CN112389160A - 车体及胶轮列车 - Google Patents

Abstract

本申请实施例中提供了一种车体及胶轮列车，其属于车辆技术领域，所述车体包括设置在车辆空调下方的冷凝水导出装置，所述冷凝水导出装置包括：集水盘及导水管，所述集水盘布置在车顶上，并位于所述车辆空调的下方；所述导水管的一端与所述集水盘连通，所述导水管的另一端朝向位于所述车体的侧墙立柱延伸，所述导水管与所述集水盘的连接位置以及其对应的所述侧墙立柱，分别位于所述集水盘的同一侧，所述侧墙立柱的底部与所述车体外连通，以将冷凝水导出车体外。本申请实施例提供的车体及胶轮列车，可避免冷凝水对车体表面漆面腐蚀以及车体外表面产生污泥，从而提升车体表面的耐腐蚀性能以及车体外观。

Description

车体及胶轮列车

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车体及胶轮列车。

背景技术

低地板无轨车辆具有车辆编组运量大、入口低便于上下车等优点，其在城市交通中发挥着越来越重要的作用。

为提升乘客的舒适性，车辆在其车体的顶部通常设置有车载空调，车载空调在运行过程中会产生冷凝水，为将冷凝水及时排出至车体外；车体顶部在靠近空调的位置设置有导水槽，导水槽的两端延伸至车体的侧墙，可将冷凝水通过导水槽沿车顶流向车体的侧墙，并将冷凝水导出。

然而，上述方式中利用设置在车顶的导水槽将冷凝水排出车体外，容易造成车体外侧的油漆面腐蚀；或者，冷凝水混杂尘土而容易导致车体外表面产生污泥，从而影响车体的外观。

发明内容

本申请实施例中提供了一种车体及胶轮列车，其能够解决在车顶设置导水槽以将冷凝水导出车体，容易导致车体外侧漆面腐蚀以及车体外表面产生污泥的问题。

为了实现上述目的，本申请实施例采用如下技术方案：

第一方面，本申请实施例提供了一种车体，包括设置在车辆空调下方的冷凝水导出装置，所述冷凝水导出装置包括：至少一个集水盘，所述集水盘布置在车顶上，并位于所述车辆空调的下方；至少一个导水管，所述导水管的一端与所述集水盘连通，所述导水管的另一端朝向位于所述积水盘相对侧的侧墙立柱延伸，并延伸至所述侧墙立柱内；所述侧墙立柱的底部与所述车体外连通，以将冷凝水导出车体外。

第二方面，本申请实施例提供了一种胶轮列车，包括至少一个第一方面所述的车体。

与相关技术相比，本申请实施例提供的车体及胶轮列车具有以下优点；

本申请实施例提供的车体及胶轮列车，其在车辆空调下方的冷凝水导出装置，所述冷凝水导出装置包括集水盘及与集水盘连通的导水管；集水盘用于收集冷凝水，导水管的另一端朝向位于所述积水盘相对侧的侧墙立柱延伸，并延伸至所述侧墙立柱内；侧墙立柱的底部与车体外连通，从而将冷凝水导出车体外。

与相关技术中，采用在车顶上需设置导水槽，导水槽的两端延伸至车辆的侧墙，通过导水槽将冷凝水排出车体外相比；本实施例中冷凝水通过设置在车体内的导水管，导水管可延伸至侧墙立柱内，导水管的另一端与外部连通，以将冷凝水排出车体外，从而无需在车顶上设置导水槽，可避免冷凝水对车体表面漆面腐蚀以及车体外表面产生污泥，从而提升车体表面的耐腐蚀性能以及车体外观。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1中示出的是本申请一实施例提供的车体的结构简图；

图2中示出的是图1的正视图；

图3中示出的是本申请一实施例提供的车体的高地板区域的结构简图；

图4中示出的是本申请一实施例提供的车底高纵梁的结构简图；

图5中示出的是图4中的第一高纵梁梁体的结构简图；

图6中示出的是本申请一实施例提供的第一安装吊座与第一高纵梁梁体的连接结构简图；

图7中示出的是本申请一实施例提供的车体的局部结构简图；

图8中示出的是本申请一实施例提供的第一车体牵引杆座在第一视角下的结构简图；

图9中示出的是本申请一实施例提供的第一车体牵引杆座在第二视角下的结构简图；

图10中示出的是本申请一实施例提供的第一车体牵引杆座的爆炸视图；

图11中示出的是本申请一实施例提供的第二车体牵引杆座在第一视角下的结构简图；

图12中示出的是本申请一实施例提供的第二车体牵引杆座在第二视角下的结构简图；

图13中示出的是本申请一实施例提供的第二车体牵引杆座的爆炸视图；

图14中示出的是本申请一实施例提供的过渡梁的连接结构简图；

图15中示出的是本申请一实施例提供的过渡梁的结构简图；

图16中示出的是本申请一实施例提供的过渡梁与车底高纵梁、车底低横梁的连接结构侧视图；

图17中示出的是本申请一实施例提供的供风系统的结构简图；

图18中示出的是本申请一实施例提供的供风风道的结构简图；

图19中示出的是本申请一实施例提供的供风风道的截面图；

图20中示出的是本申请一实施例提供的空调的结构简图；

图21中示出的是本申请一实施例提供的集水盘在车体上的具体位置图；

图22中示出的是本申请一实施例提供的车体的局部结构简图(图中显示出了导水管的走向)；

图23中示出的是图22的局部放大图；

图24中示出的是本申请一实施例提供的车门的结构简图；

图25中示出的是本申请一实施例提供的门立柱的结构简图；

图26中示出的是本申请一实施例提供的门立柱的局部结构简图；

图27中示出的是本申请一实施例提供的加强板的结构简图；

图28中示出的是图24的A-A剖视图；

图29中示出的是图28中A部的局部放大图；

图30中示出的是图24的B-B剖视图；

图31中示出的是本申请一实施例提供的车门密封结构的结构简图；

图32中示出的是图31的C-C剖视图；

图33中示出的是图31的D-D剖视图；

图34中示出的是图31的E-E剖视图；

图35中示出的是本申请一实施例提供的车门紧急解锁装置的结构简图；

图36中示出的是图31的F-F剖视图；

图37中示出的是本申请一实施例提供的解锁装置固定架的安装结构简图；

图38中示出的是本申请一实施例提供的司机室端墙的结构简图；

图39中示出的是本申请一实施例提供的隔墙组件的结构简图；

图40中示出的是本申请一实施例提供的动车牵引装置与构架的连接结构示意图；

图41中示出的是本申请一实施例提供的牵引中心销与构架的连接结构示意图；

图42中示出的是本申请一实施例提供的拖车转向架的俯视结构简图；

图43中示出的是本申请一实施方式提供的回转轴承与第一架体和第二架体的连接结构剖视图；

图44中示出的是本申请另一实施方式提供的回转轴承与第一架体和第二架体的连接结构剖视图；

图45是本申请一实施例提供的回转支撑盖板在第一状态下的结构简图；

图46是本申请一实施例提供的回转支撑盖板在第二状态下的结构简图；

图47中示出的是本申请一实施例提供的空气弹簧安装结构简图；

图48中示出的是本申请一实施例提供的空气弹簧的结构简图；

图49中示出的是本申请一实施例提供的提吊组件的局部剖视图；

图50中示出的是本申请实施例中提供的过线交叉装置的整体布置示意图；

图51中示出的是本申请实施例提供的过线交叉装置布置俯视图；

图52中示出的是本申请实施例提供的过线交叉装置中的第一线槽盒和第二线槽盒的布置示意图；

图53中示出的是本申请实施例提供的线缆支撑架的结构示意图。

附图标记：

3-动车转向架；31-侧梁；32-横梁；321-纵向止挡承载板；

33-动车牵引装置；331-牵引中心销；3311-牵引销安装板；3312-阶梯轴；3313-牵引销限位耳；332-牵引模组；333-纵向止挡件；334横向止挡件；335中心销连接件；336-牵引销安装座；

4-拖车转向架；41-第一架体；411-第一架体铰接部；412-第一架体连接部；；42-第一车桥；4201-第一拖车车轮；43-第二架体；431-第二架体铰接部；432-第二架体连接部；44-第二车桥；4401-第二拖车车轮；47-架体缓冲装置；

45-回转支撑装置；451-回转轴承；4511-第一转体；4512-第二转体；452-回转支撑盖板；4521-贯通道限位凸台；4522-退卸螺纹孔；4523-弹性销安装孔；4524-盖板紧固件安装孔；453-防水垫；454-弹性销；455-密封堵头；456-盖板紧固件；

49-空气弹簧；491-弹簧上盖板；492-气囊；493-限位止挡罩；4931-止挡罩罩体；4932-止挡罩限位板；4933-止挡罩安装边；494-限位止挡件；4941-限位止挡块；4942-限位止挡连接杆；495-平板橡胶堆；496-限位止挡安装板；497-弹簧下盖板；

111-车顶横梁；1112-车底低横梁；1114-车底高横梁；

112-车顶纵梁；114-车底高纵梁；1141-第一高纵梁梁体；1142-第二高纵梁梁体；1143-第一纵梁凹陷部；1144-第一纵梁水平安装部；1145-第二纵梁凹陷部；1146-第二纵梁水平安装部；1147-第一安装吊座；

1151-车端外侧横梁；11511-第一安装板；11512-第一侧板；11513-第一挡板；11514-第一夹持板；11515-第一防护板；11516-座椅安装接口；

1152-车端内侧横梁；11521-第二安装板；11522-第二侧板；11523-第二挡板；11524-第二防护板；

1153-第一车体牵引杆座；11531-第一主体；11532-第一连接部；

1154-第二车体牵引杆座；11541-第二主体；11542-第二连接部；

116-枕梁；121-高地板区域；122-低地板区域；123-过渡梁；1231-过渡梁上盖板；12311-上盖板水平承载段；12312-上盖板倾斜段；12313-上盖板水平连接段；1232-过渡梁立板；1233-过渡梁下盖板；12331-下盖板水平承载段；12332-下盖板倾斜段；12333-第一下盖板折弯段；12334-第二下盖板折弯段；

141-中顶板；142-供风风道；1421-送风腔；1422-静压腔；14221-出风口；1423-风道隔板；14231-送风孔；143-空调；1431-排水孔；1441-集水盘；14411-导水孔；1442-导水管；

151-门立柱；1511-第一平板；1512-第二平板；1513-第三平板；1514-加强板；15141-加强板通孔；1515-第一压条固定孔；15151-第一压条调节部；15152-第一压条固定部；

152-门顶梁；1521-第二压条固定孔；153-第一密封压条；1531-第一密封部；1532-第一连接部；154-第二密封压条；1541-第二密封部；1542-第二连接部；15421-连接压条；155-紧急解锁装置；156-解锁装置固定架；1561-第一固定面；1562-第二固定面；1563-调节垫片；

17-司机室端墙；171-侧墙立柱；172-隔墙立柱；1721-隔墙立柱本体；1722-隔墙立柱连接段；173-隔墙横梁；174-隔墙连接柱。

5-贯通道；161-第一线槽盒；162-第二线槽盒；163-跨线支撑架；164-第一接线端子转接盒；165-第二接线端子转接盒；1611-第一线缆；1621-第二线缆；1631-线缆固定座；1632-线缆夹块；1633-线缆通孔。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例一

图1中示出的是本申请一实施例提供的车体的结构简图；图2中示出的是图1的正视图；请参照图1和图2。

本实施例提供一种车体(需要说明的是，本实施例的车体可以为动车车体，也可以为中间车车体，为描述方便，本实施例以动车车体为例进行说明)，包括相对设置的底架和顶板，连接所述底架和顶板的车体侧墙和车体端墙，其中，底架包括低地板区域122和高低板区域121，高地板区域121通常为列车的驾驶室，低地板区域122通常为列车的乘客区。

车体还包括位于车体顶部的车顶纵梁112及车顶横梁111，车体顶部设置有沿长度方向设置的两个车顶纵梁112，两个车顶纵梁112平行且相对设置；车体顶部还设置有沿宽度方向设置的多个车顶横梁111，多个车顶横梁111间隔设置在两个车顶纵梁112之间，且车顶纵梁112的两端分别固定连接在两个车顶纵梁112之间。

进一步的，位于高地板区域内的车体底部设置有车底高横梁1114以及车底高纵梁，车底高纵梁沿车体的长度方向布置在车体底部两侧，且车底高纵梁的延伸方向与车体的长度方向平行，车底高横梁1114的延伸方向与车体的宽度方向平行，车底高横梁1114的两端分别连接至车底高纵梁。车底高纵梁与车顶纵梁112设置有多个车体长立柱，车体长立柱可将车顶纵梁112和车底高纵梁连接在一起，从而形成车体的框架结构。

图3中示出的是本申请一实施例提供的车体的高地板区域的结构简图；请参照图3。本实施例中，高地板区域121设置有两个相对设置的车底高纵梁114，两个车底高纵梁114可对称布置在车体的高地板区域121，并且车底高纵梁114的延伸方向与车体的长度方向一致。车底高纵梁114的一端与位于高地板区域121的前端端墙连接，车底高纵梁114的另一端与位于低地板区域122的车底低横梁连接。

