CN112406847A - 具有可选择的车辆配置文件的电动车辆 - Google Patents

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CN112406847A
CN112406847A CN202010835895.6A CN202010835895A CN112406847A CN 112406847 A CN112406847 A CN 112406847A CN 202010835895 A CN202010835895 A CN 202010835895A CN 112406847 A CN112406847 A CN 112406847A
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CN
China
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vehicle
profile
acceleration
controller
electric
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Application number
CN202010835895.6A
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约翰·瑙姆·范杰洛夫
约瑟夫·卡尔·贝塞尔
詹姆斯·威廉·希顿
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Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
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    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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Abstract

本公开提供“具有可选择的车辆配置文件的电动车辆”。用于电动化车辆(EV)的可选择的车辆配置文件可以传送到车辆控制器，以修改车辆加速度、生成模拟发动机声音、定制车辆仪表组/仪表板显示器和/或人机界面(HMI)的外观和感觉(包括量表、菜单、显示器、颜色等)、控制变速器模拟的换挡规律和感觉、控制主动悬架/行驶控制以及类似特征，使得EV操作以提供与先前仿效的车辆(诸如非电动化车辆)类似的驾驶体验。车辆配置文件可以由OEM或售后市场供应商基于与特定非电动化车辆的操作相关联的实际测量值和/或规格来生成。车辆配置文件可以被许可下载到EV，和/或例如通过订阅服务获得。

Description

具有可选择的车辆配置文件的电动车辆
技术领域
本公开涉及一种具有用户可选择的车辆配置文件的电动化车辆，所述用户可选择的车辆配置文件可操作以修改多个车辆特性以类似于不同的车辆(诸如非电动化车辆)而表现和/或操作。
背景技术
可选择的或可调整的车辆特征和设置可以基于特定用户的偏好来定制并存储在用户配置文件中。用户配置文件可以存储在云中或移动装置上，并且可以传送到车辆以自动配置车辆特征或功能。这便于在多个用户之间共享车辆，同时呈现一致的车辆环境或生态系统，而无需用户在每次使用车辆时手动调整或定制设置和特征。例如，美国专利号10,137,906和9,147,296中公开了此类系统。
电动化车辆(EV)单独地或与内燃发动机组合使用一个或多个电动马达来为车辆提供动力，并且通常包括变速器或齿轮箱诸如无级变速器(CVT)或功率分流装置，其不包括与常规的手动或自动变速器相关联的离散的齿轮比。这导致EV能够提供相对恒定的扭矩配置文件和加速度配置文件，所述扭矩配置文件和加速度配置文件不像仅依赖于内燃发动机和阶梯传动比变速器的传统车辆动力传动系统那样受车速和可用发动机或车轮扭矩的限制。因此，EV的扭矩配置文件和加速度配置文件两者提供了与许多人先前遇到的驾驶体验不同的驾驶体验。驾驶爱好者可能喜欢并偏好于他们先前驾驶过的特定的传统非电动化车辆或具有历史或标志性地位的车辆所提供的体验。
发明内容
在一个或多个实施例中，电动化车辆(EV)的可选择的车辆配置文件可以控制车辆加速度、生成模拟发动机声音、定制仪表组/仪表板显示器和/或人机界面(HMI)的外观和感觉(包括量表、菜单、显示器、颜色等)、控制模拟的变速器换挡规律和感觉、控制主动悬架/行驶控制以及类似特征，使得EV操作以提供与选定车辆(诸如非电动化车辆)类似的驾驶体验。车辆配置文件可以由OEM或售后市场供应商基于与特定非电动化车辆的操作相关联的实际测量值和/或规格来生成。车辆配置文件可以被许可下载到EV，和/或例如通过订阅服务获得。
根据本公开的实施例可以包括一种系统，所述系统包括与存储器通信的处理器，所述处理器被配置为将用于控制电动化车辆的车辆配置文件存储在所述存储器中，所述车辆配置文件包括车辆加速度配置文件、车辆悬架配置文件和发动机声音配置文件中的至少两者。所述处理器和所述存储器可以由云计算机或服务器或移动装置(诸如移动电话)提供。所述系统还可以包括电动化车辆，所述电动化车辆包括：电机，所述电机联接到变速器并被配置为推进所述电动化车辆；以及控制器，所述控制器与车辆存储器通信，并且被配置为从所述处理器接收所述车辆配置文件、将所述车辆配置文件存储在所述车辆存储器中并响应于所述车辆配置文件来控制所述电机和所述变速器中的至少一者。在一个实施例中，所述变速器包括无级变速器，并且所述控制器基于所述车辆加速度配置文件来控制所述电机，使得车辆加速度模拟与阶梯传动比变速器的换挡相关联的加速度。所述电动化车辆可以包括加速踏板，其中所述控制器控制所述电机以针对恒定的加速踏板位置提供第一加速度直到达到第一车速阈值，在所述第一加速度之后提供第二加速度达预定时间，并且在所述预定时间之后提供第三加速度，其中所述第二加速度和所述第三加速度小于所述第一加速度以仿真所述换挡。
