CN112392610B - 发动机控制方法、装置及设备 - Google Patents

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Abstract

本申请实施例提供一种发动机控制方法、装置及设备，应用于车辆，车辆包括发动机，方法包括：获取发动机的温度、燃气需求质量以及轨压；根据发动机的温度、燃气需求质量以及轨压，确定燃气需求体积；根据燃气需求体积确定加电时长；根据加电时长控制发动机的喷射阀喷射燃气。确定得到的加电时长更加准确，进而提高了发动机的喷射阀喷射的燃气质量的准确性。

Description

发动机控制方法、装置及设备
技术领域
本申请实施例涉及发动机技术领域，尤其涉及一种发动机控制方法、装置及设备。
背景技术
车辆可以具有多种行车状态，例如，行车状态可以包括匀速行驶状态、刹车状态等。不同行车状态下，发动机的喷射阀需要喷射的燃气质量不同，即，燃气需求质量不同。电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)可以通过控制喷射阀的加电时长，控制喷射阀喷射相应体积的燃气。
现有技术中，可以通过如下方式确定加电时长：根据燃气需求质量以及预设的气体密度确定燃气需求体积，根据燃气需求体积以及喷射阀的喷射参数确定加电时长，喷射参数是指单位时间内喷射的燃气的体积。在喷射阀喷射过程中，ECU根据该加电时长控制喷射阀加电，从而控制喷射阀喷射的燃气质量，通过燃气的燃烧控制发动机做功，从而保证发动机正常工作，进而保证车辆处于正常行车状态。
然而，气体的密度在不同条件下可能不同，使得确定得到的加电时长不准确，导致发动机的喷射阀喷射的燃气质量不准确。
发明内容
本申请实施例提供一种发动机控制方法、装置及设备，提高了发动机的喷射阀喷射的燃气质量的准确性。
第一方面，本申请实施例提供一种发动机控制方法，应用于车辆，所述车辆包括发动机，所述方法包括：
获取所述发动机的温度、燃气需求质量以及轨压；
根据所述发动机的温度、所述燃气需求质量以及所述轨压，确定燃气需求体积；
根据所述燃气需求体积确定加电时长；
根据所述加电时长控制所述发动机的喷射阀喷射燃气。
在一种可能的实施方式中，所述获取所述发动机的燃气需求质量，包括：
获取所述车辆的当前状态；
根据所述当前状态确定第一扭矩；
获取所述发动机的转速；
根据所述发动机的转速和所述第一扭矩，获取所述发动机的燃气需求质量。
在一种可能的实施方式中，根据所述发动机的转速和所述第一扭矩，获取所述发动机的燃气需求质量，包括：
获取预设对应关系，所述预设对应关系中包括转速、扭矩、燃气需求质量之间的对应关系；
根据所述预设对应关系、所述发动机的转速以及所述发动机的扭矩，确定所述发动机的燃气需求质量。
在一种可能的实施方式中，所述根据所述燃气需求体积确定加电时长，包括：
根据所述燃气需求体积以及喷射参数确定所述加电时长，所述喷射参数为所述喷射阀在预设时长内喷射的燃气的体积。
在一种可能的实施方式中，所述根据所述燃气需求体积以及喷射参数确定所述加电时长，包括：
获取所述喷射阀的喷射磨损因子；
根据所述燃气需求体积、所述喷射参数以及所述喷射磨损因子确定所述加电时长。
在一种可能的实施方式中，所述根据所述燃气需求体积、所述喷射参数以及所述喷射磨损因子确定所述加电时长，包括：
根据所述燃气需求体积和所述喷射参数确定第一时长；
根据所述第一时长和所述喷射磨损因子确定所述加电时长。
在一种可能的实施方式中，所述获取所述发动机的温度以及轨压，包括：
通过温度传感器获取所述发动机的温度；
通过压力传感器获取所述发动机的轨压。
第二方面，本申请实施例提供一种发动机控制装置，设置于车辆，所述车辆包括发动机，所述装置包括获取模块、第一确定模块、第二确定模块和控制模块，其中，
所述获取模块用于，获取所述发动机的温度、燃气需求质量以及轨压；
所述第一确定模块用于，根据所述发动机的温度、所述燃气需求质量以及所述轨压，确定燃气需求体积；
所述第二确定模块用于，根据所述燃气需求体积确定加电时长；
所述控制模块用于，根据所述加电时长控制所述发动机的喷射阀喷射燃气。
在一种可能的实施方式中，所述获取模块具体用于：
获取所述车辆的当前状态；
根据所述当前状态确定第一扭矩；
获取所述发动机的转速；
根据所述发动机的转速和所述第一扭矩，获取所述发动机的燃气需求质量。
在一种可能的实施方式中，所述获取模块具体用于：
获取预设对应关系，所述预设对应关系中包括转速、扭矩、燃气需求质量之间的对应关系；
