CN112319144A - 轮胎胎面花纹结构及摩托车用的轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提出了一种轮胎胎面花纹结构及摩托车用的轮胎，该轮胎胎面具有沿轮胎全圆周连续设置的条形波浪沟和若干沿轮胎全圆周间隔布置的主花纹沟；主花纹沟包括第一横部、第一弯部、斜部、第二弯部和第二横部，第一横部从第二胎面外侧延伸至第一胎面外侧，第一弯部设置在第一胎面外侧，斜部从第一胎面外侧延伸至第二胎面外侧，第二弯部设置在第二胎面外侧，第二横部从第二胎面外侧延伸至第一胎面外侧；条形波浪沟设置在胎面中心处并穿过第一横部的中心、斜部的中心和第二横部的中心以将第一横部、斜部和第二横部断开设置；从而可兼顾轮胎在水泥、柏油路面行驶时的操控稳定性和过弯安定性以及在泥土路面行驶的牵引制动性能。

Description

轮胎胎面花纹结构及摩托车用的轮胎

技术领域

本发明涉及轮胎技术领域，特别涉及一种轮胎胎面花纹结构和具有该花纹结构的摩托车用的轮胎。

背景技术

随着市场需求的不断变化，摩托车车型的种类越来越多，从传统摩的用的骑士摩托车，演变为酷炫的街跑车、越野车以及复古车，随着车型样式的不断变化，搭配的轮胎样式也不尽相同，其中街跑车使用路况为水泥和柏油路面，诉求配套轮胎具有优异的操控稳定性，越野车使用路况为泥土等恶劣路面，诉求配套轮胎具有优异的牵引制动性能，而复古车则需求使用路况为水泥、柏油和泥土等混合路面，诉求配套轮胎可兼顾轮胎在水泥、柏油路面行驶时的操控稳定性以及在泥土路面行驶的牵引制动性能。

目前，街跑车常用的轮胎胎面花纹一般为流线型倾斜沟设计，左右两侧花纹沟对称交替设置，在水泥、柏油路面行驶时，可提供车辆优异的操控稳定性，但在泥土路面行驶时，该类型花纹边缘效应低，无法有效切入路面而提供优异的牵引制动性能，而越野车常用的轮胎胎面花纹则为颗粒状花纹，在泥土路面行驶时可提供车辆优异的牵引制动性能，但在水泥和柏油路面行驶时，该类型花纹接地连续性不佳，无法有效提供车辆优异的操控稳定性。因此针对复古车的配套轮胎性能诉求，现行的街跑车和越野车配套轮胎的胎面花纹均无法适用于复古车。

发明内容

基于以上问题，本发明的第一目的在于提出一种轮胎胎面花纹结构，可兼顾轮胎在水泥、柏油路面行驶时的操控稳定性和过弯安定性以及在泥土路面行驶的牵引制动性能。

本发明的第二目的在于提出一种摩托车用的轮胎。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种轮胎胎面花纹结构，其胎面由胎面中心线划分为第一胎面和第二胎面，

轮胎胎面具有沿轮胎全圆周连续设置的条形波浪沟和若干沿轮胎全圆周间隔布置的主花纹沟；

所述主花纹沟包括第一横部、第一弯部、斜部、第二弯部和第二横部，所述第一横部从第二胎面外侧延伸至第一胎面外侧，所述第一弯部设置在第一胎面外侧，所述斜部从第一胎面外侧延伸至第二胎面外侧，所述第二弯部设置在第二胎面外侧，所述第二横部从第二胎面外侧延伸至第一胎面外侧；

所述条形波浪沟设置在胎面中心处并穿过所述第一横部的中心、所述斜部的中心和所述第二横部的中心以将所述第一横部、所述斜部和所述第二横部断开设置。

根据本发明实施例的轮胎胎面花纹结构，其利用若干主花纹沟的多边缘及横跨胎面设计，可提高整个胎面花纹的横向边缘成分，提升泥土路面的直行牵引和制动性能，再利用中心连续条形波浪沟将各主花纹沟的第一横部、斜部和第二横部的中心断开设计，可确保水泥、柏油路面的直行操控稳定性能，从而使得轮胎兼顾在水泥、柏油路面行驶时的操控稳定性和过弯安定性以及在泥土路面行驶的牵引制动性能。

