CN112282945B - Vgt控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质 - Google Patents

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Abstract

本申请提供一种VGT控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质，该方法通过获取车辆的进气口的第一压力值和排气口的第二压力值；根据所述第一压力值和所述第二压力值，确定所述车辆的驱动压差；若所述车辆的发动机工作在所述第一预设工况下，则根据预设进气口的增压压力值、所述第一压力值，以及所述驱动压差，通过可变截面涡轮增压系统VGT，调节所述驱动压差，以使所述发动机排出的废气进入所述进气口，从而准确地确定车辆进气口和排气口的情况，进而灵活调节EGR，提高了调节发动机EGR的效率，提高了能源利用率，降低了污染。

Description

VGT控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制领域，尤其涉及一种VGT控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质。
背景技术
废气再循环(Exhaust Gas Re-circulation，EGR)技术是满足车辆排放指标的关键技术之一，EGR是指将发动机排出的废气重新引入进气管并参与燃烧的过程。通过EGR技术可有效降低燃烧过程中产生的氮氧化物，发动机在排出的废气经EGR冷却器、EGR阀及其管路进入到进气管和新鲜进气混合，需要保证排气口压力大于进气口压力，否则新鲜空气可能出现倒灌现象。
为了防止出现倒灌，导致EGR废气无法进入到发动机参与燃烧，相关技术中，通常搭配可变截面涡轮增压系统(Variable geometry turbocharger，VGT)提高全脉谱范围内的EGR驱动压差，电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)设置控制VGT的开度，从而调节进气口压力和排气口压力。
然而，上述技术仅能应用于部分车辆，不能针对不同的车辆灵活调节EGR，调节发动机EGR的效率低，能源利用率低、污染严重。
发明内容
本申请提供一种VGT控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质，从而解决现有技术仅能应用于部分车辆，不能针对不同的车辆灵活调节EGR，调节发动机EGR的效率低，能源利用率低、污染严重的技术问题。
第一方面，本申请提供一种VGT控制方法，包括：
获取车辆的进气口的第一压力值和排气口的第二压力值；
根据所述第一压力值和所述第二压力值，确定所述车辆的驱动压差；
若所述车辆的发动机工作在所述第一预设工况下，则根据预设进气口的增压压力值、所述第一压力值，以及所述驱动压差，通过可变截面涡轮增压系统VGT，调节所述驱动压差，以使所述发动机排出的废气进入所述进气口。
这里，本申请实施例在对VGT进行控制时，获取了车辆的进气口和排气口的压力值，根据进气口和排气口的压力值，确定了车辆进气口和排气口的驱动压差，根据此驱动压差对车辆的发动机的VGT进行控制，以使车辆获得能够使发动机排出的废气顺利进入进气口的驱动压差，实现废气再循环，其中，本申请实施例在VGT控制时通过获取到的驱动压差对车辆进行控制，针对于所有的车辆，都可以根据获取到的车辆的数据，准确地确定车辆进气口和排气口的情况，进而灵活调节EGR，提高了调节发动机EGR的效率，提高了能源利用率，降低了污染。
可选的，所述根据预设进气口的增压压力值、所述第一压力值，以及所述驱动压差，通过VGT，调节所述驱动压差，包括：
根据所述驱动压差和预设压差，确定增压修正值；
根据所述增压修正值对所述预设进气口的增压压力值进行修正；
基于修正后的预设进气口的增压压力值，以及所述第一压力值，通过所述VGT，调节所述驱动压差。
这里，本申请实施例根据车辆的驱动压差和预设压差，确定增压修正值，根据增压修正值对预设进气口的增压压力值进行修正，得到了修正后的预设进气口的增压压力值，此修正后的预设进气口的增压压力值与车辆的驱动压差有关，能够准确地通过VGT，调节车辆的驱动压差，从而，保证了车辆的驱动压差能够满足发动机排出的废气进入进气口的要求，进一步地提高了调节发动机EGR的效率，提高了能源利用率，降低了污染。