根据所述预设对应关系、所述发动机的转速以及所述发动机的扭矩，确定所述发动机的燃气需求质量。
在一种可能的实施方式中，所述第二确定模块具体用于：
根据所述燃气需求体积以及喷射参数确定所述加电时长，所述喷射参数为所述喷射阀在预设时长内喷射的燃气的体积。
在一种可能的实施方式中，所述第二确定模块具体用于：
获取所述喷射阀的喷射磨损因子；
根据所述燃气需求体积、所述喷射参数以及所述喷射磨损因子确定所述加电时长。
在一种可能的实施方式中，所述第二确定模块具体用于：
根据所述燃气需求体积和所述喷射参数确定第一时长；
根据所述第一时长和所述喷射磨损因子确定所述加电时长。
在一种可能的实施方式中，所述获取模块具体用于：
通过温度传感器获取所述发动机的温度；
通过压力传感器获取所述发动机的轨压。
第三方面，本申请实施例提供一种发动机控制设备，包括：至少一个处理器和存储器；
所述存储器用于存储计算机程序指令；
所述至少一个处理器用于执行所述存储器存储的计算机程序指令，使得所述至少一个处理器执行如第一方面任一项所述的发动机控制方法。
第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序指令，当处理器执行所述计算机程序指令时，实现如第一方面任一项所述的发动机控制方法。
本申请实施例提供一种发动机控制方法、装置及设备，应用于车辆，车辆中设置有发动机，发动机的喷射阀可以喷射燃气，在喷射阀每次喷射燃气时，ECU可以获取发动机的温度、燃气需求质量以及轨压，从而确定本次喷射的燃气需求体积，进而可以确定喷射阀喷射燃气时的加电时长，根据加电时长控制喷射阀喷射燃气。在上述过程中，通过燃气需求质量、发动机的轨压以及发动机的温度确定加电时长，由于考虑到燃气在不同条件下的密度不同，使得确定得到的加电时长更加准确，进而提高了发动机的喷射阀喷射的燃气质量的准确性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的发动机的结构示意图；
图2为本申请实施例提供的一种发动机控制方法的应用场景图；
图3为本申请实施例提供的一种发动机控制方法的流程示意图；
图4为本申请实施例提供的一种预设对应关系的示意图；
图5为本申请实施例提供的另一种发动机控制方法的流程示意图；
图6为本申请实施例提供的一种喷射阀的结构示意图；
图7为本申请实施例提供的一种发动机控制装置的结构示意图；
图8为本发明实施例提供的发动机控制设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
为了便于理解，下面结合图1，介绍本申请实施例中的发动机的结构。
图1为本申请实施例提供的发动机的结构示意图。请参见图1，包括发动机101和ECU102，其中，发动机101可以为燃气发动机，例如，燃气发动机可以为燃气缸内高压直喷(High Pressure Direct Injection，HPDI)发动机，燃气可以包括天然气、甲烷等可燃烧气体，发动机101可以为四冲程发动机，四冲程包括进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程。
发动机101可以包括喷射阀101a。喷射阀101a用于喷射燃气，当发动机101为HPDI发动机时，喷射阀101a既可以喷射柴油，也可以喷射燃气，在HPDI发动机处于压缩冲程时，喷射阀101a可以先喷射预设质量的柴油，再喷射高压的燃气，通过预设质量的柴油可以引燃高压的燃气，进而通过燃气的燃烧控制发动机做功。在发动机101完成一次做功的过程中，喷射阀101a喷射燃气的次数可以为一次，也可以为多次，对此本申请不做具体限定。
ECU102可以包括微处理器、存储器、输入输出接口、模数转换器等，ECU102可以采集发动机101的工作状态，例如，ECU102可以采集发动机101的轨压和发动机的温度，ECU102也可以控制发动机101工作，例如，ECU102可以控制喷射阀101a喷射一定质量的燃气。
下面，结合图2，详细说明本申请实施例的发动机控制方法的应用场景。
图2为本申请实施例提供的一种发动机控制方法的应用场景图。请参见图2，包括发动机101和ECU102，其中，发动机101包括喷射阀101a，发动机101通过喷射阀101a喷射燃气，进而通过燃气的燃烧控制发动机做功，ECU102与喷射阀101a连接，用于控制喷射阀101a喷射燃气。
