CN112298242A - 轨道车及其抗侧翻装置、轨道交通系统 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种轨道车及其抗侧翻装置、轨道交通系统，所述轨道车可移动地与轨道梁配合，所述轨道梁设置有止挡部，所述抗侧翻装置包括用于可转动地安装在所述轨道车上的转动件，并且所述转动件至少部分设置在所述止挡部的下方，以在所述轨道车倾斜时所述转动件与所述止挡部滚动接触。当轨道车受侧向力冲击发生侧倾时，转动件与止挡部滚动接触，转动件在实现侧向止挡的同时，还降低了止挡部对抗侧翻装置产生的朝运行方向后方的摩擦阻力，从而降低了抗侧翻装置断裂失效的风险，使用寿命长；此外，还可以避免抗侧翻装置刮伤止挡部，因此，可以提高轨道梁的使用寿命。

Description

轨道车及其抗侧翻装置、轨道交通系统

技术领域

本公开涉及轨道交通抗侧翻技术领域，具体地，涉及一种轨道车及其抗侧翻装置、轨道交通系统。

背景技术

通常，轨道车在超速或者强侧风的工况下，主要通过简单的稳定杆或钢板来保证轨道车不发生侧翻。当轨道车受侧向力(例如超速的离心力或台风的阻力)倾斜时，位于止挡部下方的稳定杆或钢板随之倾斜，并突然撞击止挡部以实现对轨道车的侧向止挡作用。在侧向力作用过大时，常会出现稳定杆断裂失效或止挡部损坏，增加轨道车发生脱轨侧翻的风险。

发明内容

本公开的目的是提供一种轨道车及其抗侧翻装置、轨道交通系统，该抗侧翻装置摩擦阻力小，使用寿命长。

为了实现上述目的，本公开提供一种轨道车的抗侧翻装置，所述轨道车可移动地与轨道梁配合，所述轨道梁设置有止挡部，所述抗侧翻装置包括用于可转动地安装在所述轨道车上的转动件，并且所述转动件至少部分设置在所述止挡部的下方，以在所述轨道车倾斜时所述转动件与所述止挡部滚动接触。

可选地，所述抗侧翻装置还包括转轴，所述转轴沿所述转动件的转动轴线延伸，所述转动件可转动地套设在该转轴上，所述转轴用于连接在所述轨道车上。

可选地，所述转动件形成为滚轮状并包括内圈、滚子和外圈，所述内圈固定在所述转轴上，所述外圈通过所述滚子与所述内圈滚动配合。

可选地，所述转动件还包括弹性套筒，所述弹性套筒套设在所述外圈的外侧。

可选地，所述转动件还包括衬套，所述衬套设置在所述外圈和所述弹性套筒之间并带动所述外圈同轴转动，所述衬套两端的周缘有沿径向向内延伸的凸缘，以使所述外圈和所述滚子保持在所述衬套中。

可选地，所述衬套的内侧与所述外圈过盈配合，所述弹性套筒由橡胶材料制成，所述弹性套筒与所述衬套形成为一体结构。

可选地，所述抗侧翻装置还包括多个支撑柱，所述支撑柱的一端形成有固定所述转轴的轴孔，所述转轴穿过所述轴孔并与所述转动件相连，所述支撑柱的另一端形成有安装座，所述安装座上形成有用于与所述轨道车连接的多个紧固孔。

可选地，所述支撑柱用于安装在所述轨道车的转向桥上，所述转向桥上还设置有导向框和安装在所述导向框上的导向轮，所述支撑柱的下端与所述转轴相连，所述支撑柱的上端穿过所述导向框与所述转向桥固定连接，并且，所述转动件与所述止挡部之间的间隙小于或等于所述导向轮与所述止挡部之间的间隙。

