CN112334355A - 用于电动汽车的循环充电系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于电动汽车的循环充电系统，其包括：第一马达，其搭载于电动汽车的规定位置，通过规定的驱动电流进行旋转，为电动汽车的发动机提供驱动力；第二马达，其包括与电动汽车的发动机联动的发电机；主电池及备用电池，其基于发电机输出的电压进行充电，交替供给第一马达驱动所需的驱动电源；中央存储单元，其基于发电机输出的电压进行充电，供给用于驱动第二马达的驱动力；第二辅助存储单元，其基于发电机输出的电压进行充电；切换控制部，其以交替地供给主电池及备用电池的电池电源作为第一马达的驱动电源的形式进行控制。

Description

用于电动汽车的循环充电系统
技术领域
本发明涉及一种用于电动汽车的循环充电系统，使得向电动车提供驱动力的一对电池循环充电，从而可以延长电动汽车的行驶距离。
背景技术
电动汽车是指使用电池和电动机的汽车。这种电动汽车用存储于电池的能量使得电动机旋转，从而开动汽车，电动汽车使用内部或者外部的电源为电池充电。
电动汽车的充电方式大致分为两种，即利用交流(AC)电源的怠速充电和利用直流(DC)电源的快速充电。
就利用交流电源的怠速充电而言，将一般的交流电压220V连接于电动汽车，通过电动汽车的OBC(车载充电机，On-Board Charger)装置使得电压升压至380V，从而为电池充电。这样的怠速充电可以使用一般家庭用电，因此优点在于，充电费用相对便宜，充电器的大小也比快速充电器小。
就利用直流电源的快速充电而言，利用向电动汽车供给的直流(DC)，在电动汽车内没有另外的充电装置的情况下为电池充电。这样的快速充电的优点在于，在短时间内可以进行电池充电，但是缺点在于，只有通过可供给直流电源的电动汽车充电设备(ElectricVehicle Supply Equipment)才能够充电。
另外，电动汽车上安装的电池容量越大，在一次充电后可利用的距离就越长，相反，为电池充电所需的时间就更长。
考虑到电动汽车作为移动装置的目的，电动汽车必须安装大容量电池，才能一次移动很长的距离，但是，电池的容量越大，电池充电时间就越长，由此存在无法自由使用电动汽车的不便之处。
发明内容
本发明用于解决所述问题，目的在于提供一种用于电动汽车的循环充电系统，使得用作电动汽车能源的主电池及备用电池循环充电，从而可以延长行驶距离。
为了实现如上所述的目的，根据本发明的一个方面的用于电动汽车的循环充电系统的特征在于，包括：第一马达，其搭载于电动汽车的规定位置，通过规定的驱动电流进行旋转，从而向电动汽车的发动机提供驱动力；第二马达，其包括与电动汽车的发动机联动的发电机；主电池及备用电池，其基于发电机输出的电压进行充电，交替供给第一马达驱动所需的驱动电源；中央存储单元，其基于发电机输出的电压进行充电，供给用于驱动第二马达的驱动力；第二辅助存储单元，其基于发电机输出的电压进行充电；切换控制部，其以交替地供给主电池及备用电池的电池电源作为第一马达的驱动电源的形式进行控制。
此外，根据本发明的另一个方面的用于电动汽车的循环充电系统的特征在于，包括：马达发电部，其包括与电动汽车的发动机联动的发电机；主电池及备用电池，其基于发电机输出的电压进行充电，交替供给电动汽车驱动所需的驱动电源；编码器，其感知发电机的旋转速度；发电机速度控制部，其生成控制信号，控制信号以根据发电机的旋转速度是否在已设定的速度范围内来增减发电机的旋转速度的形式进行控制。
根据本发明，与优先使用主电池然后仅在主电池的电压低于临界电压时使用备用电池作为备用的现有技术不同，其优点在于，交替使用主电池和备用电池，从而可以稳定地提供用于驱动驱动马达的驱动电源。
此外，根据本发明，优点在于，在行驶中，可以通过获得发电机产生的电能对主电池和备用电池进行充电，在对主电池和备用电池进行充电时，可以减少瞬间过度的能量变动，从而可以延长主电池和备用电池的寿命。
此外，根据本发明，优点在于，即使有电动汽车的变速动作，也可以在没有明显变动的情况下保持发电机的动作速度，其中，发电机通过获得与马达、变速机、驱动部相连接的驱动轴提供的驱动力进行发电。