可选的，所述第一预设工况为所述车辆的喷油量大于预设喷油量，且所述车辆的发动机转速小于预设转速的工况。
这里，本申请实施例确定当车辆的喷油量大于预设喷油量，且车辆的发动机转速小于预设转速的工况为第一预设工况，可以理解的是，这里的预设喷油量及预设转速可以根据实际情况确定，本申请对此不作具体限制。在第一预设工况下，车辆处于低速高负荷区域，驱动压差受不同的车辆及受边界影响较大，在此工况下能够更准确地对车辆VGT进行调节，进一步地提高了调节发动机EGR的效率，提高了能源利用率，降低了污染。
可选的，所述根据所述驱动压差和预设压差，确定增压修正值，包括：
将所述驱动压差和预设压差的差值输入至比例积分微分(ProportionalIntegral Derivative，PID)控制器，根据PID控制器的输出结果确定增压修正值。
这里，本申请实施例根据驱动压差和预设压差，通过PID控制器的输出确定增压修正值，稳定性强、鲁棒性强，降低了误差，提高了增压修正值的准确性，实现了对VGT的精准控制，进一步地提高了调节发动机EGR的效率，提高了能源利用率，降低了污染。
可选的，所述根据所述增压修正值对所述预设进气口的增压压力值进行修正，包括：
将所述增压修正值与所述预设进气口的增压压力值相加，得到修正后的预设进气口的增压压力值。
这里，本申请实施例将增压修正值与预设进气口的增压压力值相加，得到了准确得修正后的预设进气口的增压压力值，对VGT的控制更加准确，进一步地提高了能源利用率。
可选的，在所述根据所述第一压力值和所述第二压力值，确定所述车辆的驱动压差之后，还包括：
若所述车辆的发动机工作在第二预设工况下，则根据所述预设进气口的增压压力值和所述第一压力值，通过VGT，调节所述驱动压差，以使所述发动机排出的废气进入所述进气口。
这里，本申请实施例还提供一种VGT控制方法，在第二预设工况下，可以根据预设进气口的增压压力值和第一压力值，通过VGT，调节所述驱动压差，该方法实现方式简单，发动机压力响应较快，提高了调节发动机EGR的效率。
可选的，所述基于修正后的预设进气口的增压压力值，以及所述第一压力值，通过所述VGT，调节所述驱动压差，包括：
将所述修正后的预设进气口的增压压力值和所述第一压力值的差值输入至PID控制器，根据PID控制器的输出结果，通过所述VGT，调节所述驱动压差。
这里，本申请实施例根据修正后的预设进气口的增压压力值和第一压力值，通过PID控制器的输出结果，通过VGT的控制调节驱动压差，稳定性强、鲁棒性强，降低了误差，提高了VGT控制的准确性，实现了对VGT的精准控制，进一步地提高了调节发动机EGR的效率，提高了能源利用率，降低了污染。
第二方面，本申请实施例提供一种控制装置，包括：
获取模块，用于获取车辆的进气口的第一压力值和排气口的第二压力值；
确定模块，用于根据所述第一压力值和所述第二压力值，确定所述车辆的驱动压差；
处理模块，用于若所述车辆的发动机工作在所述第一预设工况下，则根据预设进气口的增压压力值、所述第一压力值，以及所述驱动压差，通过可变截面涡轮增压系统VGT，调节所述驱动压差，以使所述发动机排出的废气进入所述进气口。
可选的，所述处理模块具体用于根据所述驱动压差和预设压差，确定增压修正值；
根据所述增压修正值对所述预设进气口的增压压力值进行修正；
基于修正后的预设进气口的增压压力值，以及所述第一压力值，通过所述VGT，调节所述驱动压差。
可选的，所述第一预设工况为所述车辆的喷油量大于预设喷油量，且所述车辆的发动机转速小于预设转速的工况。
可选的，所述处理模块具体用于将所述驱动压差和预设压差的差值输入至比例积分微分PID控制器，根据PID控制器的输出结果确定增压修正值。
可选的，所述处理模块具体用于将所述增压修正值与所述预设进气口的增压压力值相加，得到修正后的预设进气口的增压压力值。
可选的，在所述确定模块根据所述第一压力值和所述第二压力值，确定所述车辆的驱动压差之后，所述处理模块还用于：
若所述车辆的发动机工作在第二预设工况下，则根据所述预设进气口的增压压力值和所述第一压力值，通过VGT，调节所述驱动压差，以使所述发动机排出的废气进入所述进气口。
可选的，所述处理模块具体用于将所述修正后的预设进气口的增压压力值和所述第一压力值的差值输入至比例积分微分PID控制器，根据PID控制器的输出结果，通过所述VGT，调节所述驱动压差。
第三方面，本申请实施例提供一种VGT控制设备，包括：至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如第一方面或第一方面的可选方式所述的VGT控制方法。