另外，根据本发明上述实施例提出的轮胎胎面花纹结构，还具有如下附加的技术特征：

可选地，所述第一弯部的一端连接所述第一横部，另一端连接所述斜部，所述第二弯部的一端连接所述斜部，另一端连接所述第二横部。

可选地，所述主花纹沟呈S型。

可选地，所述第一横部和所述第二横部均呈斜线型；由此，可确保水泥、柏油路面的直行操控稳定性能。

进一步地，所述第一横部和所述第二横部的轴向长度均为胎面总宽度的60％～80％，由此，可增加横向花纹边缘成分，提高泥土路面的直行牵引、制动性能；进一步地，所述第一横部和所述第二横部的倾斜角度为5°～30°，由此可确保水泥、柏油路面行驶的操控稳定性；进一步地，所述第一横部、所述斜部和所述第二横部的中心断开距离均设置为5mm～15mm，由此可进一步提高水泥、柏油路面行驶的直行操控稳定性。

可选地，所述第一弯部和所述第二弯部均呈直线型、弧线型或角型，优选为角型，可确保水泥、柏油路面的过弯操控稳定性能；进一步地，所述第一弯部和所述第二弯部的周向长度均为所述主花纹沟的周向长度的15％～30％，由此可提高水泥、柏油路面的过弯操控稳定性。

可选地，若干所述主花纹沟沿轮胎全圆周均匀间隔布置；相邻两所述主花纹沟相互平行并且二者的间距为一个花纹单元的周向长度的5％～35％。

可选地，所述第一横部和所述第二弯部之间、所述第一弯部和所述第二横部之间均设有副花纹沟；其中，所述第一横部和所述第二弯部之间的副花纹沟设置在第二胎面外侧，所述第一弯部和所述第二横部之间的副花纹沟设置在第一胎面外侧。由此，在主花纹沟的最大开口处增加副花纹沟，可进一步增加花纹边缘成分，提高泥土路面的过弯牵引性能，且副花纹沟左右交替设计，进一步确保水泥、柏油路面的过弯操控稳定性能。

进一步地，所述副花纹沟呈类C型且开口朝向胎面外侧。

进一步地，所述副花纹沟的周向长度为所述主花纹沟的周向长度的20％～30％；进一步地，所述副花纹沟的轴向长度为胎面总宽度的15％～25％。由此可进一步提高泥土路面行驶的过弯牵引制动性能。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种摩托车用的轮胎，其包括上述的轮胎胎面花纹结构。

根据本发明实施例的摩托车用的轮胎，其通过轮胎胎面的花纹结构的优化设计，使得轮胎兼顾在水泥、柏油路面行驶时的操控稳定性和过弯安定性以及在泥土路面行驶的牵引制动性能。

附图说明

图1为根据本发明的实施例一的轮胎胎面花纹结构示意图；

图2为根据本发明的实施例一的主花纹沟结构示意图；

图3为根据本发明的实施例二的轮胎胎面花纹结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明中需要说明的是，图1至图3中，横向方向为轮胎轴向，纵向为轮胎周向，CL为胎面中心线，箭头指向为轮胎行驶方向，靠近胎面中心线CL的一侧为内侧，远离胎面中心线CL的一侧为外侧，胎面中心线CL的左侧为第一胎面，胎面中心线CL的右侧为第二胎面，行驶方向的前端为先接地端，行驶方向后端为后接地端。以上术语仅仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示本发明的装置或元件必须具有特定的方位，因此不能理解为对本发明的限制。

