CN112292297A - 用于机动车的停车制动设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车、尤其是商用车的停车制动设备(1、1')，包括至少一个压缩空气接头(10)、至少一个第一控制电磁阀单元(20a)、至少一个挂车控制双稳态阀(40a、40a')和至少一个第一压缩空气输出端(71)，其中，压缩空气接头(10)可与第一控制电磁阀单元(20a)和挂车控制双稳态阀(40a、40a')连接，第一控制电磁阀单元(20a)与挂车控制双稳态阀(40a、40a')可通过至少一个第一控制线路(41a)连接，并且挂车控制双稳态阀(40a、40a')可通过至少一个挂车控制输出线路(80a)与第一压缩空气输出端(71)连接，其中，停车制动设备(1、1')具有至少一个牵引车控制双稳态阀(40b)和至少一个第二压缩空气输出端(72、74)，压缩空气接头(10)可与牵引车控制双稳态阀(40b)连接，并且牵引车控制双稳态阀(40b)可通过至少一个牵引车控制输出线路(80b)与第二压缩空气输出端(72、74)连接，其中，在牵引车控制输出线路(80b)中在牵引车控制双稳态阀(40b)和第二压缩空气输出端(72、74)之间设置至少一个牵引车输出端分支(81b)，并且第一控制电磁阀单元(20a)可通过至少一个旁路控制线路(41c)以及通过牵引车输出端分支(81b)与牵引车控制输出线路(80b)连接。

Description

用于机动车的停车制动设备

技术领域

本发明涉及一种用于机动车、尤其是商用车的停车制动设备，包括至少一个压缩空气接头、至少一个第一控制电磁阀单元、至少一个挂车控制双稳态阀和至少一个第一压缩空气输出端。

背景技术

包括挂车以及轨道车辆的商用车的停车制动器(也称为驻车制动器)现今通常装备有弹簧储能器制动缸，所述弹簧储能器制动缸在脱开位置中以压缩空气加载弹簧压缩腔并且由此将弹簧保持张紧，而为了停车制动，将弹簧压缩腔排气，即与大气压连接，从而制动缸在弹簧的作用下产生制动力(参考博世的《汽车技术杂志》第22版(杜塞尔多夫，1995年，第648页)(Bosch,Kraftfahrtechnisches Taschenbuch,22.Auflage,Düsseldorf,1995,S.648))。

由WO 2015/154 787 A1已经已知一种电子停车制动器，其利用中继阀，所述中继阀的活塞实施为多级活塞并且具有中继阀输出端至中继阀的控制腔的反馈。节流单元设置到反馈路径中。然而尤其是在该装置借助利用节流单元的反馈排气时出现压缩空气损失。需要再调节，在此电磁阀为了通气和排气必须对应地切换。

发明内容

因此本发明的任务是，以有利的方式进一步形成开头所述类型的停车制动设备，尤其是使得停车制动设备可以相对简单地构造并且可以以相对受控的方式通气和排气。

该任务按照本发明通过具有权利要求1的特征的用于机动车的停车制动设备解决。依此提供一种用于机动车、尤其是商用车的停车制动设备，其包括至少一个压缩空气接头、至少一个第一控制电磁阀单元、至少一个挂车控制双稳态阀和至少一个第一压缩空气输出端，其中，压缩空气接头与第一控制电磁阀单元和挂车控制双稳态阀是可连接的，第一控制电磁阀单元与挂车控制双稳态阀通过至少一个第一控制线路是可连接的，并且挂车控制双稳态阀通过至少一个挂车控制输出线路与第一压缩空气输出端是可连接的，其中，停车制动设备具有至少一个牵引车控制双稳态阀和至少一个第二压缩空气输出端，压缩空气接头与牵引车控制双稳态阀是可连接的，并且牵引车控制双稳态阀通过至少一个牵引车控制输出线路与第二压缩空气输出端是可连接的，其中，在牵引车控制输出线路中在牵引车控制双稳态阀和第二压缩空气输出端之间设置有至少一个牵引车输出端分支，并且第一控制电磁阀单元通过至少一个旁路控制线路以及通过牵引车输出端分支与牵引车控制输出线路是可连接的。

本发明基于如下基本构思，即：牵引车控制输出线路和挂车控制输出线路通过旁路控制线路和第一控制电磁阀单元是相互可连接的。

通过借助第一控制电磁阀单元可建立且可分开的这种连接，牵引车控制输出线路的控制压力可以同样传输到挂车控制输出线路上。在这两个输出线路中的相同的工作压力或者说控制压力特别有利地适合用于停车制动设备例如关于牵引车和挂车的分级制动的运行。一旦应该实施分级制动，则第一控制电磁阀单元切换到通过位置中，从而这两个输出线路连接。因此经调节的且因此可分级的工作压力从牵引车控制输出线路出发可以同样传输到或操控到挂车控制输出线路上。因此用于两个上述输出线路的控制压力可以利用仅一个控制电磁阀单元控制或调节，这导致按照本发明的停车制动设备关于结构空间、重量、制造、装配等的简化。

因此可以设置，旁路控制线路在牵引车控制双稳态阀下游连接到牵引车控制输出线路上。旁路控制线路到牵引车控制输出线路上在牵引车控制双稳态阀下游的这样的连接尤其是与牵引车控制双稳态阀和牵引车控制输出线路的至少部分地通气或加压的状态有关。换句话说，旁路控制线路在牵引车控制双稳态阀下游到牵引车控制输出线路中的该连接并不与牵引车控制双稳态阀和牵引车控制输出线路的至少部分地排气的状态有关。

在此还可设想，以上所述的停车制动设备可以具有第一和第二停车制动单元。尤其是，停车制动设备的第一停车制动单元可以设置用于机动车的挂车或拖车，第二停车制动单元可以设置用于牵引车。

此外，第一控制线路通过至少一个第一反馈线路与挂车控制输出线路连接，从而挂车控制输出线路还通过第一控制线路和第一反馈线路与牵引车控制输出线路是可连接的。

根据按照本发明的实施形式，此外在第一控制线路中在挂车控制双稳态阀和第一控制电磁阀单元之间设置有至少一个第一控制分支，并且在挂车控制输出线路中在挂车控制双稳态阀和第一压缩空气输出端之间设置有至少一个挂车输出端分支，其中，在第一控制分支上的第一控制线路通过在挂车输出端分支上的至少一个第一反馈线路与挂车控制输出线路连接。

这种气动的线路连接尤其是能够实现挂车控制双稳态阀的简化的构造，因为当两个上述输出线路应该相互连接时其可以借助反馈线路和对应的分支桥接。由此挂车控制输出线路的工作压力可以直接且没有中间连接挂车控制双稳态阀地传输到第一控制线路上，从那里该压力还可借助第一控制电磁阀单元和旁路控制线路传输到牵引车控制输出线路上。