在实际应用过程中，车辆可以有不同的行车状态，例如，行车状态可以包括匀速行驶状态、转向状态、刹车状态、加速状态等。在每个行车状态下，发动机的燃气需求质量可以不同，例如，匀速行驶状态下，发动机的燃气需求质量为质量1，刹车状态下，发动机的燃气需求质量为质量2，质量1可以大于质量2。ECU102可以根据燃气需求质量确定喷射阀101a的加电时长，根据加电时长控制喷射阀101a喷射燃气，进而通过燃气的燃烧控制发动机做功，从而保证发动机正常工作，保证车辆处于正常行车状态。
由于喷射阀101a在单位时间内可以喷射预设体积的燃气，可以根据燃气需求质量、预设的气体密度确定加电时长，ECU102根据该加电时长控制喷射阀101a加电，从而控制喷射阀101a喷射预设质量的燃气。
现有技术中，在确定预设的气体密度的过程中，只考虑到发动机101的轨压对气体的影响，轨压是指发动机101中燃气轨道的压力，然而，气体的密度在不同条件下可能不同，例如，在发动机101刚启动时，发动机101的温度较低，气体的密度较大；在发动机101处于稳定工作的状态时，由于发动机101多次燃烧气体以及进行做功，发动机101的温度较高，经过喷射阀101a的气体的温度较高，气体的密度较小。因此，根据燃气需求质量以及预设的气体密度确定得到的加电时长并不准确，导致喷射阀101a喷射的燃气的质量不准确，进而降低了发动机的寿命。
本申请中，喷射阀101a每次喷射燃气时，ECU102可以获取燃气需求质量、发动机101的轨压以及发动机101的温度，根据燃气需求质量、发动机101的轨压以及发动机101的温度确定本次喷射的燃气需求体积，根据喷射阀101a在单位时间内的可以喷射燃气的体积，确定得到喷射阀101a的加电时长，根据加电时长控制喷射阀101a喷射燃气。上述过程中，通过燃气需求质量、发动机101的轨压以及发动机101的温度确定加电时长，由于考虑到燃气在不同条件下的密度不同，使得确定得到的加电时长更加准确，喷射阀101a喷射的燃气的质量更加准确，进而延长了发动机101的寿命。
需要说明的是，本申请提供的发动机控制方法可应用于燃气驱动的车辆中，该车辆包括可喷射燃气的喷射阀，例如，车辆可以为安装有HPDI发动机的车辆。以上只是以示例的形式示意一种可能的应用场景，并未对应用场景进行的限定。
下面，通过具体实施例对本申请所示的技术方案进行详细说明。需要说明的是，下面几个具体实施例可以相互结合，对于相同或相似的内容，在不同的实施例中不再进行重复说明。
图3为本申请实施例提供的一种发动机控制方法的流程示意图。请参见图3，该方法可以包括：
S301、获取发动机的温度、燃气需求质量以及轨压。
本申请实施例的执行主体为ECU，也可以为设置在车辆中的发动机控制装置，可选的，ECU可以包括微处理器、存储器、输入输出接口以及模数转换器等。可选的，发动机控制装置可以通过软件实现，也可以通过软件和硬件的结合实现。下面，以执行主体为ECU为例进行说明。
发动机是一种可以把其他形式的能转化为机械能的设备，用于向车辆提供动能，本申请提供的发动机为燃气发动机，燃气发动机可以将燃气的化学能转化为机械能。发动机可以包括喷射阀，喷射阀可以喷射燃气。发动机通过多个工作循环向车辆提供动能，每个工作循环可以包括多个冲程，例如，可以为两冲程或者四冲程，对此本申请不作具体限定。当发动机为四冲程发动机时，四冲程可以包括进气冲程、压缩冲程、做功冲程以及排气冲程。例如，发动机可以为HPDI发动机，HPDI发动机的喷射阀既可以喷射柴油，也可以喷射燃气。当发动机工作时，喷射阀可以先喷射预设质量的柴油，再喷射高压的燃气，通过预设质量的柴油的燃烧可以引燃高压的燃气，进而通过燃气的燃烧控制发动机做功。
燃气用于向发动机提供动能，燃气可以包括天然气、甲烷、酒精等可燃烧气体，也可以包括两种或者两种以上的燃气的混合气体。在发动机工作的时候，通过燃气的燃烧控制发动机做功。
发动机的温度用于指示燃气的温度。由于燃气通过发动机的燃气轨道进入喷射阀，燃气和发动机之间存在热交换，使得燃气的温度与发动机的温度相等，因此，可以通过发动机的温度确定燃气的温度。
可选的，发动机中可以设置温度传感器，ECU可以通过温度传感器获取发动机的温度。可选的，ECU可以实时获取发动机的温度，也可以按照预设时间间隔获取发动机的温度，例如，预设时间间隔可以为0.1毫秒，0.05毫秒，对此本申请不作具体限定。可选的，温度传感器也可以为温差传感器，ECU可以通过温差传感器获取发动机的相邻时刻的温度的变化，相邻时刻可以包括上一时刻和当前时刻，再根据相邻时刻的温度的变化确定发动机的温度，例如，ECU通过温差传感器获取发动机的上一时刻的温度为温度1，基于上一时刻的当前时刻的温度变化为温度2，则当前时刻发动机的温度为温度1与温度2的和。