为了更好的理解上述技术方案，下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。

实施例一

下面参考图1和图2描述本发明实施例一的轮胎胎面花纹结构。

如图1所示，根据本发明实施例的轮胎胎面花纹结构，其轮胎胎面1由胎面中心线CL划分为第一胎面11和第二胎面12，轮胎胎面1具有沿轮胎全圆周连续设置的条形波浪沟100和若干沿轮胎全圆周间隔布置的主花纹沟200；主花纹沟200包括第一横部201、第一弯部202、斜部203、第二弯部204和第二横部205，第一横部201从第二胎面12外侧延伸至第一胎面11外侧，第一弯部202设置在第一胎面11外侧，斜部203从第一胎面11外侧延伸至第二胎面12外侧，第二弯部204设置在第二胎面12外侧，第二横部205从第二胎面12外侧延伸至第一胎面11外侧；条形波浪沟100设置在胎面中心处并穿过第一横部201的中心、斜部203的中心和第二横部205的中心以将第一横部201、斜部203和第二横部205断开设置。

由此，通过第一横部201、斜部203和第二横部205，使得主花纹沟横跨胎面设计；通过第一横部201的端部、第一弯部202、第二弯部204和第二横部205的端部，使得主花纹沟200具有多边缘设计。

如此，根据本发明实施例的轮胎胎面花纹结构，其利用若干主花纹沟200的多边缘及横跨胎面设计，可提高整个胎面花纹的横向边缘成分，从而有效切入路面而提升泥土路面的直行牵引和制动性能，再利用中心连续条形波浪沟100将各主花纹沟200的第一横部201、斜部203和第二横部205的中心断开设计，可确保水泥、柏油路面的直行操控稳定性能，从而使得轮胎兼顾在水泥、柏油路面行驶时的操控稳定性和过弯安定性以及在泥土路面行驶的牵引制动性能。

其中，第一弯部202的一端连接第一横部201，另一端连接斜部203，第二弯部204的一端连接斜部203，另一端连接第二横部205，使得主花纹沟200由第一横部201、第一弯部202、斜部203、第二弯部204和第二横部205相互连接而成，确保主花纹沟200的横向边缘设计合理，接地连续性佳。

在本发明的一些实施例中，主花纹沟200呈S型。

其中，S型主花纹沟200的第一横部201和第二横部205可以均呈斜线型；由此，可确保水泥、柏油路面的直行操控稳定性能。结合图2所示，第一横部201和第二横部205与轴向之间的夹角α，也即第一横部201和第二横部205的倾斜角度α设置5°～30°，可确保水泥、柏油路面行驶的操控稳定性。

第一弯部202和第二弯部204可为直线型、弧线型或角型，优选为角型，可确保水泥、柏油路面的过弯操控稳定性能。若第一弯部202和第二弯部204为角型，优选为钝角角型，其钝角β角可为110°～150°。

另外，将S型主花纹沟200中的第一弯部202和第二弯部204的周向长度L2设置为S型主花纹沟200的周向长度L0的15％～30％，可提高水泥、柏油路面的过弯操控稳定性，同时第一横部201、斜部203和第二横部205的中心断开距离L3设置为5mm～15mm，可进一步提高水泥、柏油路面行驶的直行操控稳定性，同时将S型主花纹沟200的第一横部201和第二横部205的尾端距胎肩处TE的距离L4设置为3mm～8mm，进一步提高水泥、柏油路面行驶的过弯操控稳定性。

然后，若干主花纹沟200沿轮胎全圆周均匀间隔布置；相邻两主花纹沟200相互平行并且二者的间距L设置为一个花纹单元1PITCH的周向长度L10的5％～35％，其中，1PITCH是指相邻两主花纹沟之间的周向间隔，由此可提高水泥、柏油路面的直行和过弯操控稳定性，再将S型主花纹沟200中的第一横部201、第二横部205的轴向长度L1设置为胎面总宽度TW的60％～80％，可增加横向花纹边缘成分，提高泥土路面的直行牵引、制动性能。

