CN112434860B - 一种交通接驳方法、装置、计算机设备和存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供了一种交通接驳方法、装置、计算机设备和存储介质，该方法包括：确定起点、终点、公共汽车经过的第一候选站点、地铁经过的第二候选站点；查询搭乘公共汽车从起点出发到达第一候选站点时的公交耗时；计算步行从第一候选站点出发到达第二候选站点时的换乘耗时；查询搭乘地铁从第二候选站点出发到达终点的地铁耗时；计算公交耗时、换乘耗时与地铁耗时之间的和值，获得总耗时；若总耗时最小，则选定总耗时对应的第一候选站点作为第一目标站点、选定总耗时对应的第二候选站点作为第二目标站点，以组成交通接驳路线。解决了因忽略换乘所用时间而耽误行程的问题，提高了规划行程耗时的精确性。

Description

一种交通接驳方法、装置、计算机设备和存储介质

技术领域

本发明实施例涉及交通路径规划的技术领域，尤其涉及一种交通接驳方法、装置、计算机设备和存储介质。

背景技术

在大力提倡“节能环保、绿色出行”的背景下，越来越多的人选择乘坐公共交通工具出行，由于公共交通工具的站点都是固定的，人们因在出发点搭乘的公共交通工具不能直达目的地而面临换乘交通工具的情况。

随着人们对出行时间的要求增高，基于时间优先来提供行程规划的需求也随之增加。在先前的技术中，通过分别统计搭乘换乘前后的各个公共交通工具所用时间，再对所用时间进行累加，从而得到最终的规划行程所用时间。

基于上述的技术方案中，由于换乘公共交通工具的两个站点之间的路程距离较短，在计算行程时间时往往忽略了这段路程所用时间，但实际情况中，会有很多因素影响到该路程的耗时，因此会出现按照规划的行程出行后实际所用时间比规划的时间更长的情况。

发明内容

本发明实施例提出了一种交通接驳方法、装置、计算机设备和存储介质，以解决因忽略换乘所用时间而耽误行程的问题，从而提高行程规划时间的精确性，实现基于时间优先的原则提供的行程路线耗时最少的效果。

第一方面，本发明实施例提供了一种交通接驳方法，所述方法包括：

确定起点、终点、公共汽车经过的第一候选站点、地铁经过的第二候选站点；

查询搭乘所述公共汽车从所述起点出发到达所述第一候选站点时消耗的时间，作为公交耗时；

计算步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点时消耗的时间，作为换乘耗时；

查询搭乘所述地铁从所述第二候选站点出发到达所述终点消耗的时间，作为地铁耗时；

计算所述公交耗时、所述换乘耗时与所述地铁耗时之间的和值，获得总耗时；

若所述总耗时最小，则选定所述总耗时对应的所述第一候选站点作为第一目标站点、选定所述总耗时对应的所述第二候选站点作为第二目标站点，以组成交通接驳路线，所述交通接驳路线表示搭乘所述公共汽车从所述起点出发到达所述第一目标站点、步行从所述第一目标站点换乘至所述第二目标站点、搭乘所述地铁从所述第二目标站点出发到达所述终点的路线。

可选地，所述确定起点、终点、公共汽车经过的第一候选站点、地铁经过的第二候选站点，包括：

查询公共汽车在行驶超过预设的时长后经过的站点，作为第一候选站点；

基于所述第一候选站点作为圆心、预设的第一距离作为半径，确定圆形的第一范围；

在所述第一范围内查询地铁经过的站点，作为第二候选站点。

可选地，所述计算步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点时消耗的时间，作为换乘耗时，包括：

查询首次步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点时平均消耗的时间，作为平均耗时；

查询当前用户步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点的频次；

按照所述频次对所述平均耗时进行衰减，获得换乘耗时。

可选地，所述按照所述频次对所述平均耗时进行衰减，获得换乘耗时，包括：

以自然数作为底数、所述频次与衰减系数作为指数计算衰减比例；

将所述频次与预设的阈值进行比较；

若所述频次小于或等于所述阈值，则计算所述平均时长与所述衰减比例之间的乘积，作为换乘耗时；

若所述频次大于所述阈值，则在所述平均时长与所述衰减比例之间的乘积的基础上加上预设的基础时间，作为换乘耗时。

可选地，所述计算步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点时消耗的时间，作为换乘耗时，还包括：

预测搭乘所述公共汽车从所述起点出发到达所述第一候选站点时的时间点；

在历史数据中查询所述第二候选站点在所述时间点时的人流量；

基于所述人流量计算用于排队的时间，作为排队耗时，所述排队耗时与所述人流量正相关；

在所述换乘耗时的基础上加上所述排队耗时，以更新所述换乘耗时。

可选地，所述计算步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点时消耗的时间，作为换乘耗时，还包括：