可选地，所述支撑柱为两个，两个所述支撑柱关于所述转轴的轴向中心对称设置在所述转轴上。

可选地，所述转轴包括主体段和位于该主体段两端的安装段，所述安装段的轴向长度相等，且所述安装段远离所述主体段的端部设置有所述转动件。

可选地，所述主体段形成为沿竖直方向布置的平板结构，并且所述平板结构的轴向长度大于其竖直高度。

可选地，所述主体段上开设有多个通孔。本公开的另一方面还提供一种轨道车，所述轨道车包括如上所述的抗侧翻装置。

可选地，所述轨道车还包括转向桥、导向轮和导向框，所述导向轮通过所述导向框与转向桥相连，所述抗侧翻装置穿过所述导向框与所述转向桥相连。

本公开的又一方面还一种轨道交通系统，包括如上所述的轨道车，还包括轨道梁，所述轨道梁上设置有止挡部，抗侧翻装置的转动件至少部分设置在所述止挡部的下方。

可选地，所述轨道梁为两条，所述止挡部为挡板结构，并且两条轨道梁上的所述止挡部相向延伸。

通过上述技术方案，当轨道车超速转弯或者受台风等侧向力冲击时，轨道车在轨道梁上发生侧倾，此时转动件随轨道车朝同一方向侧倾，以使转动件与止挡部滚动接触，转动件在实现侧向止挡的同时，还能降低止挡部对抗侧翻装置产生的朝运行方向后方的摩擦阻力，从而降低了抗侧翻装置断裂失效的风险，提高使用寿命；此外，相对于相关技术中的滑动接触，可以避免抗侧翻装置刮伤止挡部，因此，可以提高轨道梁的使用寿命。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开实施例中的抗侧翻装置的立体示意图；

图2是本公开实施例中的抗侧翻装置的结构示意图，其中，转动件为分解状态；

图3是本公开实施例中的抗侧翻装置与轨道梁的位置关系示意图；

图4是本公开实施例中具有抗侧翻装置轨道交通系统的结构示意图；

图5是本公开实施例中的轨道车发生侧倾时与轨道梁的位置关系示意图。

附图标记说明

100 抗侧翻装置 200 轨道车

201 导向轮 202 导向框

203 转向桥 300 轨道梁

301 止挡部 1 转动件

11 内圈 12 滚子

13 外圈 14 弹性套筒

15 衬套 151 凸缘

2 转轴 21 主体段

22 安装段 23 通孔

3 支撑柱 31 轴孔

32 安装座 33 紧固孔

204 支臂 X-X’ 转轴的转动轴线

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“前”是指轨道车行进的方向为前，“后”是指与轨道车行进方向相反的方向；“上、下”是指轨道车处于使用时惯常摆放的方位或位置关系，可以理解为沿重力方向的上、下，也与附图中图面的“上、下”相对应；“内、外”是指相对于部件或结构本身轮廓的“内、外”。上述方位词仅用于解释和说明本公开，并不解释为对本公开的限制。另外，在参考附图的描述中，不同附图中的同一标记表示相同的要素。

如图1至图5所示，本公开的实施例中提供一种轨道车200的抗侧翻装置100，轨道车200可移动地与轨道梁300配合，轨道梁300设置有止挡部301，抗侧翻装置100包括用于可转动地安装在轨道车200上的转动件1，并且转动件1至少部分设置在止挡部301的下方，以在轨道车200倾斜时转动件1与止挡部301滚动接触。其中，作为本公开的一种示例性实施方式，转动件1的转动轴线X-X’可以垂直于轨道车200的长度方向布置，使得转动件1能在轨道梁300的止挡部301上沿轨道车200的运行方向滚动。

通过上述技术方案，当轨道车200超速转弯或者受台风等侧向力冲击时，轨道车200在轨道梁300上发生侧倾(如图5)，此时转动件1随轨道车200朝同一方向侧倾，以使转动件1与止挡部301滚动接触，转动件1在实现侧向止挡的同时，还能降低止挡部301对抗侧翻装置100产生的朝运行方向后方的摩擦阻力，从而降低了抗侧翻装置100断裂失效的风险，提高使用寿命；此外，相对于相关技术中的滑动接触，可以避免抗侧翻装置100刮伤止挡部301，因此，可以提高轨道梁300的使用寿命。

作为本公开的一种示例性实施方式，在下文中将结合附图1和图5详细阐述抗侧翻装置100的具体结构。

具体地，抗侧翻装置100还包括转轴2，转轴2沿转动件1的转动轴线X-X’延伸，转动件1可转动地套设在该转轴2上，转轴2用于连接在轨道车200上。该转轴2可以选用高强度材料制成，以承受轨道车200在侧倾瞬间转动件1与止挡部301之间的撞击力，例如可以采用金属及其合金、纤维增强的非金属复合材料等制作转轴2，但不仅限于此。

