CN112240362A - 车辆用驻车制动装置 - Google Patents

Abstract

根据本发明的车辆用驻车制动装置，其特征在于，包括：通过从驱动部传递过来的动力加压刹车片的一对加压部、设置在一对加压部之间且连接至一对所述加压部中的各加压部的，将一对加压部中的任意一个加压部的加压荷重传递至其余一个加压部的荷重传递部，荷重传递部包括一对环形齿轮部，一对环形齿轮部彼此啮合。

Description

车辆用驻车制动装置

技术领域

本发明涉及车辆用驻车制动装置，更具体来讲涉及能够将荷重均匀地传递至刹车片的车辆用驻车制动装置。

背景技术

通常，车辆的电子驻车制动器的致动器由用于驻车时运行设于盘式制动装置的卡钳的摩擦片的电机及动力传递装置构成。

当驾驶员按下驻车制动开关的情况下，致动器的电机的旋转力通过减速装置之类的动力传递装置传递至卡钳的输入轴。通过输入轴的旋转，加压专属套筒前进，通过压力专属套筒的前进，容纳压力专属套筒的活塞和卡钳壳体向彼此靠近的方向移动，从而活塞和卡钳壳体上安装的两个摩擦垫片压迫制动盘的两面以限制旋转。

有多个活塞且从单个致动器获得驱动力的情况下，荷重不均匀地传递至多个活塞。在这种情况下，具有发生片磨损、制动性能下降的问题。

发明内容

技术问题

本发明旨在解决上述问题，目的在于提供能够通过荷重传递部将荷重均匀地传递至刹车片的车辆用驻车制动装置。

技术方案

根据本发明的车辆用驻车制动装置，其特征在于，包括：一对加压部，其从驱动部获得动力以加压刹车片；以及荷重传递部，其设置在一对所述加压部之间且连接至一对所述加压部中的各加压部，将一对所述加压部中的任意一个加压部的加压荷重传递至其余一个所述加压部，其中，所述荷重传递部包括一对环形齿轮部，一对所述环形齿轮部彼此啮合。

在本发明中，特征在于一对所述加压部分别包括：太阳齿轮部，其通过从所述驱动部传递过来的动力进行旋转；行星齿轮部，其与所述太阳齿轮部啮合进行旋转；载体部，其与所述行星齿轮部结合；以及活塞部，其连接至所述载体部，通过从所述行星齿轮部传递过来的旋转动力向所述刹车片侧移动加压所述刹车片。

在本发明中，特征在于一对所述环形齿轮部能够分别与所述环形齿轮部啮合进行旋转，一对所述环形齿轮部彼此直接啮合。

在本发明中，特征在于一对所述环形齿轮部分别包括：环形齿轮内侧部，沿着内周面形成有与所述行星齿轮部啮合的内侧齿轮部；以及环形齿轮外侧部，其与所述环形齿轮内侧部的外侧面结合，沿着外周面形成有与相邻的所述环形齿轮部啮合的外侧齿轮部。

在本发明中，特征在于所述环形齿轮内侧部和所述环形齿轮外侧部一体形成。

在本发明中，特征在于所述环形齿轮内侧部比所述环形齿轮外侧部更向所述太阳齿轮部凸出，所述环形齿轮内侧部包围所述太阳齿轮部和所述行星齿轮部。

在本发明中，特征在于所述载体部与所述活塞部花键结合。

在本发明中，特征在于所述活塞部从所述载体部传递得到旋转动力，沿着所述载体部的旋转方向向所述刹车片侧直线往复移动。

在本发明中，特征在于所述太阳齿轮部通过连接齿轮部动力连接于所述驱动部。

在本发明中，特征在于所述太阳齿轮部包括：太阳齿轮连接体，其与所述连接齿轮部结合；以及太阳齿轮，其形成在所述太阳齿轮连接体，旋转中心与所述连接齿轮部的旋转中心构成同心，并且与所述行星齿轮部啮合。

在本发明中，特征在于所述连接齿轮部和所述太阳齿轮连接体一体形成。

根据本发明的车辆用驻车制动装置，其特征在于，包括：一对加压部，其通过从驱动部传递过来的动力加压刹车片；以及荷重传递部，其设置在一对所述加压部之间且连接至一对所述加压部中的各加压部，将一对所述加压部中的任意一个加压部的加压荷重传递至其余一个所述加压部，其中，所述荷重传递部包括彼此相隔配置的一对环形齿轮部，一对所述环形齿轮部通过传递介质部传递动力。

在本发明中，特征在于一对所述加压部分别包括：太阳齿轮部，其通过从所述驱动部传递过来的动力进行旋转；行星齿轮部，其与所述太阳齿轮部啮合进行旋转；载体部，其与所述行星齿轮部结合；以及活塞部，其连接至所述载体部，通过从所述行星齿轮部传递过来的旋转动力向所述刹车片侧移动加压所述刹车片。

在本发明中，特征在于一对所述环形齿轮部能够分别与所述行星齿轮部啮合进行旋转，能够通过所述传递介质部将一对所述环形齿轮部中任意一个的动力传递到另一个环形齿轮部。

在本发明中，特征在于所述传递介质部包括：一个以上的传递齿轮部，其配置在一对所述环形齿轮部之间且与所述环形齿轮部啮合。

在本发明中，特征在于所述传递介质部包围一对所述环形齿轮部，动力连接一对所述环形齿轮部。

在本发明中，特征在于一对所述环形齿轮部分别包括：环形齿轮内侧部，沿着内周面形成有与所述行星齿轮部啮合的内侧齿轮部；以及环形齿轮外侧部，其与所述环形齿轮内侧部的外侧面结合，沿着外周面形成有与所述传递介质部啮合的外侧齿轮部。

在本发明中，特征在于所述环形齿轮内侧部与所述环形齿轮外侧部一体形成。

在本发明中，特征在于所述环形齿轮内侧部相比于所述环形齿轮外侧部更向所述太阳齿轮部侧凸出，所述环形齿轮内侧部包围所述太阳齿轮部与所述行星齿轮。

在本发明中，特征在于所述载体部与所述活塞部花键结合。

在本发明中，特征在于所述活塞部接收从所述载体部传递过来的旋转动力，沿着所述载体部的旋转方向向所述刹车片侧进行直线往复移动。

在本发明中，特征在于所述太阳齿轮部通过连接齿轮部与所述驱动部动力连接。

在本发明中，特征在于所述太阳齿轮部包括：与所述连接齿轮部结合的太阳齿轮连接体；以及形成于所述太阳齿轮连接体，并且旋转中心与所述连接齿轮部的旋转中心构成同心，与所述行星齿轮部啮合的太阳齿轮。

根据本发明的车辆用驻车制动装置，其特征在于，包括：一对加压部，其通过从驱动部传递过来的动力加压刹车片；荷重传递部，其设置在一对所述加压部之间且连接至一对所述加压部中的各加压部，将一对所述加压部中的任意一个加压部的加压荷重传递至其余一个所述加压部；以及安装支架，其在安装外壳内固定所述加压部与所述荷重传递部中至少任意一个的位置。

在本发明中，其特征在于一对所述加压部分别包括：太阳齿轮部，其通过从所述驱动部传递过来的动力进行旋转；行星齿轮部，其与所述太阳齿轮部啮合进行旋转；载体部，其与所述行星齿轮部结合；以及活塞部，其连接至所述载体部，通过从所述行星齿轮部传递过来的旋转动力向所述刹车片侧移动加压所述刹车片。

在本发明中，其特征在于，所述驱动部包括：电机部，其从外部接收电源以发生动力；以及动力传递部，其通过所述电机部的驱动进行旋转，向所述太阳齿轮部侧传递旋转力。

在本发明中，其特征在于，所述安装支架具有位于安装支架本体上的驱动螺旋齿(wormgear)安装部，所述电机部的驱动螺旋齿安装于所述驱动螺旋齿安装部且位置被固定。

在本发明中，其特征在于所述驱动螺旋齿安装部具有用于插入安装所述驱动螺旋齿的安装孔部。

在本发明中，其特征在于所述安装支架具有将所述动力传递部安装在安装支架本体上以固定位置的动力传递部安装部。

在本发明中，其特征在于所述动力传递部包括配置在传递轴的中央部且与所述电机部结合以接收从所述电机部传递过来的动力的传递蜗轮(worm wheel)；以及配置在所述传递轴的两侧且将所述传递蜗轮的旋转力传递到所述太阳齿轮部侧的传递螺旋齿。

在本发明中，其特征在于所述动力传递部安装部包括分别设置在所述安装支架本体的两侧且支撑所述传递轴的两侧的支撑杆。

在本发明中，其特征在于所述支撑杆包括支撑所述传递轴的一侧的第一支撑杆；以及配置成与所述第一支撑杆相对，并且支撑所述传递轴的另一侧的第二支撑杆。

在本发明中，其特征在于所述第一支撑杆具有向所述第二支撑杆凸出形成的第一防脱落凸起，所述第二支撑杆具有向所述第一支撑杆凸出形成，防止安装在所述第一支撑杆与所述第二支撑杆之间的所述传递轴脱落的第二防脱落凸起。

在本发明中，其特征在于所述第一支撑杆与所述第二支撑杆中至少任意一个可弹性变形。

在本发明中，其特征在于所述传递轴具有分别配置在所述第一支撑杆与所述第二支撑杆的外侧的多个移动防止部。

在本发明中，其特征在于所述安装支架具有所述太阳齿轮部安装到安装支架本体上而被固定位置的太阳齿轮安装部。

在本发明中，其特征在于所述太阳齿轮安装部具有用于插入安装所述太阳齿轮部的安装孔部。

在本发明中，其特征在于所述动力传递部通过连接齿轮部向所述太阳齿轮部传递动力。

在本发明中，其特征在于所述连接齿轮部包括与所述太阳齿轮部结合的连接齿轮本体；以及形成于所述连接齿轮本体的外周面，并且与所述动力传递部啮合的连接蜗轮。

在本发明中，其特征在于所述安装支架具有所述连接齿轮部安装在安装支架本体而被固定位置的太阳齿轮安装部。

在本发明中，其特征在于所述太阳齿轮安装部具有用于插入安装所述连接齿轮部的安装孔部。

在本发明中，其特征在于所述荷重传递部包括：一对环形齿轮部；以及配置在一对所述环形齿轮部之间且与所述环形齿轮部啮合的一个以上的传递齿轮部。

在本发明中，其特征在于所述安装支架具有所述传递齿轮部安装在安装支架本体而被固定位置的传递齿轮部安装部。

在本发明中，其特征在于所述传递齿轮安装部包括卡入所述传递齿轮部的安装凸起。

技术效果

根据本发明的车辆用驻车制动装置，具有当加压荷重偏重于多个加压部中的任意一个加压部的情况下能够通过荷重传递部将其传递至其余加压部，从而加压部能够以均匀的荷重加压刹车片的效果。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施例的车辆用驻车制动装置的立体图；

