JP5198219B2 - ハイブリッド直流電源システム及び燃料電池車両 - Google Patents

Description

この発明は、機器のメインスイッチをオフ状態にしたとき、直流電源の平滑コンデンサの残電荷を強制的に放電するＤＣ／ＤＣコンバータ装置、燃料電池車両、電気自動車、及びハイブリッド直流電源システム並びに該システムにおけるコンデンサの放電方法に関する。

機器のメインスイッチがオフ状態にされたとき、直流電源の平滑コンデンサの残電荷を強制的に放電するインバータ用平滑コンデンサの放電装置が提案されている（特許文献１）。

この特許文献１に係る技術では、バッテリからの直流電力がメインスイッチを介して入力に平滑コンデンサが配されたインバータに供給され、該インバータによりモータが駆動されるように構成される。

この放電装置では、前記メインスイッチがオフ状態にされたとき、前記インバータを通じてモータ巻線に通電し前記平滑コンデンサの残電荷を放電するように構成されている。この場合、前記残電荷は、前記モータ巻線の抵抗を通じて熱に変換される。

特許第３２８９５６７号公報

しかしながら、特許文献１に係る技術では、前記メインスイッチがオフ状態にされ、前記モータ巻線に通電するとき、モータに駆動トルクや振動が発生しないようにするため、電流センサや回転子位置センサを利用した複雑な制御が必要となる。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、簡単な制御で平滑コンデンサの残電荷を短時間に放電することを可能とするＤＣ／ＤＣコンバータ装置、燃料電池車両、電気自動車、及びハイブリッド直流電源システム並びに該システムにおけるコンデンサの放電方法を提供することを目的とする。

この発明に係るＤＣ／ＤＣコンバータ装置は、第１電力装置が接続される１次側平滑コンデンサと第２電力装置が接続される２次側平滑コンデンサとの間に、電圧変換を行うスイッチング素子が配されたＤＣ／ＤＣコンバータ装置であって、前記スイッチング素子に駆動信号を供給する制御部と、前記制御部に電気を供給する第３電力装置と、を備え、前記制御部は、前記第１電力装置及び前記第２電力装置が非接続とされたとき以降に、前記１次側平滑コンデンサ及び前記２次側平滑コンデンサの電荷を放電するために前記スイッチング素子に前記駆動信号を供給し、前記スイッチング素子をスイッチングさせることを特徴とする。

この発明によれば、第１電力装置及び第２電力装置が非接続とされたとき以降に、１次側平滑コンデンサ及び２次側平滑コンデンサの電荷を放電するためにスイッチング素子に駆動信号を供給し、前記スイッチング素子をスイッチングさせる。この場合、スイッチング素子のオン時に、オンしているスイッチング素子に対して、１次側平滑コンデンサ又は２次側平滑コンデンサから残電荷が電流として通流する。このとき、スイッチング素子は熱を発生し、前記残電荷が熱に変換される。

したがって、自然放電に比較してきわめて短時間に残電荷を放電することができ、１次側平滑コンデンサ及び２次側平滑コンデンサの端子電圧を迅速に低下させることができる。また、放電時にスイッチング素子をスイッチングさせる制御であるので、放電のために特別の制御が不要で、制御がきわめて簡単である。

この発明は、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ装置の前記第１電力装置を蓄電装置とし、前記第２電力装置を燃料電池としたハイブリッド直流電源システムに適用できる。

ここで、前記ハイブリッド直流電源システムの前記第２電力装置として、前記燃料電池の他、該燃料電池に並列的に接続され回生電力を発生するインバータ駆動のモータが含まれ、前記インバータの入力側の平滑コンデンサが前記２次側平滑コンデンサの一部とされた燃料電池車両にも適用できる。

さらに、この発明は、前記ＤＣ／ＤＣコンバータ装置の前記第１電力装置が蓄電装置とされ、前記第２電力装置が回生電力を発生するインバータ駆動のモータを有する電気自動車にも適用できる。