此外，本公开实施例中的转轴2只需满足其安装转动件1的区段为圆截面即可，在转轴2的其他区段可以根据需要设计为变径轴、变截面轴等多种形式的轴，本公开对此不作限制。

参照图2，转动件1形成为滚轮状并包括内圈11、滚子12和外圈13，内圈11固定在转轴2上，外圈13通过滚子12与内圈11滚动配合。内圈11可以通过过盈卡接、焊接、与转轴2一体成型等多种方式固定在转轴2上，外圈13与内圈11还可以通过诸如滚珠、滚针等滚子12配合连接，以降低内圈11和外圈13之间的摩擦力。

在本公开实施例中，转动件1可以为轴承，以利用轴承的回转精度高、振动小、摩擦力小、承受径向载荷和轴向载荷能力强等优点。不过，在本公开的其他实施方式中，转动件1还可以为滚轮，其包括轮毂和轮圈等结构，本公开对转动件1的具体结构不作限制，在抗侧翻装置100上安装转动件1以减小摩擦的技术构思均落在本发明的保护范围之内。

由于在轨道车200侧倾的瞬间转动件1会受到止挡部301较大的撞击力，以及运行中的轨道车200在侧倾后使得转动件1的旋转轴线X-X’与止挡部301存在夹角，使转动件1可能与止挡部301之间形成线滚动接触。基于此，本公开实施例中的转动件1还可以包括弹性套筒14，弹性套筒14套设在外圈13的外侧，该弹性套筒14由弹性材料制成，即当受外力时会产生一定的形变，且在撤销外力后又能恢复至本身的形状。通过弹性套筒14在轨道车200侧倾瞬间起缓冲作用，并且，转动件1与止挡部301滚动接触后，位于最外层的弹性套筒14会产生形变，可以增加转动件1与止挡部301的接触面积，分散转动件1作用到止挡部301上的力。

进一步地，转动件1还包括衬套15，衬套15设置在外圈13和弹性套筒14之间并带动外圈13同轴转动，衬套15两端的周缘有沿径向向内延伸的凸缘151，以使外圈13和滚子12保持在衬套15中。例如，转动件1的内圈11、滚子12、外圈13为轴承结构时，衬套15可以提高该轴承的稳定性；另一方面，由于最外层是弹性材料制成，相对其他构件更易磨损，在弹性套筒14磨损出现缺口后，衬套15可以保护该轴承，在受到磨损时仅需更换衬套15和弹性套筒14即可，可以降低更换维修成本。

具体地，衬套15的内侧与外圈13过盈配合，则衬套15可以带动外圈13转动。为了防止弹性套筒14从衬套15上脱落，弹性套筒14可以由橡胶材料制成，弹性套筒14与衬套15形成为一体结构。可选地，可以通过硫化工艺使橡胶形成于衬套15的外表面，或者，在衬套15为高强度的硬质塑料制成时，也可以通过注塑成型等方式将衬套15和弹性套筒14成型为一体结构，本公开对衬套15和弹性套筒14的连接方式不作限制，例如，以粘接性强的粘接剂将弹性套筒14粘附于衬套15上等方式也落在本发明的保护范围之内。

上述转轴2的两端用于连接该转动件1，其中部可以用于连接到轨道车200上，其中，转轴2可以通过多种方式固定到轨道车200上。作为本公开的一种示例性实施方式，如图1至图5所示，抗侧翻装置100还包括多个支撑柱3，支撑柱3的一端形成有固定转轴2的轴孔31，转轴2穿过轴孔31并与转动件1相连，支撑柱3的另一端形成有安装座32，安装座32上形成有用于与轨道车200连接的多个紧固孔33。

具体地，在轴孔31的内侧壁和转轴2的外侧壁之间设置有至少一个限位结构(图中未示出)，即，在轴孔31的内侧壁和转轴2的外侧壁的其中一者上设置有限位槽，另一者上设置有与该限位槽配合的限位凸起，通过该限位结构使转轴2与支撑柱3保持相对静止，限制转轴2相对于轨道车200转动。进一步的，轴孔31和转轴2之间可以过盈配合，以在转动件1与止挡部301滚动接触时防止转轴2震动。

在支撑柱3的另一端形成具有紧固孔33的安装座32，则通过螺栓、铆钉等紧固件可以将支撑柱3连接到轨道车200上，例如，可以连接在轨道车200的车底架或转向桥等结构上，本公开对此不作限制。