尤其是一旦以针对性的形式(例如通过电磁切换)导致的切换状态结束，借助可电磁切换的弹簧加载的控制阀或阀单元可以总是保证无电流的切换状态。

挂车控制双稳态阀优选具有输入端、输出端或者说工作输出端、控制输入端和排气输出端。第一控制线路通过控制输入端与挂车控制双稳态阀连接。压缩空气源还与挂车控制双稳态阀的输入端连接。挂车控制双稳态阀的输出端或者说工作输出端通过挂车控制输出线路优选地与至少一个由现有技术已知的挂车控制阀的至少一个控制输入端连接或可连接。

通过在挂车控制双稳态阀的控制输入端上施加特定压力，可建立且可控制在挂车控制双稳态阀的输入端和输出端或者说工作输出端之间的连接。

该特定压力必须等于或大于阈值压力，以便可以提供在挂车控制双稳态阀的输入端和输出端之间的连接。在达到阈值压力时，关闭挂车控制双稳态阀的排气输出端。

借助至少等于或大于可预先确定的阈值压力的空气压力或者说流体压力，可根据需要控制在挂车控制双稳态阀的输入端和输出端之间的压缩空气连接。以这种方式，有利地可实现在挂车控制双稳态阀的输出端或者说工作输出端上的特定压力。

此外可以设置，在挂车控制输出线路中设置有至少一个第一节流单元，尤其是其中第一节流单元可设置在挂车控制双稳态阀和挂车输出端分支之间和/或第一节流单元可设置在第一反馈线路中。

借助这样的第一节流单元和其在挂车控制双稳态阀和挂车输出端分支之间的对应的布置结构，可以对挂车控制输出线路的相对小的体积进行快速地、可靠地且有效地通气。

按照本发明还可设想，第一节流单元在第一反馈线路中设置在挂车控制输出线路的挂车输出端分支和第一控制线路的第一控制分支之间。

借助第一节流单元在第一反馈线路中的布置结构，利用按照本发明的停车制动设备尤其是可避免或可减少在机动车的不同的运行模式之间的切换过程的过程中的空气损失。在运行状态之间的切换过程可以更快地、更有效地且更精确地进行。尤其是通过阻止或限制空气损失不再需要对压缩空气的再调节。

作为用于机动车的停车制动设备的运行模式，可以设置行驶状态、至少一个停车状态、可分级的制动状态或拖车测试状态。

为了可分级的制动状态，根据需要的恒定的压力可以在挂车控制双稳态阀的输出端上是可调设的，以便实现任意的制动作用。

恒定的压力在本发明的意义中可以尤其是也理解为具有可控制或者说可调节的、优选可预定的最大压力和最小压力的压力范围。

尤其是所述压力可以处于0巴和最大系统压力之间。

恒定的压力或压力范围在本发明的意义中可以尤其是被暂时调设或保持。

在挂车控制双稳态阀的输出端上可提供压力，该压力优选与在挂车控制双稳态阀的控制输入端上的压力成比例。

备选地，此外借助按照本发明的停车制动设备可以设置伸展制动状态。这样，通过对挂车的优选可分级的制动，机动车(装备有例如牵引车和挂车)可以伸展并且以这种方式可被稳定。

优选在该意义中，牵引车的停车制动器和运行制动器在伸展制动状态中脱开，其中，挂车的停车制动器和/或运行制动器、优选至少一个弹簧储能器制动缸和/或运行制动缸被激活、尤其是能够可分级地激活。

在该意义中，机动车、尤其是商用车优选理解为包括至少一个挂车的牵引车。

在例如行驶状态、停车状态或可分级的制动状态之间的转换尤其是借助按照本发明的停车制动装置能够更快速地且更受控地实施。

附加地可设想，第一控制电磁阀单元具有至少一个第一控制电磁阀和至少一个第二控制电磁阀，尤其是其中在第一和第二控制电磁阀之间的连接线路中设置有至少一个压力传感器。

就此而言还可设想，第一控制电磁阀单元被设计为，使得在压缩空气接头和第一控制线路之间设置所述第一控制电磁阀并且在第一控制线路和旁路控制线路之间设置所述第二控制电磁阀。

第一控制线路因此将挂车控制双稳态阀与第一控制电磁阀单元内的优选独立的第一控制电磁阀以及独立的第二控制电磁阀连接。为此在另一个控制分支上的第一控制线路优选与如下连接线路连接，所述连接线路将第一和第二控制电磁阀相互连接。

这样，可以借助第一控制电磁阀实现挂车控制双稳态阀的控制输入端的针对性的通气和排气。此外可以借助第二控制电磁阀提供挂车控制输出线路的针对性的通气和排气。

备选地可以设置，第一控制电磁阀单元设计为包括第一控制电磁阀和第二控制电磁阀的组合式电磁阀单元，所述第二控制电磁阀包括用于与旁路控制线路连接的旁路控制接头。

此外可设想，第一反馈线路结合第一控制分支和挂车输出端分支一起构成在挂车控制双稳态阀的第一控制输入端和第一输出端之间的反馈连接。

这样，挂车控制双稳态阀的输出端或者说工作输出端的压力能够根据需要可用于控制其自身的控制输入端。

尤其是可以获得在双稳态阀的输入端和输出端之间的连接，其方式为在双稳态阀的输出端上的压力可反馈至双稳态阀的控制输入端。此外在挂车控制双稳态阀的输出端上的工作压力到其自身的控制输入端上的反馈能够实现第一控制电磁阀单元的缩短的切换持续时间或者说通电持续时间，因为在达到挂车控制双稳态阀的控制输入端上的充分大的阈值控制压力之后，第一控制电磁阀单元再次可转移到无电流的状态中。

停车制动设备可以此外具有至少一个第二控制电磁阀单元，所述第二控制电磁阀单元与压缩空气接头和牵引车控制双稳态阀是可连接的，其中，第二控制电磁阀单元与牵引车控制双稳态阀通过至少一个第二控制线路是可连接的。

这种类型的气动的线路连接在结构上和功能上与挂车控制双稳态阀类似地同样能够实现牵引车控制双稳态阀的简化的构造，因为后者可以同样借助第二反馈线路桥接。桥接尤其是在如下情况进行，即，牵引车控制输出线路的工作压力应该直接地且没有中间连接牵引车控制双稳态阀地传输给第二控制线路并且应该可借助第二控制电磁阀单元控制。这样的桥接的控制可以例如借助第二控制电磁阀单元通过牵引车控制输出线路的分级排气实现。

牵引车控制双稳态阀同样具有(类似于挂车控制双稳态阀)输入端、输出端或者说工作输出端、控制输入端和排气输出端。第二控制线路通过第二控制输入端与牵引车控制双稳态阀连接。压缩空气源与牵引车控制双稳态阀的输入端连接。牵引车控制双稳态阀的输出端或者说工作输出端通过牵引车控制输出线路以优选的方式与牵引车的至少一个弹簧储能器制动缸连接或可连接。

