供给部20中，将用于循环供给乙二醇水的循环的流量减少至约60％为止，并且可以减少所有相关构成。

如上所述，本实施例，通过在高压泵21的上游和下游均调节液化气体的温度并降低回收到的液化气体的压力，来降低移送泵111等的规格，由此能够减少费用，并且加热器24采用蒸汽直接加热方式，由此能够将乙二醇水的供给结构紧凑化。

图8是本发明的第8实施例的气体处理系统的概念图。

参照图8，与前述实施例相比，在本发明的第8实施例的气体处理系统1中，燃料存储部10还可以包括燃料罐12，并且可以追加/变更与其相关的构成。

燃料存储部10包括：将液化气体作为货物存储的复数个液货罐11；将液化气体作为向推进引擎E供给的燃料存储的燃料罐12。此时，存储于液货罐11的液化气体不会直接向燃料供给部20传输，而可以先传输到燃料罐12并通过燃料罐12向推进引擎E供给。

在此情况下，可以设置有从液货罐11到燃料罐12的液化气体补充线L12，而在液化气体补充线L12可以设置有泵(未图示附图标记)，由此能够从液货罐11向燃料罐12传输液化气体。当然，由于可以通过设置于液货罐11内并用于卸载(unloading)液化气体的液货泵111a向燃料罐12传输液化气体，因此液化气体补充线L12可以没有额外的泵。

如前述，液货罐11可以划分为复数个组，在至少两个组的液货罐11中的一部分组的液货罐11，可以装载不适合作为推进引擎E的燃料的液化气体(丙烯等)。

因此，燃料罐12可以从液货罐11中装载有适合作为推进引擎E的燃料的液化气体(丙烷、丁烷等)的液货罐11接收液化气体，并向燃料供给部20传输。

与以大气压将液化气体大量存储的独立型(SPB类型、MOSS类型)或隔膜型的液货罐11不同地，燃料罐12可以是以高压存储液化气体的独立型(Type C，压力容器类型)。此时，燃料罐12的存储压力可以是液化气体的临界压力以下的5bar左右，为了防止液化气体的气化，在壁体的内部或外部中的至少一侧可以设置有隔热结构。

燃料罐12可以搭载在船舶100的上甲板101上，并且设置为通过鞍形支架(saddle)而被支撑于上甲板101。燃料罐12可以在上甲板101上设置于不与用于装载/卸载液货罐11的液化气体的构成(主线VM、LM，歧管等)发生干扰，并且在船舶100航海时不遮挡视野(visibility)的位置。作为一例，燃料罐12可以设置于在上甲板101上的船首的左舷或右舷侧。

作为独立型压力容器的燃料罐12可以将液化气体存储为小于临界压力，在此情况下，存储于燃料罐12的液化气体可以通过设置于燃料罐12内的移送泵121来向燃料供给部20传输。燃料罐12的移送泵121可以是与在前述实施例中说明到的液货罐11的移送泵111相同或相似的构成。

但是，与液货罐11不同地，在燃料罐12的情况下，由于液化气体的存储量少，因此为了匹配于推进引擎E要求的流量，需要确保燃料罐12中的液化气体的存储量充分。为此，可以根据燃料罐12的级别，控制通过液化气体补充线L12从液货罐11向燃料罐12的液化气体的装载。

另外，若燃料罐12中的内压低，则燃料罐12内移送泵121的抽吸负荷可能会增大。作为一例，在外部空气为低温(约-20摄氏度)的冬天状态时，存储于燃料罐12的液化气体内压可能会变低。

因此，本实施例为了顺畅地从燃料罐12向燃料供给部20排出液化气体，可以在燃料罐12中设置内压上升部122。此时，内压上升部122可以是接收存储于燃料罐12内的液化气体并加热，之后重新向燃料罐12内部注入的PBU(Pressure Build-up Unit，增压单元)。

即，燃料罐12可以使用对所存储的液化气体进行加热的内压上升部122，来确保燃料供给部20的高压泵21吸入流量。此时，内压上升部122可以根据燃料罐12的外部空气温度、燃料罐12的液化气体存储量、以及/或者燃料罐12的内压等而运转。

由于燃料供给部20和燃料回收部30与前述的实施例相同/相似，因此省略详细的说明。但是，本实施例的再液化部40可以设置为，使液货罐11和燃料罐12的蒸发气体均再液化。