在一个或多个实施例中，所述电动化车辆可以包括与所述控制器通信的音频系统，其中所述音频系统基于所述发动机声音配置文件广播发动机声音以仿真具有内燃发动机的车辆。所述发动机声音可以基于所述加速踏板位置、变速器挡位或状态和/或车速。实施例还可以包括具有内燃发动机的电动化车辆，其中所述控制器基于所接收的发动机声音配置文件来控制所述内燃发动机转速，以仿真非电动化车辆的操作。所述电动化车辆可以包括一个或多个可编程或可配置的显示器以显示呈现来自车辆传感器的信息的车辆量表，其中所述控制器基于所述车辆配置文件来控制所述车辆量表在所述显示器上的布置，以仿真选定的非电动化车辆的仪表组。在一个实施例中，所述电动化车辆包括主动悬架系统，其中所述控制器被配置为基于与所述非电动化车辆相关联的所述车辆配置文件来控制所述主动悬架系统。在各种实施例中，所述变速器包括无级变速器或阶梯传动比变速器。具有阶梯传动比变速器的实施例可以具有被配置为基于所述车辆配置文件来控制所述阶梯传动比变速器的换挡的控制器。
实施例还可以包括一种系统，所述系统包括车辆，所述车辆包括：电机，所述电机被配置为推进所述车辆；变速器，所述变速器联接到所述电机；显示器，所述显示器安装在所述车辆中；以及控制器，所述控制器与所述电机、所述变速器和所述显示器通信，所述控制器被配置为无线地接收多个车辆配置文件中的一个，所述多个车辆配置文件各自与非电动化车辆的不同模型相关联并且包括仪表组配置文件、加速度配置文件和发动机声音配置文件中的至少两者，所述控制器还被配置为基于所述多个车辆配置文件中的所接收的一个来控制所述电机、所述变速器和所述显示器中的至少两者。所述车辆还可以包括联接到所述电机和所述变速器的内燃发动机。在各种实施例中，所述车辆包括音频系统，并且所述控制器基于所述发动机声音配置文件、加速踏板位置和车速控制所述音频系统以广播发动机声音，以仿真非电动化车辆的与所接收的车辆配置文件相关联的发动机声音。
在一个或多个实施例中，所述变速器可以是无级变速器(CVT)，并且所述控制器可以基于所述加速度配置文件控制所述电机扭矩以模拟阶梯传动比变速器的换挡。例如，所述控制器可以提供更高的加速度以仿真阶梯传动比变速器的较低挡位(较高齿轮比)，随后在预定时间段内提供短暂的加速度减小(类似于常规的变速器换挡的扭矩孔或低谷)，然后提供高于所述低谷但低于所述第一加速度的加速度，以仿真或模拟常规的阶梯传动比变速器升挡。在这些实施例中，所述车辆包括加速踏板，并且所述控制器控制所述电机以针对恒定的加速踏板位置提供第一加速度直到达到第一车速阈值、在所述第一加速度之后提供小于所述第一加速度的第二加速度达预定时间、以及在所述预定时间之后提供大于所述第二加速度且小于所述第一加速度的第三加速度。因此，所述第二加速度和所述第三加速度小于所述第一加速度以仿真升挡。类似地，所述控制器可以以逆向或相反的方式控制电机扭矩，以仿真阶梯传动比变速器的降挡。
根据本公开的实施例包括一种用于控制电动车辆的方法，所述电动车辆具有：电机，所述电机推进车辆；显示器，所述显示器被配置为显示仪表组；音频系统；以及控制器，所述控制器被配置为控制所述电机、所述显示器和所述音频系统。所述方法可以包括：所述控制器无线地接收车辆配置文件，所述车辆配置文件至少包括非电动车辆的加速度配置文件、仪表组配置文件和发动机声音配置文件；将所述车辆配置文件存储在存储器中；基于所述加速度配置文件来控制所述电机；基于所述仪表组配置文件控制所述显示器以来布置所述仪表组；以及基于所述发动机声音配置文件来控制所述音频系统，以仿真所述非电动车辆的操作。所述电动车辆可以包括主动悬架系统，其中所述车辆配置文件包括所述非电动车辆的悬架配置文件，并且所述方法包括基于所述悬架配置文件来控制所述主动悬架系统。所述方法还可以包括响应于车辆加速踏板位置和/或车速基于针对所述电动和非电动车辆的类似工况的所述发动机声音配置文件来控制所述音频系统，以模拟或仿真非电动车辆的发动机声音。所述方法还可以包括从与所述控制器配对的移动装置无线地接收所述车辆配置文件。
各种实施例可以提供一个或多个优点。例如，电动车辆仿真选定的非电动车辆的外观、感觉和操作的能力可以提供OEM或售后市场供应商利用车辆配置文件赚钱的机会。车辆配置文件和电动车辆的对应操作可以允许客户体验像驾驶先前拥有的车辆或经典或标志性车辆一样的感觉。因为配置文件主要是软件驱动的，所以配置文件可以作为购买的选项递送到电动车辆或以订阅方式提供。可以生成和许可用于仿真特定历史车辆或标志性车辆的配置文件库，使得客户可以体验非电动化车辆的车辆性能以及外观和感觉，这可以促进驾驶爱好者采用电动车辆平台，否则，驾驶爱好者可能会基于操作特性的差异而避开购买电动化车辆。
基于一个或多个实施例的以下详细描述，本领域普通技术人员可以认识到以上优点和其他优点。
附图说明
图1是示出根据本公开的用于操作电动化车辆以仿真非电动化车辆的系统或方法的各种实施例的操作的简化框图；
图2是根据本公开的各种实施例的电动化车辆的简化框图，所述电动化车辆具有根据车辆配置文件控制以仿真非电动化车辆的操作的内燃发动机和阶梯传动比变速器；并且
图3是示出根据本公开的一个或多个实施例的用于控制电动化车辆以仿真非电动化车辆的系统或方法的操作的简化框图。
具体实施方式
根据要求，本文中公开了详细实施例；然而应理解，所公开的实施例仅仅是代表性的，并且所要求保护的主题可以以未明确示出或描述但本领域技术人员基于本公开理解的各种和替代形式体现。附图不一定按比例绘制；一些特征可能会被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文所公开的特定结构细节和功能细节不应被解释为是限制性的，而是仅仅解释为教导本领域普通技术人员以不同方式采用所要求保护的主题的代表性基础。
本公开总体提供多个电路或其他电气装置。所有对电路和其他电气装置以及由各自提供的功能的引用并不意图限于仅涵盖本文所示出和描述的内容。虽然可为各种电路或其他电气装置分配特定标签，但是此类电路和其他电气装置可基于所需的电气实现方式的特定类型而以任何方式彼此组合和/或分开。应当认识到，本文公开的任何电路或其他电气装置可包括任意数量的微处理器、集成电路、存储器装置(例如，闪存、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可编程只读存储器(EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)或它们的其他适当变型)以及软件，它们彼此协作以执行本文公开的操作。另外，电气装置中的任一个或多个可以被配置为执行体现在被编程或被配置为执行如所公开的任意数量的功能的非暂时性计算机可读介质中的计算机程序。