通过根据在牵引车控制双稳态阀的控制输入端上的第二控制电磁阀单元的通过位置施加特定工作压力，可建立且可控制牵引车控制双稳态阀的输入端和输出端或者说工作输出端之间的连接。

该特定压力必须等于或大于阈值压力，以便可以提供在牵引车控制双稳态阀的输入端和输出端之间的连接。在达到阈值压力时，关闭牵引车控制双稳态阀的排气输出端。

借助至少等于或大于可预先确定的阈值压力的空气压力或者说流体压力，可根据需要控制在牵引车控制双稳态阀的输入端和输出端之间的压缩空气连接。以这种方式有利地可实现在牵引车控制双稳态阀的输出端或者说工作输出端上的特定压力。

此外可以设置，在第二控制线路中在牵引车控制双稳态阀和第二控制电磁阀单元之间设置有至少一个第二控制分支，其中，在第二控制分支上的第二控制线路通过在牵引车输出端分支上的至少一个第二反馈线路与牵引车控制输出线路连接。

因此可能的是，第二反馈线路结合第二控制分支和牵引车输出端分支一起通过第二节流单元构成在牵引车控制双稳态阀的控制输入端和输出端之间的反馈连接。

借助反馈线路，存在牵引车控制双稳态阀的输出端或者说工作输出端和其控制输入端之间的连续连接。

一旦牵引车控制双稳态阀的控制输入端以充分的空气压力通气，则可以通过在该双稳态阀的输入端和输出端之间的连接在牵引车控制双稳态阀的输出端上提供压缩空气。

充分的空气压力在这里针对牵引车控制双稳态阀的优选可预定的阈值压力。

附加的压缩空气通过第二控制电磁阀单元至牵引车控制双稳态阀的第二控制输入端的输送随后不再强制需要，以便稳定地维持牵引车控制双稳态阀的运行。

牵引车控制双稳态阀的功能性因此基本上对应于挂车控制双稳态阀的功能性。

此外停车制动设备具有至少一个第二节流单元，所述第二节流单元设置在第二反馈线路中、尤其是在牵引车控制输出线路的牵引车输出端分支和第二控制线路的第二控制分支之间。

第二节流单元尤其是通过第二反馈线路、第二控制分支和第二控制线路与牵引车控制双稳态阀连接。

此外，第二反馈线路通过第二控制线路与第二控制电磁阀单元连接。以这种方式可能的是，符合需求地且以高的精确性地控制或在必要时锁定牵引车的至少一个弹簧储能器制动缸的排气或通气。

借助在第二反馈线路中的第二节流单元，尤其是利用按照本发明的停车制动设备可避免或可减少在机动车的不同的运行模式之间的切换过程的过程中的空气损失。在运行状态之间的切换过程可以因此更快速地、更有效地且更精确地进行。尤其是通过阻止或减少空气损失不再需要压缩空气的再调节。

附加地或备选地，同样可设想，第二节流单元在第一牵引车控制输出线路中设置在牵引车控制双稳态阀下游并且在牵引车输出端分支上游。

附加地可设想，第二控制电磁阀单元具有至少一个第三控制电磁阀和至少一个包括至少一个排气输出端的排气电磁阀。

就此而言优选设置，第二控制电磁阀单元被设计为，使得在压缩空气接头和第二控制线路之间设置所述第三控制电磁阀并且在第二控制线路和排气输出端之间设置所述排气电磁阀。

亦即在该意义中，排气电磁阀可以具有排气输出端。

因而第二控制线路连接在另一个控制分支上的牵引车控制双稳态阀与在第二控制电磁阀单元内的优选独立的第三控制电磁阀以及独立的排气电磁阀的连接线路。

备选地可以设置，第二控制电磁阀单元构成为包括第三控制电磁阀和具有排气输出端的排气电磁阀的组合式电磁阀单元。

这样可以实现对在停车制动设备内的体积的针对性的可控性，尤其是以用于对牵引车控制双稳态阀的控制输入端的通气和排气。

同样可设想，第二反馈线路结合第二控制分支和牵引车输出端分支一起通过第二节流单元构成在牵引车控制双稳态阀的控制输入端和输出端之间的反馈连接。

然而就此而言也可能的是，第二反馈线路结合第二控制分支和牵引车输出端分支一起构成在牵引车控制双稳态阀的控制输入端和输出端之间的反馈连接。

这样，牵引车控制双稳态阀的加压的或通气的输出端或者说工作输出端的压力能够根据需要可用于控制其自身的控制输入端。

此外在牵引车控制双稳态阀的输出端上的工作压力至其自身的控制输入端的反馈能够实现第二控制电磁阀单元的缩短的切换持续时间或者说通电持续时间，因为在达到牵引车控制双稳态阀的控制输入端上的充分大的阈值控制压力之后，第二控制电磁阀单元再次可转移到无电流的状态中。

尤其是一旦以针对性的形式例如通过电磁的切换导致的切换状态结束，借助可电磁切换的、弹簧加载的阀可以因此总是保证无电流的切换状态。

此外可以设置，牵引车控制双稳态阀构成为牵引车控制中继阀构成和/或挂车控制双稳态阀构成为挂车控制中继阀或构成为可气动操控的3/2换向阀。

对于挂车控制双稳态阀和牵引车控制双稳态阀分别构成为中继阀的情况，在挂车控制双稳态阀和牵引车控制双稳态阀的输出端或者说工作输出端上可提供压力，该压力优选与在挂车控制双稳态阀和牵引车控制双稳态阀的控制输入端上的压力成比例。通过以中继阀形式的挂车控制双稳态阀和牵引车控制双稳态阀的这样的成比例的操控可能性，可实现对牵引车制动器和挂车制动器的非常精确的、有效的并且可靠的操控。

然而在挂车控制双稳态阀的情况中，同样可以设置使用可反馈的3/2换向阀就足够了。因为用于操控挂车控制阀的控制输入端的压缩空气体积显著小于牵引车的运行制动缸和/或弹簧储能器制动缸的类似的要控制的压缩空气体积，该压缩空气体积要在牵引车双稳态阀下游被控制。因而设置3/2换向阀提供按照本发明的停车制动设备的结构上的简化，由此该停车制动设备在制造、运行和维修中更有利。