但是，在液货罐11可以装载有不适合作为推进引擎E的燃料的丙烯等，对于丙烯也需要再液化。但是，若液货罐11和燃料罐12共享再液化部40的液化器41，则液货罐11的丙烯被再液化之后，会残留于再液化部40，之后被回收到燃料罐12，因此存在使燃料罐12内的液化气体的品质发生变化的问题。

因此，在本实施例中，再液化部40的液化器41能够将液货罐11的蒸发气体和燃料罐12的蒸发气体均液化并使其返回，而且考虑到不适合作为燃料的液化气体装载于液货罐11中的情形，能够使燃料罐12的蒸发气体从液化器41在预设范围内合流到从液货罐11流入液化器41的流中。

以及/或者，在液化器41液化的燃料罐12的蒸发气体，可以在预设范围内从由液化器41向液货罐11传输的流中分支而向燃料罐12传输。

此时，预设范围可以是以液化器41为基准从液货罐11的流或朝向液货罐11的流的10％以内的位置。

具体地说，再液化部40可以设置有使从液货罐11排出的蒸发气体经由液化器41向液货罐11返回的再液化线L40，并且可以包括燃料再液化线L41，所述燃料再液化线L41将从燃料罐12排出的蒸发气体传输给液化器41上游的再液化线L40，并且从液化器41下游的再液化线L40分支而连接到燃料罐12，燃料再液化线L41与再液化线L40合流的部位可以是在液货罐11和液化器41之间靠近液化器41侧的位置(以10％以内接近液化器41的位置)，燃料再液化线L41从再液化线L40分支的部位也可以是在液化器41和液货罐11之间靠近液化器41侧的位置(从液化器41的10％范围内)。

因此，在本实施例中，不仅使液货罐11和燃料罐12的蒸发气体共享液化器41，而且在燃料罐12的蒸发气体再液化时，防止不适合作为推进引擎E的燃料的液货罐11的蒸发气体流入燃料罐12，由此能够确保推进引擎E的运转效率。

作为参考，沿着燃料再液化线L41流动的燃料罐12的蒸发气体也能流入液化器41中，但是一部分可以向锅炉B分支并帮助锅炉B产生蒸汽。

另外，使燃料罐12的蒸发气体独立于从液货罐11向液化器41流入的流而流入液化器41中，或者独立于从液化器41向液货罐11传输的流而从液化器41排出，由此能够防止组成彼此不同的液化气体混合。即，液货罐11的蒸发气体再液化和燃料罐12的蒸发气体再液化可以在彼此不同的时刻(异时)处理。

如上所述，在本实施例中，通过设置燃料罐12使液化气体从燃料罐12传输到推进引擎E，由此不仅使燃料罐12的液化气体排出顺畅，而且当使燃料罐12的蒸发气体再液化后返回时，能够防止燃料品质被污染。

图9是本发明的第9实施例的气体处理系统的概念图。

参照图9，本发明的第9实施例的气体处理系统1，可以设置有至少两个燃料罐12，下面进行详细的说明。

燃料罐12可以具有：高压燃料罐12a，其为独立型压力容器，并且将液化气体存储为临界压力以上；以及低压燃料罐12b，其为独立型压力容器，将液化气体存储为低于临界压力。

此时，高压燃料罐12a通过以约18bar以上的压力存储液化气体，来防止在本系统的运行过程中，在适用于高压燃料罐12a的温度带域形成液化气体的气化。因此，高压燃料罐12a中(几乎)不产生蒸发气体，高压燃料罐12a可以称作全压式(fully-pressurizedtype)。

另一方面，低压燃料罐12b将液化气体存储为约5bar左右的压力。在此情况下，低压燃料罐12b可以根据外部空气温度等的状态条件，而在内部产生蒸发气体，可以称作半压式(semi-pressurized type)。

为了如上所述的构成，高压燃料罐12a设置为相比于低压燃料罐12b耐更高的压力的规格。为此，设置于高压燃料罐12a壁体的隔热结构的厚度可以大于设置于低压燃料罐12b壁体的隔热结构。

另外，高压燃料罐12a为了以18bar以上的压力储存液化气体，并且将其配置于船舶100的上甲板101上的空的空间，可以设计为预设大小以下的尺寸。即，高压燃料罐12a可以设置为不能覆盖作为在设计船舶100时通常考虑的航程(voyage range)的10000NM的容量(作为一例，1300m³)。