本公开尤其描述了用于基于非电动化车辆的多个可选择的车辆配置文件中的一个来操作电动化车辆以仿真非电动化车辆的外观、感觉、性能和其他特性的系统和方法。图1示出了包括车辆102的示例性系统100，所述车辆102被配置为访问一个或多个云服务器和/或移动装置以获得非电动化车辆164的先前存储的车辆配置文件，所述车辆配置文件具有车辆加速度配置文件、车辆悬架配置文件、车辆仪表组或HMI配置文件以及发动机声音配置文件中的至少两者。车辆102通常表示各种类型的乘用车辆，诸如跨界多用途车辆(CUV或XUV)、运动型多用途车辆(SUV)、卡车、休闲车辆(RV)等，包括用于运送人或货物的驾驶员操作配置、驾驶员辅助配置和完全自主配置。车辆102可以包括计算平台104，所述计算平台104提供远程信息处理服务，包括例如导航、分路段指引、车辆健康报告、本地企业搜索、事故报告和免提呼叫。在一个示例中，车辆102可以包括由密歇根州迪尔伯恩市的福特汽车公司制造的SYNC系统。应注意，所示系统100仅为示例，并且可提供更多、更少和/或以不同方式定位的元件。
在一些实施例中，电动化车辆102可以是仅由电池和一个或多个电机提供动力的电池电动车辆(BEV)，所述一个或多个电机可以作为选择性地从高压电池(未示出)汲取电力或对高压电池进行充电的马达/发电机操作。在其他实施例中，电动化车辆102可以是由内燃发动机结合一个或多个电机提供动力的混合动力电动车辆(HEV)，所述一个或多个电机可以各自作为马达和/或发电机操作。对于HEV实施例，车辆可以具有各种动力传动系统配置，包括例如串联式混合动力配置、并联式混合动力配置或并联/串联式混合动力配置。车辆102可以包括各种类型的变速器或齿轮箱配置，包括功率分流配置、无级变速器(CVT)或阶梯传动比变速器。
在具有带功率分流布局的推进系统的混合动力车辆中，发动机驱动的发电机可以向牵引马达提供电力，所述牵引马达又驱动车轮。在某些状况下，可能有利的是，锁定发动机轴以抑制旋转，从而允许电池为马达和发电机两者供电以一起驱动车轮。这种状况可以从相同的动力传动系统产生更高的扭矩输出和更大的能力。防止发动机向后旋转的常开型可选择的单向离合器允许发电机仅在前进挡时贡献车轮扭矩。类似地，选择性地防止发动机向前旋转的常开型可选择的单向离合器允许发电机仅在倒挡时贡献车轮扭矩。使发动机的所有旋转停止的双向离合器将允许两个方向的发电机扭矩。参考图2示出和描述了具有自动阶梯传动比变速器的混合动力配置。电动化车辆102的各种配置还可以包括电池充电器和电动车辆供电装备(EVSE)，其被配置为通过插头或无线地从电网接收电力来对车辆高压牵引电池进行充电。
如图1所示，计算平台104可以包括被配置为执行指令、命令和其他例程以支持本文描述的过程、功能或算法的一个或多个处理器106。例如，计算平台104可以被配置为执行车辆应用108的指令，以提供诸如导航、数据处理和用以从云或从移动装置接收车辆配置文件的无线通信等特征。此类指令和其他数据可使用多种类型的计算机可读存储介质110以非易失性方式保持。计算机可读介质110(也称为处理器可读介质或存储装置)包括参与提供可由计算平台104的控制器或处理器106读取或访问的指令或其他数据的任何非暂时性介质(例如，有形介质)。可以根据使用多种编程语言和/或技术创建的计算机程序来编译或解译计算机可执行指令，例如所述编程语言和/或技术包括但不限于以下项的单独或组合形式：Java、C、C++、C#、Objective C、Fortran、Pascal、Java Script、Python、Perl和PL/SQL。
计算平台104可以设置有允许车辆乘员/用户与计算平台104交互的各种特征。例如，计算平台104可从人机界面(HMI)控件112接收输入，所述HMI控件被配置为提供乘员与车辆102的交互。作为示例，计算平台104可以与被配置为调用计算平台104上的功能的一个或多个软件或硬件按钮(未示出)或其他HMI控件(例如，方向盘音频按钮、按键通话按钮、仪表板控件等)对接。类似地，HMI 112可以包括一个或多个视频屏幕或显示器以向驾驶员/乘员呈现来自各种车辆传感器的信息，诸如车速、外部温度、冷却系统温度等。在一个或多个实施例中，HMI 112被配置为基于对应于非电动化车辆的所下载并存储的车辆配置文件来显示仪表组。因此，HMI 112还可以包括模拟量表、表等，以仿真对应的非电动化车辆仪表组。例如，不具有内燃发动机的电动化车辆(诸如BEV)可以包括发动机转速表，所述发动机转速表基于用以仿真非电动化车辆的与选定的车辆配置文件相对应的操作的一个或多个车辆操作参数经由HMI 112显示模拟的发动机转速。
计算平台104还可驱动一个或多个显示器114或以其他方式与其通信，所述一个或多个显示器114被配置为通过视频控制器116向车辆乘员提供视觉输出。例如，在一些情况下，显示器114可以是还被配置为经由视频控制器116接收用户触摸输入的触摸屏，而在其他情况下，显示器114可以仅为显示器，而没有触摸输入能力，并且可以用于显示与选定的车辆配置文件相对应的模拟和/或数字量表的仪表组。计算平台104还可以驱动包括一个或多个扬声器118的车辆音频系统或以其他方式与所述车辆音频系统通信，所述一个或多个扬声器118被配置为通过音频控制器119向车辆乘员提供音频输出。本公开的各种实施例包括非电动车辆配置文件内的发动机声音配置文件。例如，处理器106可以基于当前车辆操作参数或状况(诸如，加速踏板位置、车速和/或变速器实际或模拟挡位)来控制车辆音频系统以通过扬声器119广播发动机声音。在一个实施例中，例如，处理器106控制车辆音频系统以在车辆处于驻车挡或空挡时广播发动机声音，以仿真特有的或标志性的发动机怠速声音，诸如边坡怠速。例如，在车辆处于驻车挡或空挡的情况下，发动机声音还可以响应于加速踏板位置，以模拟发动机的加速。
计算平台104还可以通过导航控制器120而具备导航和路线规划特征，所述导航控制器120被配置成响应于经由例如HMI控件112进行的用户输入而计算导航路线，并且经由扬声器118和显示器114输出规划路线和指令。可以从全球导航卫星系统(GNSS)控制器122收集导航所用的位置数据，所述GNSS控制器被配置为与多个卫星通信并计算车辆102的位置。GNSS控制器可以被配置为支持各种当前和/或未来的全球或区域定位系统，诸如全球定位系统(GPS)、伽利略、北斗、全球导航卫星系统(GLONASS)等。用于路线规划的地图数据可以作为车辆数据124的一部分存储在存储装置110中。导航软件可以例如作为车辆应用108的一部分存储在存储装置110中。替代地，导航软件和配置数据(例如偏好、保存的地址等)可以分别存储在具备非易失性存储介质(未示出)的导航控制器120内。