附图说明
图1至图4是分别示出根据本发明的包括第一马达和第二马达的用于电动汽车的循环充电系统的内部构成的第一实施例、第二实施例、第三实施例及第四实施例的电路图。
图5是示出根据本发明的包括马达发电部的用于电动汽车的循环充电系统的内部构成的第五实施例的电路图。
具体实施方式
根据本发明的用于电动汽车的循环充电系统包括：第一马达，其搭载于电动汽车的规定位置，通过规定的驱动电流进行旋转，为电动汽车的发动机提供驱动力；第二马达，其包括与电动汽车的发动机联动的发电机；主电池及备用电池，其基于发电机输出的电压进行充电，交替供给第一马达驱动所需的驱动电源；中央存储单元，其基于发电机输出的电压进行充电，供给用于驱动第二马达的驱动力；第二辅助存储单元，其基于发电机输出的电压进行充电；切换控制部，其以交替地供给主电池及备用电池的电池电源作为第一马达的驱动电源的形式进行控制。
根据本发明的用于电动汽车的循环充电系统的切换控制部，其特征在于，以如下形式进行控制：基于主电池及备用电池各自的电压值，选择性地供给主电池及备用电池中任意一个的电池电源作为第一马达的驱动电源。
根据本发明的用于电动汽车的循环充电系统的切换控制部，其特征在于，以如下形式进行控制：当主电池的电压值或者电池余量值低于已设定的第一基准值时，将主电池和备用电池中具有更高值的电池的电池电源供给至第一马达。
根据本发明的用于电动汽车的循环充电系统还包括：第一逆变器，其连接于第一马达的输入端，将主电池和备用电池中任意一个供给的直流电压转换成交流电压后向第一马达供给；第二逆变器，其连接于第二马达的输入端，将中央存储单元供给的直流电压转换成交流电压后向第二马达供给；整流部，其连接于发电机的输出端，对发电机输出的交流发电电压进行整流。
根据本发明的用于电动汽车的循环充电系统包括：马达发电部，其包括与电动汽车的发动机联动的发电机；主电池及备用电池，其基于发电机输出的电压进行充电，交替供给电动汽车驱动所需的驱动电源；编码器，其感知发电机的旋转速度；发电机速度控制部，其生成控制信号，控制信号以根据发电机的旋转速度是否在已设定的速度范围内来增减发电机的旋转速度的形式进行控制。
根据本发明的用于电动汽车的循环充电系统还包括：切换控制部，其基于将发电机的旋转速度同已设定的基准速度相比较的结果，对是否供给主电池及备用电池中至少一个电池电源作为驱动电源进行控制。
根据本发明的用于电动汽车的循环充电系统的特征在于，还包括：第一开关，其连接于主电池和备用电池之间，使得主电池和备用电池中至少一个供给驱动电源；切换控制部生成以导通状态控制第一开关的控制信号，以便当发电机的旋转速度低于已设定的基准速度时，同时供给主电池及备用电池的电池电源作为驱动电源。
根据本发明的用于电动汽车的循环充电系统的马达发电部包括：直流马达，其通过获得规定的驱动电源进行旋转；发电机，其生成及输出基于直流马达的旋转力的规定的发电电压；变速机，其根据规定的齿轮比对直流马达的旋转力进行变速并输出；从属模块，其将变速机输出的扭矩传递到电动汽车的驱动轴和发电机，控制发电机的旋转速度保持在已设定的速度范围内。
根据本发明的用于电动汽车的循环充电系统的从属模块包括：传递部，其将输出的扭矩传递至电动汽车的驱动轴；速度保持部，其以增减发电机的旋转速度的形式进行控制，以便在获得传递部传递的所述输出的扭矩后，接收发电机速度控制部生成的控制信号时，基于接收到的控制信号使得发电机的旋转速度保持在已设定的速度范围内。
根据本发明的用于电动汽车的循环充电系统的发电机速度控制部的特征在于，接受编码器感知到的旋转速度的反馈后，反复生成控制信号直到旋转速度达到已设定的速度范围内为止。
下面要记载的实施例及附图中包括将针对如上所述的本发明的想要解决的课题、课题的解决手段、发明的效果包括在内的具体事项。本发明的优点、特征及实现其的方法，参照附图和后面详细叙述的实施例就会明确。在整个说明书中，相同参照标号指代相同构成要素。
图1至图4是分别示出根据本发明的包括第一马达和第二马达的用于电动汽车的循环充电系统的内部构成的第一实施例、第二实施例、第三实施例及第四实施例的电路图。