第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当计算机执行指令被处理器执行时用于实现如第一方面或第一方面的可选方式所述的VGT控制方法。
本申请实施例提供的VGT控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质，其中该方法在对VGT进行控制时，获取了车辆的进气口和排气口的压力值，根据进气口和排气口的压力值，确定了车辆进气口和排气口的驱动压差，根据此驱动压差对车辆的发动机的VGT进行控制，以使车辆获得能够使发动机排出的废气顺利进入进气口的驱动压差，实现废气再循环，其中，本申请实施例在VGT控制时通过获取到的驱动压差对车辆进行控制，针对于所有的车辆，都可以根据获取到的车辆的数据，准确地确定车辆进气口和排气口的情况，进而灵活调节EGR，提高了调节发动机EGR的效率，提高了能源利用率，降低了污染。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种VGT控制应用场景的示意图；
图2为本申请实施例提供的一种VGT控制系统架构示意图；
图3为本申请实施例提供的一种VGT控制方法的流程图；
图4为本申请实施例提供的一种确定车辆的发动机工况的示意图；
图5为本申请实施例提供的另一种VGT控制方法的流程图；
图6为本申请实施例提供的一种VGT控制方法的控制策略图；
图7为本申请实施例提供的一种VGT控制装置的结构示意图；
图8为本申请实施例提供的一种VGT控制设备的结构示意图。
通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。
本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”及“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
EGR技术是满足车辆排放指标的关键技术之一，EGR是指将发动机排出的废气重新引入进气管并参与燃烧的过程，通过EGR技术可有效降低燃烧过程中产生的氮氧化物，示范性的，图1为本申请实施例提供的一种VGT控制应用场景的示意图，图1为一种车辆的发动机及EGR控制系统，如图1所示，若要保证发动机排出的废气经废气再循环冷却器、废气再循环阀及其管路进入到进气管和新鲜进气混合，必须保证排气口压力大于进气口压力，否则新鲜空气可能出现倒灌现象，EGR废气无法进入到发动机参与燃烧，进一步排放出现变化，VGT通过涡轮端喷嘴环角度的变化实时的改变流经涡轮机的废气量，从而可以调节进气口和排气口的驱动压差。为了防止出现倒灌，导致EGR废气无法进入到发动机参与燃烧，相关技术中，通常搭配VGT提高全脉谱范围内的EGR驱动压差，ECU设置控制VGT的开度，从而调节进气口压力和排气口压力。图1中除上述提到的进气口、废气再循环冷却器、废气再循环阀和排气口外，还涉及车辆中的一些部件，例如选择性催化还原器、柴油颗粒过滤器、柴油机氧化催化剂、空滤器、进气流量传感器和中冷器等。
然而现有技术排气背压发生变化时，同样的设定压力闭环出来的VGT开度可能无法产生驱动压差，例如面对不同厂家的整车布置，其排气管的长度、走向、弯曲角度等都影响气路流通，影响排气背压，同时对同一整车管路而言，随着柴油颗粒过滤器(DieselParticulate Filter，DPF)不断的积碳，排气背压越来越大，增压器效率越来越低，满足同样设定压力下，增压器开度越来越大，从而导致驱动压差会越来越大，排气口压力会越来越大，油耗出现较大恶化；另外，中冷器压降不一样也会导致驱动压差的变小甚至完全消失，不同厂家配套的中冷器压降不一样，如果保证中冷后进气口压力的一致，其VGT开度必然不同，增压器本身的不一致等等都会导致驱动压差的变化或消失，对独立的发动机厂家来说，需要配套不同的整车厂家，这种边界的不一致广泛存在，问题时有发生。总体而言，现有技术存在仅能应用于部分车辆，不能针对不同的车辆灵活调节EGR，调节发动机EGR的效率低，能源利用率低、污染严重的技术问题。