モータを駆動するインバータを備える燃料電池車両又は電気自動車において、平滑コンデンサの残容量の放電時にインバータを駆動する必要がない。

また、この発明に係るハイブリッド直流電源システムは、蓄電装置が第１コンタクタを通じて接続される１次側平滑コンデンサと燃料電池が第２コンタクタを通じて接続される２次側平滑コンデンサとの間に、電圧変換を行うスイッチング素子が配されたＤＣ／ＤＣコンバータ装置を備えるハイブリッド直流電源システムであって、当該ハイブリッド直流電源システムをオンオフするメインスイッチと、前記第１及び第２コンタクタの開閉を切り替えるとともに、前記スイッチング素子に駆動信号を供給し、さらに前記燃料電池への反応ガスの供給と停止を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記メインスイッチがオン状態からオフ状態にされたとき、前記第１コンタクタを開に切り替えるとともに前記燃料電池への反応ガスの供給を停止した状態で、前記スイッチング素子をスイッチングさせることで前記燃料電池から電流を引き抜き前記燃料電池に残存する反応ガスを消費させ、その後、前記第２コンタクタを開に切り替え前記スイッチング素子をスイッチングさせることを特徴とする。

このように、燃料電池から電流を引き抜くことで燃料電池に残存する反応ガスを消費させた後、燃料電池がＤＣ／ＤＣコンバータ装置と非接続になるよう制御することで、燃料電池を保護することができる。また、燃料電池の放電抵抗器を省略乃至高抵抗とすることができる。

この発明は、前記ハイブリッド直流電源システムの前記燃料電池に並列的に、回生電力を発生するインバータ駆動のモータが接続され、前記インバータの入力側の平滑コンデンサが前記２次側平滑コンデンサの一部とされた燃料電池車両に適用することができる。

この発明に係るハイブリッド直流電源システムにおけるコンデンサの放電方法は、第１電力装置が接続される１次側平滑コンデンサと第２電力装置が接続される２次側平滑コンデンサとの間に、電圧変換を行うスイッチング素子が配されたＤＣ／ＤＣコンバータを配し、前記スイッチング素子に駆動信号を供給して、前記ＤＣ／ＤＣコンバータにより電圧変換させ、前記第１電力装置及び前記第２電力装置を非接続とし、その後、前記１次側平滑コンデンサ及び前記２次側平滑コンデンサの電荷を放電するために前記スイッチング素子に前記駆動信号を供給して前記スイッチング素子をスイッチングさせることを特徴とする。

この発明によれば、第１電力装置及び第２電力装置が非接続とされたとき以降に、１次側平滑コンデンサ及び２次側平滑コンデンサの電荷を放電するためにスイッチング素子に駆動信号を供給し、前記スイッチング素子をスイッチングさせて、１次側平滑コンデンサ又は２次側平滑コンデンサの残電荷を放電する。したがって、自然放電に比較してきわめて短時間に残電荷を放電することができ、１次側平滑コンデンサ及び２次側平滑コンデンサの端子電圧を短時間に低下させることができる。また、放電時にスイッチング素子をスイッチングさせる制御であるので放電のために特別の制御が不要で、制御がきわめて簡単である。

この発明によれば、ＤＣ／ＤＣコンバータの入出力側に設けられた１次側及び２次側の平滑コンデンサの残電荷を、簡単な制御で、且つ短時間に放電することができる。

以下、この発明に係るＤＣ／ＤＣコンバータ装置の一実施形態、この発明に係るハイブリッド直流電源システムの一実施形態、及びこの発明の燃料電池車両の一実施形態が適用され、さらに、この発明に係るコンデンサの放電方法を実施する一実施形態の燃料電池車両について図面を参照して説明する。

図１に示すこの実施形態に係る燃料電池車両２０は、基本的には、燃料電池２２（ＦＣ）と蓄電装置（バッテリという。）２４とから構成されるハイブリッド直流電源システム１０と、このハイブリッド直流電源システム１０からの電流（電力）がインバータ３４を通じて供給される負荷としての走行用のモータ２６と、バッテリ２４が接続される１次側１Ｓと、燃料電池２２とモータ２６（インバータ３４）とが接続される２次側２Ｓとの間で昇降圧の電圧変換を行うＤＣ／ＤＣコンバータ３６と、これらを制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である制御部５４とから構成される。

ＥＣＵは、マイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ（中央処理装置）やメモリの他、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置、計時手段等を有しており、ＣＰＵがメモリに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部として動作する。

モータ２６の回転は、トランスミッション１２及びシャフトを通じて車輪１６に伝達され、車輪１６を回転させる。

燃料電池２２は、例えば、固体高分子電解質膜をアノード電極とカソード電極とで両側から挟み込んで形成されたセルを積層したスタック構造である。燃料電池２２には、燃料ガス（例えば、水素）と酸化剤ガス（例えば、空気）の両反応ガスを供給する反応ガス供給システム３０が配管を介して接続されている。