图2是示出本发明的一个实施例的车辆用驻车制动装置的局部立体图；

图3是示出本发明的一个实施例的车辆用驻车制动装置的局部分解图；

图4是示出本发明的一个实施例的车辆用驻车制动装置的前视图；

图5至图7是示出本发明的一个实施例的车辆用驻车制动装置的驱动状态的状态图；

图8为示出本发明的另一实施例的车辆用驻车制动装置的立体图；

图9为示出本发明的另一实施例的车辆用驻车制动装置的局部立体图；

图10为示出本发明的另一实施例的车辆用驻车制动装置的局部分解图；

图11为示出本发明的另一实施例的车辆用驻车制动装置的前视图；

图12至图14为示出本发明的另一实施例的车辆用驻车制动装置的驱动状态的状态图；

图15为示出本发明的另一实施例的车辆用驻车制动装置的局部分解图；

图16为示出本发明的另一实施例的车辆用驻车制动装置的前视图；

图17至图19为示出本发明的另一实施例的车辆用驻车制动装置的驱动状态的状态图；

图20为示出本发明的又一实施例的车辆用驻车制动装置的立体图；

图21为示出本发明的又一实施例的车辆用驻车制动装置的局部立体图；

图22为示出本发明的又一实施例的车辆用驻车制动装置的局部分解图；

图23为示出本发明的又一实施例的车辆用驻车制动装置的前视图；

图24至图26为示出本发明的又一实施例的车辆用驻车制动装置的驱动状态的状态图；

图27为示出本发明的又一实施例的车辆用驻车制动装置的分解图；

图28为示出本发明的又一实施例的车辆用驻车制动装置的安装支架与驱动部及加压部的结合状态的示意图。

附图标记说明

1：车辆用驻车制动装置 10：卡钳壳体

20：刹车片 50：驱动部

60：电机部 100、200：加压部

110、210：太阳齿轮部 120、220：连接齿轮部

130、230：行星齿轮部 150、250：载体部

170、270：活塞部 300：荷重传递部

310：环形齿轮部

具体实施方式

以下参见附图说明车辆用驻车制动装置的一个深蓝色。在这过程中，附图所示的线条的粗细或构成要素的大小等可能会为了说明的明确性及便利性而夸张示出。

另外，下述的术语是根据在本发明中的功能定义的术语，可能会根据不同的用户、运用者的目的或惯例而有所差异。因此所定义的这些术语应以说明书全文的内容为基础。

图1是示出本发明的一个实施例的车辆用驻车制动装置的立体图。图2是示出本发明的一个实施例的车辆用驻车制动装置的局部立体图。图3是示出本发明的一个实施例的车辆用驻车制动装置的局部分解图。图4是示出本发明的一个实施例的车辆用驻车制动装置的前视图。图5至图7是示出本发明的一个实施例的车辆用驻车制动装置的驱动状态的状态图。

参见图1至图5，本发明的一个实施例的车辆用驻车制动装置1包括驱动部50、加压部100、200以及荷重传递部300。

驱动部50包括从外部接收电源并发生动力的电机部60。电机部60包括发生动力的电机本体61和通过电机本体61旋转的驱动齿轮62。

在本实施例中，驱动齿轮62形成为正齿轮的形状，但是只要能够将动力传递至加压部100、200，那么其形状可以用其他齿轮形状等代替。

驱动部50还可具备动力传递部(未示出)。即，驱动部50的电机部60可以将发生的动力直接传递至加压部100、200，或者也可以以动力传递部为介质将发生的动力传递至加压部100、200。

本实施例例示驱动部50具备两个电机部60，向各连接齿轮部120、220分别传递动力，但不应局限于此。

因此，驱动部50可以具备一个电机部60且通过动力传递部向各连接齿轮部120、220同时提供动力，这是显而易见的。

参见图1至图3，本实施例的车辆用驻车制动装置1包括安装外壳500、安装盖510。

驱动部50、加压部100、200、荷重传递部300内置于安装外壳500。安装盖510可拆卸地结合至安装外壳500，并且封闭安装外壳500的一侧开放部，以防止异物进入安装外壳500内部。

本发明的一个实施例的加压部100、200设置在卡钳壳体10的内侧，从驱动部50获得动力并加压用于发生与制动盘(未示出)的接触摩擦的刹车片20。

具有多个加压部100、200。多个加压部100、200并排配置。加压部100、200以刹车片20的中央部为基准对称地设在左、右侧(以图4为基准)。

加压部100、200从驱动部50获得动力，并以相同的加压荷重加压刹车片20。刹车片20通过这种加压力向制动盘侧移动，并且由于刹车片20与制动盘之间的摩擦而发生制动力。

本发明的一个实施例的加压部100、200包括太阳齿轮部110、210、连接齿轮部120、220、行星齿轮部130、230、载体部150、250以及活塞部170、270。

另外，在图4至图7中为了便于说明而省略示出连接齿轮部120、220。

连接齿轮部120、220将由驱动部50提供的动力传递至太阳齿轮部110、210。连接齿轮部120、220由于与驱动齿轮62啮合而形成为正齿轮形状，但可以根据驱动齿轮62的形状变化相应地变形。

太阳齿轮部110、210通过从驱动部50获得的动力进行旋转。根据本实施例，太阳齿轮部110、210结合至连接齿轮部120、220。太阳齿轮部110、210可以通过动力连接至驱动部50的连接齿轮部120、220进行旋转。

太阳齿轮部110、210包括太阳齿轮111、211及太阳齿轮连接体112、212。

太阳齿轮连接体112、212结合至连接齿轮部120、220。太阳齿轮111、211形成于太阳齿轮连接体112、212的中央部，并且外周面形成为齿轮形状以用于与行星齿轮部130、230啮合。

太阳齿轮部110、210与连接齿轮部120、220的旋转中心构成同心。因此，驱动部50的动力传递至连接齿轮部120、220的情况下，连接齿轮部120、220与太阳齿轮部110、210在相同旋转轴上旋转。

太阳齿轮部110、210可以与连接齿轮部120、220一体形成。或者，太阳齿轮部110、210可以形成为独立于连接齿轮部120、220的构件，并且通过结合一体化。

随着太阳齿轮部110、210与连接齿轮部120、220一体形成或一体化，因此当连接齿轮部120、220旋转的情况下太阳齿轮部110、210也一起旋转。

太阳齿轮111、211配置在具有多个的行星齿轮部130、230的内侧。行星齿轮部130、230在与太阳齿轮111、211啮合的同时进行自转和公转。

行星齿轮部130、230包括多个行星齿轮131、231。在本实施例例示四个行星齿轮131、231，但不应局限于此，因此，可以是三个以下或五个以上。

多个行星齿轮131、231以太阳齿轮111、211的旋转中心为基准等角配置。多个行星齿轮131、231与太阳齿轮111、211啮合，并且在太阳齿轮111、211旋转时自转及/或公转。

行星齿轮部130、230结合至载体部150、250。在多个行星齿轮131、231围绕太阳齿轮111、211公转的情况下，载体部150、250也向顺时针或逆时针方向(以图4为基准)旋转。

随着载体部150、250旋转，活塞部170、270向刹车片20侧移动且加压刹车片20。

载体部150、250包括载体本体151、251、载体旋转轴152、252以及载体连接部153、253。

载体旋转轴152、252朝向行星齿轮部130、230凸出形成于载体本体151、251。

载体旋转轴152、252的数量与行星齿轮部130、230的数量相同，并且贯通结合于行星齿轮部130、230。因此，行星齿轮部130、230可以在载体旋转轴152、252上旋转的同时进行自转运动。

载体连接部153、253形成于载体本体151、251的内周面，并且连接至活塞部170、270的活塞连接部173、273。

在本实施例中，载体连接部153、253为凹陷的槽部形状，并且活塞连接部173、273是插入到载体连接部153、253的凸出的凸起形状。

与之相反，活塞连接部173、273可以为凹陷的槽部形状，并且载体连接部153、253为插入到活塞连接部173、273的凸出的凸起形状。

载体连接部153、253与活塞连接部173、273可以彼此花键(SPLINE)结合。当然，载体部150、250与活塞部170、270除了花键结合之外，还可以通过其他方式，例如螺纹结合等方式结合。

活塞部170、270与载体部150、250连接。随着载体部150、250旋转，活塞部170、270一起旋转。

活塞部170、270包括活塞本体171、271、活塞轴172、272、活塞连接部173、273。

活塞本体171、271形成为内部中空，并且配置成能够移动与刹车片20接触。活塞本体171、271可以形成为圆筒形。

活塞本体171、271与活塞轴172、272结合，并且活塞连接部173、273形成在活塞轴172、272的端部，即朝向载体部150、250的端部。

当载体部150、250旋转时，与载体连接部153、253花键结合的活塞连接部173、273旋转，从而载体部150、250的旋转运动转换成活塞部170、270的直线运动。

由于活塞部170、270进行直线运动，因此活塞部170、270向刹车片20移动。因此，活塞部170、270与刹车片20接触并加压刹车片20，因此由于刹车片20与制动盘之间的摩擦而发生制动力。

荷重传递部300连接到一对加压部100、200中的每一个，并且将加压部100、200中的任意一个加压部的加压荷重传递至加压部100、200中的另一个加压部。

本发明的一个实施例的荷重传递部300包括一对环形齿轮部310。

一对环形齿轮部310分别与行星齿轮部130、230啮合，从而能够旋转。

一对环形齿轮部310可以彼此直接啮合。即，由于一对环形齿轮部310彼此直接连接，因此在将一对环形齿轮部310中的任意一个环形齿轮部的动力传递到另一个环形齿轮部方面能够减少动力损失。

另外，由于一对环形齿轮部310彼此直接啮合，因此可以减小加压部100、200与荷重传递部300占据的空间。

参见图3至图7，各环形齿轮部310配置在行星齿轮131、231外侧。

各环形齿轮部310包括环形齿轮内侧部311和环形齿轮外侧部315。

环形齿轮内侧部311配置在行星齿轮部130、230外侧，并且可沿着内周面形成有与行星齿轮部130、230啮合的内侧齿轮部312。

设置在一侧(以图5为基准左侧)的环形齿轮内侧部311的内侧齿轮部312在与行星齿轮部130啮合的同时向顺时针或逆时针方向(以图5为基准)旋转，并且可以将这种旋转力传递至配置在另一侧(以图5为基准右侧)的环形齿轮部310，具体为传递至环形齿轮外侧部315。

环形齿轮外侧部315结合至环形齿轮内侧部311的外侧面，并且沿着外周面形成有外侧齿轮部316。环形齿轮外侧部315可以与环形齿轮内侧部311一体形成。

随着设置在一侧(以图5为基准左侧)的环形齿轮内侧部311的内侧齿轮部312在与行星齿轮部130啮合的同时旋转，因此与环形齿轮内侧部311一体形成的环形齿轮外侧部315也向相同的方向旋转。