为了解决上述问题，本申请实施例提供一种VGT控制方法、装置、设备及计算机可读存储介质，在对VGT进行控制时，获取了车辆的进气口和排气口的压力值，根据进气口和排气口的压力值，确定了车辆进气口和排气口的驱动压差，根据此驱动压差对车辆的发动机的VGT进行控制，以使车辆获得能够使发动机排出的废气顺利进入进气口的驱动压差，实现废气再循环，其中，本申请实施例在VGT控制时通过获取到的驱动压差对车辆进行控制，针对于所有的车辆，都可以根据获取到的车辆的数据，准确地确定车辆进气口和排气口的情况，进而灵活调节EGR，提高了调节发动机EGR的效率，提高了能源利用率，降低了污染。
可选的，图2为本申请实施例提供的一种VGT控制系统架构示意图。在图2中，上述架构包括接受装置201、处理器202和显示装置203中至少一种。
可以理解的是，本申请实施例示意的结构并不构成对VGT控制系统架构的具体限定。在本申请另一些可行的实施方式中，上述架构可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者拆分某些部件，或者不同的部件布置，具体可根据实际应用场景确定，在此不做限制。图2所示的部件可以以硬件，软件，或软件与硬件的组合实现。
在具体实现过程中，接收装置201可以是输入/输出接口，也可以是通信接口。
处理器202可以通过上述接收装置101在对VGT进行控制时，获取了车辆的进气口和排气口的压力值，根据进气口和排气口的压力值，确定了车辆进气口和排气口的驱动压差，根据此驱动压差对车辆的发动机的VGT进行控制，以使车辆获得能够使发动机排出的废气顺利进入进气口的驱动压差，实现废气再循环，其中，本申请实施例在VGT控制时通过获取到的驱动压差对车辆进行控制，针对于所有的车辆，都可以根据获取到的车辆的数据，准确地确定车辆进气口和排气口的情况，进而灵活调节EGR，提高了调节发动机EGR的效率，提高了能源利用率，降低了污染。
显示装置203可以用于对上述结果等进行显示。
显示装置还可以是触摸显示屏，用于在显示的上述内容的同时接收用户指令，以实现与用户的交互。
应理解，上述处理器可以通过处理器读取存储器中的指令并执行指令的方式实现，也可以通过芯片电路实现。
另外，本申请实施例描述的网络架构以及业务场景是为了更加清楚的说明本申请实施例的技术方案，并不构成对于本申请实施例提供的技术方案的限定，本领域普通技术人员可知，随着网络架构的演变和新业务场景的出现，本申请实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。
下面结合具体的实施例对本申请的技术方案进行详细的说明：
图3为本申请实施例提供的一种VGT控制方法的流程图。本申请实施例的执行主体可以为图2中的处理器202，具体执行主体可以根据实际应用场景确定。如图3所示，该方法包括如下步骤：
S301：获取车辆的进气口的第一压力值和排气口的第二压力值。
可选的，进气口的第一压力值和排气口的第二压力值可以通过安装在进气口的第一压力传感器和安装在排气口的第二压力传感器获得。
可选的，进气口的第一压力值和排气口的第二压力值可以通过移动设备例如安装压力传感器的终端设备等获得。
S302：根据第一压力值和第二压力值，确定车辆的驱动压差。
可选的，车辆的驱动压差通过通过第一压力值和第二压力值作差得到。
S303：若车辆的发动机工作在第一预设工况下，则根据预设进气口的增压压力值、第一压力值，以及驱动压差，通过可变截面涡轮增压系统VGT，调节驱动压差，以使发动机排出的废气进入进气口。
可选的，第一预设工况为车辆的喷油量大于预设喷油量，且车辆的发动机转速小于预设转速的工况。
可选的，图4为本申请实施例提供的一种确定车辆的发动机工况的示意图，如图4所示，横坐标为喷油量，纵坐标为发动机转速，当车辆的喷油量大于预设喷油量，且车辆的发动机转速小于预设转速的部分情况下，车辆的发动机为第一预设工况。
可以理解的是，这里的预设喷油量和预设转速可以根据实际情况确定，本申请对此不做具体限制。
可选的，在对VGT进行控制时，可以根据一工况控制信号实现不同的控制策略，若车辆的发动机为第一预设工况，则工况控制信号输出1，否则，输出0。
这里，本申请实施例确定当车辆的喷油量大于预设喷油量，且车辆的发动机转速小于预设转速的工况为第一预设工况，在第一预设工况下，车辆处于低速高负荷区域，驱动压差受不同的车辆及受边界影响较大，在此工况下能够更准确地对车辆VGT进行调节，进一步地提高了调节发动机EGR的效率，提高了能源利用率，降低了污染。
可选的，上述方法还包括：若车辆的发动机工作在第二预设工况下，则根据预设进气口的增压压力值和第一压力值，通过VGT，调节驱动压差，以使发动机排出的废气进入进气口。