计算平台104可以被配置成通过无线收发器130经由无线连接128与车辆用户/乘员的移动装置126无线地通信。移动装置126可以是各种类型的便携式计算装置中的任何一种，诸如蜂窝电话、平板计算机、智能手表、膝上型计算机、便携式音乐播放器或具有处理器的其他装置，所述处理器耦合到存储器并且被配置用于与计算平台104通信以将选定的车辆配置文件传送到车辆。例如，移动装置126可以从云146中的一个或多个计算机服务器获得非电动车辆的选定的车辆配置文件，以下载到电动化车辆102。替代地，车辆计算平台104可以直接从云146无线地接收选定的车辆配置文件。无线收发器130可以与Wi-Fi控制器132、蓝牙控制器134、射频识别(RFID)控制器136、近场通信(NFC)控制器138和其他控制器(诸如，Zigbee收发器、IrDA收发器(未示出))通信，并且被配置成与移动装置126的兼容无线收发器(未示出)通信。
计算平台104还可以被配置为经由一个或多个车载网络142与车辆控制器通信，所述车辆控制器可以包括各种电子控制单元(ECU)140。作为一些示例，车载网络142可以包括但不限于控制器局域网(CAN)、以太网网络和面向媒体的系统传输(MOST)中的一者或多者。
ECU 140可以包括远程信息处理控制单元(TCU)144，所述TCU被配置为使用调制解调器(未示出)通过无线连接148来控制车辆102与云146之间的电信。云146可包括一个或多个服务器，或者经由各种类型的有线或无线网络(例如，互联网)连接的计算机。应注意，术语云在整个本公开中用作通用术语，并且可以指涉及多个服务器、计算机、装置等的任何基于云的服务。TCU 144可以具备本地非易失性存储装置(未示出)，所述本地非易失性存储装置被配置为记录和存储用于TCU 144的TCU配置数据150。配置数据150可以包括与TCU 144的设置有关的各种数据。作为一些非限制性示例，配置数据150可以包括标识、连接到云146的网络设置、数据包订阅、通知偏好、车辆标识数据、车辆配置文件兼容性数据等。
ECU 140还可以包括动力传动系统控制模块(PCM)152，所述PCM 152被配置为监测和控制车辆102的动力传动系统操作。例如，PCM 152可以被配置为基于包含在车辆配置文件中的加速度配置文件控制电动马达和变速器中的至少一者的操作来提供车辆加速度以仿真选定的非电动化车辆。设置和用户偏好可以作为用于PCM 152的PCM配置数据存储在本地存储装置中。在一个实施例中，PCM 152控制至少一个电机，以针对恒定的加速踏板位置提供第一加速度直到车速达到相关联的阈值为止，随后提供小于第一加速度的第二加速度以模拟扭矩孔或低谷达小的预定时间段(这可以基于加速踏板位置、车速和/或模拟的齿轮比或挡位而变化)，随后提供大于第二加速度但小于第一加速度的第三加速度以模拟具有CVT或功率分流配置的电动化车辆中的阶梯传动比变速器的升挡。PCM 152可以控制电机和/或变速器以提供相反的加速度配置文件以模拟降挡。在具有阶梯传动比变速器的电动化车辆的实施例中，PCM 152可以基于非电动化车辆的车辆配置文件来修改变速器的换挡规律或换挡感觉。例如，PCM 152可以控制阶梯传动比变速器中的一个或多个离合器的施加压力以提供更激进或较不激进的换挡感觉，或者例如可以对加速踏板位置的变化作出不同响应以提供更激进或较不激进的踏板响应。
ECU 140还可以包括车身控制模块(BCM)154，所述BCM 154被配置为监测和控制车辆102的底盘或车身操作。例如，BCM 154可以被配置为使用经由一个或多个传感器(未示出)检测到的信号控制和监测车辆车身功能，诸如车门锁定/解锁、座椅安全带报警、车辆占用、盲区监测等。类似地，可以将BCM 154的配置作为BCM配置数据(未示出)存储在BCM 154中。在各种实施例中，车辆102包括可调整或主动悬架系统或计算机行驶控制。主动悬架系统可以包括具有致动器或伺服机构的可调整减震器或弹簧，所述致动器或伺服机构由BCM154基于所接收的车辆配置文件来控制。这样，车辆配置文件可以用于控制或调整主动悬架系统以通过调整冲击刚度、弹簧常数、行驶高度等来修改其特性，以基于选定的车辆配置文件来修改行驶性能、操控性和响应性，使得电动化车辆102具有仿真仿效的非电动车辆164的行驶性能。
ECU 140还可以包括电子稳定性控件(ESC)156，所述ESC 156被配置为使用来自速度传感器(未示出)的信号来监测车辆操作状态，并且在需要时控制车辆操作的稳定性，诸如通过基于选定的车辆配置文件激活防抱死制动器(ABS)、牵引控件等进行。ESC 156的配置和设置可以作为ESC配置数据本地存储在非易失性存储介质中。ECU 140还可以包括自主驾驶控制器(ADC)158，所述ADC 158被配置为监测和控制车辆102的自主驾驶特征，所述自主驾驶特征可能会基于特定应用和/或选定的车辆配置文件而变化。自主驾驶特征可以包括车道保持辅助、与其他车辆相距安全距离、自适应巡航控制、手脱开方向盘警报、自动制动、具有多个灵敏度等级的制动减轻等。ADC 158的配置和设置可以作为ADC配置数据存储在非易失性存储介质中。
车辆102还可以设置有电池电子控制模块(BECM)160，以控制车辆牵引电池(图2)的电池单元平衡、充电、放电和其他操作。BECM 160可以连接到车载网络142，并且被配置为与车辆102的各种ECU 140通信并从其收集数据。BECM 160可以经由诸如OBD-II连接器(未示出)的连接端口连接到车载网络142。替代地，包括BECM 160的一个或多个ECU 140可以与计算平台104集成并且与车载网络142直接通信。
ECU 140还可以包括专用短程通信(DSRC)控制器162，所述DSRC控制器162被配置为与其他车辆或数字实体的兼容控制器进行无线通信。例如，车辆102可以被配置为经由DSRC控制器162通过DSRC链路166与兼容地装备的非电动化车辆164直接通信，以传送车辆配置文件。DSRC控制器162的设置和配置可以作为DSRC配置数据(未示出)本地存储。另外或替代地，电动化车辆102可以被配置为经由无线收发器130通过无线连接168与非电动化车辆164通信。非电动化车辆164可以是由与车辆102相同的制造商制造的车辆，从而共享相同或兼容的信息娱乐系统。替代地，车辆164可以由不同的制造商制造，但是具备兼容的收发器和软件以与车辆102通信以共享数据。