在两个车底高纵梁114之间设置有多个车底高横梁1114，多个车底高横梁1114间隔设置在两个车底高纵梁114之间，并且每个车底高横梁1114的两端分别与两个车底高纵梁114固定连接，以增强车体的结构强度。

进一步的，为降低高地板区域121的整体高度，车底高纵梁114的中间部分设置有凹陷部，且凹陷部位于车底高纵梁114朝向车体构架的一侧，或者说凹陷部位于车底高纵梁114朝向动车转向架的一侧；本实施例在车底高纵梁114的中间部分设置有凹陷部以形成动车转向架的避免空间，使车动车转向架容纳于避位空间内，从而达到降低高地板区域高度的效果，以实现可缩小高地板区域与低地板区域的高度差，提升乘客舒适性。

图4中示出的是本申请一实施例提供的车底高纵梁的结构简图；请参照图4。在上述实施例的基础上，本实施例提供的车底高纵梁114可以是为分体结构，车底高纵梁114包括第一高纵梁梁体1141和第二高纵梁梁体1142，第一高纵梁梁体1141和第二高纵梁梁体1142可连接在一起；上述凹陷部包括第一纵梁凹陷部1143和第二纵梁凹陷部1145，且第一纵梁凹陷部1143形成于第一高纵梁梁体1141上，第二纵梁凹陷部1145形成于第二高纵梁梁体1142上，且第一纵梁凹陷部1143和第二纵梁凹陷部1145连接。

具体地，第一高纵梁梁体1141包括第一纵梁水平安装部1144和第一纵梁凹陷部1143，第一纵梁凹陷部1143位于第一纵梁水平安装部1144的一端，第一纵梁水平安装部1144的厚度大于第一纵梁凹陷部1143的厚度；即第一高纵梁梁体1141的一端凹陷形成第一纵梁凹陷部1143；同样的，第二高纵梁梁体1142包括第二纵梁水平安装部1146和第二纵梁凹陷部1145，第二纵梁凹陷部1145位于第二纵梁水平安装部1146的一端，第二纵梁水平安装部1146的厚度大于第二纵梁凹陷部1145的厚度；即第二高纵梁梁体1142的一端凹陷形成第二纵梁凹陷部1145。

上述第一纵梁凹陷部1143和第二纵梁凹陷部1145彼此靠近设置并连接在一起，从而使凹陷部位于整个车底高纵梁114的中间部分，以形成动车转向架的避位空间，此避免空间可以是弓形避位空间。如此设置，可保证动车转向架有足够的垂向空间设置一系及二系减振装置，从而达到降低高地板区域的高度效果。

进一步的，为增强第一高纵梁梁体1141和第二高纵梁梁体1142的连接强度，本实施例提供的车体还包括枕梁116，枕梁116设置于避位空间内。具体地，在第一高纵梁梁体1141和第二高纵梁梁体1142的连接处设置有枕梁116，枕梁116设置于车底高纵梁114的下方，并且枕梁116垂直于车底高纵梁114设置，其两端分别与两个车底高纵梁114连接，本实施例以枕梁116的一端为例进行说明。

第一高纵梁梁体1141的第一纵梁凹陷部1143的一端搭接在枕梁116上并固定，第二高纵梁梁体1142的第二纵梁凹陷部1145的一端搭接在枕梁116上并固定，从而将第一高纵梁梁体1141和第二高纵梁梁体1142共同固定在枕梁116上，从而提升了车底高纵梁114的结构强度。

图5中示出的是图4中的第一高纵梁梁体的结构简图；请继续参照图4和图5。在上述实施例的基础上，本实施例提供的第一高纵梁梁体1141和第二高纵梁梁体1142可由多个型面围成的腔体结构；或者说，车底高纵梁114可采用具有腔体的型材制作；在保证车底高纵梁114的结构强度下，车底高纵梁114的各型面设置有减重孔。例如，可在车底高纵梁114的底面或者顶面设置有长条形矩形孔，以及在车底高纵梁114的两侧面设置有矩形孔、三角形孔，三角形孔可位于车底高纵梁114的凹陷部与水平安装部的过渡连接处。本实施例在车底高纵梁114的梁体上设置有减重孔，不仅用于对整体车体进行减重，而且减重孔还可为车辆后期的布置走线提供穿过通道，方便布线。

图6中示出的是本申请一实施例提供的第一安装吊座与第一高纵梁梁体的连接结构简图；请继续参照图3、图4和图6。为便于车底高纵梁114与位于其下方的设备安装，车底高纵梁114的两端分别设置有安装吊座，安装吊座位于车底高纵梁114朝向转向架的一侧。具体地，第一高纵梁梁体1141远离第一纵梁凹陷部1143的一端设置有第一安装吊座1147，第一安装吊座1147位于第一高纵梁梁体1141朝向动车转向架的一侧；第二高纵梁梁体1142远离第二纵梁凹陷部1145的一端设置有第二安装吊座(图中未视出)，第二安装吊座位于第二高纵梁梁体1142朝向动车转向架的一侧。第一安装吊座1147和第二安装吊座的结构相同，均包括多个间隔设置的勾体，勾体用于挂载位于车体下方的设备。

本实施例中，车体端墙用于连接拖车转向架上的拖车牵引装置，以在拖车转向架和动车车体之间传递牵引力或制动力，并适应相邻的两个车体之间的各向相对运动。

图7中示出的是本申请一实施例提供的动车车体的局部结构简图；图8中示出的是本申请一实施例提供的第一车体牵引杆座在第一视角下的结构简图；图9中示出的是本申请一实施例提供的第一车体牵引杆座在第二视角下的结构简图；图10中示出的是本申请一实施例提供的第一车体牵引杆座的爆炸视图；图11中示出的是本申请一实施例提供的第二车体牵引杆座在第一视角下的结构简图；图12中示出的是本申请一实施例提供的第二车体牵引杆座在第二视角下的结构简图；图13中示出的是本申请一实施例提供的第二车体牵引杆座的爆炸视图；请参照图7-13。

本实施例的车体端墙包括：两个车端外侧横梁1151和车端内侧横梁1152，在车体宽度方向上，车端内侧横梁1152位于两个车端外侧横梁1151之间。每一个车端外侧横梁1151上均设有一个第一车体牵引杆座1153，车端内侧横梁1152上设有两个第二车体牵引杆座1154。

第一车体牵引杆座1153垂直于车体端墙所在的平面。第一车体牵引杆座1153可垂直连接在第一牵引组件461的一端，连接后两个第一牵引组件461互相平行，且与车体的长度方向一致。

两个第二车体牵引杆座1154位于两个第一车体牵引杆座1153之间，第二车体牵引杆座1154背离与其相邻的第一车体牵引杆座1153倾斜设置。两个第二车体牵引杆座1154相对倾斜设置，使得与其相连的第二牵引组件462也倾斜设置，连接后两个第二牵引组件462大体呈“八”字型。

通过上述设置，可以使端墙同时连接两个第一牵引组件461和两个第二牵引组件462以共同传递拖车转向架4和车体之间的牵引力和制动力，降低了每根牵引组件上的载荷，同时将牵引力和制动力平均分配至整个车体端墙上，避免出现应力集中的情况。

同时，本实施例在设计时可以使两个第一车体牵引杆座1153的高度和车轮中心高度保持一致，以降低牵引力和制动力传递时的损失，同时也降低了轮重减载率；两个第二车体牵引杆座1154能够保证车辆通过小曲线时，牵引力和制动力的平滑传递，提高传递效率。

具体的，请参照图8-图10，本实施例的第一车体牵引杆座1153包括第一主体11531和两个第一连接部11532，两个第一连接部11532分别设置在第一主体11531的两端，第一连接部11532背离第一主体11531的一侧设有第一连接孔，第一连接孔用于与第一牵引组件461上的第一牵引杆节点4612相连接。可选地，第一连接孔可以为螺纹孔，第一牵引杆节点4612上设有对应的连接通孔，紧固件穿过通孔后固定在螺纹孔内，以将二者固定连接。

请参照图11-图13，第二车体牵引杆座1154包括第二主体11541和两个第二连接部11542，两个第二连接部11542分别设置在第二主体11541的两端，第二连接部11542背离第二主体11541的一侧设有第二连接孔，第二连接孔用于与第二牵引组件462上的第二牵引杆节点4622相连接。可选地，第二连接孔可以为螺纹孔，第二牵引杆节点4622上设有对应的连接通孔，紧固件穿过通孔后固定在螺纹孔内，以将二者固定连接。

进一步地，请继续参照图8-图10，本实施例的车端外侧横梁1151还包括第一安装梁、两个第一挡板11513和两个第一夹持板11514。

第一安装梁包括第一安装板11511以及垂直设置在第一安装板11511两端的第一侧板11512，第一安装板11511和第一侧板11512共同围成用于安装第一车体牵引杆座的第一安装腔，第一安装板11511上设有用于供第一车体牵引杆座穿过的第一安装梁通孔，第一车体牵引杆座穿过第一安装梁通孔后固定在第一安装梁上。

第一挡板11513与第一安装板11511相对设置以遮挡部分第一安装腔，第一挡板11513与第一侧板11512背离第一安装板11511的一端固定连接，两个第一挡板11513分别抵接在第一车体牵引杆座的第一侧和第二侧。

两个第一夹持板11514分别位于第一车体牵引杆座的上下两侧且抵接在第一车体牵引杆座上，第一夹持板11514与第一侧板11512背离第一安装板11511的一端固定连接。

本实施例将第一车体牵引杆座151穿过第一安装梁通孔，使其具有第一连接孔的一端朝向拖车转向架4以与对应的第一牵引组件461相连接。第一车体牵引杆座通过两个第一夹持板11514和两个第一挡板11513的共同作用固定在第一安装腔内。

更进一步地，本实施例的车端外侧横梁1151还包括两个第一防护板11515，两个第一防护板11515分别设置在第一车体牵引杆座的第一侧和第二侧，第一防护板11515的两端分别连接第一安装板11511和第一挡板11513。两个第一防护板11515可以在第一车体牵引杆座的第一侧和第二侧对第一车体牵引杆座1153形成保护，从而提高其使用寿命。

此外，本实施例在第一侧板11512上设有多个座椅安装接口11516，座椅安装接口11516用于连接座椅上对应的结构以将座椅固定在车体端墙上。

进一步地，请继续参照图11-图13，本实施例的车端内侧横梁1152还包括第二安装梁和第二挡板11523。

第二安装梁包括第二安装板11521以及垂直设置在第二安装板11521两端的第二侧板11522，第二安装板11521和第二侧板11522共同围成用于安装第二车体牵引杆座的第二安装腔，第二安装板11521上设有用于供第二车体牵引杆座穿过的第二安装梁通孔。

第二挡板11523与第二安装板11521相对设置以遮挡部分第二安装腔，第二挡板11523与第二侧板11522背离第二安装板11521的一端固定连接，第二挡板11523上设有与第二安装梁通孔相对应的第二过孔，第二车体牵引杆座依次穿过第二过孔和第二安装梁通孔后固定在第二安装梁上。

本实施例将第二车体牵引杆座依次穿过第二过孔和第二安装梁通孔后固定在第二安装梁上，使其具有第二连接孔的一端朝向拖车转向架4以与对应的第二牵引组件462相连接。第二车体牵引杆座1154节通过过孔和第二安装梁通孔的限位作用固定在第二安装腔内。

进一步地，车端内侧横梁1152还包括两个第二防护板11524，两个第二防护板11524分别设置在第二车体牵引杆座的第一侧和第二侧，第二防护板11524的两端分别连接第二安装板11521和第二挡板11523。两个第二防护板11524可以在第二车体牵引杆座的第一侧和第二侧对第二车体牵引杆座1154形成保护，从而提高其使用寿命。

可选地，本实施例的第二车体牵引杆座1154与车体端墙所在的平面之间的夹角优选为30°-40°，在此范围内可以使第二牵引组件462保持较高的传递效率。

图14中示出的是本申请一实施例提供的过渡梁的连接结构简图；图15中示出的是本申请一实施例提供的过渡梁的结构简图；图16中示出的是本申请一实施例提供的过渡梁与车底高纵梁、车底低横梁的连接结构侧视图；请参照图14-图16。

进一步的，为增强车体的高地板区域121和低地板区域122的过渡处的结构强度，车体还包括过渡梁123，过渡梁123连接车底低横梁和车底高纵梁114，且过渡梁123的延伸方向可其与受力方向一致，防止因过渡梁123的延伸方向与上述受力方向不一致，而导致过渡梁123出现应力集中的现象。

具体的，本实施例的过渡梁123用于连接位于车体地板不同高度区域的两个承载梁，两个承载梁可分别位于车体的高地板区域和低地板区域。例如，两个承载梁可以是车底高纵梁114和车底低横梁1112，车底高纵梁114所处的高度大于车底低横梁1112所处的高度。