下面，参照图1至图4，对根据本发明的第一实施例、第二实施例、第三实施例及第四实施例的用于电动汽车的循环充电系统进行说明。
首先，参照图1，根据本发明的第一实施例的用于电动汽车的循环充电系统包括第一马达105、第二马达115、主电池101、备用电池125、中央存储单元111、第一辅助存储单元129、第二辅助存储单元133、第一逆变器103、第二逆变器113、整流部118及切换控制部135。
第一马达105搭载于电动汽车的规定位置，通过规定的驱动电流进行旋转，从而向电动车的发动机提供驱动力。
第二马达115包括与电动汽车的发动机联动的发电机117。
在此，发电机117是一体地形成于第二马达115的旋转轴的状态，可生成及输出基于第二马达115的旋转力的发电电压。
此时，优选地，第一马达105和第二马达115是通过交流(AC)电源进行动作的三相交流马达。
中央存储单元111基于发电机117输出的电压进行充电，供给用于驱动第二马达115的驱动力。
第二辅助存储单元133基于发电机117输出的电压进行充电。
在此，中央存储单元111、第一辅助存储单元129及第二辅助存储单元133可设置为蓄电容量大的超级电容器。
这种超级电容器利用单纯向电极和电解质界面的离子移动或者由表面化学反应引起的充电现象，可以进行快速充放电，具有高的充放电效率及半永久性的循环寿命特性。
主电池101及备用电池125基于发电机117输出的电压进行充电，交替供给第一马达105驱动所需的驱动电源。
此时，可以是在主电池101和备用电池125之间连接有第一开关137的状态，第一开关137用于使得主电池101和备用电池125中至少一个供给第一马达105驱动所需的驱动电源。
例如，参照图1，第一开关137作为一端连接于主电池101、另一端连接于备用电池125的结构，配置于第一马达105和备用电池125的电源供给线路上。
换句话说，主电池101直接连接于第一马达105的输入端，相反，备用电池125根据第一开关137的开闭与否间接地与第一马达105相连接。
此时，在行驶中，可以通过获得发电机产生的电能对主电池和备用电池进行充电，在对主电池和备用电池进行充电时，可以减少瞬间过度的能量变动，从而可以延长主电池和备用电池的寿命。
第一逆变器103连接于第一马达105的输入端，将主电池101和备用电池125中任意一个供给的直流电压转换为交流电压后，向第一马达105供给。
例如，参照图1，第一逆变器103的输出端连接于第一马达105，第一逆变器103的输入端连接于主电池101的两端。
此时，第一开关137的一端连接于主电池101的阳极(+)端子，另一端连接于备用电池125的阳极(+)端子。
第二逆变器113连接于第二马达115的输入端，将中央存储单元111供给的直流电压转换为交流电压后，向第二马达115供给。
例如，参照图1，第二逆变器113的输出端连接于第二马达115，第二逆变器113的输入端连接于中央存储单元111的两端。
在此，第一逆变器103及第二逆变器113设置为三对，可以是一对切换元件分别串联于第一马达105或者第二马达115的三相线圈(U、V、W)的半桥形态的三相电压型逆变器。
此时，切换元件可以是晶体管、MOSFET(MOS场效应晶体管，MOS field-effecttransistor)及IGBT(绝缘栅双极型晶体管，Insulated Gate Bipolar Transistor)中任意一个。
整流部118连接于发电机117的输出端，对发电机117输出的交流的发电电压进行整流。
具体地，整流部118包括：第一整流器119，其对发电机117输出的交流电压进行整流后，输出至主电池101；第二整流器121，其对发电机117输出的交流电压进行整流后，输出至中央存储单元111；第三整流器123，其对发电机117输出的交流电压进行整流后，输出至备用电池125；第四整流器131，其对发电机117输出的交流电压进行整流后，输出至第二辅助存储单元133。
在此，第一整流器119、第二整流器121、第三整流器123及第四整流器131设置为三对，可以是一对单向性切换元件分别串联于发电机117的三相线圈(U、V、W)的三相全波整流电路。