在各种实施例中，非电动化车辆164被仪表化以测量各种操作特性，以生成要传送到电动化车辆102以仿真车辆164的外观、感觉和性能的车辆配置文件，如本文所述。所生成的车辆配置文件可以存储在云146中，并且随后被选择供购买以直接从云146或经由移动装置126传送到车辆102，如本文所述。
非电动化车辆164可以包括类似于计算平台104的计算平台，所述计算平台可以用于生成和存储车辆配置文件170，所述车辆配置文件170包括车辆加速度配置文件、车辆悬架配置文件和发动机声音配置文件中的至少两者。各种其他车辆配置配置文件可以包括在车辆配置文件内，诸如仪表组配置文件、加速踏板配置文件、信息娱乐系统配置文件、照明配置文件、动力传动系统配置文件、制动配置文件等。车辆配置文件170还可以包括标识、网络设置、数据包订阅以及TCU 144用于连接到云146的其他设置。
车辆配置文件170可以包括与各种控制器相关联的配置。作为一些非限制性示例，车辆配置文件170可以包括PCM配置文件或配置数据，包括PCM 152的设置以控制电机扭矩和转速、发动机扭矩和转速(用于混合动力)以及动力传动系统操作，诸如变速器换挡、针对换挡感觉的离合器压力控制、发动机起动/停止、驾驶模式等。车辆配置文件170还可以包括BCM配置或配置文件数据，包括用于车门锁定/解锁、座椅安全带报警、车辆占用、盲区监测、计算机行驶控制、主动/可调整悬架控制和由BCM 154控制的各种其他功能的设置。车辆配置文件170还可以包括ESC配置或配置文件数据，包括用于牵引控件、电子稳定性控件、ABS、电机再生制动或滑行控件以及由ESC 156控制的各种其他功能的设置。车辆配置文件170还可以包括用于ADC 158的ADC配置或配置文件数据，包括用于车道保持辅助、与其他车辆相距安全距离、自适应巡航控制、手脱开方向盘警报、自动制动、具有多个灵敏度等级的制动减轻等的设置。车辆配置文件170还可以包括HMI和/或仪表板配置或配置文件数据，以控制量表、菜单等的选择和布置。类似地，车辆配置文件可以包括用于BECM 160的BECM配置或配置文件数据。车辆配置文件170还可以包括用于DSRC控制器162的DSRC配置或配置文件数据，包括用于连接和标识的设置。车辆配置文件170还可以包括来自车辆102的其他部件的配置数据，这可以取决于特定应用和实现方式。例如，车辆配置文件170可以包括来自导航控制器120的导航配置数据，包括所保存的地址、导航偏好等。
如图1中大体所示，用于控制电动车辆102的系统或方法包括：无线地接收车辆配置文件170，所述车辆配置文件至少包括非电动车辆164的加速度配置文件、仪表组配置文件和发动机声音配置文件；将车辆配置文件170存储在存储器110中；以及基于所接收的车辆配置文件170来控制车辆102，所述电动车辆102包括：用于推进车辆的电机(图2中最佳示出)、被配置为显示仪表组的HMI 112和/或显示器114、具有音频控制器119和一个或多个扬声器118的音频系统、以及被配置为控制电机、显示器和音频系统的控制器140。如参考图3更详细地示出和描述的，控制车辆可以包括：基于加速度配置文件来控制电机；基于仪表组配置文件来控制显示器114以布置仪表组；以及经由音频控制器118和扬声器119基于发动机声音配置文件来控制音频系统，以仿真非电动车辆164的操作。
参考图2，根据本公开的实施例示出了代表性电动化车辆102的简化示意图。尽管图2中所示的代表性实施例是具有阶梯传动比自动变速器的后驱混合动力车辆，但是各种实施例包括如前所述的电动化车辆的其他车辆配置。例如，电动化车辆102可以被配置为并联式混合动力车辆、功率分流混合动力车辆、电池电动车辆(其不包括内燃发动机)等。电动化车辆102可以被实现为插电式混合动力电动车辆(PHEV)，使得可以使用来自外部电源(诸如电网)的电力经由充电插头或无线地(即，非手动、无接触式、感应充电等)对牵引电池进行充电。可以提供各种类型的变速器、变速驱动桥、分动箱等以用于前驱配置、后驱配置或全轮驱动配置。本领域普通技术人员将认识到，与用以仿真非电动化车辆的用于电动化车辆的车辆配置文件有关的所要求保护的主题通常独立于特定电动化车辆配置。
图2示出了部件之间的代表性关系。部件在车辆内的物理布局和取向可以变化。HEV 102包括动力传动系统212。动力传动系统212包括驱动自动变速器216的电源或发动机214，在一些应用中，所述自动变速器216可以被称为模块化混合动力变速器(MHT)。如下文将进一步详细描述的，变速器216可以包括电机(诸如电动马达/发电机(M/G))218、相关联的牵引电池220、变矩器222以及多阶梯传动比自动变速器或具有预定数量的离散齿轮比的齿轮箱224。发动机214、M/G 218、变矩器222和自动变速器216顺序地串联连接。
发动机214和M/G 218都是电动化车辆102的驱动源。发动机214通常表示动力源，其可包括内燃发动机(诸如汽油、柴油或天然气供能的发动机)或燃料电池。发动机214生成发动机动力和对应的发动机扭矩，当发动机214与M/G 218之间的分离离合器226至少部分地接合时，所述发动机扭矩被供应到M/G 218。可以基于选定的非电动化车辆配置文件170来控制发动机214以操作发动机214以仿真非电动化车辆164。M/G 218可以由多种类型的电机中的任何一种实现。例如，M/G 218可以是永磁同步马达。电力电子器件按照M/G 218的要求调节由电池220提供的直流(DC)电力，如下文将描述。例如，电力电子器件可以向M/G 218提供三相交流电(AC)。M/G 218可以基于车辆配置文件来操作以控制扭矩和/或加速度，以提供仿效的非电动车辆164的类似驾驶性能。
当分离离合器226至少部分地接合时，从发动机214到M/G 218的动力流或从M/G218到发动机214的动力流是可能的。例如，分离离合器226可以接合，并且M/G 218可以作为发电机操作以将由曲轴228和M/G轴230提供的旋转能量转化成电能以存储在电池220中。分离离合器226也可以脱开以将发动机214与动力传动系统212的其余部分隔离，使得M/G 218可以充当HEV 210的唯一驱动源。当作为唯一驱动源操作时，发动机声音配置文件可以用于通过车辆音频系统广播发动机声音，使得电动化车辆102提供与仿真的非电动车辆164类似的声音。