尤其，在还考虑到高压燃料罐12a因存储压力变高而设定为低于液货罐11的98％填充限制(filling limit)的填充限制(filling limit)(作为一例，80％左右)的这一点时，为了存储用于船舶100航运的液化气体，低压燃料罐12b可以设置为具有大于高压燃料罐12a的容积。

即，由于仅用高压燃料罐12a无法应对船舶100的航运，因此低压燃料罐12b可以设置为能够覆盖10000NM的容积(作为一例，2350m³左右)。另外，由于低压燃料罐12b的存储压力低于高压燃料罐12a的存储压力，因此能够进一步确保填充限制(filling limit)。

如此前所述，高压燃料罐12a将液化气体存储为临界压力以上，由此能够在常温条件下抑制蒸发气体的产生，而另一方面，低压燃料罐12b将液化气体存储为低于临界压力，因此会因外部热渗透而产生蒸发气体，因此本实施例的再液化部40设置为使液货罐11的蒸发气体和低压燃料罐12b的蒸发气体再液化，并且可以不与高压燃料罐12a连接。

如上所述，在本实施例中，将燃料罐12分为高压燃料罐12a和低压燃料罐12b，并且用高压燃料罐12a以不会被气化的压力来存储液化气体，用低压燃料罐12b以规定压力以上来存储液化气体，由此可以使用在高压燃料罐12a或低压燃料罐12b的移送泵121来供给燃料。

此时，通过移送泵121向高压泵21传输的液化气体的压力变为高压燃料罐12a的存储压力以上，因此与此关联地，通过燃料回收部30而回收至高压泵21的液化气体的压力也可能是临界压力以上。因此，通过燃料回收部30来减压以及回收的液化气体不会被气化，从而可以省略冷却器32等构成。

另外，本实施例设置有以彼此不同的压力存储液化气体的两个燃料罐12，由此燃料罐12可以彼此备份，另外，燃料罐12(尤其，高压燃料罐12a)可以在液货罐11的维护/保养时，作为存储液化气体的容器使用。对此，将在后面的其他实施例中进行详细的说明。

图10是本发明的第10实施例的气体处理系统的概念图。

参照图10，在本发明的第10实施例的气体处理系统1中，不仅设置有高压燃料罐12a和低压燃料罐12b，而且燃料存储部10还可以设置有将低压燃料罐12b和高压燃料罐12a直接彼此连接的燃料传输部123。

燃料传输部123通过从低压燃料罐12b连接到高压燃料罐12a的液化气体传输线L13传输液化气体。如前述，高压燃料罐12a通过将液化气体存储为临界压力以上从而在常温条件下抑制蒸发气体的产生，因此，再液化部40设置为使液货罐11的蒸发气体和低压燃料罐12b的蒸发气体再液化。

但是，在航运中的情况下，在低压燃料罐12b产生的蒸发气体被液化并返回到液化器41即可，但是在碇泊中的情况下，通常不会产生用于运转再液化部40的电力(仅产生用于船舶100内的酒店负荷的最小电力或从陆地接收最小电力)，因此需要应对在液货罐11或低压燃料罐12b中产生蒸发气体的情况。

因此，在本实施例中，通过设置燃料传输部123，而在船舶100为了装载或卸载液货罐11而碇泊时，向高压燃料罐12a传输低压燃料罐12b的液化气体，使高压燃料罐12a保管液化气体(或者，在推进引擎E设置有轴带发电机并且可以拆卸为螺旋桨和离合器的情形，或在推进引擎E为电推进方式的情况下，也能够向推进引擎E供给)，由此在碇泊期间可以省略或减少再液化部40的运转。

即，燃料传输部123将高压燃料罐12a的液化气体提供给低压燃料罐12b，则高压燃料罐12a会在不产生气化的情况下存储液化气体，因此可以省略高压燃料罐12a中对蒸发气体的处理。

另外，在装载前残留于液货罐11的液化气体(heel)的情况下，通过液化气体补充线L12向高压燃料罐12a传输，由此在碇泊中使液货罐11和低压燃料罐12b均不会产生蒸发气体，能够省略或减少再液化部40的运转。

进一步，在本实施例中，当改变存储于液货罐11中的液化气体的组成时，可以使用燃料传输部123。作为一例，在液货罐11和低压燃料罐12b存储有称作A的液化气体，当想要将液货罐11的货物从A变更到B时，燃料传输部123将低压燃料罐12b的A传输给高压燃料罐12a，另外，残留于液货罐11的A也可以被收集到高压燃料罐12a。