这里，本申请实施例还提供了一种VGT控制方法，在第二预设工况下，可以根据预设进气口的增压压力值和第一压力值，通过VGT，调节驱动压差，该方法实现方式简单，发动机压力响应较快，提高了调节发动机EGR的效率。此外，本申请实施例可以针对不同的工况区域可采用不同的闭环方式从而发挥各自闭环的优点，既能提高调节发动机EGR的效率，提高能源利用率，又能够节省功耗，VGT的控制更加灵活。
本申请实施例在对VGT进行控制时，获取了车辆的进气口和排气口的压力值，根据进气口和排气口的压力值，确定了车辆进气口和排气口的驱动压差，根据此驱动压差对车辆的发动机的VGT进行控制，以使车辆获得能够使发动机排出的废气顺利进入进气口的驱动压差，实现废气再循环，其中，本申请实施例在VGT控制时通过获取到的驱动压差对车辆进行控制，针对于所有的车辆，都可以根据获取到的车辆的数据，准确地确定车辆进气口和排气口的情况，进而灵活调节EGR，提高了调节发动机EGR的效率，提高了能源利用率，降低了污染。
可选的，本申请实施例通过增压修正值提高了VGT控制的准确性及调节发动机EGR的效率，相应的，图5为本申请实施例提供的另一种VGT控制方法的流程图，如图5所示，该方法包括：
S501：获取车辆的进气口的第一压力值和排气口的第二压力值。
S502：根据第一压力值和第二压力值，确定车辆的驱动压差。
其中，步骤S501、S502与上述步骤S301、S302的实现方式相同，此处不再赘述。
S503：若车辆的发动机工作在第一预设工况下，则根据驱动压差和预设压差，确定增压修正值。
可选的，将驱动压差和预设压差的差值输入至PID控制器，根据PID控制器的输出结果确定增压修正值。
可以理解的是，这里的预设压差可以根据实际情况确定，本申请对此不做具体限制。
可选的，在PID控制器之后，还增加限制功能模块，用于保证瞬态时，例如突加速时增压器设定值在一定的范围内，防止驱动压差修正导致的进气口压力下降过大造成的发动机加速动力不足，提高车辆的稳定性。
可选的，在PID控制器之后，还增加保护模块，用于对PID输出的数值进行处理，减少修正信号的突变行为，使其更加平顺平滑的过渡，修正信号的平顺有利于VGT控制的平顺，具体斜率变化可标定获取。
可选的，这里的保护模块可以是斜坡函数(Ramp Function)模块，用于对PID输出的数值进行斜率过渡处理，减少修正信号的突变行为，使其更加平顺平滑的过渡。
这里，本申请实施例根据驱动压差和预设压差，通过PID控制器的输出确定增压修正值，稳定性强、鲁棒性强，降低了误差，提高了增压修正值的准确性，实现了对VGT的精准控制，进一步地提高了调节发动机EGR的效率，提高了能源利用率，降低了污染。
S504：根据增压修正值对预设进气口的增压压力值进行修正。
可选的，将增压修正值与预设进气口的增压压力值相加，得到修正后的预设进气口的增压压力值。
这里，本申请实施例将增压修正值与预设进气口的增压压力值相加，得到了准确得修正后的预设进气口的增压压力值，对VGT的控制更加准确，进一步地提高了能源利用率。
S505：基于修正后的预设进气口的增压压力值，以及第一压力值，通过VGT，调节驱动压差。
可选的，将修正后的预设进气口的增压压力值和第一压力值的差值输入至比例积分微分PID控制器，根据PID控制器的输出结果，通过VGT，调节驱动压差。
可选的，在PID控制器之后，还增加限制功能模块，用于保证瞬态时，例如突加速时增压器设定值在一定的范围内，防止驱动压差修正导致的进气口压力下降过大造成的发动机加速动力不足，提高车辆的稳定性。
这里，本申请实施例根据修正后的预设进气口的增压压力值和第一压力值，通过PID控制器的输出结果，通过VGT的控制调节驱动压差，稳定性强、鲁棒性强，降低了误差，提高了VGT控制的准确性，实现了对VGT的精准控制，进一步地提高了调节发动机EGR的效率，提高了能源利用率，降低了污染。
可选的，图6为本申请实施例提供的一种VGT控制方法的控制策略图，如图6所示，本申请实施例的控制策略包括双闭环，外环采用基于预设进气口的增压压力值的PID闭环，实际第一压力值可以由安装在进气管上的压力传感器获取，预设进气口的增压压力值基于发动机转速、喷油量查询，同时增加基于驱动压差的闭环修正信号A，信号A由内环计算获取，信号A用于修正基于预设进气口的增压压力值；内环采用基于驱动压差的PID闭环，驱动压差由第二压力值和第一压力值的差得到，第二压力值可以由安装在排气管上的传感器获取，PID输出需要经过一个保护模块和限制功能模块；信号输出B可以根据发动机的运行工况选择是否采用驱动压差的控制，当车辆的发动机工作在第一预设工况下时，信号B为1，当车辆的发动机工作在第二预设工况下时，信号B为0。