此时，单向性切换元件可以是二极管、晶闸管及GTO(门极可关断晶闸管，GateTurn-Off Thyristor)中任意一个。
例如，参照图1，第一整流器119是与三对单向性切换元件的两端共同连接的共同节点连接于主电池101两端的状态，第二整流器121可以是与三对单向性切换元件的两端共同连接的共同节点连接于中央存储单元111两端的状态。
此外，第三整流器123是与三对单向性切换元件的两端共同连接的共同节点连接于备用电池125两端的状态，第四整流器131可以是与三对单向性切换元件的两端共同连接的共同节点连接于第二辅助存储单元133两端的状态。
另外，还可以包括第五整流器127，其对第一逆变器103输出的交流电压进行整流后，输出至第一辅助存储单元129。
在此，第五整流器127设置为三对，可以是一对单向性切换元件串联于分别与第一马达105的三相线圈(U、V、W)相对应的第一逆变器103的输出端的三相全波整流电路。
此时，单向性切换元件可以是二极管、晶闸管及GTO(门极可关断晶闸管，GateTurn-Off Thyristor)中任意一个。
第二开关141连接于中央存储单元111和第一辅助存储单元129之间，决定是否向中央存储单元111供给第一辅助存储单元129的充电电源。
第三开关143连接于中央存储单元111和第二辅助存储单元133之间，决定是否向中央存储单元111供给第二辅助存储单元133的充电电源。
例如，参照图1，第二开关141作为一端连接于第五整流器127的上端共同节点和第一辅助存储单元129之间、另一端连接于中央存储单元111的阳极(+)端子的结构，配置于第一辅助存储单元129和中央存储单元111之间的电源供给线路上。
此外，第三开关143作为一端连接于第二开关141的另一端、另一端连接于第四整流器131的上端共同节点和第二辅助存储单元133的一端之间的结构，配置于第二辅助存储单元133和中央存储单元111之间的电源供给线路上。
切换控制部135对第一开关137、第二开关141及第三开关143的开闭进行控制，起到对用于驱动第一马达105和为中央存储单元111充电的电源供给进行控制的作用。
在此，切换控制部135基于主电池101及备用电池125各自的电压值对第一开关137的开闭进行控制，以便将主电池101及备用电池125中任意一个的电池电源供给至第一马达105的驱动电源。
具体地，切换控制部135可以对第一开关137的开闭进行控制，以便当主电池101的电压值低于已设定的第一基准值V1时，将主电池101和备用电池125中具有更高电压值的电池的电池电源供给至第一马达105。
此外，根据本发明的切换控制部135的情况，并非仅限定于前述的特征，当主电池101的电压值大于已设定的第一基准值V1时，供给主电池101的电池电源作为第一马达105的驱动电源，在供给驱动电源的期间进行控制，以便通过发电机117输出的电压使得备用电池125优先于主电池10充电，当主电池101的电压值低于第一基准值V1时，也可以以供给备用电池125的电池电源作为第一马达105的驱动电源的形式进行控制。
此时，现有技术中，优先使用主电池后，仅在主电池的电压低于临界电压时使用备用电池作为备用，与现有技术不同，交替使用主电池和备用电池，从而可以稳定地提供用于驱动驱动马达的驱动电源。
另外，切换控制部135也可以对第二开关141及第三开关143的开闭进行控制，以便基于中央存储单元111、第一辅助存储单元129及第二辅助存储单元133各自的电压值，将第一辅助存储单元129及第二辅助存储单元133中任意一个的充电电源供给至中央存储单元111。
例如，切换控制部135可以对第二开关141及第三开关143的开闭进行控制，以便当中央存储单元111中充电的电压值低于已设定的第二基准值V2时，用第一辅助存储单元129和第二辅助存储单元133中具有更高电压值的存储单元中充电的电源来对中央存储单元111进行充电。