进一步地，车底高纵梁114可以是沿车体的长度方向布置在车体高地板区域的纵梁，其延伸方向与车体的长度方向一致；车底低横梁1112可以是沿车体宽度方向布置在车体的低地板区域的横梁，车体低横梁的延伸方向与车体的宽度方向一致；车底高纵梁114和车底低横梁1112分别靠近车底的高低板区域与低地板区域的过渡处设置，车底高纵梁114和车底低横梁1112通过过渡梁123连接，以增强高低板区域和低地板区域的过渡处的结构强度。

本实施例提供的过渡梁123包括过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233；其中，过渡梁上盖板1231、过渡梁下盖板1233及过渡梁立板1232均可以是金属板，过渡梁上盖板1231与过渡梁下盖板1233相对设置，且过渡梁上盖板1231位于过渡梁下盖板1233的上方。过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233的一端分别与车底高纵梁114连接，过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233的另一端朝向车底低横梁1112倾斜延伸，并分别与车底低横梁1112连接，过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233的倾斜方向与过渡梁123的受力方向一致，即过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233的倾斜方向与过渡梁123的受力方向平行或者近似平行，此处过渡梁123的受力指的是，沿车底高纵梁114上传递的牵引力及制动力在过渡梁123上的分力；如此设置，可减少过渡梁123出现应力集中现象，防止过渡梁123上盖板1231和过渡梁下盖板1233弯折，提升过渡梁123抗挤压能力。

为进一步提升过渡梁123的抗挤压能力，过渡梁123还包括多个过渡梁立板1232，过渡梁立板1232固定在过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233之间；过渡梁立板1232垂向连接在过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233之间，以提升过渡梁123的结构强度，尤其是可以提升过渡梁123的垂向承载能力。

过渡梁立板1232朝向车底低横梁1112的一端凸出于过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233并水平延伸，过渡梁立板1232的凸出部分用于与车底低横梁1112连接。车底低横梁1112朝向过渡梁的一侧具有槽口，或者车底低横梁1112采用C型钢材制作，过渡梁立板1232的凸出部分插接至车底低横梁1112内并固定；即过渡梁立板1232朝向车底低横梁1112的一端通过“锁口”的方式固定在车底低横梁1112上，可提升过渡梁与车底低横梁1112的连接强度。

本实施例提供的过渡梁，其用于连接位于高地板区域的车底高纵梁114、位于低地板区域的车底低横梁1112，且过渡梁的过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233的整体的倾斜方向与车底高纵梁和车底低横梁的受力方向一致，可防止过渡梁承受较大的扭转力以及出现应力集中现象而发生弯折；同时，过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233之间设置有过渡梁立板1232，提升了过渡梁123的结构强度，以提升车体的结构强度及承载能力。

在上述实施例的基础上，过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233之间设置有多个过渡梁立板1232，且过渡梁立板1232分别与过渡梁上盖板1231和过渡梁下盖板1233焊接在一起以形成一个整体结构，过渡梁立板1232朝向车底低横梁1112的一端伸出于过渡梁上盖板1231以及过渡梁下盖板1233，过渡梁立板1232的凸出部分插接至车底低横梁1112内，并与车底低横梁1112焊接固定。可理解的是，过渡梁上盖板1231朝向车底低横梁1112的一端上表面可与车底低横梁1112的上表面对齐，且通过对接熔透焊缝连接在一起；过渡梁下盖板1233朝向车底低横梁1112的一端表面可与车底低横梁1112的下表面对齐，且通过对接熔透焊缝连接在一起。

进一步的，本实施例提供的过渡梁上盖板1231，包括上盖板倾斜段12312及与位于上盖板倾斜段12312两端的上盖板水平承载段12311和上盖板水平连接段12313，上盖板水平承载段12311、上盖板倾斜段12312及上盖板水平连接段12313依次连接，或者上盖板倾斜段12312、上盖板水平承载段12311以及上盖板水平连接段12313形成一体结构；其中，上盖板水平承载段12311用于与车底高纵梁114连接，上盖板水平连接段12313用于与车底低横梁1112对接并固定，上盖板倾斜段12312的延伸方向与过渡梁123的受力方向一致。

具体地，上盖板水平承载段12311朝向车底高纵梁114的一端位于车底高纵梁114的底部，并贴合固定在车底高纵梁114的底面上；上盖板水平承载段12311远离车底高纵梁114的一端与上盖板倾斜段12312的一端连接，上盖板倾斜段12312的另一端朝向车底低横梁1112的方向倾斜延伸，上盖板倾斜段12312朝向车底低横梁1112的一端与上盖板水平连接段12313的一侧连接，上盖板水平连接段12313的另一侧与车底低横梁1112对齐并焊接固定。可理解的是，上盖板倾斜段12312的倾斜程度可根据车底高纵梁114和车底低横梁1112之间的受力大小及方向进行调整，例如，上盖板倾斜段12312与上盖板水平连接段12313之间的夹角范围可以是120°至160度，例如，上盖板倾斜段12312与上盖板水平连接段12313之间的夹角可以是123.5°。

进一步的，本实施例为提升过渡梁123与车底低横梁1112的连接强度，上盖板倾斜段12312与上盖板水平连接段12313的截面积采用渐变设计，沿车底高纵梁114和车底低横梁1112的方向，上盖板倾斜段12312、上盖板水平连接段12313的截面宽度逐渐增大。如此设置，可减少过渡梁123上出现应力集中现象；同时，可有效增加上盖板水平连接段12313与车底低横梁1112对接处的宽度，以增加了有效焊缝的长度；从而增大了过渡梁123与车底低横梁1112之间的接触面积，可减少过渡梁123出现应力集中现象。

请继续参照图16，本实施例提供的过渡梁下盖板1233包括下盖板连接段和下盖板水平承载段12331，其中，下盖板水平承载段12331与上盖板水平承载段12311平行且相对设置，下盖板水平承载段12331朝向车底低横梁1112的一端与车底低横梁1112连接，下盖板水平承载段12331可与车底低横梁1112的下表面平齐，且两者通过对接熔透焊缝连接在一起。

下盖板水平承载段12331远离车底低横梁1112的一端与下盖板连接段的一端连接，下盖板连接段远离下盖板水平承载段12331的一端与上盖板水平承载段12311连接在一起；两者固定在一起后，再通过焊接的方式固定在车底高纵梁114的底部；下盖板连接段远离下盖板水平承载段12331的一端与过渡梁立板1232连接在一起；优选地下盖板连接段远离下盖板水平承载段12331的一端与过渡梁立板1232连接。

具体地，下盖板连接段包括下盖板倾斜段12332、第一下盖板折弯段12333和第二下盖板折弯段12334；其中，第一下盖板折弯段12333位于下盖板倾斜段12332与下盖板水平承载段12331之间，第二下盖板折弯段12334位于下盖板倾斜段12332与上盖板水平承载段12311之间，并且下盖板倾斜段12332与过渡梁立板1232连接在一起；即下盖板倾斜段12332的一端通过第一下盖板折弯段12333与下盖板水平承载板连接；下盖板倾斜段12332的另一端通过第二下盖板折弯段12334与过渡梁立板1232连接在一起，可使上盖板水平承载段12311与车底高纵梁114的底面平齐。

下盖板倾斜段12332的倾斜方向与上盖板12312的倾斜方向可平行或者近似平行。可理解的是，下盖板倾斜段12332的倾斜程度可根据车底高纵梁114和车底低横梁1112之间的受力大小及方向进行调整，例如，下盖板倾斜段12332与下盖板水平连接段12331之间的夹角范围可以是120°至160度，例如，下盖板倾斜段12332与下盖板水平连接段12331之间的夹角可以是136°。

进一步的，第一下盖板折弯段12333和第二下盖板折弯段12334的结构相似，两者均可以是L形结构，即第一下盖板折弯段12333和第二下盖板折弯段12334分别包括水平连接段及垂直连接段。第一下盖板折弯段12333的水平连接段靠近下盖板水平承载板设置，并连接在一起；第一下盖板折弯段12333的垂直连接段与下盖板倾斜段12332的底端连接；从而将下盖板倾斜段12332通过第一下盖板折弯段12333与下盖板水平承载段12331连接在一起。

第二下盖板折弯段12334的水平连接段的一端靠近下盖板倾斜段12332的顶端设置，并且两者连接在一起；第二下盖板折弯段12334的垂直连接段与上盖板水平承载段12311连接，可共同连接于车底高纵梁114上，从而将下盖板倾斜段12332通过第二下盖板折弯段12334与上盖板水平承载段12311连接在一起。

可理解的是，本实施例提供的第一下盖板折弯段12333和第二下盖板折弯段12334可由下盖板倾斜段12332的两端进行折弯形成，并且折弯处可圆滑过渡，以减少应力集中；进一步的，过渡梁下盖板1233中的下盖板水平承载段12331及下盖板连接段可以是一体结构，以增强过渡梁下盖板1233的结构强度，从而提升过渡梁123的整体结构强度。

图17中示出的是本申请一实施例提供的供风系统的结构简图；图18中示出的是本申请一实施例提供的供风风道的结构简图；图19中示出的是本申请一实施例提供的供风风道的截面图；请参照图17-图19。

进一步地，本实施例的中顶板141上还设有供风系统，供风系统包括两个供风风道142和空调143，空调143设置在中顶板141上，空调143用于连接外部环境与车辆的车厢；两个供风风道142分别位于空调143在车辆宽度方向的两侧，供风风道142包括沿车辆的长度方向设置的送风腔1421、静压腔1422和风道隔板1423，送风腔1421与空调143的出风口相连接，风道隔板1423位于送风腔1421和静压腔1422之间，风道隔板1423上设有用于连接送风腔1421和静压腔1422的送风通道，静压腔1422设置在供风风道142远离空调143的一侧，静压腔1422朝向中顶板141的一侧设有出风口14221。

本实施例将两个供风风道142分别设置在空调143的两侧可以提高车厢各处送风的均匀性。

在一个可选地实施方式中，本实施例中送风通道设置在风道隔板1423背离中顶板141的一侧，送风通道沿车辆的长度方向通长设置。

将送风通道设置在风道隔板1423背离中顶板141的一侧，可以延长空调143送出的新鲜空气在送风腔1421内停留的时间，从而提升缓冲效果，使空调143送出的新鲜空气均匀输送至送风腔1421各处；通长设置的送风通道可以保证新鲜空气均匀的进入静压腔1422各处。

如图18所示，在另一个可选地实施方式中，送风通道设置在风道隔板1423背离中顶板141的一侧，送风通道包括多个沿车辆的长度方向设置的送风孔14231，相邻的两个送风孔14231之间等间距设置。

与上述实施方式相似，将送风通道设置成多个沿车辆的长度方向均匀排列的送风孔14231也能够保证新鲜空气均匀的进入静压腔1422各处。

如图18所示，可选地，出风口14221沿车辆的长度方向通长设置；通长设置的出风口14221可以保证进入新鲜空气均匀的进入车厢内。

优选地，空调143设置在中顶板141的中部，两个供风风道142相对于空调143对称设置。通过上述设置使得空调143与两个供风风道142之间的距离相等，并且空调143出风口14221位于两个供风风道142的中部，从而保证了新鲜空气能够均匀的进入供风风道142和第二送风风道各处。

图20中示出的是本申请一实施例提供的空调的结构简图；图21中示出的是本申请一实施例提供的集水盘在车体上的具体位置图；图22中示出的是本申请一实施例提供的车体的局部结构简图(图中显示出了导水管的走向)；图23中示出的是图24的局部放大图；请参照图20-图23。

如图20至图22所示，本实施例中空调143上还设有多个排水孔1431，空调143的下方设有冷凝水导出装置，空调143产生的冷凝水可由排水孔1431进入冷凝水导出装置内；冷凝水导出装置用于将车辆空调工作过程中产生的冷凝水排出车体外；如此设置，可以及时的将空调143工作时产生的水排出车体外部。

本申请实施例提供的冷凝水导出装置，包括至少一个集水盘1141和至少一个与集水盘1141连通的导水管1142，其中，导水管1142的一端与集水盘1141的底部连通，导水管1142的另一端可朝向车体的侧墙方向延伸，侧墙设置有多个立柱，导水管1142远离集水盘1141的一端可延伸至立柱内；立柱的底部可与车体外连通，从而可将集水盘1141收集的冷凝水排出车体外。

可理解的是，胶轮列车包括相对设置的两个侧墙，侧墙内设置有多个立柱，该立柱可以为车门立柱、侧墙立柱；侧墙立柱及车门立柱的底部与车体外连通；导水管1442穿过导水管连通孔以连接外部环境；本实施例以导水管远离集水盘的一端与侧墙立柱连通为例，进行说明。