燃气需求质量是指在发动机的一个工作循环中，喷射阀需要喷射的燃气的质量。车辆可以具有多种行车状态，例如，车辆可以为减速状态、加速状态、转弯状态、匀速行驶状态等。车辆的不同行车状态下，发动机在一个工作循环中的燃气需求质量不同。例如，当车辆为减速状态时，发动机在一个工作循环中的燃气需求质量为质量1，当车辆为匀速行驶状态时，发动机在一个工作循环中的燃气需求质量为质量2，质量1和质量2不同。
喷射阀在单位时间内喷射的燃气的体积是固定的，即，喷射参数是固定的。喷射参数是由喷射阀的结构确定，不同的喷射阀的喷射参数可以不同。例如，HPDI发动机的喷射阀的喷射参数可以为100升/小时。喷射阀喷射燃气的次数可以为一次，也可以为多次。
轨压用于指示发动机的燃气轨道的压力。在HPDI发动机中，燃气可以从燃气轨道经过发动机的分配管到达发动机的气缸盖，之后通过喷射阀的喷嘴喷射燃气。在燃气喷射前，燃气的受到的压力等于轨压。
可选的，发动机中可以设置压力传感器，具体的，发动机的燃气轨道中可以设置压力传感器，ECU可以通过压力传感器获取轨压。可选的，ECU可以实时获取发动机的轨压，也可以按照预设时间间隔获取发动机的轨压，例如，预设时间间隔可以为10毫秒，5毫秒，对此本申请不作具体限定。可选的，压力传感器也可以为压差传感器，ECU可以通过压差传感器获取轨压的变化，进而根据轨压的变化确定发动机的当前轨压。
可选的，可以通过如下可行的实现方式获取发动机的燃气需求质量：获取车辆的当前状态；根据当前状态确定第一扭矩；获取发动机的转速；根据发动机的转速和第一扭矩，获取发动机的燃气需求质量。
其中，车辆的状态可以包括匀速行驶状态、刹车状态、转向状态、减速状态、加速状态等，车辆的当前状态可以为车辆的状态中的任意一种状态，例如，车辆的当前状态可以为加速状态。
车辆的不同状态下，发动机的扭矩不同。发动机的扭矩用于指示发动机的牵引力。第一扭矩为车辆当前状态下的扭矩。例如，当车辆的当前状态为加速状态时，发动机的第一扭矩可以为180牛·米，当车辆的当前状态为减速状态时，发动机的第一扭矩可以为160牛·米。在发动机的一次工作循环中，燃烧的燃气的质量越大，燃烧产生的机械能越多，当发动机的转速不变时，发动机的扭矩也越大。ECU可以根据车辆的当前状态确定第一扭矩。
发动机的转速用于指示发动机在单位时间内做功的次数。例如，发动机的转速可以为1800转/分钟。
在实际应用过程中，可以通过如下方式获取发动机的转速：发动机中可以设置转速传感器，转速传感器可以包括磁敏转速传感器、磁电式转速传感器、激光式传感器，ECU可以通过转速传感器获取发动机的转速。
可选的，可以通过如下可行的实现方式根据发动机的转速和第一扭矩，获取发动机的燃气需求质量：获取预设对应关系，根据预设对应关系、发动机的转速以及发动机的扭矩，确定发动机的燃气需求质量。
其中，预设对应关系中可以包括转速、扭矩、燃气需求质量之间的对应关系。可选的，预设对应关系可以如表1所示：
表1
转速 扭矩 燃气需求质量
转速1 扭矩1 质量1
转速2 扭矩2 质量2
转速3 扭矩3 质量3
转速4 扭矩4 质量4
…… …… ……
需要说明的是，表1只是以示例的形式示意转速、扭矩、燃气需求质量之间的预设对应关系，并非对转速、扭矩、燃气需求质量之间的预设对应关系的限定。
可选的，预设对应关系也可以通过预设函数进行表示，下面，结合图4，对预设对应关系的一种可能方式进行说明。
图4为本申请实施例提供的一种预设对应关系的示意图。请参见图4，横坐标表示转速，纵坐标表示扭矩，转速、扭矩、燃气需求质量之间的对应关系可以如图4所示，ECU可以获取该预设对应关系。
需要说明的是，图4只是以示例的形式示意一种预设对应关系的可能实现方式，并非对预设对应关系进行的限定。
可选的，当预设对应关系如表1所示时，ECU可以通过表1所示的预设对应关系、发动机的转速以及发动机的扭矩，确定发动机的燃气需求质量。例如，当发动机的转速为转速1、发动机的扭矩为扭矩1，对应的发动机的燃气需求质量为质量1；当发动机的转速为转速2、发动机的扭矩为扭矩2，对应的发动机的燃气需求质量为质量2；当发动机的转速为转速3、发动机的扭矩为扭矩3，对应的发动机的燃气需求质量为质量3。