因此，一侧的环形齿轮外侧部315的旋转动力传递至直接啮合的配置在另一侧(以图5为基准右侧)的环形齿轮部310，具体为环形齿轮外侧部315。

传递至另一侧的环形齿轮部310的旋转动力经由环形齿轮内侧部311、行星齿轮231传递至与行星齿轮231结合的载体部250。随着行星齿轮231沿着太阳齿轮211的外周面自转及公转，与行星齿轮231结合的载体部250旋转，因此活塞部270向刹车片20侧移动。

由于荷重传递部300，一对加压部100、200，具体来讲一对活塞部170、270并未被均匀地施加用于加压刹车片20的加压荷重的情况下，可以将一侧的活塞部170的加压荷重传递至另一侧的活塞部270使得一对活塞部170、270以均匀的加压荷重与刹车片20接触。

当然，可以与之相反地将另一侧的活塞部270的加压荷重传递至一侧的活塞部270。

参见图4至图7，荷重传递部300的可具有多个。因此，并不像本实施例局限于两个，可以根据一对加压部100、200之间的距离具有一个或三个以上等，可进行多种变形实施。

以下说明如上构成的车辆用驻车制动装置1的工作原理。

在本发明中车辆用驻车制动装置1的多个加压部100、200加压刹车片20以使刹车片20向制动盘侧移动，并且因刹车片20与制动盘之间接触摩擦而发生制动力。

在本发明中具有两个加压部100、200，但不局限于此，可形成有三个以上等，可进行多种变形实施。

加压部100、200从驱动部50获得动力向刹车片20侧直线往复移动。

具体来讲，电机部60将所发生的动力同时传递至一对加压部100、200。通过电机部60的驱动，与驱动齿轮62啮合的连接齿轮部120、220进行旋转。

连接齿轮部120、220旋转的情况下太阳齿轮部110、210也连动起来进行旋转，与太阳齿轮111、211啮合的行星齿轮131、231在进行自转运动的同时围绕太阳齿轮111、211的周围进行公转运动。

行星齿轮131、231公转运动的同时，结合至行星齿轮131、231的载体部150、250向顺时针方向或逆时针方向旋转。随着载体部150、250旋转，结合至载体部150、250的活塞部170、270向刹车片20侧移动且接触加压刹车片20。

由于各种因素，由驱动部50提供的动力可能更多地传递到一对加压部100、200中任意一个加压部。

参见图6，当驱动车辆用驻车制动装置1时，配置在一侧(以图6为基准左侧)的加压部100相比于配置在另一侧(以图6为基准右侧)的加压部200被传递更多动力的情况下，一侧的活塞部170能够比另一侧的活塞部270更先与刹车片20接触。

若一侧的活塞部170处于已经与刹车片20接触的状态，而另一侧的活塞部270处于尚未与刹车片20接触的状态，则一侧的加压部100的行星齿轮部130仅进行自转运动。即，行星齿轮部130不进行公转运动。

由于由驱动部50工作发生的动力持续地传递至太阳齿轮111，因此太阳齿轮111持续旋转。在此，由于活塞部170处于已经与刹车片20接触的状态，因此与太阳齿轮111啮合的多个行星齿轮131不进行公转运动，而只是进行自转运动。

由于以图6为基准配置在左侧的加压部100，具体为活塞部170无法再进一步向刹车片20侧移动，因此作为对其的反力，行星齿轮131只进行自转运动，并且形成有与行星齿轮131啮合的内侧齿轮部312的环形齿轮内侧部311向顺时针或逆时针方向旋转。

在一侧(以图6为基准左侧)的加压部100发生的反力通过与环形齿轮内侧部311一体结合的环形齿轮外侧部315传递至另一侧(以图6为基准右侧)的加压部200。

具体来讲，原本提供给一侧的加压部100的动力通过另一侧的外侧齿轮部316、环形齿轮内侧部311的内侧齿轮部312、行星齿轮部230及与行星齿轮部230结合的载体部250传递至另一侧的活塞部270。

因此，由驱动部50提供的动力提供到尚未与刹车片20接触的另一侧的活塞部270，直至另一侧的活塞部270与刹车片20接触为止，已经与刹车片20接触的一侧的活塞部170的直线运动处于停止。

此后，一侧和另一侧的活塞部170、270均与刹车片20接触的情况下，驱动部50的动力分别提供到一侧和另一侧的活塞部170、270的同时一侧和另一侧的活塞部170、270同时以均匀的荷重加压刹车片20。

参见图4至图7，由于本发明的一个实施例的荷重传递部300，加压荷重偏重于一对加压部100、200中一侧的加压部100的情况下，可以将其传递至另一侧的加压部200，从而一对加压部100、200能够以均匀的加压荷重向制动盘侧加压刹车片20。

同样，加压荷重更多地偏重于一对加压部100、200中另一侧的加压部200的情况下，可以将其传递至一侧的加压部100，从而一对加压部100、200能够以均匀的加压荷重向制动盘侧加压刹车片20。

参见图3，环形齿轮内侧部311可以比环形齿轮外侧部315更朝向太阳齿轮部110、210(以图3为基准左侧)凸出。因此，能够防止从驱动部50获得旋转动力时太阳齿轮部110和220脱离环形齿轮部310。

载体部150、250花键结合至活塞部170、270，因此可以将载体部150、250的旋转动力传递至活塞部170、270，具体为传递至活塞连接部173、273。

活塞连接部173、273结合至与活塞本体171、271结合的活塞轴172、272，并且活塞本体171、271能够通过经由载体部150、250获得的旋转动力向刹车片20侧直线移动。

图8为示出本发明的另一实施例的车辆用驻车制动装置的立体图。图9为示出本发明的另一实施例的车辆用驻车制动装置的局部立体图。图10为示出本发明的另一实施例的车辆用驻车制动装置的局部分解图。图11为示出本发明的另一实施例的车辆用驻车制动装置的前视图。图12至图14为示出本发明的另一实施例的车辆用驻车制动装置的驱动状态的状态图。

参见图8至图12，本发明的另一实施例的车辆用驻车制动装置1包括驱动部50、加压部100、200、荷重传递部300。

驱动部50包括从外部接收电源并发生动力的电机部60。电机部60包括发生动力的电机本体61和通过电机本体61旋转的驱动齿轮62。

在本实施例中，驱动齿轮62形成为正齿轮的形状，但是只要能够将动力传递至加压部100、200，那么其形状可以用其他齿轮形状等代替。

驱动部50还可具备动力传递部(未示出)。即，驱动部50的电机部60可以将发生的动力直接传递至加压部100、200，或者也可以以动力传递部为介质将发生的动力传递至加压部100、200。

本实施例例示驱动部50具备两个电机部60，向各连接齿轮部120、220分别传递动力，但不应局限于此。

因此，驱动部50可以具备一个电机部60且通过动力传递部向各连接齿轮部120、220同时提供动力，这是显而易见的。

本实施例的车辆用驻车制动装置1包括安装外壳500和安装盖510。

驱动部50、加压部100、200以及荷重传递部300内置于安装外壳500。安装盖510可拆卸地结合至安装外壳500，并且封闭安装外壳500的一侧开放部，以防止异物进入安装外壳500内部。

本发明的另一实施例的加压部100、200设置在卡钳壳体10的内侧，从驱动部50获得动力并加压用于发生与制动盘(未示出)的接触摩擦的刹车片20。

具有多个加压部100、200。多个加压部100、200并排配置。加压部100、200以刹车片20的中央部为基准对称地设在左、右侧(以图11为基准)。

加压部100、200从驱动部50获得动力，并以相同的加压荷重加压刹车片20。刹车片20通过这种加压力向制动盘侧移动，并且由于刹车片20与制动盘之间的摩擦而发生制动力。

本发明的另一实施例的加压部100、200包括太阳齿轮部110、210、连接齿轮部120、220、行星齿轮部130、230、载体部150、250以及活塞部170、270。

另外，在图11至图14中为了便于说明而省略示出连接齿轮部120、220。

连接齿轮部120、220将由驱动部50提供的动力传递至太阳齿轮部110、210。连接齿轮部120、220由于与驱动齿轮62啮合而形成为正齿轮形状，但可以根据驱动齿轮62的形状变化相应地变形。

太阳齿轮部110、210通过从驱动部50获得的动力进行旋转。根据本实施例，太阳齿轮部110、210结合至连接齿轮部120、220。太阳齿轮部110、210可以通过动力连接至驱动部50的连接齿轮部120、220进行旋转。

太阳齿轮部110、210包括太阳齿轮111、211以及太阳齿轮连接体112、212。

太阳齿轮连接体112、212结合至连接齿轮部120、220。太阳齿轮111、211形成于太阳齿轮连接体112、212的中央部，并且外周面形成为齿轮形状以用于与行星齿轮部130、230啮合。

太阳齿轮部110、210与连接齿轮部120、220的旋转中心构成同心。因此，驱动部50的动力传递至连接齿轮部120、220的情况下，连接齿轮部120、220与太阳齿轮部110、210在相同旋转轴上旋转。

太阳齿轮部110、210可以与连接齿轮部120、220一体形成。或者，太阳齿轮部110、210可以形成为独立于连接齿轮部120、220的构件，并且通过结合一体化。

太阳齿轮部110、210与连接齿轮部120、220一体形成或一体化，因此当连接齿轮部120、220旋转的情况下太阳齿轮部110、210也一起旋转。

太阳齿轮111、211配置在具有多个的行星齿轮部130、230的内侧。行星齿轮部130、230在与太阳齿轮111、211啮合的同时进行自转和公转。

行星齿轮部130、230包括多个行星齿轮131、231。在本实施例例示四个行星齿轮131、231，但不应局限于此，因此，可以是三个以下或五个以上。

多个行星齿轮131、231以太阳齿轮111、211的旋转中心为基准等角配置。多个行星齿轮131、231与太阳齿轮111、211啮合，并且在太阳齿轮111、211旋转时自转及/或公转。

行星齿轮部130、230结合至载体部150、250。在多个行星齿轮131、231围绕太阳齿轮111、211公转的情况下，载体部150、250也向顺时针或逆时针方向(以图11为基准)旋转。

随着载体部150、250旋转，活塞部170、270向刹车片20侧移动且加压刹车片20。

载体部150、250包括载体本体151、251、载体旋转轴152、252以及载体连接部153、253。

载体旋转轴152、252朝向行星齿轮部130、230凸出形成于载体本体151、251。

载体旋转轴152、252的数量与行星齿轮部130、230的数量相同，并且贯通结合于行星齿轮部130、230。因此，行星齿轮部130、230可以在载体旋转轴152、252上旋转的同时进行自转运动。