上述停车制动设备优选也设置用于控制挂车的至少一个弹簧储能器制动缸和/或至少一个运行制动缸。这样挂车的停车制动器借助挂车控制双稳态阀或中继阀可控制和/或可调节。

在该意义中，停车制动设备可以具有挂车控制输出端作为第一压缩空气输出端，所述挂车控制输出端通过挂车控制输出线路与挂车控制双稳态阀的输出端或者说工作输出端连接。

停车制动设备因此提供一种用于根据需要操控机动车、尤其是牵引车和挂车的制动系统的设备。

此外包括第一控制电磁阀和第二控制电磁阀的第一控制电磁阀单元可以被设计为，使得第一控制电磁阀结合第一控制线路一起设置并且在第一控制线路和旁路控制线路之间设置所述第二控制电磁阀。

因此第一控制线路连接挂车控制双稳态阀与第一控制电磁阀单元内的优选独立的第一控制电磁阀以及独立的第二控制电磁阀的连接线路的对应的另一个控制分支。所述另一个控制分支在此在连接线路中设置在第一控制电磁阀和第二控制电磁阀之间。

以优选的方式，上述停车制动设备此外设置用于提供用于牵引车的运行制动器输出端和弹簧储能器制动缸输出端。第二压缩空气输出端可以尤其是具有两个分离的以运行制动器输出端和弹簧储能器制动缸输出端形式的压缩空气输出端。这样牵引车的运行制动器和停车制动器可以适宜地通气或排气。

优选停车制动设备可以此外具有尤其是压力控制的换向止回阀，所述换向止回阀与运行制动器输出端和弹簧储能器制动缸输出端以及牵引车控制双稳态阀的输出端连接。

优选所述换向止回阀设置为所谓的选高阀(Select-High-Ventil)。

尤其是可以进一步设置，第一和第二控制电磁阀单元可彼此独立地控制。这样牵引车和挂车可以单独地且彼此独立地操控并且根据需要施加制动作用。

这样可以实现在停车制动设备内的体积的针对性的可控性，尤其是以用于对挂车控制双稳态阀和牵引车控制双稳态阀的控制输入端的通气和排气。

此外可能的是，第一和第二控制电磁阀设置为无电流地关闭的或气动地锁定的电磁阀。因此挂车控制双稳态阀和牵引车控制双稳态阀的通气或排气仅对于按照本发明的停车制动设备的运行状态的转换而需要。

以优选的方式可以因此实施运行状态、尤其是行驶状态或停车状态，其中，第一、第二和第三控制电磁阀以及排气阀无电流地关闭。

附图说明

现在应该借助在附图中进一步示出的实施例解释本发明的其他的细节和优点。

在附图中：

图1示出在停车状态中的按照本发明的停车制动设备的第一实施例；以及

图2示出在停车状态中的按照本发明的停车制动设备的第二实施例。

具体实施方式

图1在示意图中示出用于机动车、在这里的商用车的停车制动设备1。

停车制动设备1具有压缩空气接头10和第一控制电磁阀单元20a和用于挂车或拖车的挂车控制双稳态阀40a。

挂车控制双稳态阀40a构成为挂车控制中继阀40a。

挂车控制中继阀40a设置有输入端43a、输出端或者说工作输出端44a、控制输入端45a和排气输出端46a。

压缩空气接头10与挂车控制中继阀40a的输入端43a连接。

挂车控制中继阀40a构成双稳态的元件。

根据在挂车控制中继阀40a的控制输入端45a上的压力，在其输出端44a上以空气压力形式可模拟用于挂车或其挂车控制阀的停车制动设备1的不同的运行状态、尤其是第一和第二停车状态、行驶状态和分级的制动状态。

此外可以在按照图1的第一实施例的意义中也设置伸展制动状态。

尤其是在图1中示出在第一停车状态中的实施例。

第一控制电磁阀单元20a进一步设置有第一控制电磁阀21a和第二控制电磁阀22a。

第一控制电磁阀21a和第二控制电磁阀22a设置为可电操纵的或可操控的2/2换向阀。

第一控制电磁阀21a无电流关闭地设计。

第二控制电磁阀22a无电流关闭地设计。

压缩空气接头10与第一控制电磁阀单元20a、尤其是与第一控制电磁阀21a连接。

压缩空气接头10在这里通过未进一步示出的压缩空气源以及示出的止回阀11代表。

此外停车制动设备1设置有第一控制线路41a。

第一控制线路41a与第一控制电磁阀单元20a连接，使得第一控制电磁阀21a和第二控制电磁阀22a彼此独立地与第一控制线路41a连接。

第一控制线路41与挂车控制中继阀40a的控制输入端45a连接。

因此，在第一控制电磁阀单元20a和挂车控制中继阀40a的第一控制输入端45a之间可提供气动的连接。

第一控制线路41a在挂车控制中继阀40a上游具有第一控制分支42a。

此外停车制动设备1具有第一反馈线路51a。

第一反馈线路51a通过第一控制分支42a与第一控制线路41a连接。

此外第一反馈线路51a通过挂车输出端分支81a连接到挂车控制输出线路80a上。

因而存在通过第一反馈线路51a在挂车控制中继阀40a的控制输入端45a和工作输出端44a之间的反馈的连接。

这样第一反馈线路51a通过挂车输出端分支81a与挂车控制中继阀40a的输出端或者说工作输出端44a连接。

在该意义中，第一反馈线路51a构成在挂车控制中继阀40的输出端44a和控制输入端45a之间的反馈连接。

停车制动设备1此外具有以挂车控制输出端71形式的第一压缩空气输出端71。

压缩空气可以从挂车控制中继阀40a的输出端44a按照图1通过挂车控制输出线路80a引导至挂车控制输出端71。

从挂车控制输出端71出发，压缩空气可以优选输送给挂车控制阀的控制输入端(未在图1中示出)，以用于控制挂车的一个或多个弹簧储能器制动缸。

一般而言在本发明的意义中以优选的方式设置，第一节流单元52a在挂车控制输出线路80a中设置在挂车控制中继阀40a的输出端44a和挂车输出端分支81a之间。

此外在本发明的意义中附加地或备选地设置，另一个节流单元沿第一反馈线路51a设置在第一控制线路41a的第一控制分支42a和挂车控制输出线路80a的挂车输出端分支81a之间。