在此情况下，由于低压燃料罐12b因燃料传输部123而成为空的状态，因此，当之后装载B时，可以向液货罐11和低压燃料罐12b均装载B。当然，在此，A、B可以是适合用于推进引擎E的燃料。

因此，本实施例在碇泊码头等的状态下(改变液化气体货物种类)装载的过程中，通过使用高压燃料罐12a来省略或最小化蒸发气体处理，从而能够显著减少航运费用。

图10是本发明的第10实施例的气体处理系统的概念图。

参照图10，在本发明的第10实施例的气体处理系统1中，第9实施例中的燃料传输部123传输蒸发气体来代替液化气体(或者与液化气体一起)。

本实施例的燃料传输部123可以从低压燃料罐12b向高压燃料罐12a传输蒸发气体。此时，考虑到低压燃料罐12b和高压燃料罐12a之间存在内压差，燃料传输部123可以用压缩机124将在低压燃料罐12b产生的蒸发气体压缩为与高压燃料罐12a的内压对应，并传输给高压燃料罐12a。

即，燃料传输部123的压缩机124可以将蒸发气体压缩相当于低压燃料罐12b和高压燃料罐12a之间的内压差，并且将低压燃料罐12b的蒸发气体压缩为临界压力以上，并传输给高压燃料罐12a，而高压燃料罐12a可以将通过燃料传输部123传输到的蒸发气体保管或向推进引擎E供给。

如上所述，在低压燃料罐12b的蒸发气体传输到高压燃料罐12a的情况下，可以省略或最小化将低压燃料罐12b的蒸发气体再液化并返回的需要。因此，再液化部40可以省略对于燃料罐12的再液化部40的运转。

即，在本实施例中，设置有将低压燃料罐12b的蒸发气体传输到高压燃料罐12a的燃料传输部123，由此使再液化部40设置为仅能够液化处理液货罐11的蒸发气体而不是燃料罐12的蒸发气体的规格，从而可以紧凑化再液化部40的大小并且能够减少液化时所需的制冷剂处理费用等。

图11是本发明的第11实施例的气体处理系统的概念图。

参照图11，在本发明的第11实施例的气体处理系统1中，燃料回收部30回收液化气体并向高压泵21传输，但是由燃料回收部30回收到的液化气体可以回收到燃料存储部10的燃料罐12中，而不是燃料供给部20。

即，燃料存储部10的燃料罐12(作为一例，高压燃料罐12a)与燃料回收线L30直接连接，所回收的液化气体可以通过燃料回收线L30而被注入到内部。此时，燃料回收线L30可以在燃料罐12内以喷雾方式向上部喷洒液化气体，但是注入方式不限于此。

燃料回收部30通过减压阀31对从推进引擎E排出的高压/高温的液化气体进行减压之后回收到燃料罐12，并可以通过向高压燃料罐12a传输回收到的高温的液化气体来使高压燃料罐12a的内压和温度上升。即，可以使用回收到的液化气体来实现在前述图8中说明到的内压上升部122的功能。

因此，在本实施例中，在推进引擎E所要求的液化气体的量为，作为一例，每小时3至4m³的情况下，通过将返回的高温液化气体喷射于高压燃料罐12a内来增加从燃料存储部10向推进引擎E传输的液化气体的排出量，从而能够确保推进引擎E的稳定的运转。

通过燃料回收部30来回收液化气体的高压燃料罐12a，为了在非正常动作时进行液化气体的排放和吹扫气体的排出，可以与通风杆36连接。即，通风线L32从高压燃料罐12a连接到通风杆36，由此高压燃料罐12a的液化气体或通过燃料回收线L30回收到的吹扫气体可以沿着通风线L32传输到通风杆36并向外部排出。

但是，在吹扫气体的情况下，由于在吹扫过程中可能会混入残留在燃料供给部20等的爆炸性物质，因此通过通风杆36直接排出可能会引起环境污染。

因此，本实施例可以使从高压燃料罐12a通过通风线L32排出的吹扫气体向低压燃料罐12b传输，而不向通风杆36传输。为此，在通风线L32可以分支有连接到低压燃料罐12b的吹扫气体回收线L33。

因此，在燃料供给部20的吹扫之后通过燃料回收部30回收到的吹扫气体，可以在沿着燃料回收线L30流入到高压燃料罐12a之后，在沿着通风线L32流出的途中通过吹扫气体回收线被存储于低压燃料罐12b中。