可选的，当预设对应关系如图4所示时，ECU可以通过图4所示的预设对应关系、发动机的转速以及发动机的扭矩，确定发动机的燃气需求质量。例如，当发动机的转速为转速1、发动机的扭矩为扭矩1时，ECU通过图4可以确定发动机的燃气需求质量为质量1。
S302、根据发动机的温度、燃气需求质量以及轨压，确定燃气需求体积。
燃气需求体积用于指示在发动机的一个工作循环中，需要燃烧的燃气的体积。车辆的不同行车状态下，燃气需求体积可以不同。例如，当车辆为减速状态时，发动机在一个工作循环中的燃气需求体积为体积1，当车辆为加速状态时，发动机在一个工作循环中的燃气需求体积为体积2，体积1和体积2可以不同。
可选的，可以通过如下可行的实现方式根据发动机的温度、燃气需求质量以及轨压，确定燃气需求体积：通过高压情况下的实际气体状态方程、发动机的温度、燃气需求质量以及轨压确定燃气需求体积。
可选的，高压情况下的实际气体状态方程可以有多种表现形式，例如，高压情况下的实际气体状态方程可以包括贝蒂-布里奇曼状态方程，R-K-S状态方程或者R-K状态方程。
下面，以贝蒂-布里奇曼状态方程为例，详细介绍确定本申请提供的确定燃气需求体积的方法。
贝蒂-布里奇曼状态方程用于描述实际燃气系统处于平衡状态时燃燃气积、燃气压力以及温度之间关系的一种经验方程。该方程可以表示如下：
Figure BDA0002760801570000111
其中，p为燃气的压力，V为燃气的体积，n为物质的量，T为燃气的温度，A0、B0、a、b、C为燃气的特性常数，其中，
Figure BDA0002760801570000112
m为燃气的质量，M为燃气的摩尔质量。
由于，燃气的压力与发动机的轨压相同，燃气的温度与发动机的温度相同，相应的，p可以为发动机的轨压，T为发动机的温度。
通过上述贝蒂-布里奇曼状态方程、发动机的温度、燃气需求质量以及轨压即可确定燃气需求体积。
需要说明的是，上述方法只是以示例的方式示意确定燃气需求体积的一种可能的实现方式，并非对确定燃气需求体积进行的限定。
S303、根据燃气需求体积确定加电时长。
发动机的喷射阀在单位时间内可以喷射固定体积的燃气，ECU可以通过控制喷射阀的加电时长，从而控制喷射阀喷射需求体积的燃气。例如，加电时长可以为10ms(毫秒)，ECU可以控制喷射阀加电10ms，从而使得喷射阀可以喷射与10ms相应体积的燃气。
可选的，可以通过如下可行的实现方式确定加电时长：根据燃气需求体积以及喷射参数确定加电时长。
其中，喷射参数为喷射阀在预设时长内喷射的燃气的体积，喷射参数是由发动机的喷射阀的结构确定，不同的喷射阀的喷射参数可以相同，也可以不同。例如，喷射参数可以为M升/小时，其中，M为大于零的数字。
具体的，可以根据燃气需求体积与喷射参数的比值确定加电时长。例如，燃气需求体积为体积1，喷射参数为M升/小时，相应的，加电时长可以为：体积1与喷射参数M的比值。
S304、根据加电时长控制发动机的喷射阀喷射燃气。
可选的，可以通过如下可行的实现方式控制发动机的喷射阀喷射燃气：ECU通过脉宽调制的方式控制发动机的喷射阀喷射燃气。脉宽调制是一种模拟控制方式，可以通过控制晶体管基极或者金属氧化物半导体场效应(Metal Oxide Semiconductor，MOS)晶体管栅极的偏置，从而实现晶体管或者MOS管导通时间的改变。
本申请实施例提供一种发动机控制方法，应用于车辆，车辆中设置有发动机，发动机的喷射阀可以喷射燃气，在喷射阀每次喷射燃气时，ECU可以获取发动机的温度、燃气需求质量以及轨压，从而确定本次喷射的燃气需求体积，进而可以确定喷射阀喷射燃气时的加电时长，根据加电时长控制喷射阀喷射燃气。在上述过程中，通过燃气需求质量、发动机的轨压以及发动机的温度确定加电时长，由于考虑到燃气在不同条件下的密度不同，使得确定得到的加电时长更加准确，进而提高了发动机的喷射阀喷射的燃气质量的准确性。
在上述任意一个实施例的基础上，下面，结合图5，对本申请实施例提供的另一种发动机控制方法进行详细说明。
图5为本申请实施例提供的另一种发动机控制方法的流程示意图。请参见图5，该方法可以包括：
S501、获取发动机的温度、燃气需求质量以及轨压。
需要说明的是，S501的执行过程可以参见S301的执行过程，此处不再进行赘述。
S502、根据发动机的温度、燃气需求质量以及轨压，确定燃气需求体积。
需要说明的是，S502的执行过程可以参见S302的执行过程，此处不再进行赘述。
S503、获取喷射阀的喷射磨损因子。
喷射阀会随着时间而发生变化，下面结合图6，以发动机为HPDI发动机为例，对喷射阀发生的变化进行说明。
