CN112373455A - 汽车电机制动方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

汽车电机制动方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明属于汽车技术领域，公开了一种汽车电机制动方法、装置、设备及存储介质。该方法包括获取真空泵控制器通过CAN总线发送的故障信息，获取当前车辆的行驶信息，根据所述行驶信息和所述故障信息对真空助力系统进行故障判断，在判定所述真空助力系统存在故障时，根据所述行驶信息调节能量回收力矩，以调整当前车辆减速度。由于本发明在真空助力系统存在故障时，采用调节能量回收力矩，进而调整当前车辆减速度的方式实现车辆制动，相对于现有的只采用真空助力系统实现车辆制动的方式，本发明上述方式能够在真空助力系统存在故障时，为驾驶员及车上乘员的安全提供保障。

Description

汽车电机制动方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种汽车电机制动方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
在低碳经济成为时代主流的背景下，电动汽车成为当前汽车发展的主要方向。随着电动汽车的不断向前发展，人们对电动汽车的制动安全性能要求越来越高。由于电动汽车没有发动机，无法为制动系统中真空助力器提供真空源，目前方案是通过一个真空泵，连接真空罐及真空助力器，真空罐上安装压力开关，真空泵通过真空泵控制器控制，当真空度不足时，压力开关跳转，真空泵控制器收到该信号控制真空泵开始工作，抽真空，实现制动助力。
而真空罐上的压力开关为机械结构，易损坏，无法满足汽车频繁制动的需求，当压力开关损坏，真空助力装置失效，整车制动力会减弱或失去制动能力，会对驾驶员及车上乘员造成极大危险。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提供了一种汽车电机制动方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术真空助力装置失效，整车制动力会减弱或失去制动能力，会对驾驶员及车上乘员造成极大危险的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种汽车电机制动方法，所述方法包括以下步骤：
获取真空泵控制器通过CAN总线发送的故障信息；
获取当前车辆的行驶信息，根据所述行驶信息和所述故障信息对真空助力系统进行故障判断；
在判定所述真空助力系统存在故障时，根据所述行驶信息调节能量回收力矩，以调整当前车辆减速度。
优选地，所述获取当前车辆的行驶信息，根据所述行驶信息和所述故障信息对真空助力系统进行故障判断的步骤，包括：
获取当前车辆的制动踏板信号和轮速传感器信息；
根据所述制动踏板信号确定制动踏板开度，并根据所述制动踏板开度确定所述当前车辆的目标减速度；
根据所述轮速传感器信息确定所述当前车辆的实际减速度；
根据所述目标减速度和所述实际减速度对真空助力系统进行故障判断。
优选地，所述在判定所述真空助力系统存在故障时，根据所述行驶信息调节能量回收力矩，以调整当前车辆减速度的步骤，包括：
在判定所述真空助力系统存在故障时，获取所述当前车辆的目标减速度；
根据所述目标减速度判断所述当前车辆是否处于急减速工况；
在所述当前车辆不处于急减速工况时，通过预设调节器调节能量回收力矩大小，调整当前车辆减速度。
优选地，所述根据所述目标减速度判断所述当前车辆是否处于急减速工况的步骤之后，还包括：
在所述当前车辆处于急减速工况时，获取所述当前车辆的电机信号；
根据所述当前车辆的电机信号确定所述当前车辆的电机外特性曲线；
根据所述电机外特性曲线调节能量回收力矩大小，调整当前车辆减速度。
优选地，所述在判定所述真空助力系统存在故障时，根据所述行驶信息调节能量回收力矩，以调整当前车辆减速度的步骤之后，还包括：
实时获取当前车速，在所述当前车速大于预设阈值时，控制所述当前车辆以跛行模式行驶，并启动所述当前车辆的报警系统。
优选地，所述根据所述目标减速度和所述实际减速度对真空助力系统进行故障判断的步骤，包括：
获取所述目标减速度和所述实际减速度；
根据故障码表确定所述故障信息对应的待判定故障；
根据所述目标减速度和所述实际减速度对所述待判定故障进行故障判断。
优选地，所述根据所述目标减速度和所述实际减速度对所述待判定故障进行故障判断的步骤，包括：
确定所述目标减速度和所述实际减速度之差是否大于预设减速度差阈值；
在所述目标减速度和所述实际减速度之差大于预设减速度差阈值时，判定所述真空助力系统存在故障。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种汽车电机制动装置，所述汽车电机制动装置包括：获取模块、故障判断模块和调节模块；