此时，通过吹扫气体回收线L33回收的吹扫气体可以具有低压燃料罐12b的内压以上的压力。因此，在吹扫气体流入时，低压燃料罐12b的压力会上升。

在此情况下，在本实施例中，低压燃料罐12b可以在没有移送泵121的情况下，通过内压来向燃料供给部20传输液化气体。即，由于低压燃料罐12b的内压因吹扫气体的流入而上升，因此可以省略移送泵121或减少移送泵121的负荷。

因此，根据特定码头条件而推进引擎E跳闸(Trip)的停止等非正常状况下，本实施例不向外部空气排放吹扫气体，而是回收或收集到可调节内压(使用再液化部40)的低压燃料罐12b，来控制向外部气体排出吹扫气体，从而能够获得提高安全性并防止大气污染的效果。

尤其，由于低压燃料罐12b可以通过蒸发气体的液化返回等来调节内压，因此可以通过高压的吹扫气体使低压燃料罐12b的内压上升，来保持低压燃料罐12b的内压，从而能够减少从低压燃料罐12b的液化气体排出负荷。

当然，如上所述，虽然吹扫气体能够传输到低压燃料罐12b，但是除了吹扫气体之外，回收到的液化气体也可以与吹扫气体的流动同样地，经由高压燃料罐12a传输到低压燃料罐12b来使低压燃料罐12b的内压上升。

作为一例，高压燃料罐12a将液化气体存储为在常温条件下不会被气化的压力，但是随着常温以上的液化气体通过燃料回收部30流入到高压燃料罐12a，而在高压燃料罐12a可以产生蒸发气体并通过通风线L32和吹扫气体回收线L33向低压燃料罐12b传输。

当然，与前述的其它实施例同样地，由于本实施例的高压燃料罐12a也将液化气体存储为临界压力以上，从而抑制在常温条件下产生蒸发气体，并且由于低压燃料罐12b不仅是独立型压力容器而且还将液化气体存储为低于临界压力，因此再液化部40使液货罐11的蒸发气体和低压燃料罐12b的蒸发气体再液化，但可以不与高压燃料罐12a连接。

如上所述，本实施例通过使回收到的液化气体直接流入到高压燃料罐12a来提高高压燃料罐12a的内压，由此能够稳定地实现液化气体的燃料供给，并且可以通过使吹扫气体被收集到低压燃料罐12b来消除环境污染的隐患。

图12是应用本发明的第12实施例的气体处理系统的船舶的局部侧视图，图13是应用本发明的第12实施例的气体处理系统的船舶的局部俯视图。

参照图12和图13，本发明的第12实施例的气体处理系统1的燃料存储部10可以设置有复数个液货罐11，并且即便没有额外的燃料罐12，也可以具有另行存储作为推进引擎E的燃料供给的液化气体的空间。

具体地说，燃料存储部10能够使货物存储空间113和燃料存储空间114同时设置于复数个液货罐11中的至少一个液货罐11中。

此时，液货罐11可以设置有在前后方向或左右方向等多个方向上将空间分为两个以上的密闭型的隔壁112，可以是货物存储空间113和用于存储要供给到推进引擎E的液化气体的燃料存储空间114被隔壁112划分的结构。

如前述，液货罐11可以将液化气体存储为常压，可以是隔膜型或独立型的罐(除了Type C之外)，因而形成于液货罐11内的燃料存储空间114也适用98％的填充限制(fillinglimit)，因此可以在特定容积中最大限度地存储液化气体。

此时，考虑到设置于液货罐11的圆顶部115的位置，隔壁112设置于圆顶部115的下侧，由此可以设置为货物存储空间113和燃料存储空间114共享一个圆顶部115。

货物存储空间113的液化气体通过液货泵111a和主线VM、LM来进行装载/卸载，燃料存储空间114的液化气体通过移送泵111和燃料供给线L20向推进引擎E供给。此时，由于货物存储空间113和燃料存储空间114均需要连通到外部的结构(线和圆顶部115)，因此，在本实施例中可以使普遍设置于液货罐11的圆顶部115也用于排出燃料存储空间114的液化气体。

如图13所示，液货罐11的圆顶部115可以设置为偏向容纳液货罐11的船舶100的船首或船尾侧，考虑到圆顶部115的配置，隔壁112可以设置为在液货罐11内部沿前后方向偏向一侧。

当然，圆顶部115可以在左右方向上配置于中央，因此当隔壁112在左右方向上分割液货罐11的内部时，隔壁112可以配置于中央。另外，除此之外，隔壁112可以设置有一个以上，从而形成一个以上的燃料存储空间114。