图6为本申请实施例提供的一种喷射阀的结构示意图。请参见图6，喷射阀60可以包括喷嘴61、轨道62、针阀63，通道62可以包括燃气轨道621和柴油轨道622，其中，柴油轨道622可以嵌套在燃气轨道621中，在发动机工作过程中，柴油和燃气可以通过轨道62到达喷射阀60的喷嘴61，ECU可以控制喷射阀60的针阀63，使得喷射阀60可以打开或者关闭，例如，当发动机处于压缩冲程时，ECU控制喷射阀60打开，使得柴油和燃气可以通过喷嘴61进行发动机的气缸；当喷射阀60喷射预设体积的柴油和燃气之后，ECU可以控制喷射阀60关闭，使得柴油和燃气不会进入发动机的气缸。
请参见图6，喷射阀60使用预设时间后，喷射阀60会发生变化，该变化可以包括多种情况，例如，该变化可以为变化1：喷射阀60的喷嘴61可以变大，也可以为变化2：喷射阀60的喷嘴61也可以变小。
针对变化1：由于ECU通过针阀63控制喷射阀60的喷嘴61关闭或者打开，在这个过程中，针阀63和喷嘴61之间存在摩擦，随着时间的推移，在针阀63的摩擦作用下，喷射阀60的喷嘴61会变大，而喷嘴61的大小决定喷射阀60喷射燃气的体积，当喷射阀60的喷嘴61变大之后，喷射阀60喷射燃气的体积也会相应变大。例如，喷射阀60的喷嘴61面积为0.1平方毫米，经过预设时间之后变化1导致的喷射阀60的喷嘴61面积可以为0.11平方毫米。
针对变化2：由于喷射阀60可以喷射燃气，在这个过程中，燃气除进入发动机气缸内之外，还会有部分残留在喷射阀60的喷嘴61上，这种现象也可以称为发动机积碳现象。这种情况下，发动机的喷嘴61会由于积碳导致喷嘴61变小，当喷射阀60的喷嘴61变小之后，喷射阀60喷射燃气的体积也会相应变小。例如，喷射阀60的喷嘴61面积为1平方毫米，经过预设时间之后变化2导致的喷射阀60的喷嘴61面积可以为0.09平方毫米。
需要说明的是，变化1和变化2只是以示例的形式示意喷射阀60可能的变化，并非对喷射阀60的变化进行的限定。除上述列举的变化1和变化2之外，还可以有其他的变化。
由于变化导致喷射阀60喷嘴61的变化可以通过喷射磨损因子来表示。喷射磨损因子用于表示发动机喷射阀60磨损程度。
可选的，可以通过如下可行的实现方式获取喷射阀60的喷射磨损因子：获取喷射阀60磨损前后的瞬时转速，根据喷射阀60磨损前后的瞬时转速确定喷射阀60的喷射磨损因子。
下面，对获取喷射阀60的喷射磨损因子的方法进行详细说明。
在获取喷射阀60的喷射磨损因子时，分别获取喷射阀60磨损前的发动机曲轴的第一瞬时转速和磨损后的第二瞬时转速，分别对第一瞬时转速和第二瞬时转速分别进行离散傅里叶DFT处理，再分别提取DFT处理后的喷射阀60磨损前的第一特征量和磨损后的第二特征量，根据第一特征量和第二特征量获取喷射阀60的喷射磨损因子。
在根据第一特征量和第二特征量获取喷射阀60的喷射磨损因子时，可以获取第一特征量和第二特征量的差值，根据该差值确定喷射阀60磨损前后的油量变动值，根据油量变动值确定喷射阀60磨损前后的喷射阀60总面积变动值，喷射阀60总面积变动值与喷射阀60磨损前总面积的比值即为喷射磨损因子。
需要说明的是，上述只是示例的形式示意一种可能的获取喷射磨损因子的方法，并非对获取喷射磨损因子的方法进行的限定，对此，本申请不作具体限定。
例如，还可以获取发动机的瞬时扭矩，根据发动机的瞬时扭矩和喷射磨损因子之间的对应关系获取喷射磨损因子。
S504、根据燃气需求体积、喷射参数以及喷射磨损因子确定加电时长。
可选的，可以通过如下可行的实现方式根据燃气需求体积、喷射参数以及喷射磨损因子确定加电时长：根据燃气需求体积和喷射参数确定第一时长；根据第一时长和喷射磨损因子确定加电时长。
可选的，可以通过如下可行的实现方式根据第一时长和喷射磨损因子确定加电时长：可以将第一时长与喷射磨损因子的比值确定为加电时长。例如，第一时长为时长1、喷射磨损因子为喷射磨损因子1时，加电时长为时长1和喷射磨损因子1的比值。
S505、根据加电时长控制发动机的喷射阀喷射燃气。
需要说明的是，S505的执行过程可以参见S304的执行过程，此处不再进行赘述。
本申请实施例提供一种发动机控制方法，应用于车辆，车辆中设置有发动机，发动机的喷射阀可以喷射燃气，在喷射阀每次喷射燃气时，ECU可以获取发动机的温度、燃气需求质量以及轨压，从而确定本次喷射的燃气需求体积，进而可以确定喷射阀喷射燃气时的加电时长，根据加电时长控制喷射阀喷射燃气。在上述过程中，通过燃气需求质量、发动机的轨压以及发动机的温度确定加电时长，由于考虑到燃气在不同条件下的密度不同，使得确定得到的加电时长更加准确，进而提高了发动机的喷射阀喷射的燃气质量的准确性。