为便于对此方案的理解，本实施例中可将沿车体的长度方向，将车体整体分为左、右两侧，若集水盘1141位于中顶板141的右侧，集水盘1141设置有与导水管1142连通的导水孔14411，导水孔14411位于集水盘1141的底部；导水管1142的一端穿过中顶板141与导水孔14411连通，导水管1142的另一端朝向车体的左侧延伸，并且导水管1142远离集水盘1141的一端可延伸至左侧侧墙的侧墙立柱内，从而将冷凝水排出至车体外；即导水管1142与集水盘1141的连接位置以及导水管另一端所延伸至的侧墙立柱分别位于集水盘1141的同一侧。

本申请实施例提供的车体，其包括设置在中顶板141上的集水盘1141以及与集水盘1141连通的导水管1142，且导水管1142朝向集水盘1141所在车体的对侧方向延伸，并可延伸至位于其对侧的侧墙立柱内。

在相关技术中，在车顶上需设置导水槽，导水槽的两端延伸至车辆的侧墙，通过导水槽将冷凝水排出车体外，容易造成车体外侧的油漆面腐蚀；或者，冷凝水混杂尘土而容易导致车体外表面产生污泥，从而影响车体的外观；而本实施例中冷凝水通过设置在车体内的导水管1142，导水管1142可延伸至侧墙立柱内，导水管1142的另一端与外部连通，以将冷凝水排出车体外；因此，本申请实施例提供的车体，其车体外侧油漆面耐腐蚀，并且车体外观更加整洁美观。

如图23所示，在上述实施例的基础上，导水孔14411可设置集水盘1141靠近其所对应的侧墙立柱的一侧，导水孔14411位于集水盘1141的底部，如此设置，可便于导水管1142朝向位于其所连接的集水盘1141的相对侧的侧墙立柱延伸，即导水管1142在集水盘1141的连接位置使得导水管1142布置距离最短，也便于安装导水管1142。

为便于将导水管1142连接至集水盘1141，集水盘1141在导水孔14411处设置有第一金属管接头1143，第一金属管接头1143可以是直角金属弯管，其一端连接在导水孔14411处，另一端平行于集水盘1141水平设置，并与导水管1142连通。

进一步的，为便于安装导水管1142，本实施例中的导水管1142可以是软管，软管具有变形及弯折能力，其能够适应复杂的安装环境，能够提升导水管1142的安装效率。为提升导水管1142与第一金属管接头1143的连接可靠性，导水管1142可通过卡箍连接在第一金属管接头1143上。例如，卡箍可以是喉箍。

由于导水管1142为软管，导水管1142的一端需延伸至侧墙立柱内，位于侧墙立柱内的导水管1142沿侧墙立柱的内部进行铺设，在导水管1142与侧墙立柱的过渡处容易出现破损而导致导水管1142破裂的现象；为此，本申请实施例在导水管1142与侧墙立柱的过渡处设置有第二金属管接头1144进行过渡。具体实施如下：

导水管1142可包括两段，其中一段导水管1142布置在第一金属管接头1143与第二金属管接头1144之间，即此段位于集水盘1141与侧墙立柱的顶部之间；另一段导水管1142设置在侧墙立柱内，沿侧墙立柱的延伸方向进行布置，并且此段一端与第二金属管接头1144连接，另一端延伸至侧墙立柱的底部，并能够将车辆空调产生的冷凝水传输至车体外。

可理解的是，根据布置在第一集水盘1141和第一侧墙立柱之间的导水管1142之间的长度，可将此段分为两段或者三段等，即导水管1142至少包括两段导水管1142；此外，第二金属管接头1144同样可以是直角金属弯管。

在上述实施例的基础上，为防止位于第一侧墙立柱内的部分导水管1142晃动，并与侧墙立柱发生碰撞摩擦，而使导水管1142出现破裂的现象发生；本申请实施例在侧墙立柱的底部设置有金属直管1145，金属直管1145可固定在侧墙立柱上，金属直管1145一端与车辆外连通，另一端可与导水管1142连接并固定，从而约束导水管1142的自由端，防止其晃动。

如图21所示，本实施例沿车体的长度方向设置有两个集水盘1141，两个集水盘1141对称设置，并保持一定间隔，并形成车辆空调的避位空间；两个集水盘1141均设置在车辆空调的下方，每个集水盘1141均可对空调产生的冷凝水进行收集。每个集水盘1141所连接的导水管1142，其分别连接在两个集水盘1141的相对侧，并且导水管1142的另一端交叉布置，分别朝向侧墙立柱延伸。

本实施例提供的集水盘1141，沿车体的长度方向，集水盘1141两端的宽度大于集水盘1141中部的宽度，从而使得集水盘1141收集的冷凝水能够大部分聚集在集水盘1141的两端，便于通过导水孔14411排出；同时，两个集水盘1141中间部分形成更大的避位空间，方便导水管1142及车辆空调的安装。

图24中示出的是本申请一实施例提供的车门的结构简图；图25中示出的是本申请一实施例提供的门立柱的结构简图；图26中示出的是本申请一实施例提供的门立柱的局部结构简图；图27中示出的是本申请一实施例提供的加强板的结构简图；请参照图24-图27。

本实施例的侧墙上还设有车门，车门包括：两个门立柱151和门顶梁152，两个门立柱151相对设置，门顶梁152的两端连接两个所述门立柱151。

其中，门立柱151包括第一平板1511、两个第二平板1512和两个第三平板1513，第一平板1511沿门立柱151的延伸方向设置；第二平板1512沿门立柱151的延伸方向设置，两个第二平板1512分别垂直连接在第一平板1511的两侧；两个第三平板1513分别设置在第一平板1511的两端，第三平板1513垂直连接于第一平板1511和两个第二平板1512。

第一平板1511、两个第二平板1512、两个第三平板1513共同围成具有开口的空腔，空腔的开口内设有多个间隔设置的加强板1514，加强板1514的两侧分别连接两个第二平板1512。

本实施例通过在门立柱151的空腔开口内设置加强板1514以增加门立柱151横向刚度和强度，同时相邻的两个加强板之间形成的空间可满足现场施工安装要求。

加强板1514优选设置在门立柱151朝向车体的一侧，以提高门立柱151与车体的连接强度，并方便与其他零件的连接走线。

可选地，如图25和图26所示，本实施例的加强板1514在门立柱151的延伸方向上的长度在背离第二平板1512的方向上逐渐减小，通过上述设置，加强板1514整体上形成一个两端宽、中间窄的结构，可以使得加强板1514与第二平板1512连接处具有较高的连接强度，同时加强板1514的中部可以形成更大的安装空间，便于工作人员进行现场安装施工。

优选地，本实施例中加强板1514朝向第三平板1513的面为弧面，相比于其他结构，圆弧状的结构可以使得相邻的两个加强板1514之间形成更大的安装空间。由于加强板1514的两侧设有上述弧面，因此加强板1514整体上形成一个类似“蝴蝶”的形状。

优选地，本实施例中加强板1514朝向第三平板1513的平面为弧面，相比于其他结构，圆弧状的结构可以使得加强板1514的中部形成更大的安装空间。

进一步地，本实施例中，加强板1514与第二平板1512连接的面为斜面，将加强板1514与第二平板1512的连接面设置为斜面可以提高加强板1514与第二平板1512的接触面积，从而提高连接的强度。

优选地，加强板1514与第二平板1512焊接连接，采用焊接连接的方式可以保证连接的稳定性，且施工方便。

进一步地，请继续参照图26和图27，本实施例的加强板1514的中部设有加强板通孔15141，加强板通孔15141用于安装其他设备，以将其他设备固定在门立柱151的空腔内。

本实施例中，加强板1514为耐候钢板，例如可采用高耐候钢Q345NQR2制成的钢板，从而使其具有较高的强度。

图28中示出的是图24的A-A剖视图；图29中示出的是图28中A部的局部放大图；图30中示出的是图24的B-B剖视图；图31中示出的是本申请一实施例提供的车门密封结构的结构简图；图32中示出的是图31的C-C剖视图；图33中示出的是图31的D-D剖视图；图34中示出的是图31的E-E剖视图；请继续参照图24、图28-图34。

进一步地，本实施例的车门还包括两个第一密封压条153和第二密封压条154；两个第一密封压条153分别设置在两个门立柱151相对的侧面上，第二密封压条154设置在门顶梁152朝向门立柱151的侧面上。

具体的，门立柱151相对的侧面上设有多个第一压条固定孔1515，第一密封压条153上设有多个与第一压条固定孔1515相适配的第一压条通孔，第一紧固件穿过第一压条固定孔1515和第一压条通孔后将第一密封压条153与门立柱151固定连接；第一压条固定孔1515包括相互连接的第一压条调节部15151和第一压条固定部15152，第一压条调节部15151的直径大于第一紧固件的直径，第一紧固件卡紧固定在第一压条固定部15152中。

门顶梁152朝向门立柱151的侧面上设有多个第二压条固定孔1521，第二密封压条154上设有多个与第二压条固定孔1521相适配的第二压条通孔，第二紧固件穿过第二压条固定孔1521和第二压条通孔后将第二密封压条154与门顶梁152固定连接；第二压条固定孔1521包括相互连接的第二压条调节部和第二压条固定部，第二压条调节部的直径大于第二紧固件的直径，第二紧固件卡紧固定在第二压条固定部中。

本实施例的车门在安装时，先将第二密封压条154安装到门顶梁152上，再把第一密封压条153安装到对应的门立柱151上，最后把第二密封压条154和第一密封压条153连接在一起。

具体的，可以先将第二紧固件与第二压条通孔预装好，再将第二紧固件和第二密封压条154整体与第二压条固定孔1521对应安装，具体安装时可以先将第二紧固件放置在第二压条调节部中，调整好第二密封压条154的位置后再将第二紧固件滑入第二压条固定部中，然后再锁紧固定。

同理，在上述基础上，将第一紧固件与第一压条通孔预装好，再将第一紧固件和第一密封压条153整体与第一压条固定孔1515对应安装，具体安装时可以先将第一紧固件放置在第一压条调节部15151中，调整好第一密封压条153的位置后(注意同时需要根据第二密封压条154的位置调整第一密封压条153对应的连接位置)，再将第一紧固件滑入第一压条固定部15152中，然后再锁紧固定。

上述安装方式方便现场工人操作，节省时间，可以提高生产效率。

优选地，请参照图28-图30，本实施例中第一压条调节部15151和第一压条固定部15152均呈矩形，第一压条调节部15151的最小边长大于第一紧固件的最大外径，第一压条固定部15152的最小边长大于等于第一紧固件的最小外径且小于第一紧固件的最大外径；上述设置方式可以保证第一紧固件仅能够在第一压条调节部15151内进行转动和调节，在第一压条固定部15152内不会发生转动，从而保证连接的稳定性。

同样的，第二压条调节部和第二压条固定部均呈矩形，第二压条调节部的最小边长大于第二紧固件的最大外径，第二压条固定部的最小边长大于等于第二紧固件的最小外径且小于第二紧固件的最大外径；上述设置方式可以保证第二紧固件仅能够在第二压条调节部内进行转动和调节，在第二压条固定部内不会发生转动，从而保证连接的稳定性。

优选地，本实施例中第一紧固件与第一压条固定部15152过盈连接；第二紧固件与第二压条固定部过盈连接。采用过盈连接的方式定心精度好，可承受转矩、轴向力或两者复合的载荷，而且承载能力高，在冲击振动载荷下也能较可靠的工作。

本实施例中第一紧固件和第二紧固件均可选用方颈螺钉及相配合的螺母、垫圈的结构。

进一步地，请继续参照图32-图34，本实施例的第一密封压条153包括第一密封部1531和第一连接部1532，第一密封部1531与门立柱151固定连接，第一连接部1532连接第一密封部1531的一侧，且第一连接部1532垂直于门立柱151和门顶梁152；第二密封压条154包括第二密封部1541和第二连接部1542，第二密封部1541与门顶梁152固定连接，第二连接部1542连接第二密封部1541的一侧，且第二连接部1542垂直于门顶梁152和门立柱151。

在连接配合时，两个第一连接部1532分别连接在第二连接部1542的两端。

具体的，本实施例中第二连接部1542的两端分别设有连接压条15421，连接压条15421的宽度与对应的第一连接部1532的宽度相等，第一连接部1532搭接在第一连接压条15421上且与连接压条15421固定连接。

进一步地，第一连接部1532与连接压条15421粘接或螺栓连接。

图35中示出的是本申请一实施例提供的车门紧急解锁装置的结构简图；图36中示出的是图31的F-F剖视图；图37中示出的是本申请一实施例提供的解锁装置固定架的安装结构简图；请继续参照图35-图37。此外，本实施例的车门还包括配套的紧急解锁装置155，紧急解锁装置155设置在车体的侧墙上。

具体的，侧墙朝向车厢内的一侧设有解锁装置固定架156，解锁装置固定架156包括第一固定面1561和第二固定面1562，第二固定面1562垂直设置在第一固定面1561靠近车体立柱的一侧，该立柱可以为车体长立柱或车体短立柱。外墙板上设有紧急解锁装置安装孔，第一固定面1561上设有与紧急解锁装置安装孔相对应的过孔，紧急解锁装置155穿过紧急解锁装置安装孔和过孔后与解锁装置固定架156固定连接。