被隔壁112分割的货物存储空间113和燃料存储空间114可以设置为具有相同或不同的容积，或者被隔壁112分割的空间的容积虽然相同，但是在复数个空间中可以将少数空间用作燃料存储空间114，而将剩余的复数个空间用作货物存储空间113。

作为一例，在液货罐11的内部被两个隔壁112划分为四个空间的情况下，可以仅将一个空间用作燃料存储空间114，在此情况下，可以设置为划分为四个空间的空间均共享一个圆顶部115。

如图12所示，为了共享圆顶部115，隔壁112可以具有在圆顶部115内连通两个空间的高度，而不是完全隔离液货罐11的内部空间。即，因隔壁112而分开的空间可以彼此连通以使蒸发气体通过圆顶部115移动。

当在货物存储空间113或燃料存储空间114产生的蒸发气体朝向圆顶部115流动时，由于蒸发气体相对于液化气体轻，因此燃料存储空间114的蒸发气体传输到货物存储空间113的液化气体，或货物存储空间113的蒸发气体流入燃料存储空间114的液化气体中的隐患小。

但是，当货物存储空间113的蒸发气体和燃料存储空间114的蒸发气体混合之后被再液化并返回时，存在燃料存储空间114的液化气体品质发生变化的隐患。这是因为，尤其在货物存储空间113中存储有适合或不适合作为推进引擎E的燃料的液化气体(丁烷/丙烷)，而另一方面，与货物存储空间113不同地，在燃料存储空间114仅存储适合作为推进引擎E的燃料的液化气体，因而两个存储空间中存储的液化气体的组成可能会不同。

因此，隔壁112中至少划分货物存储空间113和燃料存储空间114的隔壁112可以与附图不同地设置为将两个空间完全隔离以便能够隔离蒸发气体的结构。

被隔壁112分隔的两个空间可以独立地进行液化气体的抽吸和再液化等，但是，当在货物存储空间113中装载适合作为推进引擎E的燃料的液化气体时，也可以使货物存储空间113的液化气体向燃料存储空间114补充。

为此，在隔壁112可以形成有局部贯通的开口并设置有液化气体传输阀(未图示)，由此可以形成基于隔壁112的液化气体传输。或者，装载于货物存储空间113的液化气体从液货罐11排出之后，当然可以通过主线VM、LM或从燃料供给线L20朝向燃料存储空间114延伸的液化气体补充线L12传输液化气体。

如上所述，本实施例，在液货罐11中某一个的内部形成有利用隔壁112分开的空间(segregated space)，并且使分开的空间用作燃料存储空间114(装载除丙烯之外的液化气体)，由此可以不在上甲板101上设置燃料罐12，因此不仅可以消除能见度(visibility)问题，而且还不会引起与上甲板101内的其他设备发生干扰的问题。

图14是应用本发明的第13实施例的气体处理系统的船舶的中央剖视图。

参照图14，本发明的第13实施例的气体处理系统1，在作为隔膜型或独立型罐(除Type C)的液货罐11设置隔壁112的方面与第12实施例相似，但是本发明的第13实施例的气体处理系统1的特征在于，隔壁112设置为密闭型从而空间被隔壁112完全分开。

即，在燃料存储部10中包括的复数个液货罐11中的至少一个，设置有将存储空间完全分割为两个以上的密闭型的隔壁112。在此情况下，被隔壁112分割的两个以上的存储空间，在液货罐11内彼此不连通。因此，设置于液货罐11内并且向外部排出液化气体的货物泵或移送泵111可以在每个被隔壁112分割的复数个存储空间独立地设置。

隔壁112可以是将存储空间左右完全分割的形态。即，隔壁112可以是在船舶100的前后方向上设置的纵向隔壁112。

在具有将液化气体作为货物存储的液货罐11的液化气体运输船的情况下，按照IGC代码(International code for construction&equipment of ships carryingliquefied gases in bulk，国际液化气体运输船的结构和设备规则)，应该在液货罐11和船外侧板102之间隔开规定的间隔。

作为一例，在LPG运输船的情况下，设置为在液货罐11外部由单一壁的船外侧板102包围的单壳(single hull)结构，船外侧板102和液货罐11的壁体之间的间隔，根据液货罐11的容积而不同。