图7为本申请实施例提供的一种发动机控制装置的结构示意图。请参见图7，该发动机控制装置10设置于车辆，该车辆包括发动机，该发动机控制装置10包括获取模块11、第一确定模块12、第二确定模块13和控制模块14，其中，
所述获取模块11用于，获取所述发动机的温度、燃气需求质量以及轨压；
所述第一确定模块12用于，根据所述发动机的温度、所述燃气需求质量以及所述轨压，确定燃气需求体积；
所述第二确定模块13用于，根据所述燃气需求体积确定加电时长；
所述控制模块14用于，根据所述加电时长控制所述发动机的喷射阀喷射燃气。
本发明实施例提供的一种发动机控制装置可以执行上述方法实施例所示的技术方案，其实现原理以及有益效果类似，此处不再进行赘述。
在一种可能的实施方式中，所述获取模块11具体用于：
获取所述车辆的当前状态；
根据所述当前状态确定第一扭矩；
获取所述发动机的转速；
根据所述发动机的转速和所述第一扭矩，获取所述发动机的燃气需求质量。
在一种可能的实施方式中，所述获取模块11具体用于：
获取预设对应关系，所述预设对应关系中包括转速、扭矩、燃气需求质量之间的对应关系；
根据所述预设对应关系、所述发动机的转速以及所述发动机的扭矩，确定所述发动机的燃气需求质量。
在一种可能的实施方式中，所述第二确定模块13具体用于：
根据所述燃气需求体积以及喷射参数确定所述加电时长，所述喷射参数为所述喷射阀在预设时长内喷射的燃气的体积。
在一种可能的实施方式中，所述第二确定模块13具体用于：
获取所述喷射阀的喷射磨损因子；
根据所述燃气需求体积、所述喷射参数以及所述喷射磨损因子确定所述加电时长。
在一种可能的实施方式中，所述第二确定模块13具体用于：
根据所述燃气需求体积和所述喷射参数确定第一时长；
根据所述第一时长和所述喷射磨损因子确定所述加电时长。
在一种可能的实施方式中，所述获取模块11具体用于：
通过温度传感器获取所述发动机的温度；
通过压力传感器获取所述发动机的轨压。
本发明实施例提供的一种发动机控制装置可以执行上述方法实施例所示的技术方案，其实现原理以及有益效果类似，此处不再进行赘述。
图8为本发明实施例提供的发动机控制设备的硬件结构示意图，如图8所示，该发动机控制设备20包括：至少一个处理器21和存储器22。其中，处理器21和存储器22通过总线23连接。
在具体实现过程中，至少一个处理器21执行所述存储器22存储的计算机执行指令，使得至少一个处理器21执行如上的发动机控制方法。
处理器21的具体实现过程可参见上述方法实施例，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。
在上述图8所示的实施例中，应理解，处理器可以是中央处理单元(英文：CentralProcessing Unit，简称：CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文：DigitalSignal Processor，简称：DSP)、专用集成电路(英文：Application Specific IntegratedCircuit，简称：ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器。
总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(ExtendedIndustry Standard Architecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。
本申请还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上所述的发动机控制方法。
上述的计算机可读存储介质，上述可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。可读存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。
一种示例性的可读存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该可读存储介质读取信息，且可向该可读存储介质写入信息。当然，可读存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和可读存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuits，简称：ASIC)中。当然，处理器和可读存储介质也可以作为分立组件存在于设备中。