例如，作为本公开一种可选的实施方式，支撑柱3用于安装在轨道车200的转向桥203上，转向桥203上还设置有导向框202和安装在导向框202上的导向轮201，支撑柱3的下端与转轴2相连，支撑柱3的上端穿过导向框202与转向桥203固定连接。

在本公开实施例中，导向框202可以具有四条支臂，每条支臂上对应设置有导向轮201，其中，两条支臂位于转向桥203前方，另外两条支臂位于转向桥203的后方，导向轮201的旋转轴2线沿竖直方向，并且其始终与轨道梁300的侧壁保持滚动接触。当车辆转弯时，弯曲的轨道梁300对导向轮201使导向轮201转向，从而导向轮201向转向桥203提供转向力，转向桥203在转向力的驱动下带动轨道车200的车轮转向。

支撑柱3可以从导向框202前后两条支臂之间穿过，使其一端与转向桥203固定连接，另一端连接转轴2。这里，转动件1与止挡部301之间的间隙可以小于导向轮201与止挡部301之间的间隙，以在轨道车200侧倾的情况下，抗侧翻装置100能够先于导向轮201与止挡部301发生碰撞止挡，以保护导向轮201不受撞击；同样的，转动件1与止挡部301之间的间隙也可以等于导向轮201与止挡部301之间的间隙，以使抗侧翻装置100和导向轮201同时与止挡部301发生碰撞止挡，在轨道车200受侧向力较大的情况下，导向轮201能辅助抗侧翻装置100进行止挡，加强轨道车200抗侧翻的能力。

这里需要说明的是，支撑柱3的长度可以被设置为使得转轴2两端的转动件1位于止挡部301的下方，并且与止挡部301之间保持相对较小的间距，例如50mm左右，以在轨道车200出现2°～4°的倾斜量时，转动件1就可以与止挡部301接触，使得抗侧翻装置100提供止挡以防止轨道车200侧翻。但本公开对支撑柱3的长度以及转动件1与止挡部301之间的间距不作限制，本领域技术人员根据实际工况可以灵活设置。

这里还需说明的是，转轴2的长度可以被设置为使得转轴2两端的转动件1与轨道梁300的侧壁之间保持适当的间距。换言之，若转轴2的长度过长，则在轨道车200侧倾时，转轴2两端的转动件1在与止挡部301发生碰撞之前可能先与轨道梁300的侧壁产生碰撞，导致转动件1和轨道梁300损坏，或者，导致转轴2卡接在轨道梁300的两侧壁之间而无法顺利倾斜，因此，转轴2的长度不宜过长；若转轴2的长度过短，可能随轨道车200倾斜后的转轴2无法与轨道梁300接触，直接从轨道梁300中脱离，造成轨道车200侧翻的事故，因此，转轴2的长度不宜过短。本领域技术人员可以根据转轴2的具体安装位置、轨道梁300的尺寸、轨道车200的允许侧翻角度等因素来设计转轴2的长度，本公开对此不作限制。

作为本公开的一种示例，如图1至图3所示，上述支撑柱3可以为两个，两个支撑柱3关于转轴2的轴向中心对称设置在转轴2上。这里，支撑柱3可以靠近转动件1设置，以提高转动件1附近的强度。在本公开其他实施方式中，支撑柱3也可以为三个、四个等，分别间隔设置在转轴2上。

进一步地，转轴2包括主体段21和位于该主体段21两端的安装段22，安装段22的轴向长度相等，且远离主体段21的端部设置有转动件1。例如，上述两个支撑柱3也可以设置在安装段22上，位于两个支撑柱3中间的部分为主体段21。则安装在安装段22上的支撑柱3和转动件1分别在安装段22的两端形成为对称结构，便于装配和加工。

为了在保证抗侧翻装置100的结构强度的情况下减轻其重量，主体段21形成为沿竖直方向布置的平板结构，并且所述平板结构的轴向长度大于其竖直高度。其中，沿竖直方向布置是指平面结构的板面沿竖直方向布置，当轨道车200倾斜时，转轴2承受来自止挡部301竖直方向的撞击力，因此沿竖直方向布置的平板结构在竖直方向上具有更大的强度，能有效防止转轴2断裂。