如图35所示，第二固定面1562上设有多个第一长孔，车体立柱上设有多个第二长孔，第一长孔的延伸方向与第二长孔的延伸方向互相垂直，第二固定面1562与车体立柱之间还设有调节垫片1563，紧固件依次穿过第二长孔、调节垫片1563和第一长孔后将第二固定面1562与车体立柱固定连接。

由于第一长孔的延伸方向与第二长孔的延伸方向互相垂直，因此可以通过调整二者的连接配合位置以调节解锁装置固定架156在车体高度方向的位置；此外还可以增减垫片或调整调节垫片1563的厚度来调节解锁装置固定架156在车体宽度方向的位置；通过上述方式可以调整外墙板与车体立柱之间的相对位置的偏差而带来的安装误差，多方向可调节的安装方式便于适应车体的既有结构，不需要现场配孔，方便现场工人操作，节省时间，大大提高生产效率。

进一步地，本实施例在紧急解锁装置安装孔的四周设有多个紧急解锁装置固定孔，紧急解锁装置155上设有多个与紧急解锁装置固定孔一一对应的紧急解锁装置通孔，第一固定面1561上设有多个与紧急解锁装置固定孔一一对应的紧急解锁装置固定件，紧急解锁装置连接件穿过紧急解锁装置固定孔和紧急解锁装置通孔后与紧急解锁装置固定件固定连接。

安装时，车门紧急解锁装置155从车体外侧放入紧急解锁装置安装孔中，用紧急解锁装置连接件穿过紧急解锁装置固定孔和紧急解锁装置通孔将二者进行预装配；通过上述方式调节解锁装置固定架156到合适位置，使得解锁装置固定架156上的紧急解锁装置固定件的位置与紧急解锁装置连接件的位置对准后，进行整体安装固定，从而保证了安装的准确性。

本实施例中紧急解锁装置连接件可选用沉头螺钉，紧急解锁装置固定件可选用铆螺母并预先与解锁装置固定架156固定连接。

图38中示出的是本申请一实施例提供的司机室端墙的结构简图；图39中示出的是本申请一实施例提供的隔墙组件的结构简图；请继续参照图1、图38和图39。

为将司机室和客室隔开以及增强车体前端的结构强度，本实施例在车体的高地板区域设置有司机室端墙17；司机室端墙17包括两个侧墙立柱171，两个侧墙立柱171分别位于车体的两侧，两个侧墙立柱171可平行且相对设置。例如，侧墙立柱171垂直设置在车顶纵梁112与车底高横梁1114之间，侧墙立柱171的顶端与位于司机室上方的顶部纵梁连接，侧墙立柱171的底端与车底高横梁1114连接。

司机室端墙17还包括隔墙组件，隔墙组件的顶端与位于司机室上方的车顶横梁111连接，隔墙组件的两侧可分别与侧墙立柱171连接，隔墙组件的底部固定在车底高横梁1114上，从而司机室端墙17与车体的车顶纵梁112、车顶横梁111以及车底高横梁1114连接在一起。具体地，隔墙组件包括隔墙横梁173及两个隔墙立柱172；其中，隔墙横梁173位于隔墙组件的顶部，隔墙组件的长度方向与车体的宽度方向一致；隔墙横梁173用于将两个隔墙立柱172连接在一起，并且隔墙横梁173位于车顶横梁111下方，隔墙横梁173的两端分别朝向两个侧墙立柱171延伸，并且隔墙横梁173的两端分别固定在两个侧墙立柱171上。

两个隔墙立柱172间隔设置在车底高横梁1114上，并且两个隔墙立柱172、车底高横梁1114及隔墙横梁173围成连通客室及司机室的通道，隔墙立柱172也可作为司机室的门框结构，可将司机室门安装在隔墙立柱172上。隔墙立柱172与侧墙立柱171平行且相对设置，均可垂直设置在车底高横梁1114与车顶横梁111之间，即隔墙立柱172的底端与车底高横梁1114连接，隔墙立柱172的顶端穿过隔墙横梁173并固定在车顶横梁111上；或者说隔墙立柱172的顶端部分凸出于隔墙横梁173，凸出部分可与车顶横梁111连接。

本实施例提供的司机室端墙17，其包括侧墙立柱171以及隔墙组件，隔墙立柱172、侧墙立柱171及与车体的车顶纵梁112、车顶横梁111以及车底高横梁1114连接在一起，并形成闭合的框架结构，从而增强了车体前端的结构强度，提升车体抗扭性能。

在上述实施例的基础上，隔墙立柱172的顶端需凸出于隔墙横梁173，隔墙立柱172可与隔墙横梁173的侧面贴合并固定，此种隔墙立柱172可采用一体结构；或者隔墙立柱172采用分别结构，以隔墙横梁173为界分成两部分；位于隔墙横梁173与车底高横梁1114的部分可称为隔墙立柱本体1721，位于隔墙横梁173与车顶横梁111之间的部分可称为隔墙立柱连接段1722；即隔墙立柱包括隔墙立柱本体1721和隔墙立柱连接段1722，隔墙立柱本体1721连接车底高横梁1114与隔墙横梁173之间，隔墙立柱本体1721的两端分别与车底高横梁1114及隔墙横梁173连接；隔墙立柱连接段1722位于隔墙横梁173与车顶横梁111之间，并且隔墙立柱连接段1722的两端分别与隔墙横梁173与车顶横梁111连接。

本实施例优选的将隔墙立柱172设计成分体结构，以便于制作隔墙组件；同时，可将隔墙横梁173设置在车顶横梁111的正下方，并通过垂直设置在隔墙横梁173与车顶横梁111之间的隔墙立柱连接段1722连接，可增强隔墙横梁173的垂向载荷承载能力，以提升司机室端墙17的整体结构强度。

继续参照图39，在上述实施例的基础上，隔墙组件还包括至少一个隔墙连接柱174；隔墙连接柱174连接隔墙横梁173与车顶横梁111，隔墙连接柱174位于两个隔墙立柱连接段1722之间。例如，隔墙横梁173朝向车顶纵梁112的一侧设置有一个隔墙连接柱174，此隔墙连接柱174位于两个隔离连接段之间，即隔墙连接柱174可位于司机室端墙17的通道上方，并且隔墙连接柱174、两个隔墙立柱连接段1722可等间隔设置在隔墙横梁173上，以增强隔墙横梁173与车顶横梁111的连接强度。

进一步的，司机室端墙还包括端墙侧板，端墙侧板设置在隔墙立柱的两侧，即在端墙立柱朝向司机室的一侧设置有端墙侧板，在端墙立柱朝向客室的一侧设置有端墙侧板，以密封司机室端墙的框架结构。沿车体的宽度方向，端墙侧板的一端与隔墙立柱连接，侧墙面板的另一端与侧墙立柱连接，侧墙面板的底部与车底高横梁连接，侧墙面板的顶部与车顶纵梁连接，从而在车体的前端形成相互隔离的司机室和客室。可理解的是，司机室还布置有电气控制柜，可将电气控制柜布置在司机室端墙上。

实施例二

本申请实施例提供了一种胶轮列车，其包括至少一个实施例一所述的车体；本实施例的胶轮列车包括两个车体，分别为第一车体和第二车体；第一车体可以为动车车体，第二车体可以为中间车体，第一车体的底部设置有动车转向架，第一车体和第二车体之间设置有拖车转向架，动车转向架及拖车转向架其不仅用于支撑第一车体和第二车体，而且还用于第一车体和第二车体之间传递牵引力。

如图40和图41所示，本实施例提供的动车转向架3，其包括构架、牵引中心销331及动车牵引装置33；其中，构架为动车牵引装置33及牵引中心销331的安装基础，构架包括两个侧梁31和两个横梁32，两个侧梁31沿车体的长度方向延伸，两个侧梁31平行且相对设置，并分别位于构架的边缘。两个横梁32沿车体的宽度方向延伸，两个横梁32可平行且相对地设置在两个侧梁31之间，且每个横梁32的两端分别与侧梁31固定连接。

本实施例在两个横梁32之间形成动车牵引装置33的插装空间，即动车牵引装置33安装在两个横梁32上，可将牵引模组332产生的牵引力通过横梁32传递至构架。动车牵引装置33与侧梁31上的二系悬挂装置36共同连接上方的动车车体。

具体地，牵引模组332包括牵引模组332和牵引中心销331，牵引模组332用于固定牵引中心销331，可将牵引中心销331上的牵引力传输至横梁32上，并使车辆前进或者后退。示例性地，牵引模组332朝向横梁32的两侧分别设置有纵向止挡件333，牵引模组332通过纵向止挡件333固定安装在横梁32上。牵引模组332中间区域设置有用于安装牵引中心销331的插接孔，牵引中心销331的顶部与车体部分连接，即牵引中心销331连接车体与牵引模组332，牵引模组332与横梁32固定连接。

牵引中心销331包括牵引销主体，牵引销主体的顶部朝向车体的一侧设置有中心销连接件335，牵引中心销331通过中心销连接件335与车体连接。牵引销主体与牵引模组332的插接孔配合，牵引销主体可插装在牵引模组332的插接孔内，以实现将作用在牵引中心销331的牵引力传输至横梁32。

每个牵引中心销331可设置有两个牵引销限位耳3313，两个牵引销限位耳3313分别位于牵引销主体的两侧，牵引销限位耳3313位于牵引销主体朝向横梁32的一侧。沿横梁32的长度方向，横梁32的中间区域设置有两个横向止挡件334，两个横向止挡件334间隔且相对设置在横梁32上，以在两个横向止挡件334之间形成牵引销限位耳3313的限位空间，以使牵引销限位耳3313远离牵引销主体的一端边缘限制在限位空间内，当牵引中心销331处于自由状态时，牵引销限位耳3313距离其两侧的横向止挡件334具有活动间隙。当牵引中心销331在传递牵引力时，两个横向止挡件334可限制牵引中心销331的横向位移，同时，牵引中心销331可相对动车转向架3转动。

本实施例提供的动车转向架3，牵引中心销331固定在牵引模组332上，牵引模组332通过纵向止挡件333固定在两个横梁32之间，并将牵引中心销331的牵引力传输至横梁32上，使车辆前进或后退；同时，牵引中心销331的牵引销限位耳3313的边缘嵌设在两个横向止挡件334之间，并具有活动间隙；牵引中心销331不仅可相对动车转向架3转动并具有一定的转动范围，可提升车辆的曲线通过性。

再者，本实施例提供的牵引模组332具有一定刚度的非刚性组件，在牵引中心销331及车辆之间传递牵引力及制动力等；牵引模组332具有较大的接触面，且弹性元件无间隙，力传递过程中无突变，受力更加均匀，牵引模组332组装时带有预压力，在牵引及制动过程中受力变化小。

在上述实施例的基础上，牵引销主体包括牵引销安装板3311和阶梯轴3312；其中，牵引销安装板3311位于牵引销主体的顶部，且牵引销安装板3311一侧与车体固定连接，上述与车体连接的牵引销连接件位于牵引销安装板3311朝向车体的一侧。

阶梯轴3312及两个牵引销限位耳3313分别位于牵引销安装板3311背离车体的一侧，即阶梯轴3312及牵引销限位耳3313分别位于牵引销安装板3311的下方。阶梯轴3312包括大径段和小径段，阶梯轴3312通过其大径段固定在牵引销安装板3311上，大径段及小径段均插接在牵引模组332内；两个牵引销限位耳3313分别位于阶梯轴3312的两侧，且两个牵引销限位耳3313关于阶梯轴3312对称布置，每个牵引销限位耳3313的一侧固定在阶梯轴3312的大径段上；同时，牵引销限位耳3313朝向牵引销安装板3311的一侧固定在牵引销安装板3311上。可理解的是，牵引销安装板3311、阶梯轴3312及两个牵引销限位耳3313可以是一体结构，以增强牵引中心销331的结构强度。

牵引模组332的中心处设置有供阶梯轴3312插装的插接孔，牵引模组332的底部设置有牵引销安装座336，牵引销安装座336包括封堵板和设置在封堵板上的定位柱，封堵板可通过螺栓固定在牵引模组332的底部，并且封堵板密封插接孔。待封堵板固定在牵引模组332的底部后，设置在封堵板上的定位柱可伸入至上述插接孔内；牵引中心销331设置有与定位柱配合的定位孔，定位孔可位于阶梯轴3312的小径段上，定位孔与定位柱间隙配合，以对牵引中心销331进行定位，从而将牵引中心销331插接至定位柱上。

可理解的是，上述牵引中心销331的阶梯轴3312与牵引模组332的插接孔间隙配合，且阶梯轴3312的侧面与插接孔的孔壁贴合；两者可采用锥面密贴配合方式贴合在一起。如此设置，牵引模组332与牵引中心销331密贴连接后，牵引模组332可随牵引中心销331移动，并一直保持稳定连接状态，保证受力良好传递。