本申请实施例根据车辆的驱动压差和预设压差，确定增压修正值，根据增压修正值对预设进气口的增压压力值进行修正，得到了修正后的预设进气口的增压压力值，此修正后的预设进气口的增压压力值与车辆的驱动压差有关，能够准确地通过VGT，调节车辆的驱动压差，从而，保证了车辆的驱动压差能够满足发动机排出的废气进入进气口的要求，进一步地提高了调节发动机EGR的效率，提高了能源利用率，降低了污染。
图7为本申请实施例提供的一种VGT控制装置的结构示意图，如图7所示，本申请实施例的装置包括：获取模块701、确定模块702和处理模块703。这里的VGT控制装置可以是上述处理器202本身，或者是实现处理器102的功能的芯片或者集成电路。这里需要说明的是，获取模块701、确定模块702和处理模块703的划分只是一种逻辑功能的划分，物理上两者可以是集成的，也可以是独立的。
其中，获取模块701用于获取车辆的进气口的第一压力值和排气口的第二压力值。
确定模块702用于根据第一压力值和第二压力值，确定车辆的驱动压差。
处理模块703用于若车辆的发动机工作在第一预设工况下，则根据预设进气口的增压压力值、第一压力值，以及驱动压差，通过可变截面涡轮增压系统VGT，调节驱动压差，以使发动机排出的废气进入进气口。
可选的，处理模块703具体用于根据驱动压差和预设压差，确定增压修正值；
根据增压修正值对预设进气口的增压压力值进行修正；
基于修正后的预设进气口的增压压力值，以及第一压力值，通过VGT，调节驱动压差。
可选的，第一预设工况为车辆的喷油量大于预设喷油量，且车辆的发动机转速小于预设转速的工况。
可选的，处理模块703具体用于将驱动压差和预设压差的差值输入至比例积分微分PID控制器，根据PID控制器的输出结果确定增压修正值。
可选的，处理模块703具体用于将增压修正值与预设进气口的增压压力值相加，得到修正后的预设进气口的增压压力值。
可选的，在确定模块702根据第一压力值和第二压力值，确定车辆的驱动压差之后，处理模块703还用于：
若车辆的发动机工作在第二预设工况下，则根据预设进气口的增压压力值和第一压力值，通过VGT，调节驱动压差，以使发动机排出的废气进入进气口。
可选的，处理模块703具体用于将修正后的预设进气口的增压压力值和第一压力值的差值输入至比例积分微分PID控制器，根据PID控制器的输出结果，通过VGT，调节驱动压差。
图8为本申请实施例提供的一种VGT控制设备的结构示意图。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不限制本文中描述的和/或者要求的本申请的实现。
如图8所示，该VGT控制设备包括：处理器801和存储器802，各个部件利用不同的总线互相连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器801可以对在VGT控制设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示的图形信息的指令。在其它实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。图8中以一个处理器801为例。
存储器802作为一种非瞬时计算机可读存储介质，可用于存储非瞬时软件程序、非瞬时计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的VGT控制设备的方法对应的程序指令/模块(例如，附图7所示的获取模块701、确定模块702和处理模块703)。处理器801通过运行存储在存储器802中的非瞬时软件程序、指令以及模块，从而执行服务器的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例中的VGT控制设备的方法。
VGT控制设备还可以包括：输入装置803和输出装置804。处理器801、存储器802、输入装置803和输出装置804可以通过总线或者其他方式连接，图8中以通过总线连接为例。
输入装置803可接收输入的数字或字符信息，以及产生与VGT控制设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入，例如触摸屏、小键盘、鼠标、或者多个鼠标按钮、轨迹球、操纵杆等输入装置。输出装置804可以是VGT控制设备的显示设备等输出设备。该显示设备可以包括但不限于，液晶显示器(LCD)、发光二极管(LED)显示器和等离子体显示器。在一些实施方式中，显示设备可以是触摸屏。