所述获取模块，获取真空泵控制器通过CAN总线发送的故障信息；
所述故障判断模块，获取当前车辆的行驶信息，根据所述行驶信息和所述故障信息对真空助力系统进行故障判断；
所述调节模块，在判定所述真空助力系统存在故障时，根据所述行驶信息调节能量回收力矩，以调整当前车辆减速度。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种汽车电机制动设备，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的汽车电机制动程序，所述汽车电机制动程序配置为实现如上文所述的汽车电机制动方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有汽车电机制动程序，所述汽车电机制动程序被处理器执行时实现如上文所述的汽车电机制动方法的步骤。
本发明获取真空泵控制器通过CAN总线发送的故障信息，获取当前车辆的行驶信息，根据所述行驶信息和所述故障信息对真空助力系统进行故障判断，在判定所述真空助力系统存在故障时，根据所述行驶信息调节能量回收力矩，以调整当前车辆减速度。由于本发明在真空助力系统存在故障时，采用调节能量回收力矩，进而调整当前车辆减速度的方式实现车辆制动，相对于现有的只采用真空助力系统实现车辆制动的方式，本发明上述方式能够在真空助力系统存在故障时，为驾驶员及车上乘员的安全提供保障。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的汽车电机制动设备的结构示意图；
图2为本发明汽车电机制动方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明汽车电机制动方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明汽车电机制动方法第三实施例的流程示意图；
图5为本发明汽车电机制动装置第一实施例的结构框图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的汽车电机制动设备结构示意图。
如图1所示，该汽车电机制动设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(WIreless-FIdelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对汽车电机制动设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、数据存储模块、网络通信模块、用户接口模块以及汽车电机制动程序。
在图1所示的汽车电机制动设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明汽车电机制动设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在汽车电机制动设备中，所述汽车电机制动设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的汽车电机制动程序，并执行本发明实施例提供的汽车电机制动方法。
基于上述汽车电机制动设备，本发明实施例提供了一种汽车电机制动方法，参照图2，图2为本发明汽车电机制动方法第一实施例的流程示意图。
本实施例中，所述汽车电机制动方法包括以下步骤：
步骤S10：获取真空泵控制器通过CAN总线发送的故障信息。
需要说明的是，本实施例的执行主体可以是一种具有网络通信以及程序运行的计算服务设备，例如整车控制器、电子控制单元等。以下以所述整车控制器为例，对本实施例及下述各实施例进行说明。
应理解的是，所述真空泵控制器发送的故障信息可以是真空泵控制器通过获取真空泵上的传感器采集到的信息和内部信号，通过传感器采集到的信息和内部信号确认的故障信息。真空泵控制器获取故障信息的方式还可以是其他方式，本实施例在此不加以限制。
在具体实施中，整车控制器通过CAN总线获取真空泵控制器发送的故障信息。
步骤S20：获取当前车辆的行驶信息，根据所述行驶信息和所述故障信息对真空助力系统进行故障判断。
需要说明的是，所述当前车辆的行驶信息可以是当前车辆的速度信息、驾驶员的操作信息、车辆内部的控制器信息和传感器的信息等，所述故障判断可以是对真空泵控制器通过CAN总线发送的故障信息进行进一步的确认。
应理解的是，采用真空助力系统进行车辆制动时，当海拔升高或气压降低时，由于相对压力传感器输出相对压力为定值，会导致真空腔真空度增加，可能导致真空泵控制器获取的信息不准确，进而导致真空泵控制发送的故障信息有误，所以需要获取当前车辆的行驶信息，根据所述行驶信息对所述故障信息进行进一步的故障判断。