载体连接部153、253形成在载体本体151、251的内周面，并且连接至活塞部170、270的活塞连接部173、273。

在本实施例中，载体连接部153、253为凹陷的槽部形状，并且活塞连接部173、273是插入到载体连接部153、253的凸出的凸起形状。

与之相反，活塞连接部173、273可以为凹陷的槽部形状，并且载体连接部153、253可以为插入到活塞连接部173、273的凸出的凸起形状。

载体连接部153、253与活塞连接部173、273可以彼此花键(SPLINE)结合。当然，载体部150、250与活塞部170、270除了花键结合之外，还可以通过其他方式，例如螺纹结合等方式结合。

活塞部170、270与载体部150、250连接。随着载体部150、250旋转，活塞部170、270一起旋转。

活塞部170、270包括活塞本体171、271、活塞轴172、272、活塞连接部173、273。活塞本体171、271形成为内部中空，并且配置成能够移动与刹车片20接触。活塞本体171、271可以形成为圆筒形。

活塞本体171、271与活塞轴172、272结合，并且活塞连接部173、273形成在活塞轴172、272的端部，即朝向载体部150、250的端部。

当载体部150、250旋转时，与载体连接部153、253花键结合的活塞连接部173、273旋转，从而载体部150、250的旋转运动转换成活塞部170、270的直线运动。

由于活塞部170、270进行直线运动，因此活塞部170、270向刹车片20移动。因此，活塞部170、270与刹车片20接触并加压刹车片20，因此由于刹车片20与制动盘之间的摩擦而发生制动力。

荷重传递部300连接到一对加压部100、200中的每一个，并且将加压部100、200中的任意一个加压部的加压荷重传递至加压部100、200中的另一个加压部。

本发明的另一实施例的荷重传递部300包括一对环形齿轮部310及传递介质部320。在本实施例中传递介质部320包括一个以上的传递齿轮部320。

一对环形齿轮部310分别与行星齿轮部130、230啮合，从而能够旋转。

一对环形齿轮部310以一个以上的传递齿轮部320为介质间接啮合。即，传递齿轮部320配置在一对环形齿轮部310之间且与一侧和另一侧的环形齿轮部310啮合。

参见图10至图14，各环形齿轮部310配置在行星齿轮131、231外侧。

每个环形齿轮部310包括环形齿轮内侧部311和环形齿轮外侧部315。

环形齿轮内侧部311配置在行星齿轮部130、230外侧，并且可沿着内周面形成有与行星齿轮部130、230啮合的内侧齿轮部312。

设置在一侧(以图12为基准左侧)的环形齿轮内侧部311的内侧齿轮部312在与行星齿轮部130啮合的同时向顺时针或逆时针方向(以图12为基准)旋转，并且可以将这种旋转力传递至配置在另一侧(以图12为基准右侧)的环形齿轮部310，具体为传递至环形齿轮外侧部315。

环形齿轮外侧部315结合至环形齿轮内侧部311的外侧面，并且沿着外周面形成有外侧齿轮部316。环形齿轮外侧部315可以与环形齿轮内侧部311一体形成。

随着设置在一侧(以图12为基准左侧)的环形齿轮内侧部311的内侧齿轮部312在与行星齿轮部130啮合的同时旋转，与环形齿轮内侧部311一体形成的环形齿轮外侧部315也向相同的方向旋转。

因此，一侧的环形齿轮外侧部315的旋转动力通过旋转齿轮部320传递至配置在另一侧(以图12为基准右侧)的环形齿轮部310，具体为环形齿轮外侧部315。

传递齿轮部320啮合于环形齿轮部310，具体为形成于环形齿轮外侧部315的外侧齿轮部316进行旋转，将配置在一侧的环形齿轮部310的旋转动力传递到配置在另一侧的环形齿轮部310。

传递至另一侧的环形齿轮部310的旋转动力经由环形齿轮内侧部311、行星齿轮231传递至与行星齿轮231结合的载体部250。随着行星齿轮231沿着太阳齿轮211的外周面自转及公转，与行星齿轮231结合的载体部250旋转，因此活塞部270向刹车片20侧移动。

由于荷重传递部300，一对加压部100、200，具体来讲一对活塞部170、270并未被均匀地施加用于加压刹车片20的加压荷重的情况下，可以将一侧的活塞部170的加压荷重传递至另一侧的活塞部270使得一对活塞部170、270以均匀的加压荷重与刹车片20接触。

当然，可以与之相反地将另一侧的活塞部270的加压荷重传递至一侧的活塞部270。

参见图11至图14，在本发明中传递齿轮部320为正齿轮(SPUR GEAR)形状，与沿着环形齿轮外侧部315的外周面形成的外侧齿轮部316啮合旋转。

传递齿轮部320可具有一个以上。在本实施例中例示具有两个传递齿轮部320，但不限于此，可具有一个或两个以上的传递齿轮部320。

可通过调节传递齿轮部320的个数调节一对环形齿轮部310之间的间隔。即，可通过增加传递齿轮部320的个数增大一对环形齿轮部310之间的间隔。从而，只需根据制动装置的式样或大小等调节传递齿轮部320的个数就能轻易调节一对环形齿轮部310之间的间隔。

并且配置两个以上的传递齿轮部320的情况下，可通过调节传递齿轮部320的配置角度调节一对环形齿轮部310之间的间隔。

传递齿轮部320可以是惰齿轮(idle gear)。

传递齿轮部320除了正齿轮形状之外还可以是锥齿轮(BEVEL GEAR)形状、齿轮齿形成为与传递齿轮部320的旋转中心轴倾斜指定角度的斜齿轮(HELICAL GEAR)形状等多种形态。

荷重传递部300的可具有多个。因此，并不像本实施例局限于两个，可以根据一对加压部100、200之间的距离具有一个或三个以上等，可进行多种变形实施。

以下说明如上构成的车辆用驻车制动装置1的工作原理。

在本发明中车辆用驻车制动装置1的多个加压部100、200加压刹车片20以使刹车片20向制动盘侧移动，并且因刹车片20与制动盘之间接触摩擦而发生制动力。

在本发明中具有两个加压部100、200，但不局限于此，可形成有三个以上等，可进行多种变形实施。

加压部100、200从驱动部50获得动力向刹车片20侧直线往复移动。

具体来讲，电机部60将所发生的动力同时传递至一对加压部100、200。通过电机部60的驱动，与驱动齿轮62啮合的连接齿轮部120、220进行旋转。

连接齿轮部120、220旋转的情况下太阳齿轮部110、210也连动起来进行旋转，与太阳齿轮111、211啮合的行星齿轮131、231在进行自转运动的同时围绕太阳齿轮111、211的周围进行公转运动。

行星齿轮131、231公转运动的同时，结合至行星齿轮131、231的载体部150、250向顺时针方向或逆时针方向旋转。随着载体部150、250旋转，结合至载体部150、250的活塞部170、270向刹车片20侧移动且接触加压刹车片20。

由于各种因素，由驱动部50提供的动力可能更多地传递到一对加压部100、200中任意一个加压部。

参见图13，当驱动车辆用驻车制动装置1时，配置在一侧(以图13为基准左侧)的加压部100相比于配置在另一侧(以图13为基准右侧)的加压部200被传递更多动力的情况下，一侧的活塞部170能够比另一侧的活塞部270更先与刹车片20接触。

若一侧的活塞部170处于已经与刹车片20接触的状态，而另一侧的活塞部270处于尚未与刹车片20接触的状态，则一侧的加压部100的行星齿轮部130仅进行自转运动。即，行星齿轮部130不进行公转运动。

由于由驱动部50工作发生的动力持续地传递至太阳齿轮111，因此太阳齿轮111持续旋转。在此，由于活塞部170处于已经与刹车片20接触的状态，因此与太阳齿轮111啮合的多个行星齿轮131不进行公转运动，而只是进行自转运动。

由于以图13为基准配置在左侧的加压部100，具体为活塞部170无法再进一步向刹车片20侧移动，因此作为对其的反力，行星齿轮131只进行自转运动，并且形成有与行星齿轮131啮合的内侧齿轮部312的环形齿轮内侧部311向顺时针或逆时针方向旋转。

在一侧(以图13为基准左侧)的加压部100发生的反力通过与环形齿轮内侧部311一体结合的环形齿轮外侧部315传递至另一侧(以图13为基准右侧)的加压部200。

具体来讲，原本提供给一侧的加压部100的动力通过另一侧的外侧齿轮部316、环形齿轮内侧部311的内侧齿轮部312、行星齿轮部230及与行星齿轮部230结合的载体部250传递至另一侧的活塞部270。

因此，由驱动部50提供的动力提供到尚未与刹车片20接触的另一侧的活塞部270，直至另一侧的活塞部270与刹车片20接触为止，已经与刹车片20接触的一侧的活塞部170的直线运动处于停止。

此后，一侧和另一侧的活塞部170、270均与刹车片20接触的情况下，驱动部50的动力分别提供到一侧和另一侧的活塞部170、270的同时一侧和另一侧的活塞部170、270同时以均匀的荷重加压刹车片20。

参见图11至图14，由于本发明的另一实施例的荷重传递部300，加压荷重偏重于一对加压部100、200中一侧的加压部100的情况下，可以将其传递至另一侧的加压部200，从而一对加压部100、200能够以均匀的加压荷重向制动盘侧加压刹车片20。

同样，加压荷重更多地偏重于一对加压部100、200中另一侧的加压部200的情况下，可以将其传递至一侧的加压部100，从而一对加压部100、200能够以均匀的加压荷重向制动盘侧加压刹车片20。

参见图10，环形齿轮内侧部311可以比环形齿轮外侧部315更朝向太阳齿轮部110、210(以图10为基准左侧)凸出。因此，能够防止从驱动部50获得旋转动力时太阳齿轮部110和220脱离环形齿轮部310。

载体部150、250花键结合至活塞部170、270，因此可以将载体部150、250的旋转动力传递至活塞部170、270，具体为传递至活塞连接部173、273。

活塞连接部173、273结合至与活塞本体171、271结合的活塞轴172、272，并且活塞本体171、271能够通过经由载体部150、250获得的旋转动力向刹车片20侧直线移动。

图15为示出本发明的另一实施例的车辆用驻车制动装置的局部分解图。图16为示出本发明的另一实施例的车辆用驻车制动装置的前视图。图17至图19为示出本发明的另一实施例的车辆用驻车制动装置的驱动状态的状态图。

参见图15至图19，本发明的另一实施例的车辆用驻车制动装置1包括驱动部50、加压部100、200以及荷重传递部300。

驱动部50包括从外部接收电源并发生动力的电机部60。电机部60包括发生动力的电机本体61和通过电机本体61旋转的驱动齿轮62。

在本实施例中，驱动齿轮62形成为正齿轮的形状，但是只要能够将动力传递至加压部100、200，那么其形状可以用其他齿轮形状等代替。

驱动部50还可具备动力传递部(未示出)。即，驱动部50的电机部60可以将发生的动力直接传递至加压部100、200，或者也可以以动力传递部为介质将发生的动力传递至加压部100、200。