所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (5)

1.一种发动机控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述车辆包括发动机，所述方法包括：
获取所述发动机的温度、燃气需求质量以及轨压；
根据所述发动机的温度、所述燃气需求质量以及所述轨压，确定燃气需求体积；
根据所述燃气需求体积确定加电时长；
根据所述加电时长控制所述发动机的喷射阀喷射燃气；
所述根据所述燃气需求体积确定加电时长，包括：
根据所述燃气需求体积以及喷射参数确定所述加电时长，所述喷射参数为所述喷射阀在预设时长内喷射的燃气的体积；
所述根据所述燃气需求体积以及喷射参数确定所述加电时长，包括：
获取所述喷射阀的喷射磨损因子；
根据所述燃气需求体积、所述喷射参数以及所述喷射磨损因子确定所述加电时长；
所述获取所述发动机的燃气需求质量，包括：
获取所述车辆的当前状态；
根据所述当前状态确定第一扭矩；
获取所述发动机的转速；
根据所述发动机的转速和所述第一扭矩，获取所述发动机的燃气需求质量；
根据所述发动机的转速和所述第一扭矩，获取所述发动机的燃气需求质量，包括：
获取预设对应关系，所述预设对应关系中包括转速、扭矩、燃气需求质量之间的对应关系；
根据所述预设对应关系、所述发动机的转速以及所述发动机的扭矩，确定所述发动机的燃气需求质量；
所述根据所述燃气需求体积、所述喷射参数以及所述喷射磨损因子确定所述加电时长，包括：
根据所述燃气需求体积和所述喷射参数确定第一时长；
根据所述第一时长和所述喷射磨损因子确定所述加电时长，所述加电时长为所述第一时长与所述喷射磨损因子的比值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述发动机的温度以及轨压，包括：
通过温度传感器获取所述发动机的温度；
通过压力传感器获取所述发动机的轨压。
3.一种发动机控制装置，其特征在于，设置于车辆，所述车辆包括发动机，所述装置包括获取模块、第一确定模块、第二确定模块和控制模块，其中，
所述获取模块用于，获取所述发动机的温度、燃气需求质量以及轨压；
所述第一确定模块用于，根据所述发动机的温度、所述燃气需求质量以及所述轨压，确定燃气需求体积；
所述第二确定模块用于，根据所述燃气需求体积确定加电时长；
所述控制模块用于，根据所述加电时长控制所述发动机的喷射阀喷射燃气；
所述第二确定模块具体用于：
根据所述燃气需求体积以及喷射参数确定所述加电时长，所述喷射参数为所述喷射阀在预设时长内喷射的燃气的体积；
获取所述喷射阀的喷射磨损因子；
根据所述燃气需求体积、所述喷射参数以及所述喷射磨损因子确定所述加电时长；
所述获取模块具体用于：获取所述车辆的当前状态；根据所述当前状态确定第一扭矩；获取所述发动机的转速；根据所述发动机的转速和所述第一扭矩，获取所述发动机的燃气需求质量；
所述获取模块还具体用于：
获取预设对应关系，所述预设对应关系中包括转速、扭矩、燃气需求质量之间的对应关系；
根据所述预设对应关系、所述发动机的转速以及所述发动机的扭矩，确定所述发动机的燃气需求质量；
所述根据所述燃气需求体积、所述喷射参数以及所述喷射磨损因子确定所述加电时长，包括：
根据所述燃气需求体积和所述喷射参数确定第一时长；
根据所述第一时长和所述喷射磨损因子确定所述加电时长，所述加电时长为所述第一时长与所述喷射磨损因子的比值。
4.一种发动机控制装置，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；
所述存储器用于存储计算机程序指令；
所述至少一个处理器用于执行所述存储器存储的计算机程序指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1或2所述的发动机控制方法。
5.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序指令，当处理器执行所述计算机程序指令时，实现如权利要求1或2所述的发动机控制方法。
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