即，液货罐11以存储空间的容积为基准，与根据IGC代码的所述液货罐11和船外侧板102之间的间隔匹配地从船外侧板102向内侧配置，而相当于间隔的部分无法在船内确保液化气体的装载量。此时，间隔会随着液货罐11的容积增大而变大。

本实施例设置有将液货罐11的存储空间完全分割的隔壁112，以使根据IGC代码的间隔充分并且能够最大限度地确保在船内的液化气体存储容量，由此可以以整个存储空间的容积为基准，配置为以小于根据IGC代码的液货罐11和船外侧板102之间的间隔D0的间隔D1与船舶100的船外侧板102左右隔开。

由于根据IGC代码的间隔取决于被隔离的存储空间的容积，因此，当本实施例通过密闭型隔壁112来计算IGC代码的间隔时，能够将成为基准的容积减少至一半，因此能够将间隔从D0减小为D1。即，本实施例可以在液货罐11内设置将存储空间完全左右分割的隔壁112，由此缩小液货罐11和船外侧板102的间隔，从而液货罐11自身能够变大。

但是，若设置两个以上的隔壁112，则存在需要在每个因密闭型的隔壁112而形成的复数个存储空间设置泵的问题，因此可以设置有将液货罐11的存储空间分为两个的一个隔壁112，其中某一个存储空间可以成为燃料存储空间114，而另一个存储空间可以成为货物存储空间113。

如上所述，本实施例为了弥补因液货罐11和船外侧板102之间的间隔而减小的船内液化气体装载空间的部分，可以使用密闭型的隔壁112来减小计算IGC代码的间隔时的容积，并由此来扩张液货罐11自身的整个容积。

图15是应用本发明的第14实施例的气体处理系统的船舶的俯视图。

参照图15，如前述的第9实施例至第11实施例中说明，本发明的第14实施例的气体处理系统1的燃料存储部10可以设置有装载于船内的液货罐11和两个以上的独立型压力容器的燃料罐12。

液货罐11以大气压来存储液化气体，并且具有八边形的截面而设置于船内，液货罐11的圆顶部115可以向船舶100的上甲板101露出，在圆顶部115的左侧或右侧可以设置有沿船舶100的前后方向长长地设置的移动通道120(piping area&access way)。附图所示的移动通道120并非是移动通道120自身，而是指用于设置移动通道120的规定区域，在本说明书中，移动通道120不仅是供船员移动以靠近各个设施的通道(access way)，而且是主线经由的区域(piping area)，从而表示不能与其他构成发生干扰的空间。

燃料存储部10的燃料罐12可以设置于上甲板101上而不是船内，此时，与移动通道120的干扰可能会成为问题。因此，燃料罐12可以在上甲板101上设置有移动通道120的一侧(附图中左舷侧)将第一燃料罐12设置于移动通道120和船外侧板102之间，而可以在上甲板101上设置有移动通道120的一侧的相反侧(附图中右舷侧)，将第二燃料罐12设置于圆顶部115和船外侧板102之间。

此时，与第二燃料罐12相比，第一燃料罐12从圆顶部115隔开的距离更大，由此第一燃料罐12的安装面积可以小于第二燃料罐12的安装面积，从而为了消除与移动通道120发生干扰，第一燃料罐12容积可以小于第二燃料罐12的容积。

作为一例，第一燃料罐12可以是将液化气体存储为临界压力以上而在常温条件下抑制蒸发气体的产生的高压燃料罐12a，而第二燃料罐12可以是将液化气体存储为低于临界压力的低压燃料罐12b。在此情况下，与第二燃料罐12相比，第一燃料罐12可以体积小而外壁的厚度大，并且密度可以大于第二燃料罐12。

如上所述，设置有复数个燃料罐12并且配置为左右非对称是因为，在密度比LNG(0.65kg/m³)大的LPG(丙烷1.8kg/m³、2.4kg/m³)的情况下，在上甲板101仅设置有一个燃料罐12时无法实现左右平衡，从而船体的稳定性会成为问题。

即，本实施例为了实现船舶100的左右平衡，可以在上甲板101上以圆顶部115为基准在左右分别配置燃料罐12，并且大小相对小的高压燃料罐12a(第一燃料罐12)可以配置于移动通道120的左右方向的外侧。

此时，第一燃料罐12可以配置于沿上下方向不会被投影到液货罐11的顶面的位置，第二燃料罐12可以配置于沿上下方向被投影到液货罐11的顶面的位置。这是因为，第一燃料罐12为了避免与移动通道120发生干扰，而配置于与圆顶部115相比更靠近船外侧板102的位置。