本实施例例示驱动部50具备两个电机部60，向各连接齿轮部120、220分别传递动力，但不应局限于此。

因此，驱动部50可以具备一个电机部60且通过动力传递部向各连接齿轮部120、220同时提供动力，这是显而易见的。

本实施例的车辆用驻车制动装置1包括安装外壳500、安装盖510。

驱动部50、加压部100、200以及荷重传递部300内置于安装外壳500。安装盖510可拆卸地结合至安装外壳500，并且封闭安装外壳500的一侧开放部，以防止异物进入安装外壳500内部。

本实施例的加压部100、200设置在卡钳壳体10的内侧，从驱动部50获得动力并加压用于发生与制动盘(未示出)的接触摩擦的刹车片20。

具有多个加压部100、200。多个加压部100、200并排配置。加压部100、200以刹车片20的中央部为基准对称地设在左、右侧(以图9为基准)。

加压部100、200从驱动部50获得动力，并以相同的加压荷重加压刹车片20。刹车片20通过这种加压力向制动盘侧移动，并且由于刹车片20与制动盘之间的摩擦而发生制动力。

本实施例的加压部100、200包括太阳齿轮部110、210、连接齿轮部120、220、行星齿轮部130、230、载体部150、250以及活塞部170、270。

另外，在图9至图19中为了便于说明而省略示出连接齿轮部120、220。

连接齿轮部120、220将由驱动部50提供的动力传递至太阳齿轮部110、210。连接齿轮部120、220由于与驱动齿轮62啮合而形成为正齿轮形状，但可以根据驱动齿轮62的形状变化相应地变形。

太阳齿轮部110、210通过从驱动部50获得的动力进行旋转。根据本实施例，太阳齿轮部110、210结合至连接齿轮部120、220。太阳齿轮部110、210可以通过动力连接至驱动部50的连接齿轮部120、220进行旋转。

太阳齿轮部110、210包括太阳齿轮111、211以及太阳齿轮连接体112、212。

太阳齿轮连接体112、212结合至连接齿轮部120、220。太阳齿轮111、211形成于太阳齿轮连接体112、212的中央部，并且外周面形成为齿轮形状以用于与行星齿轮部130、230啮合。

太阳齿轮部110、210与连接齿轮部120、220的旋转中心构成同心。因此，驱动部50的动力传递至连接齿轮部120、220的情况下，连接齿轮部120、220与太阳齿轮部110、210在相同旋转轴上旋转。

太阳齿轮部110、210可以与连接齿轮部120、220一体形成。或者，太阳齿轮部110、210可以形成为独立于连接齿轮部120、220的构件，并且通过结合一体化。

太阳齿轮部110、210与连接齿轮部120、220一体形成或一体化，因此当连接齿轮部120、220旋转的情况下太阳齿轮部110、210也一起旋转。

太阳齿轮111、211配置在具有多个的行星齿轮部130、230的内侧。行星齿轮部130、230在与太阳齿轮111、211啮合的同时进行自转和公转。

行星齿轮部130、230包括多个行星齿轮131、231。在本实施例例示四个行星齿轮131、231，但不应局限于此，因此，可以是三个以下或五个以上。

多个行星齿轮131、231以太阳齿轮111、211的旋转中心为基准等角配置。多个行星齿轮131、231与太阳齿轮111、211啮合，并且在太阳齿轮111、211旋转时自转及/或公转。

行星齿轮部130、230结合至载体部150、250。在多个行星齿轮131、231围绕太阳齿轮111、211公转的情况下，载体部150、250也向顺时针或逆时针方向(以图9为基准)旋转。

随着载体部150、250旋转，活塞部170、270向刹车片20侧移动且加压刹车片20。

载体部150、250包括载体本体151、251、载体旋转轴152、252以及载体连接部153、253。

载体旋转轴152、252朝向行星齿轮部130、230凸出形成于载体本体151、251。

载体旋转轴152、252的数量与行星齿轮部130、230的数量相同，并且贯通结合于行星齿轮部130、230。因此，行星齿轮部130、230可以在载体旋转轴152、252上旋转的同时进行自转运动。

载体连接部153、253形成在载体本体151、251的内周面，并且连接至活塞部170、270的活塞连接部173、273。

在本实施例中，载体连接部153、253为凹陷的槽部形状，并且活塞连接部173、273是插入到载体连接部153、253的凸出的凸起形状。

与此相反，活塞连接部173、273可以为凹陷的槽部形状，并且载体连接部153、253可以具有插入到活塞连接部173、273的凸出的凸起形状。

载体连接部153、253与活塞连接部173、273可以彼此花键(SPLINE)结合。当然，载体部150、250与活塞部170、270除了花键结合之外，还可以通过其他方式，例如螺纹结合等方式结合。

活塞部170、270与载体部150、250连接。随着载体部150、250旋转，活塞部170、270一起旋转。

活塞部170、270包括活塞本体171、271、活塞轴172、272、活塞连接部173、273。

活塞本体171、271形成为内部中空，并且配置成能够移动与刹车片20接触。活塞本体171、271可以形成为圆筒形。

活塞本体171、271与活塞轴172、272结合，并且活塞连接部173、273形成在活塞轴172、272的端部，即朝向载体部150、250的端部。

当载体部150、250旋转时，与载体连接部153、253花键结合的活塞连接部173、273旋转，从而载体部150、250的旋转运动转换成活塞部170、270的直线运动。

由于活塞部170、270进行直线运动，因此活塞部170、270向刹车片20移动。因此，活塞部170、270与刹车片20接触并加压刹车片20，因此由于刹车片20与制动盘之间的摩擦而发生制动力。

荷重传递部300连接到一对加压部100、200中的每一个，并且将加压部100、200中的任意一个加压部的加压荷重传递至加压部100、200中的另一个加压部。

本实施例的荷重传递部300包括一对环形齿轮部310及传递介质部320。在本实施例中传递介质部320包括传递带部320。

一对环形齿轮部310分别与行星齿轮部130、230啮合，从而能够旋转。

一对环形齿轮部310以传递带部320为介质连接。即，一对环形齿轮部310彼此相隔配置，传递带部320设置成包围一对环形齿轮部310的外周面，从而一侧与另一侧的环形齿轮部310彼此连接。传递带部320的内侧面可具有齿轮形状以与环形齿轮部310的外侧齿轮部316啮合。

参见图15至图19，各环形齿轮部310配置在行星齿轮131、231外侧。

各环形齿轮部310包括环形齿轮内侧部311和环形齿轮外侧部315。

环形齿轮内侧部311配置在行星齿轮部130、230外侧，并且可沿着内周面形成有与行星齿轮部130、230啮合的内侧齿轮部312。

设置在一侧(以图17为基准左侧)的环形齿轮内侧部311的内侧齿轮部312在与行星齿轮部130啮合的同时向顺时针或逆时针方向(以图17为基准)旋转，并且可以将这种旋转力传递至配置在另一侧(以图17为基准右侧)的环形齿轮部310，具体为传递至环形齿轮外侧部315。

环形齿轮外侧部315结合至环形齿轮内侧部311的外侧面，并且沿着外周面形成有外侧齿轮部316。环形齿轮外侧部315可以与环形齿轮内侧部311一体形成。

随着设置在一侧(以图17为基准左侧)的环形齿轮内侧部311的内侧齿轮部312在与行星齿轮部130啮合的同时旋转，与环形齿轮内侧部311一体形成的环形齿轮外侧部315也向相同的方向旋转。

因此，一侧的环形齿轮外侧部315的旋转动力传递至通过传递带部320传递到配置在另一侧(以图17为基准右侧)的环形齿轮部310，具体为环形齿轮外侧部315。

传递带部320与环形齿轮部310，具体为形成于环形齿轮外侧部315的外侧齿轮部316接触并进行旋转，将配置在一侧的环形齿轮部310的旋转动力传递到配置在另一侧的环形齿轮部310。

传递带部320的内周面可形成有分别与外侧齿轮部316啮合的齿轮形状。

传递至另一侧的环形齿轮部310的旋转动力经由环形齿轮内侧部311、行星齿轮231传递至与行星齿轮231结合的载体部250。随着行星齿轮231沿着太阳齿轮211的外周面自转及公转，与行星齿轮231结合的载体部250旋转，因此活塞部270向刹车片20侧移动。

由于荷重传递部300，一对加压部100、200，具体来讲一对活塞部170、270并未被均匀地施加用于加压刹车片20的加压荷重的情况下，可以将一侧的活塞部170的加压荷重传递至另一侧的活塞部270使得一对活塞部170、270以均匀的加压荷重与刹车片20接触。

当然，可以与之相反地将另一侧的活塞部270的加压荷重传递至一侧的活塞部270。

参见图9至图19，即使一对环形齿轮部310彼此相隔配置而并未直接啮合，也仍可以通过传递带部320将一对环形齿轮部310中任意一个的动力传递至另一个，因此能够自由调节一对环形齿轮部310之间的间隔。

从而，需要根据制动装置的式样或大小等调节一对环形齿轮部310之间的间隔的情况下，也只需使得一对环形齿轮部310之间的间隔相隔设定值，通过传递带部320相互连接一对环形齿轮部310即可，因此无需变更制动装置的结构。因此根据本实施例，能够提高制动装置的设计自由度。

荷重传递部300的可具有多个。因此，并不像本实施例局限于两个，可以根据一对加压部100、200之间的距离具有一个或三个以上等，可进行多种变形实施。

以下说明如上构成的车辆用驻车制动装置1的工作原理。

在本发明中车辆用驻车制动装置1的多个加压部100、200加压刹车片20以使刹车片20向制动盘侧移动，并且因刹车片20与制动盘之间接触摩擦而发生制动力。

在本发明中具有两个加压部100、200，但不局限于此，可形成有三个以上等，可进行多种变形实施。

加压部100、200从驱动部50获得动力向刹车片20侧直线往复移动。具体来讲，电机部60将所发生的动力同时传递至一对加压部100、200。通过电机部60的驱动，与驱动齿轮62啮合的连接齿轮部120、220进行旋转。

连接齿轮部120、220旋转的情况下太阳齿轮部110、210也连动起来进行旋转，与太阳齿轮111、211啮合的行星齿轮131、231在进行自转运动的同时围绕太阳齿轮111、211的周围进行公转运动。

行星齿轮131、231公转运动的同时，结合至行星齿轮131、231的载体部150、250向顺时针方向或逆时针方向旋转。随着载体部150、250旋转，结合至载体部150、250的活塞部170、270向刹车片20侧移动且接触加压刹车片20。