燃料電池２２内で両反応ガスの電気化学反応により生成され流し出される発電電流は、インバータ３４及び（又は）ＤＣ／ＤＣコンバータ３６側に供給される。

インバータ３４は、直流／交流変換を行いモータ２６にモータ電流を供給する一方、回生動作に伴う交流／直流変換後のモータ電流を２次側２ＳからＤＣ／ＤＣコンバータ３６を通じて１次側１Ｓに供給する。

この場合、回生電圧又は発電電圧である２次電圧Ｖ２がＤＣ／ＤＣコンバータ３６により低電圧に変換された１次電圧Ｖ１によりバッテリ２４に充電電流が流し込まれる。

１次側１Ｓに接続されるバッテリ２４は、例えばリチウムイオン２次電池又はキャパシタを利用することができる。

その一方、バッテリ２４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６を通じてインバータ３４にモータ電流を供給するための放電電流を流し出す。

バッテリ２４と１次側平滑コンデンサＣ１ａとの間には連動の第１コンタクタ６１が挿入され、燃料電池２２と２次側平滑コンデンサＣ２ａとの間にも連動の第２コンタクタ６２が挿入される。

第１及び第２コンタクタ６１、６２は、それぞれ制御部５４により開閉される。

ＤＣ／ＤＣコンバータ３６の１次側１Ｓ及び２次側２Ｓには、それぞれ、１次側平滑コンデンサＣ１ｂと２次側平滑コンデンサＣ２ｂとが接続されている。

１次側平滑コンデンサＣ１ａと１次側平滑コンデンサＣ１ｂとを合わせて１次側平滑コンデンサＣ１（Ｃ１ａ、Ｃ１ｂ、及びＣ１をそれぞれ静電容量と考えれば、Ｃ１＝Ｃ１ａ+Ｃ２ｂ）といい、２次側平滑コンデンサＣ２ａと２次側平滑コンデンサＣ２ｂとを合わせて２次側平滑コンデンサＣ２（同様に、Ｃ２＝Ｃ２ａ+Ｃ２ｂ）という。

１次電圧Ｖ１を検出する電圧センサ７１が１次側１Ｓに接続され、２次電圧Ｖ２を検出する電圧センサ７２が２次側２Ｓに接続され、検出された１次電圧Ｖ１及び２次電圧Ｖ２は、制御部５４で検出される。

燃料電池車両２０のイグニッションスイッチとしてのメインスイッチ８０が制御部５４に接続される。

ＤＣ／ＤＣコンバータ３６は、バッテリ２４と、燃料電池２２又は回生電源（インバータ３４とモータ２６）との間に接続される上アーム素子（上アームスイッチング素子８１とダイオード８３）と下アーム素子（下アームスイッチング素子８２とダイオード８４）とからなる相アームＵＡと、リアクトル９０とから構成される。

上アームスイッチング素子８１と下アームスイッチング素子８２は、それぞれ例えばＭＯＳＦＥＴ又はＩＧＢＴ等で構成される。

ＤＣ／ＤＣコンバータ３６により１次電圧Ｖ１と２次電圧Ｖ２との間で電圧を変換する際に、エネルギを放出及び蓄積する上記リアクトル９０は、相アームＵＡの中点とバッテリ２４の正極との間に挿入されている。

上アームスイッチング素子８１は、制御部５４から出力されるゲート駆動信号のハイレベルによりオンにされ、下アームスイッチング素子８２は、ゲート駆動信号のハイレベルによりそれぞれオンにされる。

２次側２Ｓには、燃料電池２２の放電抵抗器８５が接続されている。

１次側平滑コンデンサＣ１ａには、ダウンバータ９２が接続され１次電圧Ｖ１が低圧にされ低圧バッテリ９４が１次電圧Ｖ１により充電される。

第３の電力装置としての低圧バッテリ９４は、ランプ等の補機９５に電気を供給するとともに、制御部５４に電気を供給する。低圧バッテリ９４と高圧のバッテリ２４とは絶縁されている（直流的に接続されていない）。

ここで、バッテリ２４の１次電圧Ｖ１を２次電圧Ｖ２に昇圧する作用並びに燃料電池２２等の２次電圧Ｖ２を１次電圧Ｖ１に降圧する作用については周知であるので簡単に説明する。