基于所述第二候选站点作为圆心、预设的第二距离作为半径，确定圆形的第二范围；

在所述第二范围中统计各个类型下建筑物的数量；

基于所述数量计算用户在所述第二候选站点上下所述地铁的频繁程度；

按照所述频繁程度对所述第二候选站点计算用于候车的时间，作为候车耗时，所述候车耗时与所述频繁程度负相关；

在所述排队耗时的基础上减去所述候车耗时，以更新所述换乘耗时。

可选地，所述基于所述数量计算在所述第二候选站点上下车的频繁程度，包括：

查询所述类型的建筑物中的人口密度；

按照所述人口密度对所述数量配置权重，所述人口密度与所述权重正相关；

计算所述数量与所述权重之间的乘积，作为调权数；

计算所述调权数的和值，获得在所述第二候选站点上下车的频繁程度。

第二方面，本发明实施例还提供了一种交通接驳装置，所述装置包括：

站点确定模块，用于确定起点、终点、公共汽车经过的第一候选站点、地铁经过的第二候选站点；

公交耗时查询模块，用于查询搭乘所述公共汽车从所述起点出发到达所述第一候选站点时消耗的时间，作为公交耗时；

换乘耗时计算模块，用于计算步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点时消耗的时间，作为换乘耗时；

地铁耗时查询模块，用于查询搭乘所述地铁从所述第二候选站点出发到达所述终点消耗的时间，作为地铁耗时；

总耗时计算模块，用于计算所述公交耗时、所述换乘耗时与所述地铁耗时之间的和值，获得总耗时；

交通接驳路线组成模块，用于若所述总耗时最小，则选定所述总耗时对应的所述第一候选站点作为第一目标站点、选定所述总耗时对应的所述第二候选站点作为第二目标站点，以组成交通接驳路线，所述交通接驳路线表示搭乘所述公共汽车从所述起点出发到达所述第一目标站点、步行从所述第一目标站点换乘至所述第二目标站点、搭乘所述地铁从所述第二目标站点出发到达所述终点的路线。

第三方面，本发明实施例还提供了一种计算机设备，所述计算机设备包括：

一个或多个处理器；

存储器，用于存储一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如第一方面中任一所述的交通接驳方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第一方中任一项所述的交通接驳方法。

本实施例通过确定起点、终点、公共汽车经过的第一候选站点、地铁经过的第二候选站点，查询搭乘公共汽车从起点出发到达第一候选站点时消耗的时间，作为公交耗时，计算步行从第一候选站点出发到达第二候选站点时消耗的时间，作为换乘耗时，查询搭乘地铁从第二候选站点出发到达终点消耗的时间，作为地铁耗时，计算公交耗时、换乘耗时与地铁耗时之间的和值，获得总耗时，若总耗时最小，则选定总耗时对应的第一候选站点作为第一目标站点、选定总耗时对应的第二候选站点作为第二目标站点，以组成交通接驳路线，解决了因忽略换乘所用时间而耽误行程的问题，提高了规划行程耗时的精确性，实现了基于时间优先的原则提供的行程路线耗时最少的效果。

附图说明

图1为本发明实施例一提供的一种交通接驳方法的流程图；

图2为本发明实施例二提供的一种交通接驳装置的结构框图；

图3为本发明实施例三提供的一种计算机设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种交通接驳方法的流程图，本实施例可适用于以搭乘公共汽车的时间、换乘的时间、搭乘地铁的时间作为参考，为用户提供公共汽车换乘地铁的方案的情况，该方法可以由交通接驳装置来执行，该交通接驳装置可以由软件和/或硬件实现，可配置在计算机设备中，例如，移动终端、电脑、服务器，等等。下面将以手机为例来对本发明方法的实现过程进行说明。

本实施例提供的交通接驳方法具体包括如下步骤：

步骤101、确定起点、终点、公共汽车经过的第一候选站点、地铁经过的第二候选站点。

在一个城市中，部分地区有公共汽车、部分地区有地铁、部分地区即有公共汽车又有地铁，其中，公共汽车指的是在市区内用于短途运输的城市客车，地铁指的是在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的一种轨道交通。