由于各种因素，由驱动部50提供的动力可能更多地传递到一对加压部100、200中任意一个加压部。

如图18所示，当驱动车辆用驻车制动装置1时，配置在一侧(以图18为基准左侧)的加压部100相比于配置在另一侧(以图18为基准右侧)的加压部200被传递更多动力的情况下，一侧的活塞部170能够比另一侧的活塞部270更先与刹车片20接触。

若一侧的活塞部170处于已经与刹车片20接触的状态，而另一侧的活塞部270处于尚未与刹车片20接触的状态，则一侧的加压部100的行星齿轮部130仅进行自转运动。即，行星齿轮部130不进行公转运动。

由于由驱动部50工作发生的动力持续地传递至太阳齿轮111，因此太阳齿轮111持续旋转。在此，由于活塞部170处于已经与刹车片20接触的状态，因此与太阳齿轮111啮合的多个行星齿轮131不进行公转运动，而只是进行自转运动。

由于以图18为基准配置在左侧的加压部100，具体为活塞部170无法再进一步向刹车片20侧移动，因此作为对其的反力，行星齿轮131只进行自转运动，并且形成有与行星齿轮131啮合的内侧齿轮部312的环形齿轮内侧部311向顺时针或逆时针方向旋转。

通过与环形齿轮内侧部311一体结合的环形齿轮外侧部315，在一侧(以图18为基准左侧)的加压部100发生的反力通过传递带部320传递至另一侧(以图18为基准右侧)的加压部200。

具体来讲，原本提供给一侧的加压部100的动力通过另一侧的外侧齿轮部316、环形齿轮内侧部311的内侧齿轮部312、行星齿轮部230及与行星齿轮部230结合的载体部250传递至另一侧的活塞部270。

因此，由驱动部50提供的动力提供到尚未与刹车片20接触的另一侧的活塞部270，直至另一侧的活塞部270与刹车片20接触为止，已经与刹车片20接触的一侧的活塞部170的直线运动处于停止。

此后，一侧和另一侧的活塞部170、270均与刹车片20接触的情况下，驱动部50的动力分别提供到一侧和另一侧的活塞部170、270的同时一侧和另一侧的活塞部170、270同时以均匀的荷重加压刹车片20。

参见图9至图19，由于本实施例的荷重传递部300，加压荷重偏重于一对加压部100、200中一侧的加压部100的情况下，可以将其传递至另一侧的加压部200，从而一对加压部100、200能够以均匀的加压荷重向制动盘侧加压刹车片20。

同样，加压荷重更多地偏重于一对加压部100、200中另一侧的加压部200的情况下，可以将其传递至一侧的加压部100，从而一对加压部100、200能够以均匀的加压荷重向制动盘侧加压刹车片20。

参见图8，环形齿轮内侧部311可以比环形齿轮外侧部315更朝向太阳齿轮部110、210(以图8为基准左侧)凸出。因此，能够防止从驱动部50获得旋转动力时太阳齿轮部110和220脱离环形齿轮部310。

载体部150、250花键结合至活塞部170、270，因此可以将载体部150、250的旋转动力传递至活塞部170、270，具体为传递至活塞连接部173、273。

活塞连接部173、273结合至与活塞本体171、271结合的活塞轴172、272，并且活塞本体171、271能够通过经由载体部150、250获得的旋转动力向刹车片20侧直线移动。

图20为示出本发明的又一实施例的车辆用驻车制动装置的立体图。图21为示出本发明的又一实施例的车辆用驻车制动装置的局部立体图。图22为示出本发明的又一实施例的车辆用驻车制动装置的局部分解图。图23为示出本发明的又一实施例的车辆用驻车制动装置的前视图。图24至图26为示出本发明的又一实施例的车辆用驻车制动装置的驱动状态的状态图。图27为示出本发明的又一实施例的车辆用驻车制动装置的分解图。图28为示出本发明的又一实施例的车辆用驻车制动装置的安装支架与驱动部及加压部的结合状态的示意图。

参见图20至图24，本发明的又一实施例的车辆用驻车制动装置1包括驱动部50、加压部100、200以及荷重传递部300。

驱动部50包括从外部接收电源并发生动力的电机部60。电机部60包括发生动力的电机本体61和通过电机本体61旋转的驱动齿轮62。

在本实施例中，驱动齿轮62形成为螺旋齿的形状，但是只要能够将动力传递至加压部100、200或动力传递部70，那么其形状可以用其他齿轮形状等代替。

驱动部50还可具备动力传递部70。即，驱动部50的电机部60可以将发生的动力直接传递至加压部100、200，或者通过动力传递部70将发生的动力间接传递至加压部100、200。

动力传递部70将由电机部60提供的动力传递到加压部100、200。

动力传递部70包括传递轴71、传递蜗轮72、传递螺旋齿73。传递蜗轮72与驱动齿轮62啮合而从驱动齿轮62获得动力。

传递轴71的中央部配置有传递蜗轮72，两端部处分别配置传递螺旋齿73。因此传递蜗轮72通过驱动齿轮62旋转的情况下，与传递蜗轮72连接的传递螺旋齿73连动起来进行旋转。

本发明的又一实施例的加压部100、200设置在卡钳壳体10的内侧，从驱动部50获得动力并加压用于发生与制动盘(未示出)的接触摩擦的刹车片20。

具有多个加压部100、200。多个加压部100、200并排配置。加压部100、200以刹车片20的中央部为基准对称地设在左、右侧(以图23为基准)。

加压部100、200从驱动部50获得动力，并以相同的加压荷重加压刹车片20。刹车片20通过这种加压力向制动盘侧移动，并且由于刹车片20与制动盘之间的摩擦而发生制动力。

本发明的又一实施例的加压部100、200包括太阳齿轮部110、210、连接齿轮部120、220、行星齿轮部130、230、载体部150、250以及活塞部170、270。

另外，在图23至图26中为了便于说明而省略示出连接齿轮部120、220的连接齿轮本体121、221。

连接齿轮部120、220包括连接齿轮本体121、221、连接蜗轮122、222、连接插入部123、223。

连接齿轮部120、220为了与驱动部50，具体为动力传递部70的各传递螺旋齿73啮合而在外周面具备连接蜗轮122、222。

因此由电机部60发生的动力通过动力传递部70传递到连接蜗轮122、222。即，驱动部50的动力传递到连接齿轮部120、220使得连接齿轮部120、220进行旋转。连接蜗轮122、222形成为蜗轮形状。

连接插入部123、223形成于连接蜗轮122、222的内侧空间部。即，连接蜗轮122、222形成于沿着连接齿轮本体121、221的外周面形成的壁的外侧，连接插入部123、223形成于连接蜗轮122、222所形成的壁的内侧空间部。

环形齿轮部310，具体为环形齿轮内侧部311插入到连接插入部123、223。连接插入部123、223形成为凹陷的槽部形状。

太阳齿轮部110、210通过从驱动部50获得的动力进行旋转。根据本实施例，太阳齿轮部110、210结合至连接齿轮部120、220。太阳齿轮部110、210可以通过动力连接至驱动部50的连接齿轮部120、220进行旋转。

太阳齿轮部110、210包括太阳齿轮111、211及太阳齿轮连接体112、212。

太阳齿轮连接体112、212结合至连接齿轮本体121、221。太阳齿轮111、211形成于太阳齿轮连接体112、212的中央部，并且外周面形成为齿轮形状以用于与行星齿轮部130、230啮合。

太阳齿轮部110、210与连接齿轮部120、220的旋转中心构成同心。因此，动力通过动力传递部70传递至连接齿轮部120、220的情况下，连接齿轮部120、220与太阳齿轮部110、210在相同旋转轴上旋转。

太阳齿轮部110、210配置在连接插入部123、223所形成的连接齿轮部120、220的内周面的内侧。

太阳齿轮部110、210可以与连接齿轮部120、220一体形成。或者，太阳齿轮部110、210可以形成为独立于连接齿轮部120、220的构件，并且通过结合一体化。

随着太阳齿轮部110、210与连接齿轮部120、220一体形成或一体化，因此当从动力传递部70获得动力驱动的连接齿轮部120、220旋转的情况下太阳齿轮部110、210也一起旋转。

太阳齿轮111、211配置在具有多个的行星齿轮部130、230的内侧。行星齿轮部130、230在与太阳齿轮111、211啮合的同时进行自转和公转。

行星齿轮部130、230包括多个行星齿轮131、231。在本实施例例示四个行星齿轮131、231，但不应局限于此，因此，可以是三个以下或五个以上。

多个行星齿轮131、231以太阳齿轮111、211的旋转中心为基准等角配置。多个行星齿轮131、231与太阳齿轮111、211啮合，并且在太阳齿轮111、211旋转时自转及/或公转。

行星齿轮部130、230结合至载体部150、250。在多个行星齿轮131、231围绕太阳齿轮111、211公转的情况下，载体部150、250也向顺时针或逆时针方向(以图23为基准)旋转。

随着载体部150、250旋转，活塞部170、270向刹车片20侧移动且加压刹车片20。

载体部150、250包括载体本体151、251、载体旋转轴152、252以及载体连接部153、253。

载体旋转轴152、252朝向行星齿轮部130、230凸出形成于载体本体151、251。

载体旋转轴152、252的数量与行星齿轮部130、230的数量相同，并且贯通结合于行星齿轮部130、230。因此，行星齿轮部130、230可以在载体旋转轴152、252上旋转的同时进行自转运动。

载体连接部153、253形成于载体本体151、251的内周面，并且连接至活塞部170、270的活塞连接部173、273。

在本实施例中，载体连接部153、253为凹陷的槽部形状，并且活塞连接部173、273是插入到载体连接部153、253的凸出的凸起形状。

与之相反，活塞连接部173、273可以为凹陷的槽部形状，并且载体连接部153、253为插入到活塞连接部173、273的凸出的凸起形状。

载体连接部153、253与活塞连接部173、273可以彼此花键(SPLINE)结合。当然，载体部150、250与活塞部170、270除了花键结合之外，还可以通过其他方式，例如螺纹结合等方式结合。

活塞部170、270与载体部150、250连接。随着载体部150、250旋转，活塞部170、270一起旋转。

活塞部170、270包括活塞本体171、271、活塞轴172、272、活塞连接部173、273。

活塞本体171、271形成为内部中空，并且配置成能够移动与刹车片20接触。活塞本体171、271可以形成为圆筒形。

活塞本体171、271与活塞轴172、272结合，并且活塞连接部173、273形成在活塞轴172、272的端部，即朝向载体部150、250的端部。

当载体部150、250旋转时，与载体连接部153、253花键结合的活塞连接部173、273旋转，从而载体部150、250的旋转运动转换成活塞部170、270的直线运动。

由于活塞部170、270进行直线运动，因此活塞部170、270向刹车片20移动。因此，活塞部170、270与刹车片20接触并加压刹车片20，因此由于刹车片20与制动盘之间的摩擦而发生制动力。