バッテリ電圧である１次電圧Ｖ１を２次電圧Ｖ２に昇圧する際には、制御部５４からの駆動信号により、まず、下アームスイッチング素子８２が所定時間オン状態とされ、上アームスイッチング素子８１はオフ状態とされる。その所定時間にバッテリ２４からの１次電流がリアクトル９０にエネルギとして蓄えられる。次いで、下アームスイッチング素子８２が所定時間オフ状態とされ、その間、リアクトル９０に蓄えられていたエネルギがダイオード８３を通じ２次電流として２次側２Ｓの２次側平滑コンデンサＣ２及びインバータ３４に供給される。なお、２次電圧Ｖ２が所定電圧となるように、前記所定時間の駆動デューティが制御部５４を通じてフィードバック制御される。以降、下アームスイッチング素子８２のオンオフが繰り返される。

降圧する際には、制御部５４からの駆動信号により、まず、上アームスイッチング素子８１が所定時間オン状態とされ、下アームスイッチング素子８２はオフ状態とされる。その所定時間に２次側２Ｓから流れ込む２次電流がリアクトル９０にエネルギとして蓄えられる。次いで、上アームスイッチング素子８１が所定時間オフ状態とされ、その間、リアクトル９０に蓄えられていたエネルギがダイオード８４を通じ１次電流として１次側１Ｓのバッテリ２４及び１次側平滑コンデンサＣ１等に供給される。以降、上アームスイッチング素子８１のオンオフが繰り返される。

上記昇圧動作及び降圧動作の際、１次側平滑コンデンサＣ１（Ｃ１ａとＣ１ｂ）と２次側平滑コンデンサＣ２（Ｃ２ａとＣ２ｂ）は、１次電圧Ｖ１及び２次電圧Ｖ２の脈動分を減少させる、すなわち平滑するように作用し充放電を繰り返す。

次に、燃料電池車両２０のメインスイッチ８０がオン状態からオフ状態にされたとき、すなわち燃料電池システムも停止されるときの１次側及び２次側平滑コンデンサＣ１、Ｃ２の放電処理について図２のフローチャートを参照しながら説明する。

ステップＳ１において、燃料電池車両２０が走行を停止し、メインスイッチ８０がオン状態からオフ状態にされたことが制御部５４により検出されると、制御部５４は、ステップＳ２において、バッテリ２４側の１次側１Ｓの第１コンタクタ６１を開状態にするとともに、ステップＳ３において、反応ガス供給システム３０を通じて燃料電池２２に対する反応ガスの供給を停止する。

次いで、ステップＳ４において、１次側及び２次側コンデンサＣ１、Ｃ２の残電荷を放電するためにＤＣ／ＤＣコンバータ３６を任意デューティ、たとえば５０［％］でスイッチングする。

図３は、スイッチング動作のタイムチャートを示している。

例えば、時点ｔ１〜ｔ２間で、下アームスイッチング素子８２がオフ状態にされ、上アームスイッチング素子８１がオン状態にされているとき、２次側平滑コンデンサＣ２（Ｃ２ａとＣ２ｂ）の残電荷に電流及び燃料電池２２に残っている反応ガスによる発電電流が図４に示す２次電流ｉ２として上アームスイッチング素子８１及びリアクトル９０を通じて放電され１次側平滑コンデンサＣ１（Ｃ１ａとＣ１ｂ）に充電される。このとき、上アームスイッチング素子８１及びリアクトル９０が放熱することで２次電流ｉ２が熱に変換され、２次側平滑コンデンサＣ２の残電荷が減少する。

次に、時点ｔ２〜ｔ３の間で、下アームスイッチング素子８２がオン状態にされ、上アームスイッチング素子８１がオフ状態にされているとき、１次側平滑コンデンサＣ１（Ｃ１ａとＣ１ｂ）の残電荷による図４に示す１次電流ｉ１が下アームスイッチング素子８２を通じて放電され、その際、リアクトル９０及び下アームスイッチング素子８２が放熱することで１次電流ｉ１が熱に変換され、残電荷が減少する。

なお、この時点ｔ２〜ｔ３間では、上アームスイッチング素子８１はオフ状態にされているので、２次側平滑コンデンサＣ２の残電荷及び燃料電池２２に残っている反応ガスによる発電電流が放電抵抗器８５を通じて放電される。