在具体实施中，整车控制器在获取到真空泵控制器通过CAN总线发送的故障信息后，获取当前车辆的行驶信息，根据所述行驶信息和所述故障信息对真空助力系统进行故障判断。其中，可以是根据行驶信息中的驾驶员的操作信息和当前车辆的行驶速度进行故障判断，本实施例在此不加以限制。
步骤S30：在判定所述真空助力系统存在故障时，根据所述行驶信息调节能量回收力矩，以调整当前车辆减速度。
需要说明的是，力矩表示力对物体作用时所产生的转动效应的物理量。力和力臂的乘积为力矩。所述能量回收可以是依据能量守恒原理，将本来将要浪费掉的能量通过一定方式回收储存起来。所述能量回收力矩可以是作用在电动机上的力矩，用来将电动机本来会浪费的能量回收储存起来，同时起到减速的作用。
应理解的是，所述调节能量回收力矩可以是通过PI调节器，调节能量回收力矩大小，对整车减速度进行闭环，所述PI调节器是一个控制器，主要目的可以是控制一个执行对象，使得它的某一个输出值达到一个期望的值，所述闭环，也叫反馈控制系统，是将系统输出量的测量值与所期望的给定值相比较，由此产生一个偏差信号，利用此偏差信号进行调节控制，使输出值尽量接近于期望值。
在具体实施中，整车控制器在判定所述真空助力系统存在故障时，根据所述行驶信息通过PI调节器，调节能量回收力矩大小，对整车减速度进行闭环，以调整当前车辆减速度。
本实施例获取当前车辆的行驶信息，根据所述行驶信息和所述故障信息对真空助力系统进行故障判断，在判定所述真空助力系统存在故障时，根据所述行驶信息调节能量回收力矩，以调整当前车辆减速度。由于本实施例在真空助力系统存在故障时，采用调节能量回收力矩，进而调整当前车辆减速度的方式实现车辆制动，相对于现有的只采用真空助力系统实现车辆制动的方式，本实施例上述方式能够在真空助力系统存在故障时，为驾驶员及车上乘员的安全提供保障。
参考图3，图3为本发明汽车电机制动方法第二实施例的流程示意图。
基于上述第一实施例，在本实施例中，所述步骤S20包括：
步骤S201：获取当前车辆的制动踏板信号和轮速传感器信息。
需要说明的是，所述制动踏板信号可以是制动踏板被驾驶员踩下的开度信息，轮速传感器信息可以包括当前的车轮转动速度和当前车轮的转动状态等信息。所述轮速传感器是用来测量汽车车轮转速的传感器。常用的轮速传感器主要有：磁电式轮速传感器、霍尔式轮速传感器等，本实施例在此不加以限制。
在具体实施中，整车控制器获取当前车辆的制动踏板信号和轮速传感器信息。
步骤S202：根据所述制动踏板信号确定制动踏板开度，并根据所述制动踏板开度确定所述当前车辆的目标减速度。
需要说明的是，所述踏板开度可以是驾驶员踩下制动踏板的角度大小。制动减速度是指车辆在行驶中迅速降低行驶速度直至停车的能力，本实施例中的减速度可以是所述制动减速度，也可以只是降低一定行驶速度，本实施例在此不加以限制。
应理解的是，在驾驶车辆时，在同样的车速下，制动踏板被踩下的开度越大，说明驾驶员当前期望的车速越慢，相应的，说明车辆的目标减速度越大，例如，车辆正常行驶的情况下，驾驶员踩下制动踏板的开度为100％，也就是驾驶员将制动踏板踩到底，此时，驾驶员是希望车辆可以以最快的速度停下来，在同样的车速下，驾驶员踩下制动踏板的开度为100％时，减速度最大。
在具体实施中，整车控制器根据所述制动踏板信号确定制动踏板开度，进而根据所述制动踏板开度和当前车辆的车速确定所述当前车辆的目标减速度。
步骤S203：根据所述轮速传感器信息确定所述当前车辆的实际减速度。
需要说明的是，所述轮速传感器是用来测量汽车车轮转速的传感器，根据所述轮速传感器信息可以确定所述当前车辆的车轮转速。
在具体实施中，整车控制器根据所述轮速传感器信息确定所述当前车辆的车轮转速，根据所述车轮转速确定所述当前车辆的实际减速度。
步骤S204：根据所述目标减速度和所述实际减速度对真空助力系统进行故障判断。
应理解的是，真空助力系统发生故障会直接影响当前车辆的实际减速度值达不到所述目标减速度值，所以可以通过所述目标减速度和所述实际减速度对真空助力系统进行故障判断。又因为在具体实施中会有环境因素的影响，比如下坡和\或遇到坑洼的路面，所述目标减速度值和所述实际减速度值不一定会完全相等，所述此处通过预设减速度差阈值进行判断。
在具体实施中，整车控制器确定所述目标减速度和所述实际减速度之差是否大于预设减速度差阈值，在所述目标减速度和所述实际减速度之差大于预设减速度差阈值时，判定所述真空助力系统存在故障，例如，预设减速度差阈值为10m/s，整车控制器计算所述目标减速度值和所述实际减速度值之差为20m/s，说明所述当前车辆的实际减速度远远没有达到所述目标减速度，判定所述真空助力系统存在故障。