荷重传递部300连接到一对加压部100、200中的每一个，并且将加压部100、200中的任意一个加压部的加压荷重传递至加压部100、200中的另一个加压部。

本发明的又一实施例的荷重传递部300包括一对环形齿轮部310。荷重传递部300还可以包括一个以上的传递齿轮部320。

一对环形齿轮部310分别与行星齿轮部130、230啮合，从而能够旋转。

一对环形齿轮部310可以彼此直接啮合。即，一对环形齿轮部310的中间可以不配置传递齿轮部320，而是彼此直接连接。

并且，一对环形齿轮部310可以以一个以上的传递齿轮部320为介质间接啮合。即，传递齿轮部320可配置在一对环形齿轮部310之间且与环形齿轮部310啮合。

参见图22至图26，各环形齿轮部310可设置在行星齿轮131、231与连接蜗轮122、222之间。

各环形齿轮部310包括环形齿轮内侧部311、环形齿轮外侧部315。

环形齿轮内侧部311配置在行星齿轮部130、230外侧，并且可沿着内周面形成有与行星齿轮部130、230啮合的内侧齿轮部312。

设置在一侧(以图24为基准左侧)的环形齿轮内侧部311的内侧齿轮部312在与行星齿轮部130啮合的同时向顺时针或逆时针方向(以图24为基准)旋转，并且通过传递齿轮部320将动力传递至配置在另一侧(以图24为基准右侧)的环形齿轮部310，具体为传递至环形齿轮外侧部315。

环形齿轮外侧部315结合至环形齿轮内侧部311的外侧面，并且沿着外周面形成有与传递齿轮部320啮合的外侧齿轮部316。环形齿轮外侧部315可以与环形齿轮内侧部311一体形成。

随着设置在一侧(以图24为基准左侧)的环形齿轮内侧部311的内侧齿轮部312在与行星齿轮部130啮合的同时旋转，因此与环形齿轮内侧部311一体形成的环形齿轮外侧部315也向相同的方向旋转。

因此，一侧的环形齿轮外侧部315的旋转动力通过传递齿轮部320传递至配置在另一侧(以图24为基准右侧)的环形齿轮部310，具体为环形齿轮外侧部315。

传递齿轮部320啮合于环形齿轮部310，具体为形成于环形齿轮外侧部315的外侧齿轮部316进行旋转，将配置在一侧的环形齿轮部310的旋转动力传递到配置在另一侧的环形齿轮部310。

传递至另一侧的环形齿轮部310的旋转动力经由环形齿轮内侧部311、行星齿轮231传递至与行星齿轮231结合的载体部250。随着行星齿轮231沿着太阳齿轮211的外周面自转及公转，与行星齿轮231结合的载体部250旋转，因此活塞部270向刹车片20侧移动。

由于荷重传递部300，一对加压部100、200，具体来讲一对活塞部170、270并未被均匀地施加用于加压刹车片20的加压荷重的情况下，可以将一侧的活塞部170的加压荷重传递至另一侧的活塞部270使得一对活塞部170、270以均匀的加压荷重与刹车片20接触。

当然，可以与之相反地将另一侧的活塞部270的加压荷重传递至一侧的活塞部270。

参见图23至图26，在本发明中传递齿轮部320形成为正齿轮(SPUR GEAR)形状，啮合于沿着环形齿轮外侧部315的外周面形成的外侧齿轮部316进行旋转。

但传递齿轮部320除了正齿轮形状之外还可以是锥齿轮(BEVEL GEAR)形状、齿轮齿形成为与传递齿轮部320的旋转中心轴倾斜指定角度的斜齿轮(HELICAL GEAR)形状等多种形态。

并且，虽然例示了传递齿轮部320为齿轮形状，但不限于此，可进行多种变形实施，如以带形状分别连接于一对环形齿轮部310，并且将一侧的加压部100的动力传递到另一侧的加压部200等。

荷重传递部300的可具有多个。因此，并不像本实施例局限于两个，可以根据一对加压部100、200之间的距离具有一个或三个以上等，可进行多种变形实施。

以下说明如上构成的车辆用驻车制动装置1的工作原理。

在本发明中车辆用驻车制动装置1的多个加压部100、200加压刹车片20以使刹车片20向制动盘侧移动，并且因刹车片20与制动盘之间接触摩擦而发生制动力。

在本发明中具有两个加压部100、200，但不局限于此，可形成有三个以上等，可进行多种变形实施。

加压部100、200从驱动部50获得动力向刹车片20侧直线往复移动。

具体来讲，电机部60从外部获得电源而发生动力的情况下，与电机部60连接的动力传递部70从电机部60获得动力进行旋转。动力传递部70将旋转动力同时传递到一对加压部100、200。

传递蜗轮72通过电机部60的驱动进行旋转，从而各传递螺旋齿73旋转的情况下，与传递螺旋齿73啮合的连接齿轮部120、220进行旋转。

连接齿轮部120、220旋转的情况下太阳齿轮部110、210也连动起来进行旋转，与太阳齿轮111、211啮合的行星齿轮131、231在进行自转运动的同时围绕太阳齿轮111、211的周围进行公转运动。

行星齿轮131、231公转运动的同时，结合至行星齿轮131、231的载体部150、250向顺时针方向或逆时针方向旋转。随着载体部150、250旋转，结合至载体部150、250的活塞部170、270向刹车片20侧移动且接触加压刹车片20。

由于各种因素，由驱动部50提供的动力可能更多地传递到一对加压部100、200中任意一个加压部。

如图25所示，当驱动车辆用驻车制动装置1时，配置在一侧(以图25为基准左侧)的加压部100相比于配置在另一侧(以图25为基准右侧)的加压部200被传递更多动力的情况下，一侧的活塞部170能够比另一侧的活塞部270更先与刹车片20接触。

若一侧的活塞部170处于已经与刹车片20接触的状态，而另一侧的活塞部270处于尚未与刹车片20接触的状态，则一侧的加压部100的行星齿轮部130仅进行自转运动。即，行星齿轮部130不进行公转运动。

由于由驱动部50工作发生的动力持续地传递至太阳齿轮111，因此太阳齿轮111持续旋转。在此，由于活塞部170处于已经与刹车片20接触的状态，因此与太阳齿轮111啮合的多个行星齿轮131不进行公转运动，而只是进行自转运动。

由于以图25为基准配置在左侧的加压部100，具体为活塞部170无法再进一步向刹车片20侧移动，因此作为对其的反力，行星齿轮131只进行自转运动，并且形成有与行星齿轮131啮合的内侧齿轮部312的环形齿轮内侧部311向顺时针或逆时针方向旋转。

通过与环形齿轮内侧部311一体结合的环形齿轮外侧部315，在一侧(以图25为基准左侧)的加压部100发生的反力通过传递齿轮部320传递至另一侧(以图25为基准右侧)的加压部200。

具体来讲，原本提供给一侧的加压部100的动力通过另一侧的外侧齿轮部316、环形齿轮内侧部311的内侧齿轮部312、行星齿轮部230及与行星齿轮部230结合的载体部250传递至另一侧的活塞部270。

因此，由驱动部50提供的动力提供到尚未与刹车片20接触的另一侧的活塞部270，直至另一侧的活塞部270与刹车片20接触为止，已经与刹车片20接触的一侧的活塞部170的直线运动处于停止。

此后，一侧和另一侧的活塞部170、270均与刹车片20接触的情况下，驱动部50的动力分别提供到一侧和另一侧的活塞部170、270的同时一侧和另一侧的活塞部170、270同时以均匀的荷重加压刹车片20。

参见图23至图26，由于本发明的又一实施例的荷重传递部300，加压荷重偏重于一对加压部100、200中一侧的加压部100的情况下，可以将其传递至另一侧的加压部200，从而一对加压部100、200能够以均匀的加压荷重向制动盘侧加压刹车片20。

同样，加压荷重更多地偏重于一对加压部100、200中另一侧的加压部200的情况下，可以将其传递至一侧的加压部100，从而一对加压部100、200能够以均匀的加压荷重向制动盘侧加压刹车片20。

参见图22，环形齿轮内侧部311可以比环形齿轮外侧部315更朝向太阳齿轮部110、210(以图22为基准左侧)凸出，环形齿轮内侧部311可插入到连接齿轮部120、220的连接插入部123、223。

从而能够防止当从驱动部50获得旋转动力时环形齿轮部310从连接齿轮部120、220或太阳齿轮部110、220脱落。

载体部150、250花键结合至活塞部170、270，因此可以将载体部150、250的旋转动力传递至活塞部170、270，具体为传递至活塞连接部173、273。

活塞连接部173、273结合至与活塞本体171、271结合的活塞轴172、272，并且活塞本体171、271能够通过经由载体部150、250获得的旋转动力向刹车片20侧直线移动。

参见图27及图28，本本发明的又一实施例的车辆用驻车制动装置1包括安装支架400、安装外壳500、安装盖510。

驱动部50、加压部100、200、荷重传递部300内置于安装外壳500。安装盖510可拆卸地结合至安装外壳500，并且封闭安装外壳500的一侧开放部，以防止异物进入安装外壳500内部。

安装支架400配置在安装外壳500与安装盖510之间结合于安装外壳500。

安装支架400在驱动部50、加压部100、200、荷重传递部300配置在安装外壳500内时，引导驱动部50、加压部100、200、荷重传递部300的准确位置。

即，驱动部50、加压部100、200、荷重传递部300被安装支架400准确地引导到设置位置，设置后也能够不脱离设置位置而是稳定地保持设置状态。

驱动部50、加压部100、200、荷重传递部300在安装支架400以位置指定的状态，即可以首先安装到安装支架400，然后与安装支架400一起安装于安装外壳500。

安装支架400可包括安装支架本体405、驱动螺旋齿安装部410、动力传递部安装部420、太阳齿轮安装部430、传递齿轮部安装部440。

安装支架本体405的外形形成为对应于安装外壳500的一侧开口部的形状。

安装支架本体405上可形成有驱动螺旋齿安装部410。

驱动螺旋齿安装部410具有能够插入安装驱动螺旋齿62以使得驱动螺旋齿62在安装支架本体405固定在正位置的安装孔部。

根据本实施例，驱动螺旋齿62的前端部插入到驱动螺旋齿安装部410的安装孔部的同时在安装支架本体405上的位置被固定。

与之相反，驱动螺旋齿62的前端部的中央形成有安装孔部，驱动螺旋齿安装部410具有安装凸起，安装凸起插入到安装孔部，因此可固定驱动螺旋齿62在安装支架本体405上的位置。

如上，驱动螺旋齿62在安装支架本体405固定于正位置的情况下，能够将包括驱动螺旋齿62的电机部60设置在准确位置，并且能够使得制动装置工作时电机部60仍能够稳定地位于正位置。