以下、上アームスイッチング素子８１と下アームスイッチング素子８２のオンオフスイッチングを繰り返して、１次側及び２次側平滑コンデンサＣ１、Ｃ２の残電荷を放電し、ステップＳ５において、２次電圧Ｖ２が第１閾値電圧Ｖｔｈ１となったときに、燃料電池２２に残存する反応ガスが消費されたものとみなし、ステップＳ６において、燃料電池２２側の第２コンタクタ６２を開状態にする。

この状態においても、ステップＳ４の処理による１次側及び２次側平滑コンデンサＣ１、Ｃ２の放電処理は継続されている。

次いで、ステップＳ７において、１次側及び２次側平滑コンデンサＣ１、Ｃ２の残電荷、換言すれば、１次電圧Ｖ１及び２次電圧Ｖ２が所定の低電圧である第２閾値電圧Ｖｔｈ２（Ｖｔｈ２＜Ｖｔｈ１）以下の値になったかどうかが判断され、第２閾値電圧Ｖｔｈ２以下の値になったときに、ステップＳ８において、放電のためのスイッチング動作が停止される。

図５Ａ、図５Ｂは、それぞれ図４に方向を示した放電電流としての１次電流ｉ１及び２次電流ｉ２の時間変化減衰特性、及び１次電圧Ｖ１及び２次電圧Ｖ２の時間変化低下特性を示している。ちなみに、図３の時点ｔ１〜ｔ４に示す波形は、図５Ａ、図５Ｂに縦方向の点線で示した時点に対応する波形を示している。

以上説明したように上述した実施形態によれば、バッテリ２４が第１コンタクタ６１を通じて接続される１次側平滑コンデンサＣ１と燃料電池２２が第２コンタクタ６２を通じて接続される２次側平滑コンデンサＣ２との間に、電圧変換を行う上下アームスイッチング素子８１、８２と逆接続のダイオード８３、８４が配されたＤＣ／ＤＣコンバータ装置２３を備えるハイブリッド直流電源システム１０によりモータ２６が駆動される燃料電池車両２０であって、当該燃料電池システムをオンオフするメインスイッチ８０と、前記第１及び第２コンタクタ６１、６２の開閉を切り替えるとともに、前記上下アームスイッチング素子８１、８２に駆動信号を供給し、さらに前記燃料電池２２への反応ガスの供給と停止を制御する制御部５４と、を備える。

制御部５４は、前記メインスイッチ８０がオン状態からオフ状態にされたとき、第１コンタクタ６１を開に切り替えるとともに反応ガス供給システム３０を介して燃料電池２２への反応ガス（水素ガスと酸化剤ガスである圧縮空気）の供給を停止した状態で、上下アームスイッチング素子８１、８２をスイッチングさせることで燃料電池２２から電流を引き抜き燃料電池２２に残存する反応ガスを消費させ、その後、第２コンタクタ６２を開に切り替え上下アームスイッチング素子８１、８２をスイッチングさせる。

この上下アームスイッチング素子８１、８２のオンオフ時に、オンしているスイッチング素子に対して、１次側平滑コンデンサＣ１又は２次側平滑コンデンサＣ２から残電荷が電流として通流する。このとき、スイッチング素子は熱を発生し、前記残電荷が熱に変換される。スイッチング動作を繰り返せば繰り返す程、残電荷を減らすことができる。

したがって、スイッチング動作を高速に繰り返すことで、１次側平滑コンデンサＣ１又は２次側平滑コンデンサＣ２の自然放電に比較してきわめて短時間に残電荷を放電することができ、結果、１次側平滑コンデンサＣ１及び２次側平滑コンデンサＣ２の端子電圧を迅速に低下させることができる。また、放電時に上下アームスイッチング素子８１、８２をスイッチングさせる制御であるので、制御部５４の昇降圧処理に準じた制御であり、放電のために特別の制御が不要で、制御がきわめて簡単である。

そして、燃料電池車両２０の停止時に、燃料電池２２から電流を引き抜くことで燃料電池２２に残存する反応ガスを消費させた後、燃料電池２２がＤＣ／ＤＣコンバータ３６に対して非接続になるよう制御しているので、燃料電池２２を保護することができる。また、燃料電池２２の放電抵抗器８５を省略乃至高抵抗とすることができる。