对于起始位置处于有公共汽车的区域，目的位置处于有地铁的区域，为节省出行时间，手机会提供一种公共汽车接驳地铁的乘车方案，以为用户出行提供路线参考。

用户在出行时确定行程的起点和终点。一方面，起点可以是起始位置，也可以是临近起始位置的地区，终点可以是目的位置，也可以是临近目的位置的地区；另一方面，起点和终点可以是默认的定位的位置，也可以是用户输入的位置。在本实施例中，起点指的是用户在搭乘公共汽车时上车的站点，终点指的是用户在搭乘地铁时下车的站点。

在确定行程的起点和终点后，手机会确定公共汽车经过的第一候选站点以及地铁经过的第二候选站点。手机可以将公共汽车除了起点之外的任一站点设置为第一候选站点，将地铁除终点之外的任一站点设置为第二候选站点，该第一候选站点和第二候选站点可供用户上下车，同时用户可以从第一候选站点换乘到第二候选站点，从而完成接驳。

在本发明的一个实施例中，考虑到用户因频繁上下车和候车而降低搭乘时间的准确性，从而导致用户体验下降，可在确定接驳路线的起点和终点后，查询公共汽车在行驶超过预设的时长后经过的站点，作为第一候选站点，对于每个第一候选站点，可以分别在电子地图上以第一候选站点作为圆心、预设的第一距离作为半径，确定圆形的第一范围，其中，该第一距离一般为用户可步行通行的距离，如200m、300m等，可降低用户换乘的耗时。

在第一范围内查询地铁经过的站点，作为第二候选站点，此时，第一候选站点与第二候选站点形成配对的关系，即一个第一候选站点可以对应一个或多个第二候选站点，一个第二候选站点也可以对应一个或多个第一候选站点，通过公共汽车行驶的时间筛选第一候选站点、通过第一候选站点筛选第二候选站点，可以减少第一候选站点与第二候选站点的数量，从而降低行程时间的计算量，从而降低计算设备的资源消耗。

步骤102、查询搭乘公共汽车从起点出发到达第一候选站点时消耗的时间，作为公交耗时。

在确定了接驳起点、终点、第一候选站点、第二候选站点后，用户会在起点上车，并搭乘公共汽车从起点出发前往第一候选站点，在公共汽车到达第一候选站点时，用户从公共汽车下车，进行公交-地铁的换乘。

手机在规划接驳线路时，可以通过查询搭乘公共汽车从起点出发到达第一候选站点时所消耗的时间，将该时间作为公交耗时，其中，公交耗时指的是公共汽车从起始站点出发到达目标站点所用时间，该时间包括公共汽车正常行驶、等候红绿灯和乘客上下车所用时间。手机可以通过电子地图、公交系统等方式来查询公交耗时，在一个示例中，电子地图可利用ConSTGAT模型基于路线、背景信息、历史路况等信息来计算该路线的耗时，手机可以直接通过查询电子地图数据包来获取到该路线的耗时，也可以通过调用Direction API获取到地点的经纬度，并基于getDistance、getLonLat、getDistanceByAdress等函数来计算耗时。需要说明的是，本实施例对查询公交耗时的方法不做限定。

步骤103、计算步行从第一候选站点出发到达第二候选站点时消耗的时间，作为换乘耗时。

用户在搭乘公共汽车从起点出发到达第一候选站点后，在该站点从公共汽车下车，并步行前往第二候选站点进行地铁换乘。在本实施例中，手机基于电子地图计算用户从第一候选站点出发步行到达第二候选站点时所消耗的时间，作为换乘耗时。

在本发明的一个实施例中，步骤103包括如下步骤：

步骤10311、查询首次步行从第一候选站点出发到达第二候选站点时平均消耗的时间，作为平均耗时。

由于第一候选站点和第二候选站点之间存在许多不同的路线，对于用户来说此时可能存在某条路线是首次步行经过的，在这种情况下，用户由于不熟悉路线环境，在首次经过该路线时耗时一般是最长的，因此，在本实施例中，手机可以通过查询不同用户首次步行从第一候选站点出发到达第二候选站点时所消耗的时间，并求平均，将该均值作为该路线的平均耗时。

另外，对于第一候选站点和第二候选站点之间存在的所有路线，电子地图没有任何用户不行记录，此时，可以通过设定初始值来避免手机查询到的平均耗时为0的情况，该初始值可以是一个默认的值，也可以是一个根据两个站点之间的路程预估的值，若在后续的时间有人走过该路线，电子地图就会采集到新的数值，则手机可以通过计算初始值和新的数值的平均值，来作为平均耗时。

步骤10312、查询当前用户步行从第一候选站点出发到达第二候选站点的频次。

用户可能会在第一候选站点和第二候选站点之间进行多次换乘，其换乘行为会被存储在手机中，手机记录了用户历史换乘行为的相关数据，可以对该数据进行统计，得到用户的换乘频次。