结合图1，条形波浪沟100可以是由若干段波浪沟首尾衔接而成，其中，波浪沟可以是由第一竖直部101、第一倾斜部102、第二竖直部103和第二倾斜部104相互连接而成，其中，第一竖直部101平行于胎面中心线CL并且位于第一胎面11，第一倾斜部102从第一胎面11内侧向第二胎面12内侧延伸，第二竖直部103平行于胎面中心线CL并且位于第二胎面12，第二倾斜部104从第二胎面12内侧向第一胎面11内侧延伸。也就是说，第一竖直部101和第二竖直部103在胎面中心线CL的左右交替设计，第一倾斜部102和第二倾斜部104斜跨胎面中心线CL。

实施例二

下面结合图3描述本发明实施例二的轮胎胎面花纹结构。

根据本发明实施例的轮胎胎面花纹结构，其轮胎胎面1具有沿轮胎全圆周连续设置的条形波浪沟100、若干沿轮胎全圆周间隔布置的主花纹沟200和副花纹沟300。其中，中心连续条形波浪沟100和S型主花纹沟200的设计与实施例一一致，在此不在赘述。

为平衡胎面花纹刚性，第一横部201和第二弯部204之间、第一弯部202和第二横部205之间均设有副花纹沟300；其中，第一横部201和第二弯部204之间的副花纹沟300a设置在第二胎面12外侧，第一弯部202和第二横部205之间的副花纹沟300b设置在第一胎面11外侧。也就是说，副花纹沟300设置在S型主花纹沟200的左右凹入部的最大开口处。由此，在主花纹沟200的最大开口处增加副花纹沟300，可进一步增加花纹边缘成分，提高泥土路面的过弯牵引性能，且副花纹沟300左右交替设计，进一步确保水泥、柏油路面的过弯操控稳定性能。

可选地，副花纹沟200呈类C型且开口朝向胎面外侧。可以理解地是，位于第一胎面11处的副花纹沟300b的开口朝向第一胎面11外侧；位于第二胎面12处的副花纹沟300a开口朝向第二胎面12外侧。如此设置，利用S型主花纹沟200的多边缘及横跨胎面设计，可提高整个胎面花纹的横向边缘成分，提升泥土路面的直行牵引和制动性能，再利用中心连续条形波浪沟100将S型主花纹沟200的第一横部201、斜部203和第二横部205的中心断开设计，可确保水泥、柏油路面的直行操控稳定性能，另在S型主花纹沟200的最大开口处增加类C型副花纹沟300，可进一步增加花纹边缘成分，提高泥土路面的过弯牵引性能，且类C型副花纹沟300左右交替设计，进一步确保水泥、柏油路面的过弯操控稳定性能。

另外，可在S型主花纹沟200的左右凹入部的最小开口处设置圆圈400，左右两侧花纹交替设置。

进一步地，将类C型副花纹沟300的轴向宽度L5设置为胎面总宽度TW的15％～25％，可进一步提高泥土路面行驶的过弯牵引制动性能，类C型副花纹沟300的周向长度L6设置为S型主花纹沟200的周向长度L0的20％～30％，同时将类C型副花纹沟300的尾端距胎肩处TE之间的距离L7设置为3mm～8mm，进一步提高水泥、柏油路面行驶的过弯操控稳定性。

其中，位于第二胎面12的副花纹沟300a可以由第一直倒沟部301、第一斜横部302、中弯部303、第二斜横部304和第二直倒沟部305相互连接而成。第一直倒沟部301与第一斜横部302采用倒角过渡，第二斜横部304与第二直倒沟部305采用倒角过渡。第一直倒沟部301和第二直倒沟部305均平行于胎面中心线CL，第一斜横部302平行于第一横部201，中弯部303与第一弯部202相同，第二斜横部304平行于斜部203。然后，位于第一胎面11的副花纹沟300b的结构与位于第二胎面12的副花纹沟300a的结构不同之处在于开口朝向相反设置。