在上述实施例的基础上，为便于将牵引模组332固定在两个横梁32之间，牵引模组332朝向横梁32的两侧分别设置有纵向止挡件333，各横梁32朝向牵引模组332的一侧设置有纵向止挡承载板321；纵向止挡承载板321与纵向止挡件333配合设置，且两者固定连接，可将牵引模组332上的牵引力通过纵向止挡件333传输至纵向止挡承载板321，再由纵向止挡承载板321传输至横梁32。如此设置，增大了牵引模组332与横梁32的连接面积，可使牵引模组332上的牵引力稳定地传输至横梁32。

如图42所示，本申请实施例提供的胶轮列车，还包括拖车转向架，拖车转向架4包括第一架体41和第二架体43；其中，第一架体41用于连接第一车体，第二架体43用于连接第二车体。

第一架体41的第一端用于与第二架体43铰接；第一架体41的第二端设有第一车桥42，第一车桥42的延伸方向与第一架体41的延伸方向互相垂直，第一车桥42的两端连接有第一拖车车轮4201。

第二架体43的第一端用于与第一架体41铰接；第二架体43的第二端设有第二车桥44，第二车桥44的延伸方向与第二架体43的延伸方向互相垂直，第二车桥44的两端连接有第二拖车车轮4401。

第一架体41和第二架体43之间的铰接连接结构可以根据需要进行设置，例如，第一架体41的第一端和第二架体43的第一端可通过轴销铰接，并且两者可相对于销轴转动。这样当第一架体41或者第二架体43发生转动时，由于铰接连接关系的存在，相应的第二架体43或者第一架体41可在一定程度上跟随转动。

与相关技术中多编组车辆采用车体间连接相比，相关技术中的车端部分需要较强的结构设计，并挤占车桥向车端布置的空间，导致车桥必须向车中布置，进而占用车辆端部区域乘客可使用空间；而本申请实施例提供的拖车转向架包括可转动的第一架体41和第二架体43；可以缩短第一车桥42和第二车桥44之间的距离，以使第一车桥42及第二车桥44可以靠近车端边缘，车端部分不再需要设计适应牵引力及制动力等强受力结构，减少了车端部分设计难度，同时避免车桥占用车辆端部区域的乘客可使用空间，可实现低地板。

拖车转向架通过曲线时，为良好适应曲线半径，不同架体之间在曲线区段应有一定的夹角。本实施例提供的拖车转向架还包括架体缓冲装置47；沿第一车桥42至第二车桥44的方向，第一架体41的第一端分别对称设置有两个架体缓冲装置47，第二架体43的第一端分别对称设置有两个架体缓冲装置47。为便于描述本实施例可定义设置在第一架体41的架体缓冲装置47定义为第一架体缓冲装置，设置在第二架体43上的架体缓冲装置47定义为第二架体缓冲装置。

其中，第一架体缓冲装置与第二架体缓冲装置配合设置，当第一架体41和第二架体43转动一定角度后，第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置可抵接。进一步的，位于同一侧的第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置可位于同一转动路径上。当第一架体41和第二架体43相对转动时，第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置之间的间隙逐渐减小，直至第一架体缓冲装置和第二架体缓冲装置接触，并对第一架体41和第二架体43提供缓冲力，避免第一架体41和第二架体43刚性接触；继续挤压，第一架体缓冲装置与第二架体缓冲装置不再发生弹性变形，可对第一架体41和第二架体43进行限位，以达到刚性限制的目的，从而限制了第一架体41和第二架体43之间的旋转角度。

本实施例中第一架体41的第一端和第二架体43的第一端通过回转支撑装置45实现铰接连接。

回转支撑装置45包括回转轴承451，回转轴承451包括相互转动配合的第一转体4511和第二转体4512，两者的转动轴线垂直于地面；其中，第一转体4511可与第一架体41连接在一起，第二转体4512可与第二架体43连接在一起，即第一架体41和第二架体43通过上述回转轴承451转动连接。

具体地，第一架体41和第二架体43分别为分体式结构，第一架体41包括与第一车桥42连接的第一架体连接部412，以及与第一架体连接部412连接的第一架体铰接部411；第一架体连接部412与第一车桥42固定连接。第一架体铰接部411的一端与第一架体连接部412通过螺栓固定连接，第一架体铰接部411的另一端与回转轴承451的第一转体4511连接。

同样的，第二架体43包括与第二车桥44连接的第二架体连接部432，以及与第二架体连接部432连接的第二架体铰接部431，第二架体连接部432与第二车桥44固定连接；第二架体连接部432的一端与第二架体铰接部431通过螺栓固定连接，第二架体铰接部431的另一端与回转轴承451的第二转体4512连接。

例如，第一架体41与第一转体4511通过紧固件固定连接，第一架体41的第一端设置有第一台阶孔，第一台阶孔包括第一孔径段和第二孔径段，第一孔径段的孔径大于第二孔径段的孔径，以在第一孔径段和第二孔径段的过渡连接处形成第一台阶面，第一孔径段可靠近第一转体4511设置，以使第一转体4511安装在第一台阶面的下方。

同样的，第二架体43与第二转体4512通过紧固件固定连接，第二架体43的第一端设置有第二台阶孔，第二台阶孔包括第三孔径段和第四孔径段，第三孔径段的孔径大于第四孔径段的孔径，以在第三孔径段与第四孔径段的过渡连接处形成第二台阶面；第三孔径段可靠近第二转体4512设置，以使第二转体4512固定在第二台阶面的上方。

如图43所示，在一种可能的实施方式中，本实施例中第一转体4511和第二转体4512上、下设置，且第一转体4511和第二转体4512的转动轴线垂直于地面，或垂直于第一台阶面、第二台阶面；第一转体4511包括第一安装面以及凸出于第一安装面的碗形球面结构，碗形球面结构的上底面固定在第一安装面上，碗形球面结构的下底面朝向第二转体4512；第二转体4512包括第二安装面和第二球形孔，第二球形孔与碗形球面结构配合，且第二球形孔朝向第一转体4511。

第二转体4512的第二安装面与第二台阶面贴合，第二安装面和第二台阶面通过螺栓连接，并且第二转体4512嵌设在第二架体43内；第一转体4511的第一安装面与第一台阶面贴合，第一安装面和第一台阶面通过螺栓连接，部分碗形球面结构插接在第二球形孔内，碗形球面结构的侧面与第二球形孔的孔壁贴合，第一架体41和第二架体43之间在垂向具有一定间隙，可使碗形球面结构在第二球形孔内侧向偏置；即第一转体4511和第二转体4512不仅可围绕转动轴线旋转，而且可侧向偏转。

如图44所示，在另一种可能的实施方式中，第一转体4511和第二转体4512上下设置，第一转体4511具有第一安装面，第一安装面与第一台阶面贴合并固定；第二转体4512具有第二安装面，第二安装面与第二台阶面贴合并固定；其中，第二转体4512设置有碗形球面结构，第一转体4511设置有与碗形球面结构相配合的第一球形孔，且碗形球面结构的侧面与第一球形孔的侧壁贴合，第一架体41和第二架体43之间在垂向具有一定间隙，可使碗形球面结构在第一球形孔内侧向偏置，即第一转体4511和第二转体4512不仅可围绕转动轴线旋转，而且可侧向偏转。

本实施例中第一转体4511和第二转体4512上、下设置，且第一转体4511和第二转体4512的转动轴线垂直于地面，或垂直于第一台阶面、第二台阶面；第二转体4512的第二安装面与第二台阶面贴合，第二安装面和第二台阶面通过螺栓连接，并且第二转体4512嵌设在第二架体43内；第一转体4511的第一安装面与第一台阶面贴合，第一安装面和第一台阶面通过螺栓连接，且第一架体41和第二架体43之间具有一定浮动间隙，以使在第一转体4511和第二转体4512围绕转动轴线转动过程中，具有一定侧向偏转能力，可提升车辆曲线通过性及适应性。

图45是本申请一实施例提供的回转支撑盖板在第一状态下的结构简图；图46是本申请一实施例提供的回转支撑盖板在第二状态下的结构简图；请参照图42-图46。

本实施例在第一架体41的上方还设置有回转支撑盖板452，回转支撑盖板452用于密封第一架体41的第一台阶孔；回转支撑盖板452可以是圆形板，回转支撑盖板452设置在第一架体41的第一端，且回转支撑盖板452贴合固定在第一架体41的表面上，用于密封第一台阶孔。例如，回转支撑盖板452盖设在第一台阶孔处，并固定在第一架体41上。如此设置，可防止灰尘、杂物、雨水等进入回转支撑内，可提升回转支撑装置45的可靠性。

回转支撑盖板452远离第一架体41的一侧设置有两个贯通道限位凸台4521，两个贯通道限位凸台4521间隔设置在回转支撑盖板452上，并凸出于回转支撑盖板452的表面，以使两者形成贯通道的限位空间；贯通道朝向回转支撑盖板452的底面上设置有贯通道限位块，贯通道限位块可嵌设在上述限位空间内。贯通道限位块可限制在两个贯通道限位凸台4521之间，贯通道限位凸台4521可对贯通道的变形量以及转动角度进行限制。

例如，两个贯通道限位凸台4521可设置于回转支撑盖板452的中心区域，并对称分布在回转支撑盖板452上。回转支撑盖板452可以是圆形回转支撑盖板452，两个贯通道限位凸台4521沿回转支撑盖板452的中心对称布置，两个贯通道限位凸台4521之间具有一定间距，其间距形成供贯通道限位块的插装空间；沿转向架的长度方向，两个贯通道限位凸台4521分别位于贯通道限位块的左、右两侧，可对贯通道的变形量及转动角度进行限制，防止贯通道的变形量及转动角度过大。

请继续参照图44，在上述实施方式的基础上，回转支撑盖板452与第一架体41之间还设置有环形防水垫453，可防止外部的水进入回转轴承451内，避免因水进入导致回转轴承451腐蚀，提升第一架体41和第二架体43的转动可靠性。

具体地，回转支撑盖板452朝向第一架体41的一侧设置有沉台以形成防水垫453的安装空间，防水垫453环绕第二台阶孔设置，防水垫453的一侧与回转支撑盖板452抵接，另一侧与第一架体41抵接，且防水垫453的自由厚度大于沉台的深度，防水垫453安装后处于被压缩状态，通过压缩防水垫453，可提升回转支撑盖板452与第一架体41之间的防水效果。

进一步的，回转支撑盖板452通过多个盖板紧固件456固定在第一架体41上。例如，多个盖板紧固件456沿回转支撑盖板452的周向等间隔布置，第一架体41设置有与盖板紧固件456配合的盖板紧固件安装孔4524；盖板紧固件456可以是紧固螺栓，第一架体41设置的盖板紧固件安装孔4524可以是螺纹孔，盖板紧固件456的一端穿过垫片、回转支撑盖板452并固定在第一架体41上，从而将回转支撑盖板452固定在第一架体41上。

在上述实施方式的基础上，可将上述盖板紧固件456与防水垫453相对布置，以提升第一架体41与回转支撑盖板452之间的防水效果；例如，防水垫453与盖板紧固件456相对设置，防水垫453设置有供盖板紧固件456穿过的通孔，即盖板紧固件456的一端穿过回转支撑盖板452、防水垫453并固定在第一架体41上，从而可提升回转支撑盖板452与第一架体41间的防水效果。

当回转支撑盖板452受到来自贯通道的冲击力，为防止盖板紧固件456受其冲击力而造成断裂，本实施例在回转支撑盖板452与第一架体41之间还设置有弹性销454，弹性销454用于抵抗回转支撑盖板452受到来自贯通道的冲击力。具体地，回转支撑盖板452与第一架体41之间设置有两个弹性销454，两个弹性销454分别位于两个贯通道限位凸台4521远离贯通道的外侧，且弹性销454与贯通道限位凸台4521相对设置。例如，回转支撑盖板452设置有两个弹性销安装孔4523，两个贯通道限位凸台4521位于两个弹性销安装孔4523之间，弹性销454插装在弹性销安装孔4523内，并固定在第一架体41上；可使贯通道限位凸台4521所受的冲击力沿直线传递至弹性销454，提升冲击力的抵消效果。

进一步的，弹性销454可与防水垫453相对设置，防水垫453设置有供弹性销454穿过的通孔，弹性销454的一端穿过回转支撑盖板452、防水垫453并插装在第一架体41内。如此设置，可提升防水垫453对回转支撑盖板452和第一架体41的防水效果。

请继续参照图44，在上述实施方式的基础上，本实施例在回转支撑盖板452上还设置有退卸螺纹孔4522以及密封退卸螺纹孔4522的密封堵头455，退卸螺纹孔4522贯穿回转支撑盖板452。当需要拆卸回转支撑盖板452时，将密封堵头455从退卸螺纹孔4522内拆卸下来，以使退卸螺纹孔4522一端敞口，在将工具螺栓悬入退卸螺纹孔4522内，并且工具螺栓的端部与第一架体41抵接，对工具螺栓施加外力，以便将回转支撑盖板452与第一架体41分离；相应的，当无需拆卸回转支撑盖板452时，密封堵头455安装在退卸螺纹孔4522内，并密封退卸螺纹孔4522。