换言之，上述主体段21具有矩形截面，并且形成为截面高度大于其截面宽度的平板结构。其中，截面高度是指该平板结构的横截面沿上下方向延伸的边的尺寸，截面宽度是指该平板结构的横截面沿水平方向延伸的边的尺寸。主体段21的截面尺寸可以小于安装段22的直径，以实现减重的目的，并且还可以节约原料和制作成本。由于转动件1与止挡部301发生撞击和滚动接触时，止挡部301对转动件1的载荷力大部分竖直向下，因此，将主体段21的横截面设计为截面高度大于截面宽度，可以增强主体段21在高度方向上的抗弯强度，在转轴2的安装段22受到来自止挡部301向下的冲击力时防止转轴2断裂失效。

此外，主体部上还可以开设有多个通孔23。该通孔23不仅可以用于减重，还可以用于安装其他零部件。当抗侧翻装置100还需要与其他零部件连接时，通孔23的位置和尺寸还可以其他零部件的实际需求进行设计，使通孔23兼具减重和连接其他零部件的作用。而对于部分仅用于减重的通孔23，其孔的形状和尺寸可以灵活设计，例如，通孔23的截面形状可以为圆形、多边形、长条形等各种形状，本公开对此不作限制。

下面参照图4和图5所示，本公开的另一实施例还提供一种轨道车200，该轨道车200包括如上所述的抗侧翻装置100。该抗侧翻装置的包括用于与轨道梁的止挡部滚动接触的转动件，以减小轨道梁对抗侧翻装置的摩擦阻力。本公开所指的轨道车200包括地铁、火车、高铁、空中巴士等各种类型的在轨道上运行的交通工具。

此外，该轨道车200还包括转向桥203、导向轮201和导向框202，导向轮201通过导向框202与转向桥203相连，抗侧翻装置100穿过导向框202与转向桥203相连。其中，导向轮201为多个，分别布置于转向桥203的前侧和后侧，并且，导向轮201的旋转轴2线沿竖直方向延伸，以实现导向轮201与轨道梁300的侧壁滚动接触。本公开的导向框202可以有多种形式，作为本公开的一种示例性的实施方式，导向框202可以具有分别与导向轮201对应的多个支臂，例如四个支臂，导向轮201设置在该支臂的端部。当车辆转弯时，弯曲的轨道梁300对导向轮201使导向轮201转向，从而导向轮201向转向桥203提供转向力，转向桥203在转向力的驱动下带动轨道车200的车轮转向。

本公开实施例中的抗侧翻装置100可以利用导向框202的支臂之间的空间进行安装，即，抗侧翻装置100的支撑柱3一端与转向桥203固定连接，另一端穿过导向框202相邻支臂之间的空间与转轴2连接，这样，可以使抗侧翻装置100和导向框202结构更紧凑，更加高效合理地利用了轨道车200车底架的空间。

此外，本公开的又一实施例还提供一种轨道交通系统，包括如上所述的轨道车200，还包括轨道梁300，轨道梁300上设置有止挡部301，抗侧翻装置100的转动件1设置在止挡部301的下方。在轨道车200侧倾时，抗侧翻装置100与止挡部301滚动接触并止挡，可以减小轨道梁对抗侧翻装置100的摩擦阻力，防止轨道梁300和抗侧翻装置100损坏失效。

进一步地，轨道梁300为两条，止挡部301为挡板结构，并且两条轨道梁300上的止挡部301相向延伸，以实现对下方的抗侧翻装置100止挡。止挡部301可以设置在轨道梁300的上方，预留足够的空间以便于安装导向轮201和抗侧翻装置100。

此外，止挡部301并不仅限于板状结构，在本公开其他实施方式中，轨道梁300的止挡部301分的下表面还可以设置用于与抗侧翻装置100的转动件1配合的导向槽，本公开对此不作限制。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (16)

1.一种轨道车的抗侧翻装置，所述轨道车(200)可移动地与轨道梁(300)配合，所述轨道梁(300)设置有止挡部(301)，其特征在于，所述抗侧翻装置(100)包括用于可转动地安装在所述轨道车(200)上的转动件(1)，并且所述转动件(1)至少部分设置在所述止挡部(301)的下方，以在所述轨道车(200)倾斜时所述转动件(1)与所述止挡部(301)滚动接触。