步骤10313、按照频次对平均耗时进行衰减，获得换乘耗时。

对于同一条路线，用户随着步行经过的频次越多，对该路线越熟悉，进而步行耗时也会随之减少，可见，步行耗时与频次呈负相关。在本实施例中，手机按照频次对平均耗时进行衰减，从而获得换乘耗时。其中，衰减指的是因变量随着变量的变化而呈现相反的变化趋势，在本实施例中，变量是频次，因变量是平均耗时，按照频次对平均耗时进行衰减保证了计时的准确性。在一个衰减的示例中，以自然数作为底数、频次与衰减系数作为指数计算衰减比例，如式N(t)＝e^-αt，其中，t表示频次，-α表示衰减系数，N(t)表示换乘耗时，在该公式中，N(t)会随着t的增大而快速衰减，可以更好地模拟用户步行某条路线时所耗时间随着频次的增加而减少的情况。

进一步，在本实施例中，通过预设一个阈值，该阈值用于表示用户对路线平均熟悉程度，在获得换乘耗时后，将频次与该阈值进行比较。在一种情况下，若频次小于或等于该阈值，表示用户对该路线的熟悉程度较低，则计算平均时长与衰减比例之间的乘积，作为换乘耗时；在另一种情况下，当频次大于该阈值，表示用户对该路线的熟悉程度很高，但即使在用户熟悉路线的情况下，换乘耗时也不可能衰减至0，而是趋于一个非零正值，因此，若频次大于该阈值，则在平均时长与衰减比例之间的乘积的基础上加上预设的基础时间，作为换乘耗时，其中，预设的基础时间避免了换乘耗时衰减为0的情况。

在本发明的另一个实施例中，步骤103还包括如下步骤：

步骤10321、预测搭乘公共汽车从起点出发到达第一候选站点时的时间点。

手机通过获取当前时间点，在当前时间点的基础上，加上查询到的公交耗时，来预测搭乘公共汽车从起点出发到达第一候选站点时的时间点，该时间点可作为查询历史人流量的标志信息。在一个示例中，当前时间点为18时20分，查询到的公交耗时为15分钟，则预测到达第一候选站点时的时间点为18时35分。

步骤10322、在历史数据中查询第二候选站点在时间点时的人流量。

人流量指的地铁站点在某个时刻下的进站人数，可以基于视频的运动检测与跟踪技术来从视频图像序列中的运动目标个数(即进站人数)进行统计，从而实现地铁人流量的实时监测，该监测数据作为历史人流量数据存储在公交系统中。

步骤10323、基于人流量计算用于排队的时间，作为排队耗时。

在不同时间段里，人流量是不同的。比如，早上8点至9点和下午17点至19点时分别为上下班的高峰期，在这两个时间段里，人会很多，特别是在换乘的站点，人流量会很大，在进站安检、刷卡过闸机、以及等候地铁时都会出现排队等候的情况，从而产生耗时，其中，排队耗时与人流量正相关，即人流量越大，排队耗时约多，反之，人流量越少，排队耗时越少，因此，本实施例基于排队耗时与人流量正相关的关系，根据人流量计算用于排队的时间，并将该时间作为排队耗时。

步骤10324、在换乘耗时的基础上加上排队耗时，以更新换乘耗时。

由步骤10311-10313在计算换乘耗时，仅考虑到用户对路线熟悉程度而影响换乘耗时的情况，而人流量也是影响换乘耗时的重要因素，并且，人流量越大，换乘耗时越多，因此，本实施例在换乘耗时的基础上加上排队耗时，将和值作为新的换乘耗时，以此来更新换乘耗时，从而进一步保证了手机规划的行程耗时的准确性。在一个示例中，步骤10313得到的换乘耗时用T1表示，步骤10323得到的排队耗时为T2，则更新后的换乘耗时T＝T1+T2。

在本发明的另一个实施例中，步骤103还包括如下步骤：

步骤10331、基于第二候选站点作为圆心、预设的第二距离作为半径，确定圆形的第二范围。

对于每个第二候选站点，手机可以分别在电子地图上以第二候选站点作为圆心、预设的第二距离作为半径，确定圆形的第二范围，其中，该第二距离一般为用户可步行通行的距离，如200m、300m等。