图47中示出的是本申请一实施例提供的空气弹簧安装结构简图；图48中示出的是本申请一实施例提供的空气弹簧的结构简图；图49中示出的是本申请一实施例提供的提吊组件的结构简图。请参照图47-图49。本实施例的拖车转向架4通过二系悬挂装置连接上述第一车体和第二车体，二系悬挂装置设置在第一车桥42和第二车桥44的两端。

具体的，本实施例的二系悬挂装置包括具有提吊功能的空气弹簧49，空气弹簧49通常设置在车体的下方，用于为车体提供减振，减缓车体的垂向振动，以提升乘客的舒适性。空气弹簧49包括弹簧上盖板491、气囊492、平板橡胶堆495以及提吊组件；其中，弹簧上盖板491、气囊492及平板橡胶堆495由上及下依次设置，弹簧上盖板491位于空气弹簧49的顶部，其不仅用于与车体固定连接，而且还能够将气囊492与车体隔开，降低气囊492因直接连接在车体的底部而导致损坏的风险。

气囊492的顶部与弹簧上盖板491密封连接，气囊492的底部围设在平板橡胶堆495的顶部周围，并且气囊492与平板橡胶堆495密封连接，即气囊492、弹簧上盖板491与平板橡胶堆495围成密封腔体，可向气囊492内注入空气或者释放空气，以调节空气弹簧49的弹力。

请继续参照图47和图49，提吊组件设置在密封腔体内，可作为车体与构架之间的提吊装置。提吊组件包括限位止挡罩493和限位止挡件494，限位止挡罩493的底部罩设并固定在平板橡胶堆495上，限位止挡罩493的顶部与弹簧上盖板491之间保持间隙，以供车体在运行中上、下振动。限位止挡件494包括限位止挡块4941及限位止挡连接杆4942，限位止挡罩493的顶部设置有通孔，通孔与限位止挡连接杆4942间隙配合；限位止挡连接杆4942的一端穿过通孔与弹簧上盖板491连接，限位止挡连接杆4942的另一端延伸至限位止挡罩493内，并与位于限位止挡罩493内的限位止挡块4941连接；若限位止挡连接杆4942上具有使其上提或者下放的作用力时，限位止挡块4941可在限位止挡罩493内上、下移动。

可理解的是，限位止挡罩493的顶部与弹簧上盖板491之间的间隙、限位止挡罩493的顶部与限位止挡块4941之间的间隙需大于车辆正常运行中的垂向最大位移，限位止挡块4941与平板橡胶堆495之间的间隙需大于限位止挡罩493的顶部与弹簧上盖板491之间的间隙，以使空气弹簧在正常工作中，避免限位止挡块4941与平板橡胶堆495接触。

当限位止挡连接杆4942具有上提的作用力时，限位止挡块4941在限位止挡罩493内向上运动，并且限位止挡块4941可抵接至限位止挡罩493的顶部，以将作用力传递至限位止挡罩493，经限位止挡罩493传递至平板橡胶堆495，从而可将车体下的构架随车体一并吊起。

本实施例提供的空气弹簧49，其将提吊组件设置在由气囊492、弹簧上盖板491与平板橡胶堆495围成密封腔体内，不仅使空气弹簧49具有减振功能，而且利用提吊组件将车体与空气弹簧49中的平板橡胶堆495连接，进而将与平板橡胶堆495连接的构架与车体连接在一起，实现了在车体与构架的之间布置起吊装置，从而可将车体下的构架跟随车体一并吊起。

请继续参照图47-图49，在上述实施方式的基础上，本实施例提供的空气弹簧49还包括限位止挡安装板496，限位止挡安装板496可以是矩形板。限位止挡安装板496固定在弹簧上盖板491朝向限位止挡罩493的一侧，限位止挡安装板496可通过螺栓固定在弹簧上盖板491上，且限位止挡安装板496与限位止挡罩493之间预留有间隙，以满足车体运行中上、下振动的需要。

限位止挡安装板496可用于固定限位止挡连接杆4942，限位止挡安装板496设置有螺纹孔，限位止挡连接杆4942伸出限位止挡罩493的一端螺纹连接在上述螺纹孔内，从而将限位止挡连接杆4942固定至限位止挡安装板496。

请继续参照图49，进一步的，限位止挡连接杆4942的另一端伸入限位止挡罩493内，限位止挡连接杆4942位于限位止挡罩493内的一端与位于限位止挡罩493内的限位止挡块4941连接。限位止挡罩493包括止挡罩罩体4931、位于止挡罩罩体4931两端的止挡罩限位板4932及止挡罩安装边4933；其中，止挡罩罩体4931的底端设置有开口，开口于平板橡胶堆495相对设置，且开口的端面与平板橡胶堆495的表面贴合，可使限位止挡块4941在限位止挡罩493内垂向移动时，限位止挡块4941穿过开口可与平板橡胶堆495抵接，以对限位止挡块4941进行限位，从而了限制车体过大的垂向向下的位移，提高车辆行驶安全性。

沿止挡罩罩体4931的底端开口的周向设置有止挡罩安装边4933，止挡罩安装边4933位于止挡罩罩体4931的外侧；止挡罩安装边4933用于将止挡罩罩体4931固定在平板橡胶堆495上。例如，止挡罩安装边4933可由止挡罩罩体4931的底端向外侧进行翻折而形成，止挡罩安装边4933设置有螺栓，并通过螺栓固定在平板橡胶堆495上，以使平板橡胶堆495与止挡罩安装边4933贴合并固定在一起。

止挡罩罩体4931的顶端设置有止挡罩限位板4932，止挡罩限位板4932可视为止挡罩罩体4931的底板，即止挡罩罩体4931与止挡罩限位板4932为一体结构；或者，止挡罩罩体4931的顶端设置有开口，并设置有封堵开口的止挡罩限位板4932；本实施例优选的将止挡罩限位板4932与止挡罩罩体4931采用一体结构，以增强止挡罩罩体4931和止挡罩限位板4932之间的连接强度。止挡罩限位板4932设置有供限位止挡连接杆4942穿过的通孔，通孔可位于止挡罩限位板4932的中心处，且通孔与限位止挡连接杆4942间隙配合，以使限位止挡连接杆4942插接在通孔内，并可垂向滑动。

请继续参照图49，进一步的，限位止挡块4941设置在止挡罩罩体4931内，限位止挡块4941与限位止挡连接杆4942的一端固定连接。可理解的是，限位止挡块4941与限位止挡连接杆4942可以是一体结构，以提高限位止挡连接杆4942与限位止挡块4941之间的连接强度；防止构架在起吊的过程中，限位止挡连接杆4942与限位止挡块4941之间脱离，而影响起吊过程中的可靠性。

为提升起吊过程的可靠性，止挡罩限位板4932与止挡罩罩体4931的连接处设置有第一斜面，且第一斜面位于限位止挡罩493的内侧，即第一斜面可视为限位止挡罩493的内表面的一部分。限位止挡块4941朝向止挡罩限位板4932的一侧设置有第二斜面，第二斜面与第一斜面配合设置，当限位止挡块4941上提并与止挡罩限位板4932抵接时，第一斜面和第二斜面贴合；作用在第一斜面和第二斜面之间的作用力，可使第一斜面和第二斜面更好的贴合，提升限位止挡块4941与限位止挡罩493在起吊过程中的稳定性。

在上述实施方式的基础上，为便于将空气弹簧49安装至构架，本实施例提供的空气弹簧49还包括弹簧下盖板497，弹簧下盖板497位于平板橡胶堆495远离气囊492的一侧，弹簧下盖板497可通过螺栓固定在构架上，从而以将空气弹簧49安装在构架上。可理解的是，空气弹簧49包括依次设置的弹簧上盖板491、气囊492、平板橡胶堆495以及弹簧下盖板497，上述弹簧上盖板491、气囊492、平板橡胶堆495及弹簧下盖板497形成一体结构，可增强空气弹簧49的结构强度、气囊492的密封性；同时，也提高了空气弹簧49的安装效率。

进一步的，弹簧下盖板497还设置有定位销，定位销位于弹簧下盖板497远离平板橡胶堆495的一侧，定位销可与弹簧下盖板497形成一体结构，以增强弹簧下盖板497与定位销之间的连接强度。构架设置有与定位销配合的插装孔，当定位销插接至构架的插装孔后，弹簧下盖板497可与构架的上表面贴合，并通过螺栓紧固在一起。如此设置，可提升空气弹簧49与构架之间的定位精度，保证空气弹簧49的作用力可垂向作用在构架上，以空气弹簧49的减振效果。

图50中示出的是本申请实施例中提供的过线交叉装置的整体布置示意图；

图51中示出的是本申请实施例提供的过线交叉装置布置俯视图；图52中示出的是本申请实施例提供的过线交叉装置中的第一线槽盒和第二线槽盒的布置示意图；图53中示出的是本申请实施例提供的线缆支撑架的结构示意图。

如图50至图53所示，本申请实施例提供的胶轮列车还包括过线交叉装置，过线交叉装置通常设置贯通道5的顶部，用于第一车体和第二车体内的高、低压线缆的跨接。例如，第一车体内的高压线缆可设置在其左侧侧墙上，第一车体的低压线缆可设置在位于其右侧侧墙上；第二车体内的高压线缆可设置在其右侧侧墙上，第二车体的低压线缆可设置在其左侧侧墙上；将第一车体内的高、低压线缆分别与第二车体内的高、低压线缆进行连接时，高压线缆及低压线缆通常在贯通道5处交叉跨接。

本申请实施例提供的过线交叉装置，其包括第一线槽盒161、第二线槽盒162和跨线支撑架163，其中，沿车辆的长度方向，第一线槽盒161和第二线槽盒162可分别设置在一车体靠近贯通道5端部，并位于车体的车顶上；跨线支撑架163位于贯通道5的顶部，由车体内引出的高、低压线缆分别经过第一线槽盒161和第二线槽盒162后，并通过跨线支撑架163延伸至另一车体。

为便于描述本实施例，本实施例以第一线槽盒161和第二线槽盒162设置于第一车体上，跨线支撑架163设置在位于第一车体和第二车体之间的贯通道5上为例进行说明，即由第一车体引出的高、低线缆经过跨线连接装置后，与第二车体内的高、低压线缆连接。

具体地，第一线槽盒161位于第一车体的车顶的外侧，其可固定在车顶的外表面上；第一线槽盒161的盒体的长度方向与第一车体的车顶宽度方向一致，第一线缆1611沿盒体的长度方向进行铺设。第一线缆1611可以是高压线缆或者低压线缆；例如，第一线缆1611为高压线缆，高压线缆位于第一车体的左侧侧墙上，其一端从左侧侧墙引至第一车体的车顶处，并沿车顶的外表面由左向右延伸，其可延伸至第一车体的车顶的右侧。

第一车体的第一线缆1611从第一线槽盒161引出后，此端沿贯通道5的右侧布置，并穿过跨线支撑架163朝向第二车体延伸；跨线支撑架163用于支撑第一线缆1611，以防止第一线缆1611与贯通道5的顶部摩擦而损伤第一线缆1611，第一线缆1611经过跨线支撑架163后，可与位于第二车体的右侧的高压线缆进行连接，从而完成了第一车体和第二车体之前的高压线缆的连接。

第二线槽盒162位于第一车体的车顶的内侧，第二线槽盒162可固定在位于车顶下方的承载框架上；第二线槽盒162的盒体的长度方向与第一车体的宽度方向一致，且第二线缆1621沿盒体的长度方向进行铺设。第二线缆1621可以是高压线缆或者低压线缆；例如，第二线缆1621为低压线缆，低压线缆位于第一车体的右侧侧墙上，其一端从右侧侧墙引至第一车体的车顶处，并沿车顶的外表面由右向左延伸，其可延伸至第一车体的车顶的左侧。

第一车体的第二线缆1621从第二线槽盒162后引出后，此端沿贯通道5的左侧布置，并穿过跨线支撑架163朝向第二车体延伸；跨线支撑架163用于支撑第二线缆1621，以防止第二线缆1621与贯通道5的顶部摩擦而损伤第二线缆1621。第一线缆1611和第二线缆1621间隔设置在跨线支撑架163的两侧，可对第一线缆1611和第二线缆1621之间进行电磁屏蔽。第二线缆1621经过跨线支撑架163后，可与位于第二车体的左侧的低压线缆进行连接，从而完成了第一车体和第二车体之间的低压线缆的连接。