接下来，参照图2，根据本发明的第二实施例的用于电动汽车的循环充电系统包括第一马达105、第二马达115、主电池101、备用电池125、中央存储单元111、第一辅助存储单元129、第二辅助存储单元133、第一逆变器103、第二逆变器113及整流部118，该构成相当于在图1相关的说明中所述的构成中除第一开关至第三开关137、141、143和切换控制部135外的其余构成，针对各个构成的具体说明如前所述，因此省略。
但是，根据图2所示的本发明的第二实施例的用于电动汽车的循环充电系统的情况，在分别与前述的图1所示的第一开关137、第二开关141及第三开关143相对应的位置配置有第一二极管151、第二二极管155、第三二极管157。
此时，第一二极管151、第二二极管155、第三二极管157不仅包括一般的二极管，还可包括晶闸管及GTO。
在此，第一二极管151作为一端连接于主电池101、另一端连接于备用电池125的结构，配置于第一马达105和备用电池125的电源供给线路上。
在此，第二二极管155作为一端连接于第五整流器127的上端共同节点和第一辅助存储单元129之间、另一端连接于中央存储单元111的阳极(+)端子的结构，配置于第一辅助存储单元129和中央存储单元111之间的电源供给线路上。
在此，第三二极管157作为一端连接于第二二极管155的另一端、另一端连接于第四整流器131的上端共同节点和第二辅助存储单元133的一端之间的结构，配置于第二辅助存储单元133和中央存储单元111之间的电源供给线路上。
换句话说，此时，根据将中央存储单元11中充电的电压值和第一辅助存储单元129或者第二辅助存储单元133各自充电的电压值相对比较的结果，通过获得具有比中央存储单元111更高的电压值的至少一个辅助存储单元供给的充电电源而立即充电。
同样，主电池101的情况，也根据将主电池101的电压值和备用电池125的电压值相对比较的结果，供给具有更高电压值的电池电源作为第一马达105的驱动电源。
接下来，参照图3，根据本发明的第三实施例的用于电动汽车的循环充电系统均包括在图1相关的说明中所述的构成，并且第四整流器131可连接于第二马达115的输入端，而不是连接于发电机117的输出端。
在此，第四整流器131设置为三对，可以是一对单向性切换元件串联于分别与第二马达115的三相线圈(U、V、W)相对应的第二逆变器113的输出端的三相全波整流电路。
接下来，参照图4，根据本发明的第四实施例的用于电动汽车的循环充电系统均包括在图2相关的说明中所述的构成，如在图3相关的说明中所述的一样，第四整流器131可连接于第二马达115的输入端，而不是连接于发电机117的输出端。
在此，第四整流器131设置为三对，可以是一对单向性切换元件串联于分别与第二马达115的三相线圈(U、V、W)相对应的第二逆变器113的输出端的三相全波整流电路。
图5是示出根据本发明的包括马达发电部的用于电动汽车的循环充电系统的内部构成的第五实施例的电路图。
下面，参照图5，对根据本发明的第五实施例的用于电动汽车的循环充电系统进行说明，根据本发明的第五实施例的用于电动汽车的循环充电系统包括马达发电部200、主电池101、备用电池125、编码器252、发电机速度控制部310及切换控制部135。
马达发电部200包括与电动汽车的发动机联动的发电机117。
具体地，马达发电部200可包括：直流马达210，其通过获得规定的驱动电源进行旋转；发电机250，其生成及输出基于直流马达210的旋转力的规定的发电电压；变速机220，其根据规定的齿轮比对直流马达210的旋转力进行变速并输出；以及从属模块230，其将从变速机220输出的扭矩传递到电动汽车的驱动轴241和发电机250，控制发电机250的旋转速度保持在已设定的速度范围内。
在此，直流马达210的两端可连接于中央存储单元111的两端，直流马达210可包括无刷直流电动机(BLDC；brushless DC-motor)。
在此，在发电机250的输出端可分别连接有第一整流器119、第二整流器121、第三整流器123及第四整流器131，如前所述，各个整流器119、121、123、131设置为三对，可以是一对单向性切换元件分别串联于发电机117的三相线圈(U、V、W)的三相全波整流电路。