步骤10332、在第二范围中统计各个类型下建筑物的数量。

考虑到站点人流量可能受到站点周围建筑物类型的影响，例如住宅区、写字楼的人口密度大，则住宅区、写字楼附近的站点人流量较多，而公园等的人口密度较小，其附近站点的人流量较少，本实施例在第二范围中统计各个类型下建筑物的数量，其中，建筑物包括住宅、公园、写字楼、商场等，在统计时，手机可以通过电子地图获得第二范围内的地图图像，并基于计算机图像处理算法来统计各个类型下的建筑物的数量，例如，可以使用不同类型的建筑物图像构建的数据库训练一个分类器，该分类器可以在输入地图图像后，输出地图图像所包含的建筑物类型以及相应类型建筑物的数量。需要说明的是，本实施例对统计各个类型下建筑物的数量的方法不做限定。

步骤10333、基于数量计算用户在第二候选站点上下地铁的频繁程度。

不同类型的建筑物代表不同的人口密度，例如，一般情况下，写字楼的人口密度为0.1-0.2，公园的人口密度为1-1.4，商场的人口密度为0.5-1.5。建筑物代表的人口密度越大，该站点搭乘地铁的概率越大，进而在该站点上下地铁的频繁程度越高，可见，建筑物的数量与频繁程度正相关。在本实施例的一个示例中，可以通过查询该类型建筑物中的人口密度，并按照人口密度对查询到的数量配置权重，其中，人口密度与权重正相关，将计算数量与权重之间的乘积作为调权数，计算调权数的和值，将该和值作为获得的在第二候选站点上下车的频繁程度。以写字楼、公园、商场三种类型的建筑物作为示例，由步骤10332统计的写字楼数量为5，公园的数量为2，商场的数量为3，由步骤10333查询到的各类型建筑物的人口密度分别为0.2、1.4、1.5，由于人口密度与权重正相关，分别按照人口密度为相应的建筑物数量配置权重0.1、0.4、0.5，则写字楼的调权数为5×0.1＝0.5，公园的调权数为2×0.4＝0.8，商场的调权数为3×0.5＝1.5，从而得到的在第二候选站点上下车的频繁程度为0.5+0.8+1.5＝2.8。

步骤10334、按照频繁程度对第二候选站点计算用于候车的时间，作为候车耗时。

在一趟车上下车的人越多，相同数量的人候车的时间越短，相反的，若上下车的人越少，相同数量的人候车的时间越长，因此，在本实施例中，频繁程度越高，上下车的人越多，而相同数量的人候车的时间越短，反之，频繁程度越低，上下车的人数越少，而相同数量的人候车的时间越长，因此，候车耗时与频繁程度负相关。

步骤10335、在排队耗时的基础上减去候车耗时，以更新换乘耗时。

由步骤10321-10324在更新换乘耗时，是人流量作为参考因素，而在步骤10331-10335加入了候车排队的参考因素，因此，在排队耗时的基础上减去候车耗时，将差值作为新的换乘耗时，以更新换乘耗时。在一个示例中，步骤10334得到的候车耗时用T3表示，则更新后的换乘耗时T＝T1+T2-T3。

步骤104、查询搭乘地铁从第二候选站点出发到达终点消耗的时间，作为地铁耗时。

用户在从第一候选站点步行换乘到达第二候选站点后，搭乘地铁从第二候选站点出发到达终点。手机可以通过查询搭乘地铁从第二候选站点出发到达终点消耗的时间，将该时间作为地铁耗时，其中，地铁耗时指的是地铁从起始站点出发到达目标站点所用时间，该时间包括地铁正常行驶、等候乘客上下车和前序地铁离站所用的时间。手机可以通过电子地图、公交系统等方式来查询地铁耗时，例如，电子地图采用Geocode类进行地址解析，并通过Geocoder.getPoint函数将输入的站点转化为坐标(包括经度和纬度)，并基于Dijkstra算法计算出两个坐标之间的最短可行路径，以得到地铁两个站点之间的最短耗时，并将该耗时作为手机查询到的地铁耗时。需要说明的是，本实施例对查询地铁耗时的方法不做限定。

步骤105、计算公交耗时、换乘耗时与地铁耗时之间的和值，获得总耗时。

用户搭乘公共汽车从起点出发到达第一候选站点，在第一候选站点下车后，步行出发前往第二候选站点，在第二候选站点上车后搭乘地铁到达终点，所以用户在整个行程中所用时间包括公交耗时、换乘耗时、地铁耗时。在本实施例中，手机对获得的公交耗时、换乘耗时和地铁耗时进行求和计算，将和值作为规划的接驳路线的总耗时，在一个示例中，公交耗时用x表示，换乘耗时用y表示，z表示地铁耗时，t表示总耗时，则t＝x+y+z。