综上，本发明轮胎的胎面利用S型主花纹沟200的多边缘及横跨胎面设计，可提高整个胎面花纹的横向边缘成分，提升泥土路面的直行牵引和制动性能，再利用中心连续条形波浪沟100将S型主花纹沟200的第一横部201、斜部203和第二横部205的中心断开设计，可确保水泥、柏油路面的直行操控稳定性能，另在S型主花纹沟200的最大开口处增加类C型副花纹沟300，可进一步增加花纹边缘成分，提高泥土路面的过弯牵引性能，且类C型副花纹沟300左右交替设计，进一步确保水泥、柏油路面的过弯操控稳定性能；从而使得轮胎兼顾在水泥、柏油路面行驶时的操控稳定性和过弯安定性以及在泥土路面行驶的牵引制动性能。

使用本发明技术，制试规格100/90-19的轮胎并安装在BJ400-8的车型上，填充230kPa的风压在水泥路、柏油路和泥土路面进行实车测试，通过驾驶员的实车测试评价其实施例之牵引性、制动性、操控性和过弯安定性均比以往例性能优异。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不应理解为必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变形。

Claims (10)

1.一种轮胎胎面花纹结构，其胎面由胎面中心线划分为第一胎面和第二胎面，其特征在于，

轮胎胎面具有沿轮胎全圆周连续设置的条形波浪沟和若干沿轮胎全圆周间隔布置的主花纹沟；

所述主花纹沟包括第一横部、第一弯部、斜部、第二弯部和第二横部，所述第一横部从第二胎面外侧延伸至第一胎面外侧，所述第一弯部设置在第一胎面外侧，所述斜部从第一胎面外侧延伸至第二胎面外侧，所述第二弯部设置在第二胎面外侧，所述第二横部从第二胎面外侧延伸至第一胎面外侧；

所述条形波浪沟设置在胎面中心处并穿过所述第一横部的中心、所述斜部的中心和所述第二横部的中心以将所述第一横部、所述斜部和所述第二横部断开设置。

2.如权利要求1所述的轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述第一弯部的一端连接所述第一横部，另一端连接所述斜部，所述第二弯部的一端连接所述斜部，另一端连接所述第二横部。

3.如权利要求1或2所述的轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述主花纹沟呈S型。

4.如权利要求1所述的轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述第一横部和所述第二横部均呈斜线型；

任选地，所述第一横部和所述第二横部的轴向长度均为胎面总宽度的60％～80％；

任选地，所述第一横部和所述第二横部的倾斜角度为5°～30°；

任选地，所述第一横部、所述斜部和所述第二横部的中心断开距离均设置为5mm～15mm。

5.如权利要求1所述的轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述第一弯部和所述第二弯部均呈直线型、弧线型或角型；

任选地，所述第一弯部和所述第二弯部的周向长度均为所述主花纹沟的周向长度的15％～30％。

6.如权利要求1所述的轮胎胎面花纹结构，其特征在于：若干所述主花纹沟沿轮胎全圆周均匀间隔布置；相邻两所述主花纹沟相互平行并且二者的间距为一个花纹单元1PITCH的周向长度的5％～35％。

7.如权利要求1所述的轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述第一横部和所述第二弯部之间、所述第一弯部和所述第二横部之间均设有副花纹沟；其中，所述第一横部和所述第二弯部之间的副花纹沟设置在第二胎面外侧，所述第一弯部和所述第二横部之间的副花纹沟设置在第一胎面外侧。

8.如权利要求7所述的轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述副花纹沟呈类C型且开口朝向胎面外侧。

9.如权利要求7所述的轮胎胎面花纹结构，其特征在于：所述副花纹沟的周向长度为所述主花纹沟的周向长度的20％～30％；

任选地，所述副花纹沟的轴向长度为胎面总宽度的15％～25％。

10.摩托车用的轮胎，其特征在于：包括如权利要求1-9中任一项所述的轮胎胎面花纹结构。

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