在此，从属模块230可包括：传递部232，其将变速机220输出的扭矩传递至电动汽车的驱动轴241；速度保持部234，其以增减发电机250的旋转速度的形式进行控制，以便在获得传递部232传递的所述输出的扭矩后，接收发电机速度控制部310生成的控制信号时，基于接收到的控制信号使得发电机250的旋转速度保持在已设定的速度范围内。
例如，速度保持部234可以包括根据外部信号可调节齿轮比的减速机或者增速机。
通常，用于汽车的驱动系统具有按“马达-变速机-驱动部”顺序构成的结构，相反，根据本发明的用于电动汽车的驱动系统的特征在于，在变速机220和相当于驱动部的驱动轴241之间设置从属模块230，由此利用与从属模块230相连接的发电机250发电的电能，反复执行针对旋转速度的反馈控制直到发电机250的旋转速度达到一定速度范围内为止。
此时，即使有电动汽车的变速动作，也可以在没有明显变动的情况下保持发电机250的动作速度，其中，发电机250通过获得与马达210、变速机220、驱动部相连接的驱动轴241提供的驱动力进行发电。
主电池101及备用电池125基于发电机250输出的电压进行充电，并且交替供给电动汽车驱动所需的驱动电源。
此时，可以是在主电池101及备用电池125之间连接有第一开关137的状态，第一开关137使得主电池101及备用电池125中任意一个供给驱动电源。
此时，第一逆变器103连接于第一马达105的输入端，将主电池101和备用电池125中任意一个供给的直流(DC)电压转换成三相交流(AC)电压后，向第一马达105供给。
例如，参照图5，第一开关137作为一端连接于主电池101、另一端连接于备用电池125的结构，配置于第一马达105和备用电池125的电源供给线路上，第一逆变器103的输出端连接于第一马达105，第一逆变器103的输入端连接于主电池101的两端。
编码器252用于感知发电机250的旋转速度，可以设置为附着于发电机250，发电机250的旋转轴插入至编码器252内，从而检测出发电机250的转数。
发电机速度控制部310以如下形式进行控制：基于编码器252感知到的发电机117的旋转速度和主电池101及备用电池125各自的电压值，使得发电机117的旋转速度保持一定。
这是因为主电池101及备用电池125基于发电机117输出的电压进行充电，如果主电池101及备用电池125的电压值下降至低于已设定的临界值，则需要增加发电机117输出的电量，因此在增加发电机117的旋转速度的方面上，考虑了主电池101及备用电池125各自的电压值。
在此，发电机速度控制部310在生成控制信号后，可以将生成的控制信号传送至速度保持部234，控制信号根据编码器252感知到的发电机250的旋转速度是否在已设定的速度范围内来增加或者减少发电机250的旋转速度。
此时，发电机速度控制部310实时接受编码器252感知到的旋转速度的信息反馈并生成控制信号，随着反馈的重复，也可以按顺序重复生成控制信号。
切换控制部135基于发电机250的旋转速度控制是否供给主电池101及备用电池125中至少一个电池电源作为驱动电源。
在此，切换控制部135对第一开关137的开闭进行控制，以便基于将发电机250的旋转速度与已设定的基准速度Vref相比较的结果，同时供给主电池101及备用电池125的电池电源作为驱动电源。
具体地，切换控制部135可以生成以导通状态控制第一开关137的开关的控制信号，以便当发电机250的旋转速度低于已设定的基准速度Vref时，同时供给主电池101及备用电池125的电池电源作为驱动电源。
以上，通过优选的实施例对本发明进行了详细说明，但是本发明并非限定于此，可以在专利请求范围内进行各种实施。
尤其，由于前述的内容在某种程度上广泛地详述了本发明的特征和技术优势，以便更好地理解本发明的权利要求书，因此本领域技术人员应该认识到，上述本发明的概念和特定实施例可以立即用作设计或修改其他形状以实现与本发明相似目的的基础。
此外，应当理解上面记述的实施例仅仅是根据本发明的一个实施例，并且可以由本技术领域中具有通常知识的技术人员在本发明的技术思想的范围内可以实现为各种修改和变更的形态。因此，应当从说明性的角度而不是限定性的角度考虑所公开的实施例，并且这样的各种修改及变更也出现在前述的本发明的权利要求书中，属于本发明的技术思想的范围内，并且应解释为与此同等的范围内的所有不同点包括于本发明。