如图2中所示，轴230延伸穿过M/G 218。M/G 218连续地可传动地连接到轴230，而发动机214仅在分离离合器226至少部分地接合时可传动地连接到轴230。
单独的起动机马达231可以选择性地与发动机214接合以使发动机旋转以允许燃烧开始。在一个实施例中，发动机214由起动机马达231起动，而分离离合器226断开，从而保持发动机与M/G 218断开连接。一旦已经起动发动机并且使发动机达到与M/G 218一样的转速，分离离合器226便可以将发动机联接到M/G 218以允许发动机提供驱动扭矩。
在另一实施例中，未提供起动机马达231，而是替代地通过M/G 218来起动发动机214。为此，分离离合器226部分地接合以将扭矩从M/G 218传递到发动机214。可能需要M/G218使扭矩斜升以履行驾驶员需求，同时还起动发动机214。一旦发动机转速达到M/G的转速，分离离合器226便可以完全接合。
M/G 218经由轴230连接到变矩器222。因此，当分离离合器226至少部分地接合时，变矩器222连接到发动机214。变矩器222包括固定到M/G轴230的泵轮和固定到变速器输入轴232的涡轮。变矩器222因此在轴230与变速器输入轴232之间提供液压联接。当泵轮比涡轮旋转得更快时，变矩器222将动力从泵轮传递到涡轮。还可以提供变矩器旁通离合器234，其在接合时摩擦地或机械地联接变矩器222的泵轮和涡轮，从而允许更有效的动力传递。变矩器旁通离合器234可以作为起步离合器操作以提供平稳的车辆起步。替代地或组合地，类似于分离离合器226的起步离合器可以提供在M/G 218与齿轮箱224之间，以用于不包括变矩器222或变矩器旁通离合器234的应用。在一些应用中，分离离合器226通常被称为上游离合器，而起步离合器234(其可以是变矩器旁通离合器)通常被称为下游离合器。
齿轮箱224可以包括齿轮组(未示出)，所述齿轮组通过诸如离合器和制动器(未示出)等摩擦元件的选择性接合而以不同的齿轮比选择性地放置，以建立期望的多个离散传动比或阶梯传动比。摩擦元件可以通过换挡规律来控制，所述换挡规律连接和断开齿轮组的某些元件以控制变速器输出轴36与变速器输入轴232之间的传动比。齿轮箱224基于各种车辆和环境工况通过相关联的控制器(诸如动力传动系统控制单元(PCU))自动从一个传动比换挡到另一个传动比。然后，齿轮箱224将动力传动系统输出扭矩提供到输出轴236。
应当理解，与变矩器222一起使用的液压控制的齿轮箱224仅仅是齿轮箱或变速器布置的一个示例；接受来自发动机和/或马达的输入扭矩且然后以不同的传动比向输出轴提供扭矩的任何多传动比齿轮箱都可被接受与本公开的实施例一起使用。例如，齿轮箱224可通过自动化机械(或手动)变速器(AMT)来实现，所述变速器包括一个或多个伺服马达以使换挡拨叉沿着换挡导轨平移/旋转来选择期望的齿轮比。如本领域普通技术人员通常所理解的，AMT可以用于例如具有较高扭矩要求的应用中。
如图2的代表性实施例中所示，输出轴236连接到差速器240。差速器240经由连接到差速器240的相应车桥244驱动一对车轮242。差速器向每个车轮242传输大致相等的扭矩，同时诸如当车辆转弯时允许轻微的速度差异。可以使用不同类型的差速器或类似装置来将来自动力传动系统的扭矩分配给一个或多个车轮。在一些应用中，扭矩分配可以根据例如特定的操作模式或状况而变化。
动力传动系统212还包括相关联的控制器140，诸如动力传动系统控制单元(PCU)。尽管被示出为一个控制器，但是控制器140可以是较大控制系统的一部分，并且可以由整个车辆中的各种其他控制器来控制，例如关于图1的实施例所示且描述的。因此，应当理解，控制单元140和一个或多个其他控制器可以被统称为“控制器”，所述控制器响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器以基于车辆配置文件控制车辆功能，使得电动化车辆102仿真非电动化车辆162的操作，如本文所述。
控制器经由输入/输出(I/O)接口与各种发动机/车辆传感器和致动器通信，所述I/O接口可以实现为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。替代地，可以在将特定信号供应给CPU之前使用一个或多个专用硬件或固件芯片来调节和处理所述特定信号。如图2的代表性实施例中一般所示，控制器140可向和/或从发动机214、分离离合器226、M/G 218、起步离合器234、变速器齿轮箱224和电力电子器件256传送信号。虽然未明确示出，但是本领域普通技术人员将认识到在上文标识的子系统中的每一者内可以由控制器140控制的各种功能或部件。可以使用由控制器执行的控制逻辑直接或间接致动的参数、系统和/或部件的代表性示例包括：燃料喷射正时、速率和持续时间；节气门位置；火花塞点火正时(用于火花点火发动机)；进气/排气门正时和持续时间；诸如交流发电机、空调压缩机的前端附件驱动(FEAD)部件；电池充电；再生制动；M/G操作；用于分离离合器226、起步离合器234和变速器齿轮箱224的离合器压力等。通过I/O接口传送输入的传感器可用于指示例如涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转速(RPM)、车轮转速(WS1、WS2)、车速(VSS)、冷却剂温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门位置(TP)、空气温度(TMP)、排气氧(EGO)或其他排气成分浓度或存在、进气流量(MAF)、变速器挡位、传动比或模式、变速器油温(TOT)、变速器涡轮转速(TS)、变矩器旁通离合器234状态(TCC)、减速或换挡模式(MDE)。
由控制器140执行的控制逻辑或功能可以由一个或多个附图中的流程图、框图或类似的图来表示。这些图提供了代表性控制策略、逻辑或算法，所述代表性控制策略、逻辑或算法可以使用一个或多个处理策略来实现，诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等。因此，示出的各种步骤或功能可以按示出的顺序执行、并行地执行或者在一些情况下被省略。尽管没有总是明确示出，但是本领域普通技术人员将认识到，取决于所使用的特定处理策略，可以重复执行示出的步骤或功能中的一者或多者。类似地，处理次序不一定是实现本文中所述的特征和优点所必需的，而是为了易于说明和描述而提供的。控制逻辑可以主要以由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(诸如，控制器140)执行的软件实现。当然，取决于特定应用，控制逻辑可以在一个或多个控制器中以软件、硬件或软件与硬件的组合实现。当以软件实现时，控制逻辑可以提供于一个或多个计算机可读存储装置或介质中，所述计算机可读存储装置或介质存储有表示由计算机执行以控制车辆或车辆子系统的代码或指令的数据。计算机可读存储装置或介质可以包括使用电存储、磁性存储和/或光学存储来保存可执行指令和相关联的校准信息、操作变量等的多种已知物理装置中的一者或多者。