本实施例中通过获取当前车辆的制动踏板信号和轮速传感器信息，根据所述制动踏板信号确定制动踏板开度，并根据所述制动踏板开度确定所述当前车辆的目标减速度，根据所述轮速传感器信息确定所述当前车辆的实际减速度，根据所述目标减速度和所述实际减速度对真空助力系统进行故障判断。本实施例通过上述方式对真空控制器发送的故障信息进行进一步的故障判断。
参考图4，图4为本发明汽车电机制动方法第三实施例的流程示意图。
基于上述各实施例，在本实施例中，所述步骤S30包括：
步骤S301：在判定所述真空助力系统存在故障时，获取所述当前车辆的目标减速度，根据所述目标减速度判断所述当前车辆是否处于急减速工况。
需要说明的是，所述急减速工况可以是目标减速度值大于预设减速度阈值的工况或者是急刹车时的工况，所述预设减速度阈值可以是用来判定当前车辆的工况是否是急减速工况的自定义值，在具体实施中可以根据需要进行调整，本实施例在此不加以限制，
应理解的是，急减速工况不一定只有紧急踩制动踏板的急刹车时的工况，例如，当所述当前车辆的行驶速度为100KPH时，即使驾驶员踩下制动踏板的开度只为60％，当前的目标减速度也可能大于预设减速度阈值，当前工况也可以判定为急减速工况。
在具体实施中，在判定所述真空助力系统存在故障时，整车控制器获取所述当前车辆的目标减速度，根据所述目标减速度判断所述当前车辆是否处于急减速工况。
步骤S302：在所述当前车辆不处于急减速工况时，通过预设调节器调节能量回收力矩大小，调整当前车辆减速度。
需要说明的是，所述预设调节器可以是PI调节器也可以是能量回收装置，本实施例在此不加以限制。
在具体实施中，整车控制器在所述当前车辆不处于急减速工况时，通过预设调节器调节能量回收力矩大小，调整当前车辆减速度。并限制当前车辆的车速，使所述当前车速不大于预设阈值时，
步骤S303：在所述当前车辆处于急减速工况时，获取所述当前车辆的电机信号。
需要说明的是，所述电机信号可以是所述当前车辆的电机转速。
在具体实施中，在所述当前车辆处于急减速工况时，整车控制器获取所述当前车辆的电机信号。
步骤S304：根据所述当前车辆的电机信号确定所述当前车辆的电机外特性曲线。
需要说明的是，所述电机外特性曲线可以是当前车辆的电动机功率、电动机转速和扭矩对应的曲线图。随着电动机转速的提升，电动机的功率逐渐增大，但在转速达到一定值时会达到最大功率，此区域称为恒转矩区，此时，在相同功率下，转速越大，扭矩越小。
应理解的是，同一刹车踏板开度下，在一定车速范围内，确实是车速越大回收扭矩越大。但是车速超过一定范围，达到电机恒扭矩区时，车速越大回收扭矩会变小。
在具体实施中，整车控制器根据所述当前车辆的电机信号确定所述当前车辆的电机外特性曲线。
步骤S305：根据所述电机外特性曲线调节能量回收力矩大小，调整当前车辆减速度。
应理解的是，由于电机的外特性，当车速超过一定范围，达到电机恒扭矩区时，车速越大回收扭矩会变小，此时，不能仅通过调节器确定的能量回收的力矩大小进行能量回收，还需要满足电机外特性曲线，需要保证调节的扭矩在外特性曲线以内。
在具体实施中，在所述当前车辆处于急减速工况时，整车控制器根据所述电机外特性曲线调节能量回收力矩大小，调整当前车辆减速度。并且实时获取当前车速，控制所述当前车辆以跛行模式行驶，并启动所述当前车辆的报警系统。
本实施例在判定所述真空助力系统存在故障时，获取所述当前车辆的目标减速度，根据所述目标减速度判断所述当前车辆是否处于急减速工况，在所述当前车辆不处于急减速工况时，通过预设调节器调节能量回收力矩大小，调整当前车辆减速度，在所述当前车辆处于急减速工况时，获取所述当前车辆的电机信号，根据所述当前车辆的电机信号确定所述当前车辆的电机外特性曲线，根据所述电机外特性曲线调节能量回收力矩大小，调整当前车辆减速度。本实施例通过判断当前的行驶工况是否是急减速工况，根据不同的工况进而选择对应的调节能量回收力矩的方式，通过上述方式，使车辆减速时能量回收力矩在电机的外特性曲线以内，进而提高整车驾驶的平顺性。
参照图5，图5为本发明汽车电机制动装置第一实施例的结构框图。
如图5所示，本发明实施例提出的汽车电机制动装置包括获取模块、故障判断模块和调节模块；
所述获取模块401，获取真空泵控制器通过CAN总线发送的故障信息；
所述故障判断模块402，获取当前车辆的行驶信息，根据所述行驶信息和所述故障信息对真空助力系统进行故障判断；
所述调节模块403，在判定所述真空助力系统存在故障时，根据所述行驶信息调节能量回收力矩，以调整当前车辆减速度。
本实施例获取当前车辆的行驶信息，根据所述行驶信息和所述故障信息对真空助力系统进行故障判断，在判定所述真空助力系统存在故障时，根据所述行驶信息调节能量回收力矩，以调整当前车辆减速度。由于本实施例在真空助力系统存在故障时，采用调节能量回收力矩，进而调整当前车辆减速度的方式实现车辆制动，相对于现有的只采用真空助力系统实现车辆制动的方式，本实施例上述方式能够在真空助力系统存在故障时，为驾驶员及车上乘员的安全提供保障。