本申请实施例的VGT控制设备，可以用于执行本申请上述各方法实施例中的技术方案，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，计算机执行指令被处理器执行时用于实现上述任一所述的VGT控制方法。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求书指出。
应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求书来限制。

Claims (8)

1.一种VGT控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆的进气口的第一压力值和排气口的第二压力值；
根据所述第一压力值和所述第二压力值，确定所述车辆的驱动压差；
若所述车辆的发动机工作在第一预设工况下，则根据预设进气口的增压压力值、所述第一压力值，以及所述驱动压差，通过可变截面涡轮增压系统VGT，调节所述驱动压差，以使所述发动机排出的废气进入所述进气口；所述第一预设工况为所述车辆的喷油量大于预设喷油量，且所述车辆的发动机转速小于预设转速的工况；
所述根据预设进气口的增压压力值、所述第一压力值，以及所述驱动压差，通过VGT，调节所述驱动压差，包括：
根据所述驱动压差和预设压差，确定增压修正值；
根据所述增压修正值对所述预设进气口的增压压力值进行修正；
基于修正后的预设进气口的增压压力值，以及所述第一压力值，通过所述VGT，调节所述驱动压差。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述驱动压差和预设压差，确定增压修正值，包括：
将所述驱动压差和预设压差的差值输入至比例积分微分PID控制器，根据PID控制器的输出结果确定增压修正值。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述增压修正值对所述预设进气口的增压压力值进行修正，包括：
将所述增压修正值与所述预设进气口的增压压力值相加，得到修正后的预设进气口的增压压力值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据所述第一压力值和所述第二压力值，确定所述车辆的驱动压差之后，还包括：
若所述车辆的发动机工作在第二预设工况下，则根据所述预设进气口的增压压力值和所述第一压力值，通过VGT，调节所述驱动压差，以使所述发动机排出的废气进入所述进气口。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于修正后的预设进气口的增压压力值，以及所述第一压力值，通过所述VGT，调节所述驱动压差，包括：
将所述修正后的预设进气口的增压压力值和所述第一压力值的差值输入至比例积分微分PID控制器，根据PID控制器的输出结果，通过所述VGT，调节所述驱动压差。
6.一种VGT控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取车辆的进气口的第一压力值和排气口的第二压力值；
确定模块，用于根据所述第一压力值和所述第二压力值，确定所述车辆的驱动压差；
处理模块，用于若所述车辆的发动机工作在第一预设工况下，则根据预设进气口的增压压力值、所述第一压力值，以及所述驱动压差，通过可变截面涡轮增压系统VGT，调节所述驱动压差，以使所述发动机排出的废气进入所述进气口；所述第一预设工况为所述车辆的喷油量大于预设喷油量，且所述车辆的发动机转速小于预设转速的工况；
所述处理模块，具体用于根据所述驱动压差和预设压差，确定增压修正值；
根据所述增压修正值对所述预设进气口的增压压力值进行修正；
基于修正后的预设进气口的增压压力值，以及所述第一压力值，通过所述VGT，调节所述驱动压差。
7.一种VGT控制设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1至5任一项所述的方法。
8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如权利要求1至5任一项所述的VGT控制方法。
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