2.根据权利要求1所述的抗侧翻装置，其特征在于，所述抗侧翻装置(100)还包括转轴(2)，所述转轴(2)沿所述转动件(1)的转动轴线(X-X’)延伸，所述转动件(1)可转动地套设在该转轴(2)上，所述转轴(2)用于连接在所述轨道车(200)上。

3.根据权利要求2所述的抗侧翻装置，其特征在于，所述转动件(1)形成为滚轮状并包括内圈(11)、滚子(12)和外圈(13)，所述内圈(11)固定在所述转轴(2)上，所述外圈(13)通过所述滚子(12)与所述内圈(11)滚动配合。

4.根据权利要求3所述的抗侧翻装置，其特征在于，所述转动件(1)还包括弹性套筒(14)，所述弹性套筒(14)套设在所述外圈(13)的外侧。

5.根据权利要求4所述的抗侧翻装置，其特征在于，所述转动件(1)还包括衬套(15)，所述衬套(15)设置在所述外圈(13)和所述弹性套筒(14)之间并带动所述外圈(13)同轴转动，所述衬套(15)两端的周缘有沿径向向内延伸的凸缘(151)，以使所述外圈(13)和所述滚子(12)保持在所述衬套(15)中。

6.根据权利要求5所述的抗侧翻装置，其特征在于，所述衬套(15)的内侧与所述外圈(13)过盈配合，所述弹性套筒(14)由橡胶材料制成，所述弹性套筒(14)与所述衬套(15)形成为一体结构。

7.根据权利要求2所述的抗侧翻装置，其特征在于，所述抗侧翻装置(100)还包括多个支撑柱(3)，所述支撑柱(3)的一端形成有固定所述转轴(2)的轴孔(31)，所述转轴(2)穿过所述轴孔(31)并与所述转动件(1)相连，所述支撑柱(3)的另一端形成有安装座(32)，所述安装座(32)上形成有用于与所述轨道车(200)连接的多个紧固孔(33)。

8.根据权利要求7所述的抗侧翻装置，其特征在于，所述支撑柱(3)用于安装在所述轨道车(200)的转向桥(203)上，所述转向桥(203)上还设置有导向框(202)和安装在所述导向框(202)上的导向轮(201)，所述支撑柱(3)的下端与所述转轴(2)相连，所述支撑柱(3)的上端穿过所述导向框(202)与所述转向桥(203)固定连接，并且，所述转动件(1)与所述止挡部(301)之间的间隙小于或等于所述导向轮(201)与所述止挡部(301)之间的间隙。

9.根据权利要求7所述的抗侧翻装置，其特征在于，所述支撑柱(3)为两个，两个所述支撑柱(3)关于所述转轴(2)的轴向中心对称设置在所述转轴(2)上。

10.根据权利要求2所述的抗侧翻装置，其特征在于，所述转轴(2)包括主体段(21)和位于该主体段(21)两端的安装段(22)，所述安装段(22)的轴向长度相等，且所述安装段(22)远离所述主体段(21)的端部设置有所述转动件(1)。

11.根据权利要求10所述的抗侧翻装置，其特征在于，所述主体段(21)形成为沿竖直方向布置的平板结构，并且所述平板结构的轴向长度大于其竖直高度。

12.根据权利要求10所述的抗侧翻装置，其特征在于，所述主体段上开设有多个通孔(23)。

13.一种轨道车，其特征在于，所述轨道车(200)包括根据权利要求1-12中任一项所述的抗侧翻装置(100)。

14.根据权利要求13所述的轨道车，其特征在于，所述轨道车(200)还包括转向桥(203)、导向轮(201)和导向框(202)，所述导向轮(201)通过所述导向框(202)与转向桥(203)相连，所述抗侧翻装置(100)穿过所述导向框(202)与所述转向桥(203)相连。

15.一种轨道交通系统，其特征在于，包括根据权利要求13或14所述的轨道车(200)，还包括轨道梁(300)，所述轨道梁(300)上设置有止挡部(301)，抗侧翻装置(100)的转动件(1)至少部分设置在所述止挡部(301)的下方。

16.根据权利要求15所述的轨道交通系统，其特征在于，所述轨道梁(300)为两条，所述止挡部(301)为挡板结构，并且两条轨道梁(300)上的所述止挡部(301)相向延伸。

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