由于第一候选站点与第二候选站点形成配对的关系，即一个第一候选站点可以对应一个或多个第二候选站点，一个第二候选站点也可以对应一个或多个第一候选站点，基于起点、第一候选站点、第二候选站点、终点可以生成多条备选路线，针对每条备选路线都计算一个总耗时。在一个示例中，用S表示起点，A表示第一候选站点，B表示第二候选站点，E表示终点，x表示从S到达A的公交耗时，y表示从A到B的换乘耗时，z表示从B到E的地铁耗时，t表示总耗时，对于有同一个起点和终点的备选线路，线路1(S-A1-B1-E)的总耗时t1＝x1+y1+z1，线路2(S-A1-B2-E)的总耗时t2＝x1+y2+z2，线路3(S-A2-B1-E)的总耗时t3＝x2+y3+z1，线路4(S-A2-B2-E)的总耗时t4＝x2+y4+z2。

步骤106、若总耗时最小，则选定总耗时对应的第一候选站点作为第一目标站点、选定总耗时对应的第二候选站点作为第二目标站点，以组成交通接驳路线。

手机在对接驳路线进行规划时，可以基于换乘最少、步行最少等原则来为用户提供最优的行程规划，本实施例是以耗时最短为原则来为用户规划行程路线。手机将多条备选路线的总耗时进行比较，选择总耗时最小的备选路线作为交通接驳路线，优先推送给用户，其中的交通接驳路线包括从公共汽车下车站点步行至地铁上车站点的换乘路线。在选择总耗时最小的备选路线后，将该备选路线中的第一候选站点作为第一目标站点、第二候选站点作为第二目标站点，将第一目标站点和第二目标站点用来组成交通接驳路线，其中，交通接驳路线表示搭乘公共汽车从起点出发到达第一目标站点、步行从第一目标站点换乘至第二目标站点、搭乘地铁从第二目标站点出发到达终点的路线。基于步骤105的示例，若t1<t2<t3<t4，则线路1的总耗时最短，将A1作为第一目标站点，B1作为第二目标站点，并将线路S-A1-B1-E作为交通接驳线路。

本实施例通过确定起点、终点、公共汽车经过的第一候选站点、地铁经过的第二候选站点，查询搭乘公共汽车从起点出发到达第一候选站点时消耗的时间，作为公交耗时，计算步行从第一候选站点出发到达第二候选站点时消耗的时间，作为换乘耗时，查询搭乘地铁从第二候选站点出发到达终点消耗的时间，作为地铁耗时，计算公交耗时、换乘耗时与地铁耗时之间的和值，获得总耗时，若总耗时最小，则选定总耗时对应的第一候选站点作为第一目标站点、选定总耗时对应的第二候选站点作为第二目标站点，以组成交通接驳路线，解决了因忽略换乘所用时间而耽误行程的问题，提高了规划行程耗时的精确性，实现了基于时间优先的原则提供的行程路线耗时最少的效果。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种交通接驳装置的结构框图，具体可以包括如下模块：

站点确定模块201，用于确定起点、终点、公共汽车经过的第一候选站点、地铁经过的第二候选站点；

公交耗时查询模块202，用于查询搭乘所述公共汽车从所述起点出发到达所述第一候选站点时消耗的时间，作为公交耗时；

换乘耗时计算模块203，用于计算步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点时消耗的时间，作为换乘耗时；

地铁耗时查询模块204，用于查询搭乘所述地铁从所述第二候选站点出发到达所述终点消耗的时间，作为地铁耗时；

总耗时计算模块205，用于计算所述公交耗时、所述换乘耗时与所述地铁耗时之间的和值，获得总耗时；

交通接驳路线组成模块206，用于若所述总耗时最小，则选定所述总耗时对应的所述第一候选站点作为第一目标站点、选定所述总耗时对应的所述第二候选站点作为第二目标站点，以组成交通接驳路线，所述交通接驳路线表示搭乘所述公共汽车从所述起点出发到达所述第一目标站点、步行从所述第一目标站点换乘至所述第二目标站点、搭乘所述地铁从所述第二目标站点出发到达所述终点的路线。

在本发明的一个实施例中，所述站点确定模块201包括：

公共汽车站点查询子模块，用于查询公共汽车在行驶超过预设的时长后经过的站点，作为第一候选站点；

第一范围确定子模块，用于基于所述第一候选站点作为圆心、预设的第一距离作为半径，确定圆形的第一范围；

地铁站点查询子模块，用于在所述第一范围内查询地铁经过的站点，作为第二候选站点。

在本发明的一个实施例中，所述换乘耗时计算模块203包括：

平均耗时查询子模块，用于查询首次步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点时平均消耗的时间，作为平均耗时；