本发明汽车电机制动装置的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有汽车电机制动程序，所述汽车电机制动程序被处理器执行时实现如上文所述的汽车电机制动方法的步骤。
此外，本发明实施例还提出一种汽车电机制动设备，所述汽车电机制动设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的汽车电机制动程序，所述汽车电机制动程序被所述处理器执行时实现上文所述的汽车电机制动方法的步骤。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器/随机存取存储器、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种汽车电机制动方法，其特征在于，所述汽车电机制动方法包括以下步骤：
获取真空泵控制器通过CAN总线发送的故障信息；
获取当前车辆的行驶信息，根据所述行驶信息和所述故障信息对真空助力系统进行故障判断；
在判定所述真空助力系统存在故障时，根据所述行驶信息调节能量回收力矩，以调整当前车辆减速度。
2.如权利要求1所述的汽车电机制动方法，其特征在于，所述获取当前车辆的行驶信息，根据所述行驶信息和所述故障信息对真空助力系统进行故障判断的步骤，包括：
获取当前车辆的制动踏板信号和轮速传感器信息；
根据所述制动踏板信号确定制动踏板开度，并根据所述制动踏板开度确定所述当前车辆的目标减速度；
根据所述轮速传感器信息确定所述当前车辆的实际减速度；
根据所述目标减速度和所述实际减速度对真空助力系统进行故障判断。
3.如权利要求1所述的汽车电机制动方法，其特征在于，所述在判定所述真空助力系统存在故障时，根据所述行驶信息调节能量回收力矩，以调整当前车辆减速度的步骤，包括：
在判定所述真空助力系统存在故障时，获取所述当前车辆的目标减速度；
根据所述目标减速度判断所述当前车辆是否处于急减速工况；
在所述当前车辆不处于急减速工况时，通过预设调节器调节能量回收力矩大小，调整当前车辆减速度。
4.如权利要求3所述的汽车电机制动方法，其特征在于，所述根据所述目标减速度判断所述当前车辆是否处于急减速工况的步骤之后，还包括：
在所述当前车辆处于急减速工况时，获取所述当前车辆的电机信号；
根据所述当前车辆的电机信号确定所述当前车辆的电机外特性曲线；
根据所述电机外特性曲线调节能量回收力矩大小，调整当前车辆减速度。
5.如权利要求1所述的汽车电机制动方法，其特征在于，所述在判定所述真空助力系统存在故障时，根据所述行驶信息调节能量回收力矩，以调整当前车辆减速度的步骤之后，还包括：
实时获取当前车速，在所述当前车速大于预设阈值时，控制所述当前车辆以跛行模式行驶，并启动所述当前车辆的报警系统。
6.如权利要求2所述的汽车电机制动方法，其特征在于，所述根据所述目标减速度和所述实际减速度对真空助力系统进行故障判断的步骤，包括：
获取所述目标减速度和所述实际减速度；
根据故障码表确定所述故障信息对应的待判定故障；
根据所述目标减速度和所述实际减速度对所述待判定故障进行故障判断。
7.如权利要求6所述的汽车电机制动方法，其特征在于，所述根据所述目标减速度和所述实际减速度对所述待判定故障进行故障判断的步骤，包括：
确定所述目标减速度和所述实际减速度之差是否大于预设减速度差阈值；
在所述目标减速度和所述实际减速度之差大于预设减速度差阈值时，判定所述真空助力系统存在故障。
8.一种汽车电机制动装置，其特征在于，所述汽车电机制动装置包括：获取模块、故障判断模块和调节模块；
所述获取模块，获取真空泵控制器通过CAN总线发送的故障信息；
所述故障判断模块，获取当前车辆的行驶信息，根据所述行驶信息和所述故障信息对真空助力系统进行故障判断；
所述调节模块，在判定所述真空助力系统存在故障时，根据所述行驶信息调节能量回收力矩，以调整当前车辆减速度。
9.一种汽车电机制动设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的汽车电机制动程序，所述汽车电机制动程序配置为实现如权利要求1至7中任一项所述的汽车电机制动方法的步骤。
10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有汽车电机制动程序，所述汽车电机制动程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的汽车电机制动方法的步骤。
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