加速踏板252由车辆的驾驶员使用来提供所需的扭矩、动力或驱动命令以推进车辆。例如，可以基于车辆配置文件来修改对加速踏板位置的响应，以提供分别与跑车或豪华车相关联的更激进或较不激进的响应。一般来讲，压下和释放踏板252会生成加速踏板位置信号，所述信号可由控制器140解译为分别需要增大功率或减小功率，或在变速器处于驻车挡或空挡时使发动机加速。至少基于来自踏板的输入，控制器140命令来自发动机214和/或M/G 218的扭矩。控制器140还可以基于下载的车辆配置文件控制齿轮箱224内的换挡的正时和/或感觉，以及控制分离离合器226和变矩器旁通离合器234的接合或脱开。与分离离合器226一样，变矩器旁通离合器234可以在接合位置与脱开位置之间的范围内调制。除了由泵轮与涡轮之间的液力联接产生的可变滑差之外，这还在变矩器222中产生可变滑差。替代地，取决于特定应用，变矩器旁通离合器234可以在不使用调制后的操作模式的情况下操作为锁定或打开。
应理解，在图2中示出的示意图仅是代表性的，并且不意图是限制性的。预期其他配置，其基于所接收的车辆配置文件利用发动机和马达两者的选择性接合以通过变速器进行传输以仿真非电动化车辆的操作的。例如，M/G 218可以从曲轴228偏移，和/或M/G 218可以设置在变矩器222与齿轮箱224之间。在不脱离本公开的范围的情况下，预期其他配置。
参考图3，示出了说明用于基于选定的车辆配置文件来控制电动化车辆以仿真非电动化车辆的系统或方法的操作的框图300。如310处所表示，生成非EV配置文件。可以通过操作仪表化车辆并记录与非EV车辆的操作和性能特性相关联的各种车辆参数来生成车辆配置文件。替代地或组合地，例如可以基于车辆规格(诸如车辆加速度、变速器换挡规律、发动机扭矩、最大发动机RPM、最大车速以及车辆特征(诸如仪表组)的外观和感觉)来生成非EV配置文件。车辆配置文件可以包括各种性能配置文件以及外观和感觉配置文件，诸如加速度配置文件312、仪表组配置文件314、悬架配置文件316、变速器换挡规律配置文件318、变速器换挡感觉配置文件320、信息娱乐配置文件322和发动机声音配置文件324。如330处所表示，将车辆配置文件存储在计算机可读存储装置或非暂时性存储介质中。可以由OEM或第三方供应商创建多个车辆的车辆配置文件并将其存储在云中。
如350处所表示，可以接收选定的车辆配置文件。可以从云购买或以其他方式获得车辆配置文件。车辆配置文件可以由移动装置352接收以用于随后传送到EV，或者可以由车辆收发器或远程信息处理控制单元从云354直接接收。在一个或多个实施例中，可以如前所述无线地接收车辆配置文件。
如370处所表示，然后基于选定的车辆配置文件控制EV以仿真选定的非EV的外观和感觉和/或性能特性。这可以包括将车辆配置文件存储在车辆存储器中并基于所存储的配置文件来控制车辆。由一个或多个车辆控制器进行的车辆控制可以包括控制电动化车辆动力传动系统，所述电动化车辆动力传动系统可以包括发动机和/或电机和变速器，以控制如372处所表示的车辆加速度、如374处所表示的车辆仪表组的配置、如376处所表示的车辆悬架系统的控制或调整、如378处所表示的变速器换挡规律的控制、如380处所表示的变速器换挡感觉(或模拟的变速器换挡感觉)的控制、如382处所表示的车辆信息娱乐特征的控制或配置以及如384处所表示的车辆发动机声音的控制或模拟。
虽然上文描述了代表性实施例，但这些实施例并不意图描述由权利要求涵盖的所有可能形式。在说明书中使用的词语是描述词语而非限制性词语，并且应理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可以做出各种改变。如前所述，各个实施例的特征可以组合以形成可能未明确描述或示出的所要求保护的主题的其他实施例。虽然各种实施例可能已经被描述为就一个或多个期望的特性而言提供优点或优于其他实施例或现有技术实现方式，但是本领域普通技术人员认识到，可以折衷一个或多个特征或特性以实现期望的整体系统属性，这取决于具体应用和实现方式。这些属性可以包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、大小、可维护性、重量、可制造性、易组装性等。这样，被描述成就一个或多个特性而言不如其他实施例或现有技术实现方式理想的实施例不在本公开的范围之外，并且对于特定应用而言可能是理想的。
根据本发明，提供了一种系统，所述系统具有：与存储器通信的处理器，所述处理器被配置为将用于控制电动化车辆的车辆配置文件存储在所述存储器中，所述车辆配置文件包括车辆加速度配置文件、车辆悬架配置文件和发动机声音配置文件中的至少两者；以及电动化车辆，其包括：电机，所述电机联接到变速器并且被配置为推进所述电动化车辆；和控制器，所述控制器与车辆存储器通信并且被配置为从所述处理器接收所述车辆配置文件、将所述车辆配置文件存储在所述车辆存储器中并且响应于所述车辆配置文件来控制所述电机和所述变速器中的至少一者。
根据实施例，所述变速器包括无级变速器，并且其中所述控制器基于所述车辆加速度配置文件控制所述电机，使得车辆加速度模拟与阶梯传动比变速器的换挡相关联的加速度。
根据实施例，所述电动化车辆包括加速踏板，并且其中所述控制器控制所述电机以针对恒定的加速踏板位置提供第一加速度直到达到第一车速阈值，在所述第一加速度之后提供第二加速度达预定时间，并且在所述预定时间之后提供第三加速度，其中所述第二加速度和所述第三加速度小于所述第一加速度以仿真所述换挡。
根据实施例，所述电动化车辆包括与所述控制器通信的音频系统，并且其中所述音频系统基于所述发动机声音配置文件广播发动机声音以仿真具有内燃发动机的车辆。
根据实施例，所述电动化车辆包括内燃发动机，并且其中所述控制器基于所述发动机声音配置文件控制内燃发动机转速。