本申请实施例提供的过线交叉装置，其包括位于顶板内外的第一线槽盒161和第二线槽盒162，第一线缆1611沿第一线槽盒161铺设，第二线缆1621沿第二线槽盒162铺设，可屏蔽第一线缆1611和第二线缆1621之间的电磁干扰；进一步的，在第一线缆1611和第二线缆1621跨过贯通道5并延伸至相邻车体时，第一线缆1611和第二线缆1621穿设在跨线支撑架163上，跨线支撑架163不仅为第一线缆1611和第二线缆1621提供支撑，使第一线缆1611和第二线缆1621与贯通道5的顶部保持架空空间，防止第一线缆1611、第二线缆1621与贯通道5顶部磨损；另外，第一线缆1611和第二线缆1621分别位于跨线支撑架163的两侧并保持一定间隔，可屏蔽第一线缆1611和第二线缆1621之间的电磁干扰。

在上述实施例的基础上，本实施例提供的跨线支撑架163可位于贯通道5的中心处，以平衡第一线缆1611的跨接长度及第二线缆1621的跨接长度。当跨线支撑架163设置在贯通道5的一侧边缘位置时，会出现第一线缆1611的跨接长度较大或者第二线缆1621的跨接长度较大的现象；若位于贯通道5上方的线缆长度较长，可能会导致线缆的最低点与贯通道5的顶部接触而导致线缆受损。

再者，将跨线支撑架163设置在贯通道5的边缘时，由于车辆过小曲线转弯时，贯通道5的边缘位置相对车体的位移较大，其所需的跨接线缆的变形量越大，在保证跨接线缆的最小余量的情况下，跨接线缆可能会出现扯断的现象。本实施例将跨线支撑架163设置在中间位置，其相对车体的位移变化较小，可避免跨接线缆出现扯断现象。本实施例将跨线支撑架163设置在贯通道5的中心处，可避免跨接线缆出现磨损而损伤以及扯断的现象，从而提升车辆的高、低线缆跨接的可靠性。

如图53所示，本申请实施例提供的跨线支撑架163包括线缆固定座1631和多个线缆夹块1632；线缆固定座1631的底端固定在贯通道5的顶部，线缆固定座1631的顶部设置有多个线缆夹块1632，每个线缆夹块1632包括多个第一弧形槽，线缆固定座1631的顶部朝向线缆夹块1632的一侧也可设置有与第一弧形槽相配合的第二弧形槽，当线缆夹块1632安装至线缆固定座1631时，第一弧形槽和第二弧形槽之间形成供线缆穿过的线缆通孔1633，即线缆夹设在线缆夹块1632与线缆固定座1631的顶部之间形成的线缆通孔1633内。或者，线缆夹块1632固定至线缆固定座1631上，再将另一线缆夹块1632固定至上述线缆夹块1632，相邻两个线缆夹块1632的第一弧形槽形成线缆通孔1633，即线缆夹设在两个相邻的线缆夹块1632之间形成的线缆通孔1633内。

本实施例中的多个线缆夹块1632分别设置在线缆固定座1631的两侧，以在跨线支撑架163的两侧形成供第一线缆1611穿过的第一线缆通孔和供第二线缆1621穿过的第二线缆通孔。

具体地，跨线支撑架163包括多个缆通孔1633，按照缆通孔1633的位置可分为第一线缆通孔和第二线缆通孔，多个第一线缆通孔可呈阵列布置在跨线支撑架163的一侧，多个第二线缆通孔可呈阵列布置在跨线支撑架163的另一侧，以使多根第一线缆1611、多根第二线缆1621穿设在跨线支撑架163上，且第一线缆1611和第二线缆1621间隔设置在跨线支撑架163的两侧。

进一步的，线缆固定座可以是矩形围框，矩形围框包括相对的上底面和下底面以及连接上底面和下底面的两个侧面；其中，矩形围框的下底面可作为固定面，用于将矩形围框固定在贯通道5上，矩形围框的两个侧面分别用于固定线缆夹块1632，并且层叠设置的线缆夹块1632在矩形围框的两侧分别形成第一线缆通孔及第二线缆通孔。如此设置，本实施例跨线支撑架163采用分体式结构，线缆固定座1631与线缆夹块1632之间可拆卸连接，便于将第一线缆1611和第二线缆1621连接至跨线支撑架163上，提升车辆高、低压线缆的跨接效率。

在上述实施例的基础上，为进一步提升胶轮列车的高、低压线缆的跨接效率，本申请实施例提供的过线交叉装置还包括两个第一接线端子转接盒164，沿车体的长度方向，两个第一接线端子转接盒164分别位于贯通道5的两端，其中一个第一接线端子转接盒164设置在第一车体靠近贯通道5的一端，并位于第一车体的车顶外表面；另一个第一接线端子转接盒164设置在第二车体靠近贯通道5的一端，并位于第二车体的车顶外表面；第一接线端子转接盒164用于连接第一线缆1611，即第一接线端子转接盒164用于跨接高压线缆。

具体地，第一线缆1611包括主线段和跨接段，跨接段位于贯通道5上方，跨接段的一端与位于第一车体的第一接线端子转接盒164连接，跨接段的另一端穿过跨线支撑架163与位于第二车体的第一接线端子转接盒164连接；即第一线缆1611的跨接段分别连接至两个第一接线端子转接盒164上。

第二车体的第一接线端子转接盒164与第二车体内的第一线缆1611连接；设置在第一车体上的第一接线端子转接盒164位于车顶的右侧，即第一接线端子转接盒164位于第一线槽盒161的右端，由第一车体引出的第一线缆1611的主线段经过第一线槽盒161后，可使第一线缆1611的主线段自车顶的左侧延伸至右侧，从第一线槽盒161穿出的一端与第一接线端子转接盒164连接，从而将第一车体内的第一线缆1611与第二车体内的第一线缆1611跨接。

相应的，本申请实施例提供的过线交叉装置还包括两个第二接线端子转接盒165，沿车体的长度方向，两个第二接线端子转接盒165分别位于贯通道5的两端，其中一个第二接线端子转接盒165设置在第一车体靠近贯通道5的一端，并位于第一车体的车顶外表面；另一个第二接线端子转接盒165设置在第二车体靠近贯通道5的一端，第二接线端子转接盒165用于连接第二线缆1621，即第二接线端子转接盒165用于跨接低压线缆。

具体地，第二线缆1621包括主线段和跨接段，其跨接段位于贯通道5上方，跨接段的一端与位于第一车体的第二接线端子转接盒165连接，跨接段的另一端穿过跨线支撑架163与位于第二车体的第二接线端子转接盒165连接；即第二线缆1621的跨接段分别连接至两个第二接线端子转接盒165上。

第二车体的第二接线端子转接盒165与第二车体内的第一线缆1611连接；设置在第一车体上的第二接线端子转接盒165位于车顶的左侧，即第二接线端子转接盒165位于第二线槽盒162的左端，由第一车体引出的第二线缆1621的主线段经过第二线槽盒162后，可使第二线缆1621的主线段自车顶的右侧延伸至左侧，从第二线槽盒162穿出的一端与第二接线端子转接盒165连接，从而将第一车体内的第二线缆1621与第二车体内的第二线缆1621跨接。

本实施例在贯通道5的两端设置有第一接线端子转接盒164和第二接线端子转接盒165，第一线缆1611和第二线缆1621分别包括主线段和跨接段，跨接段位于贯通道5的上方，主线段和跨接段分别连接至接线端子转接盒上，以便于各线缆跨接在第一车体和第二车体之间，提高了第一车体和第二车体间的高、低压线缆的跨接效率。

Claims (18)

1.一种车体，包括设置在车辆空调下方的冷凝水导出装置，其特征在于，所述冷凝水导出装置包括：

至少一个集水盘，所述集水盘布置在中顶板上，并位于所述车辆空调的下方；

至少一个导水管，所述导水管的一端与所述集水盘连通，所述导水管的另一端朝向所述车体的侧墙立柱延伸，并延伸至所述侧墙立柱内；

所述导水管与所述集水盘的连接位置以及其对应的所述侧墙立柱，分别位于所述集水盘的同一侧，所述侧墙立柱的底部与所述车体外连通，以将冷凝水导出车体外。

2.根据权利要求1所述的车体，其特征在于，所述集水盘的底部设置有导水孔，所述导水孔与所述导水管的一端连通；

所述导水孔位于所述集水盘靠近所述导水管所延伸至所述侧墙立柱的一侧。

3.根据权利要求2所述的车体，其特征在于，所述导水孔内设置有第一金属管接头；

所述导水孔通过所述第一金属管接头与所述导水管连接。

4.根据权利要求3所述的车体，其特征在于，所述导水管为软管；

所述导水管的一端通过所述卡箍连接在所述第一金属管接头上。

5.根据权利要求4所述的车体，其特征在于，所述侧墙立柱的顶端设置有第二金属管接头；

所述导水管包括两段，其中一段的两端分别与所述第一金属管接头和所述第二金属管接头连接，另一段位于所述侧墙立柱内，并与所述第二金属管接头连接。

6.根据权利要求5所述的车体，其特征在于，所述侧墙立柱的底部设置有金属直管，所述金属直管固定在所述侧墙立柱上；

位于所述侧墙立柱内的导水管的一端与所述金属直管连通。

7.根据权利要求1至6任一项所述的车体，其特征在于，所述冷凝水导出装置包括两个对称设置的集水盘；

与每个所述集水盘连接的所述导水管呈交叉布置。

8.根据权利要求7所述的车体，其特征在于，所述集水盘的两端的宽度大于所述集水盘的中间部分的宽度；

所述集水盘的两端分别设置有至少一个导水孔。

9.根据权利要求7所述的车体，其特征在于，还包括与所述空调连通的两个供风风道；

两个供风风道，两个所述供风风道分别位于所述空调在所述车体宽度方向的两侧；

所述供风风道包括沿所述胶轮列车的长度方向设置的送风腔、静压腔和风道隔板，所述送风腔与所述空调的出风口相连接，所述风道隔板位于所述送风腔和静压腔之间，所述风道隔板上设有用于连接所述送风腔和静压腔的送风通道，所述静压腔设置在所述供风风道远离所述空调的一侧，所述静压腔朝向所述中顶板的一侧设有出风口。

10.根据权利要求9所述的车体，其特征在于，所述送风通道设置在所述风道隔板背离所述中顶板的一侧，所述送风通道沿所述胶轮列车的长度方向通长设置。

11.根据权利要求10所述的车体，其特征在于，所述送风通道设置在所述风道隔板背离所述中顶板的一侧，所述送风通道包括多个沿所述胶轮列车的长度方向设置的送风孔，相邻的两个所述送风孔之间等间距设置。

12.一种胶轮列车，其特征在于，包括至少一个权利要求1至11任一项所述的车体。

13.根据权利要求12所述的胶轮列车，其特征在于，所述胶轮列车包括第一车体、第二车体及设置在所述第一车体和所述第二车体之间的拖车转向架；

所述拖车转向架包括第一架体、第二架体及回转支撑装置，所述第一架体和第二架体通过所述回转支撑装置转动连接，所述回转支撑装置包括回转支撑盖板；

所述回转支撑盖板设置在所述第一架体的顶部，所述回转支撑盖板远离所述第一架体的一侧设置有两个贯通道限位凸台，两个所述贯通道限位凸台之间形成所述贯通道的限位空间。

14.根据权利要求13所述的胶轮列车，其特征在于，所述回转支撑盖板为圆形回转支撑盖板；

所述回转支撑盖板与所述第一架体之间设置有防水垫。

15.根据权利要求14所述的胶轮列车，其特征在于，所述回转支撑盖板与所述第一架体之间设置有弹性销；

所述弹性销位于所述贯通道限位凸台远离所述贯通道的一侧，且所述弹性销穿过所述防水垫，并固定在所述第一架体上。

16.根据权利要求13所述的胶轮列车，其特征在于，所述回转支撑盖板设置有贯穿其的退卸螺纹孔，所述退卸螺纹孔的端部设置有密封堵头。

17.根据权利要求13所述的胶轮列车，其特征在于，所述拖车转向架还包括第一车桥、第二车桥及空气弹簧；

所述第一车桥设置在所述第一架体远离所述回转支撑装置的一端，所述第二车桥设置在所述第二架体远离所述回转支撑装置的一端；

所述第一车桥和所述第二车桥分别设置有空气弹簧安装座，所述空气弹簧通过所述空气弹簧安装座安装在所述第一车桥和所述第二车桥上。

18.根据权利要求17所述的胶轮列车，其特征在于，所述空气弹簧包括弹簧上盖板、气囊、平板橡胶堆以及提吊组件；

所述气囊分别与所述弹簧上盖板和所述平板橡胶堆连接，且三者形成密封腔体；所述提吊组件设置在所述密封腔体内，所述提吊组件包括限位止挡罩和限位止挡件，所述限位止挡罩的底部罩设在所述平板橡胶堆上，所述限位止挡罩的顶部与所述弹簧上盖板之间具有间隙；

所述限位止挡件包括限位止挡连接杆及位于其一端的限位止挡块，所述限位止挡罩的顶部设置有通孔，所述限位止挡连接杆远离所述限位止挡块的一端穿过所述通孔与所述弹簧上盖板连接，所述限位止挡块位于所述限位止挡罩内，所述限位止挡块在所述限位止挡罩内移动，并可与所述限位止挡罩的顶部以及所述平板橡胶堆抵接。

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