なお、この発明は燃料電池車両２０に限らず、図６に示すＤＣ／ＤＣコンバータ装置２３の第１電力装置をバッテリ２４とし、第２電力装置を回生電力を発生するインバータ３４駆動のモータ２６とする電気自動車２１にも適用できる。なお、図６において、図１に示したものと同一のもの及び対応するものには同一の符号を付け、その説明を省略する。

この場合、制御部５４は、メインスイッチ８０がオフ状態にされると、直ちに、第１コンタクタ６１を開状態にして、インバータ３４を通じてのモータ２６への電力の供給を停止し、もちろんインバータ３４もオフ状態として、バッテリ２４及びインバータ３４駆動のモータ２６を非接続する。次いで、１次側平滑コンデンサＣ１及び２次側平滑コンデンサＣ２の電荷を短時間に放電するために、換言すれば、１次電圧Ｖ１及び２次電圧Ｖ２を短時間に低下させるために、直ぐに、上下アームスイッチング素子８１、８２に図３に示したようにオンオフさせる駆動信号を供給し、上下アームスイッチング素子８１、８２をスイッチングさせる。

この場合にも、上述したように、上下アームスイッチング素子８１のオン時に、オンしているスイッチング素子に対して、１次側平滑コンデンサＣ１又は２次側平滑コンデンサＣ２から残電荷が電流として通流する。このとき、オン状態にあるスイッチング素子は熱を発生し、残電荷が熱に変換されることで、１次電圧Ｖ１及び２次電圧Ｖ２が低下する。

よって、自然放電に比較してきわめて短時間に残電荷を放電することができ、１次側平滑コンデンサＣ１及び２次側平滑コンデンサＣ２の端子電圧を迅速に低下させることができる。また、放電時にスイッチング素子をスイッチングさせる制御であるので、放電のために特別の制御が不要で、制御がきわめて簡単である。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、単相アームＵＡのＤＣ／ＤＣコンバータ３６に限らず、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相を有する３相アームのＤＣ／ＤＣコンバータを備えるハイブリッド直流電源システムを備える燃料電池車両や電気自動車に適用する等、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

この発明の一実施形態に係る燃料電池車両の回路図である。 コンデンサの放電処理の動作説明に供されるフローチャートである。 コンデンサの放電処理の動作説明に供されるタイムチャートである。 コンデンサの放電処理の時の動作説明に供される回路説明図である。 図５Ａは、放電電流の時間変化減衰特性を示す波形図、図５Ｂは、放電時における１次電圧と２次電圧の時間変化低下特性を示す波形図である。 この発明の一実施形態に係る電気自動車の回路図である。

符号の説明

１０…ハイブリット直流電源システム ２０…燃料電池車両
２１…電気自動車 ２２…燃料電池
２３…ＤＣ／ＤＣコンバータ装置 ２４…蓄電装置（バッテリ）
２６…モータ ３４…インバータ
３６…ＤＣ／ＤＣコンバータ ５４…制御部
８１…上アームスイッチング素子 ８２…下アームスイッチング素子

Claims (2)

1. 蓄電装置が第１コンタクタを通じて接続される１次側平滑コンデンサと燃料電池が第２コンタクタを通じて接続される２次側平滑コンデンサとの間に、電圧変換を行うスイッチング素子が配されたＤＣ／ＤＣコンバータ装置を備えるハイブリッド直流電源システムであって、
   当該ハイブリッド直流電源システムをオンオフするメインスイッチと、
   前記第１及び第２コンタクタの開閉を切り替えるとともに、前記スイッチング素子に駆動信号を供給し、さらに前記燃料電池への反応ガスの供給と停止を制御する制御部と、を備え、
   前記制御部は、
   前記メインスイッチがオン状態からオフ状態にされたとき、前記第１コンタクタを開に切り替えるとともに前記燃料電池への反応ガスの供給を停止した状態で、前記スイッチング素子をスイッチングさせることで前記燃料電池から電流を引き抜き前記燃料電池に残存する反応ガスを消費させ、その後、前記第２コンタクタを開に切り替え前記スイッチング素子をスイッチングさせる
   ことを特徴とするハイブリッド直流電源システム。
2. 請求項１記載のハイブリッド直流電源システムの前記燃料電池に並列的に、回生電力を発生するインバータ駆動のモータが接続され、前記インバータの入力側の平滑コンデンサが前記２次側平滑コンデンサの一部とされている
   ことを特徴とする燃料電池車両。

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