借助包括第一节流单元52a的第一反馈线路51a，可以对在挂车控制中继阀40a的输出端44a上的流体压力或者说空气压力进行针对性地调设和控制或调节。

在第一和第二控制电磁阀21a、22a之间的连接线路中可以此外设置第一压力传感器73a。

因此可检测且针对性地可控制和/或可调节在挂车控制中继阀40a的控制输入端45a上的空气压力或者说流体压力。

此外在图1中示出牵引车控制双稳态阀40b和停车制动设备1的第二控制电磁阀单元20b。

牵引车控制双稳态阀40b构成为牵引车控制中继阀40b。

第二控制电磁阀单元20b示出为带有第三控制电磁阀21b、排气阀或者说排气电磁阀22b和排气输出端23b。

排气输出端23b可以按照图1集成地存在于排气电磁阀22b中。

第三控制电磁阀21b因而类似于第一控制电磁阀21a地设计。

第三控制电磁阀21b和牵引车控制中继阀40b以优选的方式与压缩空气接头10连接。

备选地可以同样设置，第三控制电磁阀21b和牵引车控制中继阀40b与分离的第二压缩空气接头连接，所述第二压缩空气接头基本上类似于上述压缩空气接头10地构成。

第二压缩空气接头(未在图1中示出)可以因此同样通过未进一步示出的压缩空气源以及第二止回阀构成。

此外按照图1的停车制动设备1具有第二控制线路41b。

第二控制电磁阀单元20b和牵引车控制中继阀40b通过第二控制线路41b相互连接。

同样与挂车控制中继阀40a一样，牵引车控制中继阀40b具有输入端43b、输出端44b、控制输入端45b和排气输出端46b。

第二控制线路41b与牵引车控制中继阀40b的控制输入端45b连接。

挂车控制中继阀40a和牵引车控制中继阀40b的工作原理以优选的方式相同或类似。

在牵引车控制中继阀40b上游在第二控制线路41b中设置第二控制分支42b。

此外停车制动设备1具有第二反馈线路51b，所述第二反馈线路通过第二控制分支42b与第二控制线路41b连接。

第二反馈线路51b通过牵引车输出端分支81b连接到牵引车控制输出线路80b上。

牵引车控制输出线路80b与牵引车控制中继阀40b的输出端44b连接。

因此第二反馈线路51b构成从牵引车控制中继阀40b的输出端44b通过牵引车控制输出线路80b、牵引车输出端分支81b、第二控制分支42b和控制线路41b至牵引车控制中继阀40b的控制输入端45b的反馈。

在第二反馈线路51b中，在牵引车控制输出线路80b的牵引车输出端分支81b和第二控制线路41b的第二控制分支42b之间设置有第二节流单元52b。

利用第二反馈线路51b和第二节流单元52b，因此存在牵引车控制中继阀40b的输出端44b和控制输入端45b之间的连续的、尤其是节流的反馈。

在牵引车控制中继阀40b的第二反馈线路51b中可以此外设置第二压力传感器73b。

因此可检测且针对性地可控制和/或可调节在牵引车控制中继阀40b的输出端44b上的空气压力或者说流体压力。

压缩空气可以从牵引车控制中继阀40b的输出端44b按照图1沿牵引车控制输出线路80b通过选高阀70传递至用于商用车的牵引车的以弹簧储能器制动缸输出端72形式的第二压缩空气输出端72。

选高阀70通过牵引车控制输出线路80b与第二反馈线路51b、弹簧储能器制动缸输出端72和构成为用于牵引车的运行制动器输出端74的另一个压缩空气输出端74连接。

弹簧储能器制动缸输出端72和运行制动器输出端74在该意义中构成用于停车制动器的一个或多个弹簧储能器制动缸的或用于运行制动器的一个或多个运行制动缸的压缩空气输出端。

选高阀70在其开关特性方面跟随存在的优先的压力降。

这样弹簧储能器制动缸输出端72可以以牵引车控制中继阀40b的输出端44b的高压力通气，其中，锁定与其上存在较低压力的运行制动器输出端74的连接。

此外在操纵运行制动器和运行制动器输出端74上的与运行制动器关联的压力形成时，压缩空气可以通过选高阀70从运行制动器输出端74过渡至弹簧储能器制动缸输出端72。

只要在运行制动器输出端74上存在比在牵引车控制中继阀40b的输出端44b上更高的压力，则选高阀70按照压力降开启运行制动器输出端74和弹簧储能器制动缸输出端72之间的连接。

因此可借助选高阀70实现在操纵运行制动器输出端74上的牵引车的运行制动器时结合在弹簧储能器制动缸输出端72上的牵引车的至少一个弹簧储能器制动缸的组合式制动作用。

牵引车控制中继阀40b、尤其是其输出端44b和选高阀70、尤其是运行制动器输出端74和/或弹簧储能器制动缸输出端72至第二控制线路41b沿第二反馈线路51b的连接可借助第二节流单元52b控制或管理。

挂车控制中继阀40a和牵引车控制中继阀40b的气动的线路连接在其基本的构造上基本上相互类似。

当然，挂车控制输出线路80a和牵引车控制输出线路80b在挂车输出端分支81a和牵引车输出端分支81b和分别配置的输出端71、72、74之间的气动的线路连接不同。

这样例如按照图1，用于连接弹簧储能器制动缸输出端72和运行制动器输出端74与牵引车控制中继阀40b的输出端44b的选高阀70的布置结构设置为仅与牵引车控制中继阀40b的气动的线路连接关联。

此外第一控制电磁阀单元20a具有不同于第二控制电磁阀单元20b的气动连接。

这样第二控制电磁阀单元20b按照图1具有第三控制电磁阀21b、排气电磁阀22b和排气输出端23b。

排气输出端23b可以按照图1集成地构成在排气电磁阀22b中。

第一控制电磁阀单元20a再次具有与第二控制电磁阀单元20b类似的且与此对应气动地类似线路连接的第一控制电磁阀21a。

然而，第一控制电磁阀单元20a的第二控制电磁阀22a和第二控制电磁阀单元20b的排气电磁阀22b在其构造和其在停车制动设备1中的气动连接方面不同。

代替按照排气电磁阀22b的排气输出端23b，第二控制电磁阀22a具有以旁路控制接头22a.1形式的另一个控制接头。

借助该旁路控制接头22a.1，第二控制电磁阀22a通过旁路控制线路41c与牵引车控制输出线路80b、优选通过牵引车输出端分支81b连接。

按照图1，借助旁路控制线路41c，牵引车控制输出线路80b在其牵引车输出端分支81b(设置在牵引车控制中继阀40b和弹簧储能器制动缸输出端72或运行制动器输出端74之间)上与第一控制电磁阀单元20a是可连接的。

借助该附加的旁路连接，挂车控制输出线路80a通过第一反馈线路51a和第一控制线路41a与牵引车控制输出线路80b是可连接的，从而工作压力可从牵引车控制输出线路80b操控到挂车控制输出线路80a中。