频次查询子模块，用于查询当前用户步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点的频次；

衰减子模块，用于按照所述频次对所述平均耗时进行衰减，获得换乘耗时。

在本发明的一个实施例中，所述衰减子模块包括：

衰减比例计算单元，用于以自然数作为底数、所述频次与衰减系数作为指数计算衰减比例；

频次比较单元，用于将所述频次与预设的阈值进行比较；

第一换乘耗时单元，用于若所述频次小于或等于所述阈值，则计算所述平均时长与所述衰减比例之间的乘积，作为换乘耗时；

第二换乘耗时单元，用于若所述频次大于所述阈值，则在所述平均时长与所述衰减比例之间的乘积的基础上加上预设的基础时间，作为换乘耗时。

在本发明的一个实施例中，所述换乘耗时计算模块203还包括：

时间点预测子模块，用于预测搭乘所述公共汽车从所述起点出发到达所述第一候选站点时的时间点；

人流量查询子模块，用于在历史数据中查询所述第二候选站点在所述时间点时的人流量；

排队耗时计算子模块，用于基于所述人流量计算用于排队的时间，作为排队耗时，所述排队耗时与所述人流量正相关；

第一换乘耗时更新子模块，用于在所述换乘耗时的基础上加上所述排队耗时，以更新所述换乘耗时。

在本发明的一个实施例中，所述换乘耗时计算模块203还包括：

第二范围确定子模块，用于基于所述第二候选站点作为圆心、预设的第二距离作为半径，确定圆形的第二范围；

建筑物统计子模块，用于在所述第二范围中统计各个类型下建筑物的数量；

频繁程度计算子模块，用于基于所述数量计算用户在所述第二候选站点上下所述地铁的频繁程度；

候车耗时计算子模块，用于按照所述频繁程度对所述第二候选站点计算用于候车的时间，作为候车耗时，所述候车耗时与所述频繁程度负相关；

第二换乘耗时更新子模块，用于在所述排队耗时的基础上减去所述候车耗时，以更新所述换乘耗时。

在本发明的一个实施例中，所述频繁程度计算子模块包括：

人口密度查询单元，用于查询所述类型的建筑物中的人口密度；

权重配置单元，用于按照所述人口密度对所述数量配置权重，所述人口密度与所述权重正相关；

调权数计算单元，用于计算所述数量与所述权重之间的乘积，作为调权数；和值计算单元，用于计算所述调权数的和值，获得在所述第二候选站点上下车的频繁程度。

本发明实施例所提供的交通接驳装置可执行本发明任意实施例所提供的交通接驳方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例三

图3为本发明实施例三提供的一种计算机设备的结构示意图。图3示出了适于用来实现本发明实施方式的示例性计算机设备12的框图。图3显示的计算机设备12仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图3所示，计算机设备12以通用计算设备的形式表现。计算机设备12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，系统存储器28，连接不同系统组件(包括系统存储器28和处理单元16)的总线18。

总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及外围组件互连(PCI)总线。

计算机设备12典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被计算机设备12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。

系统存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(RAM)30和/或高速缓存存储器32。计算机设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图3未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图3中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM,DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。

具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如存储器28中，这样的程序模块42包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。

计算机设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该计算机设备12交互的设备通信，和/或与使得该计算机设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口22进行。并且，计算机设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器20通过总线18与计算机设备12的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合计算机设备12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。

处理单元16通过运行存储在系统存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明实施例所提供的交通接驳方法。

实施例四

本发明实施例四还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述交通接驳方法的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

其中，计算机可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (8)

1.一种交通接驳方法，其特征在于，包括：

确定起点、终点、公共汽车经过的第一候选站点、地铁经过的第二候选站点；

查询搭乘所述公共汽车从所述起点出发到达所述第一候选站点时消耗的时间，作为公交耗时；

计算步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点时消耗的时间，作为换乘耗时；

查询搭乘所述地铁从所述第二候选站点出发到达所述终点消耗的时间，作为地铁耗时；

计算所述公交耗时、所述换乘耗时与所述地铁耗时之间的和值，获得总耗时；

若所述总耗时最小，则选定所述总耗时对应的所述第一候选站点作为第一目标站点、选定所述总耗时对应的所述第二候选站点作为第二目标站点，以组成交通接驳路线，所述交通接驳路线表示搭乘所述公共汽车从所述起点出发到达所述第一目标站点、步行从所述第一目标站点换乘至所述第二目标站点、搭乘所述地铁从所述第二目标站点出发到达所述终点的路线；