产业上可利用性
本发明公开了一种用于电动汽车的循环充电系统，使得向电动车提供驱动力的一对电池循环充电，从而可以延长电动汽车的行驶距离。

Claims (10)

1.一种用于电动汽车的循环充电系统，其特征在于，包括：
第一马达，其搭载于电动汽车的规定位置，通过规定的驱动电流进行旋转，为电动汽车的发动机提供驱动力；
第二马达，其包括与电动汽车的发动机联动的发电机；
主电池及备用电池，其基于发电机输出的电压进行充电，交替供给第一马达驱动所需的驱动电源；
中央存储单元，其基于发电机输出的电压进行充电，供给用于驱动第二马达的驱动力；
第二辅助存储单元，其基于发电机输出的电压进行充电；以及
切换控制部，其以交替地供给主电池及备用电池的电池电源作为第一马达的驱动电源的形式进行控制。
2.根据权利要求1所述的用于电动汽车的循环充电系统，其特征在于，
切换控制部以如下形式进行控制：基于主电池及备用电池各自的电压值，选择性地供给主电池及备用电池中任意一个的电池电源作为第一马达的驱动电源。
3.根据权利要求2所述的用于电动汽车的循环充电系统，其特征在于，
切换控制部以如下形式进行控制：当主电池的电压值或者电池的余量值低于已设定的第一基准值时，将主电池和备用电池中具有更高值的电池的电池电源供给至第一马达。
4.根据权利要求1所述的用于电动汽车的循环充电系统，其特征在于，还包括：
第一逆变器，其连接于第一马达的输入端，将主电池和备用电池中任意一个供给的直流电压转换成交流电压后向第一马达供给；
第二逆变器，其连接于第二马达的输入端，将中央存储单元供给的直流电压转换成交流电压后向第二马达供给；以及
整流部，其连接于发电机的输出端，对发电机输出的交流发电电压进行整流。
5.一种用于电动汽车的循环充电系统，其特征在于，包括：
马达发电部，其包括与电动汽车的发动机联动的发电机；
主电池及备用电池，其基于发电机输出的电压进行充电，交替供给电动汽车驱动所需的驱动电源；
编码器，其感知发电机的旋转速度；以及
发电机速度控制部，其生成控制信号，控制信号以根据发电机的旋转速度是否在已设定的速度范围内来增减发电机的旋转速度的形式进行控制。
6.根据权利要求5所述的用于电动汽车的循环充电系统，其特征在于，还包括：
切换控制部，其基于将发电机的旋转速度同已设定的基准速度相比较的结果，对是否供给主电池及备用电池中至少一个电池电源作为驱动电源进行控制。
7.根据权利要求6所述的用于电动汽车的循环充电系统，其特征在于，还包括：
第一开关，其连接于主电池和备用电池之间，使得主电池和备用电池中至少一个供给驱动电源；
切换控制部生成以导通状态控制第一开关的控制信号，以便当发电机的旋转速度低于已设定的基准速度时，同时供给主电池及备用电池的电池电源作为驱动电源。
8.根据权利要求5所述的用于电动汽车的循环充电系统，其特征在于，马达发电部包括：
直流马达，其通过获得规定的驱动电源进行旋转；
发电机，其生成及输出基于直流马达的旋转力的规定的发电电压；
变速机，其根据规定的齿轮比对直流马达的旋转力进行变速并输出；以及
从属模块，其将从变速机输出的扭矩传递到电动汽车的驱动轴和发电机，控制发电机的旋转速度保持在已设定的速度范围内。
9.根据权利要求8所述的用于电动汽车的循环充电系统，其特征在于，从属模块包括：
传递部，其将输出的扭矩传递至电动汽车的驱动轴；以及
速度保持部，其以增减发电机的旋转速度的形式进行控制，以便在获得传递部传递的所述输出的扭矩后，接收发电机速度控制部生成的控制信号时，基于接收到的控制信号使得发电机的旋转速度保持在已设定的速度范围内。
10.根据权利要求5所述的用于电动汽车的循环充电系统，其特征在于，
发电机速度控制部接受编码器感知到的旋转速度的反馈后，反复生成控制信号直到旋转速度达到已设定的速度范围内为止。
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