此外借助用于调设分级的工作压力下降的排气电磁阀22b可以不仅对牵引车控制输出线路80b而且对挂车控制输出线路80a进行排气。

接着解释按照图1的停车制动设备1的作用方式：

在第一停车状态中或按照第一停车策略(如在图1中示出的阀的相应的切换位置)，第一控制电磁阀21a和第二控制电磁阀21b无电流且气动锁定地切换。

这样没有压缩空气可以从压缩空气接头10或从外部的压缩空气源进入第一控制线路41a或第二控制线路41b中。

因此分别在挂车控制中继阀40a和牵引车控制中继阀40b的相应的输出端44a；44b和相应的控制输入端45a；45b之间不存在反馈。

此外仅挂车控制中继阀40a和牵引车控制中继阀40b的输入端43a；43b被供应压缩空气。

通过在挂车控制中继阀40a和牵引车控制中继阀40b的控制输入端45a；45b上没有压力存在，其相应的排气输出端46a；46b打开。

第一反馈线路51a和第二反馈线路52a通过挂车控制中继阀40a和牵引车控制中继阀40b的排气输出端46a；46b排气。

同样与第二控制线路41b通过排气输出端46b排气一样，借助按照图1的气动的线路连接，第一控制线路41a也通过排气输出端46a排气。

因此用于牵引车的停车制动设备的弹簧储能器制动缸输出端72和用于操控挂车控制阀的控制输入端的挂车控制输出端71(分别未在图1中示出)也排气。

弹簧储能器制动缸输出端72的排气引起车辆的弹簧储能器制动缸的弹簧压缩腔的对应的排气，接着进行对牵引车制动设备的操纵。

然而挂车控制输出端71的排气基于挂车控制阀的控制输入端的反向的气动操控引起：挂车的运行制动缸被供应压缩空气，从而挂车同样处于被制动的停车状态中。

以挂车的被制动的停车状态形式的该第一停车状态尤其是存在于挂车的至少部分地装载的状态中。

这样的挂车例如构成为跟随挂车并且可以例如用于运输长形的和局部自支承的运输物料如树干、支架或梁(由木材、钢、混凝土等构成)。

牵引车的弹簧储能器制动缸或挂车的运行制动缸在该意义中激活并且带来制动力。

用于牵引车的停车制动设备1的运行制动器输出端74在第一停车状态中排气。牵引车的运行制动器在该意义中脱开。

在第二停车状态中或按照第二停车策略(未在图1中示出)，第一控制电磁阀21a通电，从而其转移到打开的位置或者说通过位置中。

用于控制牵引车的停车制动器的第二控制电磁阀21b此外如在图1中所示无电流且气动锁定地切换。

第一控制电磁阀21a的通过位置引起挂车控制中继阀40a的控制输入端45a的通气，接着挂车控制中继阀40a在达到控制阈值压力时从锁定的位置更换到通过位置中。

挂车控制中继阀40a的输入端43a和输出端44a因此相互气动地连接，从而压缩空气从其输入端43a提供给其输出端44a。

压缩空气的该提供此外导致第一反馈线路51a、第一控制线路41a和尤其是挂车控制输出线路80a的通气。

一旦控制输入端45a和挂车控制输出端71充分地通气，则第一控制电磁阀21a分开或关闭地切换。

在挂车控制中继阀40a的第一控制输入端45a的控制阈值压力上方的稳定通气在现在关闭的第一控制电磁阀21a的情况下通过第一反馈线路51a以及挂车控制输出线路80a的工作压力进行。因此挂车控制输出端71通气。

挂车控制输出端71的通气基于挂车控制阀的控制输入端的反向的气动操控引起：挂车的运行制动缸不被供应压缩空气或排气，从而挂车处于未制动的停车状态中。

例如设计为跟随挂车的挂车的该第二停车状态以未制动的停车状态的形式尤其是存在于挂车的未装载的状态中。

牵引车的弹簧储能器制动缸再次如在第一停车状态中那样排气并且由此激活并且带来制动力。

仅挂车的运行制动缸在该意义中解除激活并且没有带来制动力。

用于牵引车的停车制动设备1的运行制动器输出端74也在第二停车状态中排气。牵引车的运行制动器在该意义中脱开。

为了从第一停车状态到达行驶状态中，按照图1相对于第一停车状态，第一和第二控制电磁阀21a；21b通电并且打开或可通过地切换。

为了与此对应从第二停车状态到达行驶状态中，按照图1相对于第二停车状态，不操控第一控制电磁阀21a，因为第一控制电磁阀如以上按照第二停车状态解释的那样至少暂时已经打开或可通过地切换并且挂车控制输出线路80a已经通气。

通过现在打开地切换的控制电磁阀21a；21b，压缩空气引入第一和第二控制线路41a；41b中。

通过控制线路41a；41b，对挂车控制中继阀40a和牵引车控制中继阀40b的控制输入端45a；45b通气。

在达到或超过控制阈值压力时，在中继阀40a；40b中分别建立在输入端43a；43b和输出端43a；43b之间的连接，从而在输出端44a；44b上提供压缩空气。

在达到或超过在控制输入端45a；45b上的控制阈值压力时，挂车控制中继阀40a和牵引车控制中继阀40b的排气输出端46a；46b关闭。

现在在牵引车控制中继阀40b的输出端44b上存在的工作压力按照存在的压差沿牵引车控制输出线路80b通过选高阀70传递给弹簧储能器制动缸输出端72。

与此对应地，挂车控制中继阀40a的输出端44a的工作压力也传递给挂车控制输出端71。

弹簧储能器制动缸输出端72和挂车控制输出端71因此通气。在该意义中，牵引车的停车制动器以及挂车的运行制动器脱开，从而没有制动力施加并且商用车处于行驶状态中。

一旦弹簧储能器制动缸输出端72和挂车控制输出端71充分通气，则第一和第二控制电磁阀21a；21b分开或关闭地切换。

在挂车控制中继阀40a和牵引车控制中继阀40b的相应的控制输入端45a、45b的控制阈值压力上方的稳定通气在现在关闭的控制电磁阀21a、21b的情况下通过相应的第一和第二反馈线路51a、51b以及挂车控制输出线路80a和牵引车控制输出线路80b的工作压力进行。

因此挂车控制输出端71和弹簧储能器制动缸输出端72通气。

用于牵引车的运行制动器输出端74排气。

在该意义中，实现包括牵引车和挂车的以商用车形式的机动车的行驶状态。

为了从行驶状态对应地到达第一停车状态中，从行驶状态出发，首先将控制电磁阀22a以及排气电磁阀22b打开或可通过地切换，从而原则上压缩空气可以通过排气输出端23b排出。

第一和第二控制线路41a、41b的工作压力结合控制输入端45a；45b减少或排气。

第二控制线路41b的排气直接通过其在排气电磁阀22b上的对应接头进行。

而第一控制线路41a的排气虽然同样通过排气电磁阀22b进行，然而对应为此设置的排气路径通过第二控制电磁阀22a、旁路控制线路41c、第二反馈线路51b以及第一控制线路41a构成。

借助在控制输入端45a；45b中的减小的压力，在挂车控制中继阀40a和牵引车控制中继阀40b的输入端43a；43b和输出端44a；44b之间的相应的气动连接分开。