所述计算步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点时消耗的时间，作为换乘耗时，包括：

查询首次步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点时平均消耗的时间，作为平均耗时；

查询当前用户步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点的频次；

按照所述频次对所述平均耗时进行衰减，获得换乘耗时；

所述按照所述频次对所述平均耗时进行衰减，获得换乘耗时，包括：

以自然数作为底数、所述频次与衰减系数作为指数计算衰减比例；

将所述频次与预设的阈值进行比较；

若所述频次小于或等于所述阈值，则计算所述平均时长与所述衰减比例之间的乘积，作为换乘耗时；

若所述频次大于所述阈值，则在所述平均时长与所述衰减比例之间的乘积的基础上加上预设的基础时间，作为换乘耗时。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定起点、终点、公共汽车经过的第一候选站点、地铁经过的第二候选站点，包括：

查询公共汽车在行驶超过预设的时长后经过的站点，作为第一候选站点；

基于所述第一候选站点作为圆心、预设的第一距离作为半径，确定圆形的第一范围；

在所述第一范围内查询地铁经过的站点，作为第二候选站点。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述计算步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点时消耗的时间，作为换乘耗时，还包括：

预测搭乘所述公共汽车从所述起点出发到达所述第一候选站点时的时间点；

在历史数据中查询所述第二候选站点在所述时间点时的人流量；

基于所述人流量计算用于排队的时间，作为排队耗时，所述排队耗时与所述人流量正相关；

在所述换乘耗时的基础上加上所述排队耗时，以更新所述换乘耗时。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述计算步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点时消耗的时间，作为换乘耗时，还包括：

基于所述第二候选站点作为圆心、预设的第二距离作为半径，确定圆形的第二范围；

在所述第二范围中统计各个类型下建筑物的数量；

基于所述数量计算用户在所述第二候选站点上下所述地铁的频繁程度；

按照所述频繁程度对所述第二候选站点计算用于候车的时间，作为候车耗时，所述候车耗时与所述频繁程度负相关；

在所述排队耗时的基础上减去所述候车耗时，以更新所述换乘耗时。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于所述数量计算在所述第二候选站点上下车的频繁程度，包括：

查询所述类型的建筑物中的人口密度；

按照所述人口密度对所述数量配置权重，所述人口密度与所述权重正相关；

计算所述数量与所述权重之间的乘积，作为调权数；

计算所述调权数的和值，获得在所述第二候选站点上下车的频繁程度。

6.一种交通接驳装置，其特征在于，包括：

站点确定模块，用于确定起点、终点、公共汽车经过的第一候选站点、地铁经过的第二候选站点；

公交耗时查询模块，用于查询搭乘所述公共汽车从所述起点出发到达所述第一候选站点时消耗的时间，作为公交耗时；

换乘耗时计算模块，用于计算步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点时消耗的时间，作为换乘耗时；

地铁耗时查询模块，用于查询搭乘所述地铁从所述第二候选站点出发到达所述终点消耗的时间，作为地铁耗时；

总耗时计算模块，用于计算所述公交耗时、所述换乘耗时与所述地铁耗时之间的和值，获得总耗时；

交通接驳路线组成模块，用于若所述总耗时最小，则选定所述总耗时对应的所述第一候选站点作为第一目标站点、选定所述总耗时对应的所述第二候选站点作为第二目标站点，以组成交通接驳路线，所述交通接驳路线表示搭乘所述公共汽车从所述起点出发到达所述第一目标站点、步行从所述第一目标站点换乘至所述第二目标站点、搭乘所述地铁从所述第二目标站点出发到达所述终点的路线；

所述换乘耗时计算模块包括：

平均耗时查询子模块，用于查询首次步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点时平均消耗的时间，作为平均耗时；

频次查询子模块，用于查询当前用户步行从所述第一候选站点出发到达所述第二候选站点的频次；

衰减子模块，用于按照所述频次对所述平均耗时进行衰减，获得换乘耗时；

所述衰减子模块包括：

衰减比例计算单元，用于以自然数作为底数、所述频次与衰减系数作为指数计算衰减比例；

频次比较单元，用于将所述频次与预设的阈值进行比较；

第一换乘耗时单元，用于若所述频次小于或等于所述阈值，则计算所述平均时长与所述衰减比例之间的乘积，作为换乘耗时；

第二换乘耗时单元，用于若所述频次大于所述阈值，则在所述平均时长与所述衰减比例之间的乘积的基础上加上预设的基础时间，作为换乘耗时。

7.一种计算机设备，其特征在于，所述计算机设备包括：

一个或多个处理器；

存储器，用于存储一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-5中任一所述的交通接驳方法。

8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-5中任一项所述的交通接驳方法。

Images