根据实施例，所述电动化车辆包括显示器，所述显示器被配置为显示呈现来自车辆传感器的信息的车辆量表，并且其中所述控制器基于所述车辆配置文件控制所述车辆量表在所述显示器上的布置。
根据实施例，所述电动化车辆包括主动悬架系统，并且其中所述控制器被配置为基于所述车辆配置文件控制所述主动悬架系统。
根据实施例，所述变速器包括阶梯传动比变速器，并且其中所述控制器基于所述车辆配置文件控制所述阶梯传动比变速器的换挡。
根据实施例，所述处理器包括移动电话处理器。
根据本发明，提供一种系统，所述系统具有车辆，所述车辆包括：电机，所述电机被配置为推进所述车辆；变速器，所述变速器联接到所述电机；显示器，所述显示器安装在所述车辆中；和控制器，所述控制器与所述电机、所述变速器和所述显示器通信，所述控制器被配置为无线地接收多个车辆配置文件中的一个，所述多个车辆配置文件各自与非电动化车辆的不同模型相关联并且包括仪表组配置文件、加速度配置文件和发动机声音配置文件中的至少两者，所述控制器还被配置为基于无线地接收的车辆配置文件控制所述电机、所述变速器和所述显示器中的至少两者。
根据实施例，所述车辆还包括联接到所述电机和所述变速器的内燃发动机。
根据实施例，所述车辆还包括音频系统，并且其中所述控制器基于所述发动机声音配置文件、加速踏板位置和车速控制所述音频系统以广播发动机声音，以仿真非电动化车辆的与无线地接收的车辆配置文件相关联的发动机声音。
根据实施例，所述变速器包括无级变速器，并且其中所述控制器基于所述加速度配置文件控制电机扭矩以模拟阶梯传动比变速器的换挡。
根据实施例，所述车辆包括加速踏板，并且其中所述控制器控制所述电机以针对恒定的加速踏板位置提供第一加速度直到达到第一车速阈值，在所述第一加速度之后提供第二加速度达预定时间，并且在所述预定时间之后提供第三加速度，其中所述第二加速度和所述第三加速度小于所述第一加速度以仿真所述换挡。
根据实施例，本发明的特征还在于具有处理器和存储器的移动装置，其中所述存储器存储所述多个车辆配置文件中的至少一个，并且其中所述处理器被配置为将所述多个车辆配置文件中的至少一个无线地传送到所述车辆。
根据实施例，所述车辆还包括主动悬架系统，并且其中所述控制器还被配置为基于所接收的车辆配置文件控制所述主动悬架系统以仿真所述非电动化车辆的悬架系统。
根据本发明，一种用于控制电动车辆的方法(所述电动车辆包括用于推进车辆的电机、被配置为显示仪表组的显示器、音频系统以及被配置为控制所述电机、所述显示器和所述音频系统的控制器)包括：通过所述控制器无线地接收车辆配置文件，所述车辆配置文件至少包括非电动车辆的加速度配置文件、仪表组配置文件和发动机声音配置文件；将所述车辆配置文件存储在存储器中；基于所述加速度配置文件控制所述电机；基于所述仪表组配置文件控制所述显示器以布置所述仪表组；以及基于所述发动机声音配置文件控制所述音频系统以仿真所述非电动车辆的操作。
在本发明的一个方面，所述电动车辆包括主动悬架系统，并且其中所述车辆配置文件包括所述非电动车辆的悬架配置文件，所述方法还包括基于所述悬架配置文件控制所述主动悬架系统。
在本发明的一个方面，控制所述音频系统包括响应于车辆加速踏板位置来控制所述音频系统。
在本发明的一个方面，无线地接收包括从与所述控制器配对的移动装置接收所述车辆配置文件。

Claims (11)

1.一种系统，其包括：
车辆，所述车辆包括：
电机，所述电机被配置为推进所述车辆；
变速器，所述变速器联接到所述电机；
显示器，所述显示器安装在所述车辆中；和
控制器，所述控制器与所述电机、所述变速器和所述显示器通信，所述控制器被配置为无线地接收多个车辆配置文件中的一个，所述多个车辆配置文件各自与非电动化车辆的不同模型相关联并且包括仪表组配置文件、加速度配置文件和发动机声音配置文件中的至少两者，所述控制器还被配置为基于无线地接收的车辆配置文件控制所述电机、所述变速器和所述显示器中的至少两者。
2.如权利要求1所述的系统，其中所述车辆还包括联接到所述电机和所述变速器的内燃发动机。
3.如权利要求1所述的系统，其中所述车辆还包括音频系统，并且其中所述控制器基于所述发动机声音配置文件、加速踏板位置和车速来控制所述音频系统以广播发动机声音以仿真非电动化车辆的与所述无线地接收的车辆配置文件相关联的发动机声音。
4.如权利要求3所述的系统，其中所述变速器包括无级变速器，并且其中所述控制器基于所述加速度配置文件来控制电机扭矩以模拟阶梯传动比变速器的换挡。
5.如权利要求4所述的系统，其中所述车辆包括加速踏板，并且其中所述控制器控制所述电机以针对恒定的加速踏板位置提供第一加速度直到达到第一车速阈值，在所述第一加速度之后提供第二加速度达预定时间，并且在所述预定时间之后提供第三加速度，其中所述第二加速度和所述第三加速度小于所述第一加速度以仿真所述换挡。
6.如权利要求5所述的系统，其还包括具有处理器和存储器的移动装置，其中所述存储器存储所述多个车辆配置文件中的至少一个，并且其中所述处理器被配置为将所述多个车辆配置文件中的所述至少一个无线地传送到所述车辆。
7.如权利要求6所述的系统，其中所述车辆还包括主动悬架系统，并且其中所述控制器还被配置为基于所述接收的车辆配置文件控制所述主动悬架系统以仿真所述非电动化车辆的悬架系统。
8.一种用于控制电动车辆的方法，所述电动车辆包括用于推进所述车辆的电机、被配置为显示仪表组的显示器、音频系统以及被配置为控制所述电机、所述显示器和所述音频系统的控制器，所述方法包括通过所述控制器：
无线地接收车辆配置文件，所述车辆配置文件至少包括非电动车辆的加速度配置文件、仪表组配置文件和发动机声音配置文件；
将所述车辆配置文件存储在存储器中；
基于所述加速度配置文件来控制所述电机；
基于所述仪表组配置文件来控制所述显示器以布置所述仪表组；并且
基于所述发动机声音配置文件控制所述音频系统以仿真所述非电动车辆的操作。
9.如权利要求8所述的方法，其中所述电动车辆包括主动悬架系统，并且其中所述车辆配置文件包括所述非电动车辆的悬架配置文件，所述方法还包括基于所述悬架配置文件控制所述主动悬架系统。
10.如权利要求9所述的方法，其中控制所述音频系统包括响应于车辆加速踏板位置控制所述音频系统。
11.如权利要求10所述的方法，其中无线地接收包括从与所述控制器配对的移动装置接收所述车辆配置文件。
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