挂车控制中继阀40a和牵引车控制中继阀40b的排气输出端46a；46b再次打开。

然后，来自第二反馈线路51b的工作压力结合牵引车控制输出线路80b和弹簧储能器制动缸输出端72通过牵引车控制中继阀40b的排气输出端46b附加地排气。

基于通过第二反馈线路51b利用第二节流单元52b的连续存在的反馈，此外牵引车控制输出线路80b和弹簧储能器制动缸输出端72的排气通过打开地切换的排气电磁阀22b进行。

此外来自第一反馈线路51a的工作压力结合挂车控制输出线路80a和挂车控制输出端71通过挂车控制中继阀40a的排气输出端46a附加地排气。

基于通过第一反馈线路51a和通过上述排气路径的连续存在的反馈，至少部分地进行挂车控制输出线路80a和挂车控制输出端71通过打开地切换的排气阀22b的排气。

一旦弹簧储能器制动缸输出端72和挂车控制输出端71充分地排气，则第二控制电磁阀22a和排气电磁阀22b关闭地切换，从而现在存在第一停车状态。

因此利用排气的弹簧储能器制动缸输出端72和排气的挂车控制输出端71实现按照图1的第一停车状态。

牵引车以及挂车的停车制动器激活并且带来对应的制动作用。

为了从行驶状态对应地到达第二停车状态中，从行驶状态出发，仅将排气电磁阀22b打开或可通过地切换，从而压缩空气可以通过排气输出端23b排出。

牵引车控制输出线路80b和弹簧储能器制动缸输出端72的排气因此类似于其按照上述从行驶状态到第一停车状态中的更换的对应排气进行。

为了从行驶状态到达第二停车状态中，第二控制电磁阀22a保留在其锁定的位置中，从而在排气的牵引车控制输出线路80b中，挂车控制输出线路80a如以上已经关联第二停车状态说明的那样仍然保留在通气的状态中。

按照本发明的停车制动设备1从行驶状态转移到第一或第二停车状态中可以此外自动根据商用车的加载状态进行。

商用车或优选挂车的加载状态或装载状态的检测通过一个或多个装载传感器进行。

优选装载传感器被设计且构成用于检测挂车的装载状态，所述装载状态例如以装载重量、装载容积以及其在挂车内的相应分布的形式。

停车制动设备1的按照第二停车状态的气动的线路连接此外也对应于停车制动设备1的所谓的拖车测试状态。

停车制动设备1的这样的线路连接独立于挂车的装载状态响应车辆驾驶员的对应的拖车测试指令进行。

此外可以从行驶状态导致分级的制动状态。

控制电磁阀21a；21b；22a和排气电磁阀22b尤其是通过多个短的相继的脉冲式操纵、优选部分地打开或可通过地切换。

因此第一和第二控制线路41a；41b通气或排气。

挂车控制中继阀40a和牵引车控制中继阀40b的控制输入端45a；45a以特定控制压力通气，所述特定控制压力处于0巴和最大系统压力之间。

所述特定控制压力可根据控制电磁阀21a；21b；22a和排气电磁阀22b的开度调设。

借助在控制输入端45a；45b上的特定压力，优选在挂车控制中继阀40a和牵引车控制中继阀40b的输出端44a；44b上提供成比例的压力。

弹簧储能器制动缸输出端72和挂车控制输出端71这样排气，使得施加牵引车和挂车的部分的制动作用。

如以上(关联从行驶状态对应地到第一停车状态中的更换)说明的那样，挂车控制输出线路80a和牵引车控制输出线路80b的分级的排气还共同通过排气电磁阀22b和对应所述的排气路径进行。

分级的制动状态可利用机动车的部分的制动作用提供。

在该意义中，可以在挂车控制中继阀40a和牵引车控制中继阀40b的输出端44a；44b上在特定时间段内保持恒定的压力和逐级改变恒定的压力。

通过弹簧储能器制动缸输出端72和挂车控制输出端71以暂时恒定的、逐级改变的压力通气，牵引车和挂车的制动作用可逐级地变化。

此外也可能的是，利用在图1的意义中的实施例尤其是从行驶状态实现伸展制动状态。

到用于伸展制动功能的运行状态中的转换基本上针对以上说明的切换过程。

优选牵引车的弹簧储能器制动缸输出端72在伸展制动状态中通气。

尤其是借助牵引车控制中继阀40b结合第一控制电磁阀单元20a，挂车控制输出端71根据需要可排气或可通气。

这样挂车控制输出端71可以适宜地、尤其是可分级地以压缩空气通气或排气。

因此可提供挂车的可分级的制动作用，以便对机动车在行驶状态期间进行伸展并且以这种方式稳定。

按照本发明的停车制动设备1'的在图2中示出的第二实施例具有与按照本发明的停车制动设备1的按照图1所述的第一实施例基本上相同的在结构和功能上的特征。

仅应该示出后续的尤其是结构上的特征区别：

代替挂车控制中继阀40a，按照本发明的停车制动设备1'的第二实施例具有双稳态的、可气动操控的并且可反馈的3/2换向阀40a'，以用于控制和/或调节第一挂车控制输出线路80a。

附图标记列表

1 停车制动设备

10 压缩空气接头

11 止回阀

20a 第一控制电磁阀单元

20b 第二控制电磁阀单元

21a 第一控制电磁阀

21b 第三控制电磁阀

22a 第二控制电磁阀

22a.1 旁路控制接头

22b 排气电磁阀

23b 排气输出端

40a 挂车控制中继阀

40b 牵引车控制中继阀

41a 第一控制线路

41b 第二控制线路

41c 旁路控制线路

42a 第一控制分支

42b 第二控制分支

43a 挂车控制中继阀的输入端

43b 牵引车控制中继阀的输入端

44a 挂车控制中继阀的输出端

44b 牵引车控制中继阀的输出端

45a 挂车控制中继阀的控制输入端

45b 牵引车控制中继阀的控制输入端

46a 挂车控制中继阀的排气输出端

46b 牵引车控制中继阀的排气输出端

51a 第一反馈线路

51b 第二反馈线路

52a 第一节流单元

52b 第二节流单元

70 选高阀

71 挂车控制输出端

72 弹簧储能器制动缸输出端

73a 第一压力传感器

73b 第二压力传感器

74 运行制动器输出端

80a 挂车控制输出线路

80b 牵引车控制输出线路

81a 挂车输出端分支

81b 牵引车输出端分支

1' 停车制动设备

10' 压缩空气接头

11' 止回阀

20a' 第一控制电磁阀单元

20b' 第二控制电磁阀单元

21a' 第一控制电磁阀

21b' 第三控制电磁阀

22a' 第二控制电磁阀

22a.1' 旁路控制接头

22b' 排气电磁阀

23b' 排气输出端

40a' 双稳态的3/2换向阀

40b' 牵引车控制中继阀

41a' 第一控制线路

41b' 第二控制线路

41c' 旁路控制线路

42a' 第一控制分支

42b' 第二控制分支

43a' 双稳态的3/2换向阀的输入端

43b' 牵引车控制中继阀的输入端

44a' 双稳态的3/2换向阀的输出端

44b' 牵引车控制中继阀的输出端

45a' 双稳态的3/2换向阀的控制输入端

45b' 牵引车控制中继阀的控制输入端

46a' 双稳态的3/2换向阀的排气输出端

46b' 牵引车控制中继阀的排气输出端

51a' 第一反馈线路

51b' 第二反馈线路

52a' 第一节流单元

52b' 第二节流单元

70' 选高阀

71' 挂车控制输出端

72' 弹簧储能器制动缸输出端

73a' 第一压力传感器

73b' 第二压力传感器

74' 运行制动器输出端

80a' 挂车控制输出线路

80b' 牵引车控制输出线路

81a' 挂车输出端分支

81b' 牵引车输出端分支

Claims (13)