如上所述，在本实施例中，当将两个以上的燃料罐12设置于上甲板101时，防止与移动通道120等发生干扰并且确保船舶100的左右平衡，从而减小船舶100中发生致命的滚动(rolling)。

图16是应用本发明的第15实施例的气体处理系统的船舶的概念图，图17是应用本发明的第15实施例的气体处理系统的船舶的正剖视图。

参照图16和图17，在本发明的第15实施例的气体处理系统1中，燃料存储部10可以设置有独立于液货罐11的燃料罐12，燃料罐12可以是独立型压力容器并且装载于船内。

复数个液货罐11可以在船舶100的前后方向上设置有三个或四个等，此时，如图16所示，燃料罐12可以配置于复数个液货罐11的后方。即，燃料罐12配置于最后方液货罐11的后方。

如图16所示，燃料罐12可以配置于引擎舱内部，或者与附图不同地，也可以在引擎舱外部配置于引擎舱前方隔壁112和最后方液货罐11之间。

推进引擎E可以是除了液化气体之外将油作为燃料使用的双燃料引擎(Duel-Fuelengine)，此时需要用于存储向推进引擎E供给的油的油罐13。

若没有本实施例中说明到的燃料罐12，则油罐13可以在引擎舱内设置于引擎舱的前方隔壁112，但是在本实施例的情况下，如图17所示，可以在燃料罐12的左右设置油罐13。

即，在引擎舱内部或引擎舱前方隔壁112和最后方液货罐11之间的空间的船内，可以船底板103上侧设置有两个以上的纵向隔壁112，在中间空间收纳有燃料罐12，而左右空间可以作为存储油的油罐13使用，在燃料罐12和油罐13周边可以配置有压载舱110。

此时，燃料罐12是独立型压力容器，为了与引擎舱等的多种结构形状对应并且具有能够最大限度地确保液化气体的容积的形状，可以是格子(lattice)型的压力容器。

如上所述，在本实施例中，可以使用设置油罐13的位置来配置燃料罐12，由此不仅能够确保上甲板101内的空间，并且还能够从外部冲击等充分地保护液化气体。

本发明除了此前说明到的实施例之外，还包括所有通过将所述实施例中的至少两个以上的组合或至少一个以上的所述实施例和公知技术的组合而产生的实施例。

以上，通过具体实施例详细说明了本发明，但这是为了具体说明本发明，本发明并不限定于此，本领域普通技术人员能够在本发明的技术思想内对其进行变形或者改良是显而易见的。

对本发明的单纯的变形或者变更均属于本发明的范畴，本发明的具体保护范围会通过本发明的权利要求书来明确。

Claims (5)

1.一种具有气体处理系统的液化石油气运输船，其特征在于，所述气体处理系统包括：

储存罐，存储有液化气体；

推进引擎，将液化石油气作为燃料使用；

燃料供给线，向所述推进引擎供给所述储存罐的液化气体；以及

燃料回收线，回收从所述推进引擎排出的剩余的液态液化气体，

在所述燃料供给线上设置有高压泵和热交换器，所述热交换器设置于所述高压泵的上游并且改变液化气体的温度，

所述热交换器使从所述储存罐向所述推进引擎供给的液化气体和在所述燃料回收线上回收到的液化气体进行热交换。

2.根据权利要求1所述的具有气体处理系统的液化石油气运输船，其特征在于，

所述热交换器是具有从所述储存罐向所述推进引擎供给的液化气体的流、在所述燃料回收线上回收的液化气体的流、以及热交换介质的流的三股流结构。

3.根据权利要求1所述的具有气体处理系统的液化石油气运输船，其特征在于，

所述燃料回收线向所述高压泵传输液态液化气体，

所述热交换器用向所述推进引擎供给的液化气体和热交换介质来冷却所述燃料回收线的液化气体，并使其以液态流入所述高压泵中。

4.根据权利要求1所述的具有气体处理系统的液化石油气运输船，其特征在于，

在所述燃料回收线上设置有对液态液化气体进行减压的减压阀，

所述热交换器对减压后的液化气体进行冷却，并使其以液态流入所述高压泵中。

5.根据权利要求4所述的具有气体处理系统的液化石油气运输船，其特征在于，

在所述燃料回收线上设置有混合器，所述混合器设置于所述热交换器和所述高压泵之间，所述混合器使经由了所述热交换器的液化气体和从所述储存罐供给的液化气体混合并向所述高压泵传输。

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