1.用于机动车、尤其是商用车的停车制动设备(1、1')，包括至少一个压缩空气接头(10)、至少一个第一控制电磁阀单元(20a)、至少一个挂车控制双稳态阀(40a、40a')和至少一个第一压缩空气输出端(71)，其中，压缩空气接头(10)能够与第一控制电磁阀单元(20a)和挂车控制双稳态阀(40a、40a')连接，第一控制电磁阀单元(20a)能够与挂车控制双稳态阀(40a、40a')通过至少一个第一控制线路(41a)连接，并且挂车控制双稳态阀(40a、40a')能够通过至少一个挂车控制输出线路(80a)与第一压缩空气输出端(71)连接，其中，停车制动设备(1、1')具有至少一个牵引车控制双稳态阀(40b)和至少一个第二压缩空气输出端(72、74)，压缩空气接头(10)能够与牵引车控制双稳态阀(40b)连接，并且牵引车控制双稳态阀(40b)能够通过至少一个牵引车控制输出线路(80b)与第二压缩空气输出端(72、74)连接，其中，在牵引车控制输出线路(80b)中在牵引车控制双稳态阀(40b)和第二压缩空气输出端(72、74)之间设置有至少一个牵引车输出端分支(81b)，并且第一控制电磁阀单元(20a)能够通过至少一个旁路控制线路(41c)以及通过所述牵引车输出端分支(81b)与牵引车控制输出线路(80b)连接。

2.按照权利要求1所述的停车制动设备(1、1')，

其特征在于，

在第一控制线路(41a)中在挂车控制双稳态阀(40a、40a')和第一控制电磁阀单元(20a)之间设置有至少一个第一控制分支(42a)，并且在挂车控制输出线路(80a)中在挂车控制双稳态阀(40a)和第一压缩空气输出端(71)之间设置有至少一个挂车输出端分支(81a)，其中，在第一控制分支(42a)上的第一控制线路(41a)通过在挂车输出端分支(81a)上的至少一个第一反馈线路(51a)与挂车控制输出线路(80a)连接。

3.按照权利要求2所述的停车制动设备(1、1')，

其特征在于，

在挂车控制输出线路(80a)中设置有至少一个第一节流单元(52a)，尤其是其中第一节流单元(52a)能够设置在挂车控制双稳态阀(40a、40a')和挂车输出端分支(81a)之间和/或第一节流单元(52a)能够设置在第一反馈线路(51a)中。

4.按照上述权利要求之一所述的停车制动设备(1、1')，

其特征在于，

第一控制电磁阀单元(20a)具有至少一个第一控制电磁阀(21a)和至少一个第二控制电磁阀(22a)，尤其是其中在第一和第二控制电磁阀(21a、22a)之间的连接线路中设置有至少一个压力传感器73a。

5.按照权利要求4所述的停车制动设备(1、1')，

其特征在于，

第一控制电磁阀单元(20a)被设计为，使得在压缩空气接头(10)和第一控制线路(41a)之间设置所述第一控制电磁阀(21a)并且在第一控制线路(41a)和旁路控制线路(41c)之间设置所述第二控制电磁阀(22a)。

6.按照权利要求2至5之一所述的停车制动设备(1、1')，

其特征在于，

第一反馈线路(51a)结合第一控制分支(42a)和挂车输出端分支(81a)一起构成在挂车控制双稳态阀(40a、40a')的第一控制输入端(45a)和第一输出端(44a)之间的反馈连接。

7.按照上述权利要求之一所述的停车制动设备(1、1')，

其特征在于，

停车制动设备(1、1')具有至少一个第二控制电磁阀单元(20b)，所述第二控制电磁阀单元能够与压缩空气接头(10)和牵引车控制双稳态阀(40b)连接，其中，第二控制电磁阀单元(20b)能够与牵引车控制双稳态阀(40b)通过至少一个第二控制线路(41b)连接。

8.按照权利要求7所述的停车制动设备(1、1')，

其特征在于，

在第二控制线路(41b)中在牵引车控制双稳态阀(40b)和第二控制电磁阀单元(20b)之间设置有至少一个第二控制分支(42b)，其中，在第二控制分支(42b)上的第二控制线路(41b)通过在牵引车输出端分支(81b)上的至少一个第二反馈线路(51b)与牵引车控制输出线路(80b)连接。

9.按照权利要求7或权利要求8所述的停车制动设备(1、1')，

其特征在于，

停车制动设备(1、1')具有至少一个第二节流单元(52b)，所述第二节流单元设置在第二反馈线路(51b)中、尤其是在牵引车控制输出线路(80b)的牵引车输出端分支(81b)和第二控制线路(41a)的第二控制分支(42b)之间。

10.按照权利要求7至9之一所述的停车制动设备(1、1')，

其特征在于，

第二控制电磁阀单元(20b)具有至少一个第三控制电磁阀(21b)和至少一个包括至少一个排气输出端(23b)的排气电磁阀(22b)。

11.按照权利要求10所述的停车制动设备(1、1')，

其特征在于，

第二控制电磁阀单元(20b)被设计为，使得在压缩空气接头(10)和第二控制线路(41b)之间设置所述第三控制电磁阀(21b)，并且在第二控制线路(41b)和排气输出端(23b)之间设置所述排气电磁阀(22b)。

12.按照权利要求8至11之一所述的停车制动设备(1、1')，

其特征在于，

第二反馈线路(51b)结合第二控制分支(42b)和牵引车输出端分支(81b)一起通过第二节流单元(52b)构成在牵引车控制双稳态阀(40b)的控制输入端(45b)和输出端(44b)之间的反馈连接。

13.按照上述权利要求之一所述的停车制动设备(1、1')，

其特征在于，

牵引车控制双稳态阀(40b、40b)构成为牵引车控制中继阀(40b、40b')和/或挂车控制双稳态阀(40a)构成为挂车控制中继阀(40a)或构成为可气动操控的3/2换向阀(40c)。

Images