安装支架本体405上可形成有动力传递部安装部420。

动力传递部安装部420使得动力传递部70在安装支架本体405上固定于正位置。

动力传递部安装部420包括支撑杆421、425。具体来讲，支撑杆421、425具备第一支撑杆421、第二支撑杆425。第一支撑杆421与第二支撑杆425分别配置在安装支架本体405的左右两侧。

在本实施例中第一支撑杆421、第二支撑杆425各一个分别配置在左侧及右侧，但不限于此，因此可在左侧配置两个以上，在右侧配置两个以上。

第一支撑杆421与第二支撑杆425可在安装支架本体405上向安装外壳500方向凸出形成。

动力传递部70的传递轴71的两侧端部插入到第一支撑杆421与第二支撑杆425之间安装在安装支架本体405上。

即，传递轴71的一侧端部安装在一侧的第一支撑杆421与第二支撑杆425之间，传递轴71的另一侧端部安装在另一侧的第一支撑杆421与第二支撑杆425之间。

从而，传递轴71的两侧端部均被第一支撑杆421与第二支撑杆425支撑，因此位置稳定地固定于安装支架本体405上。

第二支撑杆425支撑传递轴71的下部。第一支撑杆421支撑传递轴71的上部。因此传递轴71被第一支撑杆421与第二支撑杆425限制向上下方移动。

第一支撑杆421的前端部设有向下方凸出的第一防脱落凸起422。第二支撑杆425的前端部设有向上方凸出的第二防脱落凸起426。

因此传递轴71安装在第一支撑杆421与第二支撑杆425之间后，通过第一防脱落凸起422与第二防脱落凸起426防止从第一支撑杆421与第二支撑杆425脱落。

第一支撑杆421与第二支撑杆425中至少任意一个可弹性变形地安装于安装支架本体405上。因此安装传递轴71时第一支撑杆421与第二支撑杆425之间的间隔可扩张。

从而，能够更容易安装传递轴71，安装传递轴71后通过第一防脱落凸起422与第二防脱落凸起426防止传递轴71脱落。

传递轴71的两侧端部具有移动防止部71a。

在本实施例中移动防止部71a设于传递轴71的两侧端部而且是具有比传递轴71的直径更大的直径或宽度的板材。

传递轴71安装在第一支撑杆421与第二支撑杆425的情况下，被第一支撑杆421与第二支撑杆425限制向上下方移动，被移动防止部71a限制向左右侧方移动。

即，设置在传递轴71的两侧的一对移动防止部71a的内侧的间隔被设定成与设置在安装支架本体405上的一对第一支撑杆421与第二支撑杆425的外侧的间隔相同，因此由于被移动防止部71a被第一支撑杆421与第二支撑杆425挂住，从而传递轴71的被限制左右移动。

安装支架本体405上可形成有太阳齿轮安装部430。

太阳齿轮安装部430具备能够插入安装太阳齿轮部110、210或连接齿轮部120、220使得太阳齿轮部110、210及/或连接齿轮部120、220在安装支架本体405固定于正位置的安装孔部。

即，可以在太阳齿轮安装部430安装太阳齿轮部110、210，并且能够将太阳齿轮部110、210与连接齿轮部120、220固定于正位置，或者安装连接齿轮部120、220，并且将太阳齿轮部110、210与连接齿轮部120、220固定于正位置。

太阳齿轮连接体112、212可具备向太阳齿轮安装部430凸出形成的安装凸起。安装凸起插入到太阳齿轮安装部430的安装孔部从而在安装支架本体405上的位置被固定。太阳齿轮部110、210的位置固定的情况下，与太阳齿轮部110、210连接的连接齿轮部120、220的位置也将被固定。

与之相反，太阳齿轮连接体112、212的中央形成有安装孔部，太阳齿轮安装部430具备安装凸起，安装凸起插入到安装孔部，因此太阳齿轮部110、210、与太阳齿轮部110、210连接的连接齿轮部120、220能够在安装支架本体405上固定于正位置。

连接齿轮本体121、221可具有向太阳齿轮安装部430凸出形成的安装凸起。安装凸起插入太阳齿轮安装部430的安装孔部的情况下，在安装支架本体405上的位置被固定。连接齿轮部120、220的位置被固定的情况下，与连接齿轮部120、220连接的太阳齿轮部110、210的位置也被固定。

与之相反，连接齿轮本体121、221的中央形成有安装孔部，太阳齿轮安装部430具有安装凸起，安装凸起插入到安装孔部，因此连接齿轮部120、220、与连接齿轮部120、220连接的太阳齿轮部110、210在安装支架本体405上固定于正位置。

安装支架本体405上可形成有传递齿轮部安装部440。

传递齿轮部安装部440具备插入安装到传递齿轮部320使得传递齿轮部320在安装支架本体405上固定于正位置的安装凸起。

即，在传递齿轮部安装部440上安装传递齿轮部320的情况下，传递齿轮部320能够在安装支架本体405上固定于正位置。

传递齿轮部320可具备能够插入传递齿轮部安装部440的安装凸起的安装孔部。随着传递齿轮部320的安装孔部卡入传递齿轮部安装部440的安装凸起，在安装支架本体405上的位置被固定。

与之相反，传递齿轮部320的中央形成有安装凸起，传递齿轮部安装部440具备安装孔部而不是安装凸起，安装凸起插入到安装孔部，因此传递齿轮部320能够在安装支架本体405上固定于正位置。

以上参考附图所示的实施例对本发明进行了说明，但这不过是例示而已，应理解：本领域一般技术人员可由此实施其他多种变形及等同的其他实施例。因此，本发明的技术保护范围以所附权利要求的范围为准。

Claims (20)

1.一种车辆用驻车制动装置，其特征在于，包括：

一对加压部，其从驱动部获得动力以加压刹车片；以及

荷重传递部，其设置在一对所述加压部之间且连接至一对所述加压部中的各加压部，将一对所述加压部中的任意一个加压部的加压荷重传递至其余一个所述加压部，

其中，所述荷重传递部包括一对环形齿轮部，一对所述环形齿轮部彼此啮合。

2.根据权利要求1所述的车辆用驻车制动装置，其特征在于，一对所述加压部分别包括：

太阳齿轮部，其通过从所述驱动部传递过来的动力进行旋转；

行星齿轮部，其与所述太阳齿轮部啮合进行旋转；

载体部，其与所述行星齿轮部结合；以及

活塞部，其连接至所述载体部，通过从所述行星齿轮部传递过来的旋转动力向所述刹车片侧移动加压所述刹车片。

3.根据权利要求2所述的车辆用驻车制动装置，其特征在于：

一对所述环形齿轮部能够分别与所述环形齿轮部啮合进行旋转，

一对所述环形齿轮部彼此直接啮合。

4.根据权利要求3所述的车辆用驻车制动装置，其特征在于，一对所述环形齿轮部分别包括：

环形齿轮内侧部，沿着内周面形成有与所述行星齿轮部啮合的内侧齿轮部；以及

环形齿轮外侧部，其与所述环形齿轮内侧部的外侧面结合，沿着外周面形成有与相邻的所述环形齿轮部啮合的外侧齿轮部。

5.根据权利要求4所述的车辆用驻车制动装置，其特征在于：

所述环形齿轮内侧部和所述环形齿轮外侧部一体形成。

6.根据权利要求5所述的车辆用驻车制动装置，其特征在于：

所述环形齿轮内侧部比所述环形齿轮外侧部更向所述太阳齿轮部侧凸出，所述环形齿轮内侧部包围所述太阳齿轮部和所述行星齿轮部。

7.根据权利要求2所述的车辆用驻车制动装置，其特征在于：

所述载体部与所述活塞部花键结合。

8.根据权利要求7所述的车辆用驻车制动装置，其特征在于：

所述活塞部从所述载体部传递得到旋转动力，沿着所述载体部的旋转方向向所述刹车片侧直线往复移动。

9.根据权利要求2所述的车辆用驻车制动装置，其特征在于：

所述太阳齿轮部通过连接齿轮部动力连接于所述驱动部。

10.根据权利要求9所述的车辆用驻车制动装置，其特征在于，所述太阳齿轮部包括：

太阳齿轮连接体，其与所述连接齿轮部结合；以及

太阳齿轮，其形成在所述太阳齿轮连接体，旋转中心与所述连接齿轮部的旋转中心构成同心，并且与所述行星齿轮部啮合。

11.根据权利要求10所述的车辆用驻车制动装置，其特征在于：

所述连接齿轮部和所述太阳齿轮连接体一体形成。

12.一种车辆用驻车制动装置，其特征在于，包括：

一对加压部，其通过从驱动部传递过来的动力加压刹车片；以及

荷重传递部，其设置在一对所述加压部之间且连接至一对所述加压部中的各加压部，将一对所述加压部中的任意一个加压部的加压荷重传递至其余一个所述加压部，

其中，所述荷重传递部包括彼此相隔配置的一对环形齿轮部，一对所述环形齿轮部通过传递介质部传递动力。

13.根据权利要求12所述的车辆用驻车制动装置，其特征在于，一对所述加压部分别包括：

太阳齿轮部，其通过从所述驱动部传递过来的动力进行旋转；

行星齿轮部，其与所述太阳齿轮部啮合进行旋转；

载体部，其与所述行星齿轮部结合；以及

活塞部，其连接至所述载体部，通过从所述行星齿轮部传递过来的旋转动力向所述刹车片侧移动加压所述刹车片。

14.根据权利要求13所述的车辆用驻车制动装置，其特征在于：

一对所述环形齿轮部能够分别与所述行星齿轮部啮合进行旋转，

能够通过所述传递介质部将一对所述环形齿轮部中任意一个的动力传递到另一个环形齿轮部。

15.根据权利要求14所述的车辆用驻车制动装置，其特征在于，所述传递介质部包括：

一个以上的传递齿轮部，其配置在一对所述环形齿轮部之间且与所述环形齿轮部啮合。

16.根据权利要求14所述的车辆用驻车制动装置，其特征在于：

所述传递介质部包围一对所述环形齿轮部，动力连接一对所述环形齿轮部。

17.一种车辆用驻车制动装置，其特征在于，包括：

一对加压部，其通过从驱动部传递过来的动力加压刹车片；

荷重传递部，其设置在一对所述加压部之间且连接至一对所述加压部中的各加压部，将一对所述加压部中的任意一个加压部的加压荷重传递至其余一个所述加压部；以及

安装支架，其在安装外壳内固定所述加压部与所述荷重传递部中至少任意一个的位置。

18.根据权利要求17所述的车辆用驻车制动装置，其特征在于，一对所述加压部分别包括：

太阳齿轮部，其通过从所述驱动部传递过来的动力进行旋转；

行星齿轮部，其与所述太阳齿轮部啮合进行旋转；

载体部，其与所述行星齿轮部结合；以及

活塞部，其连接至所述载体部，通过从所述行星齿轮部传递过来的旋转动力向所述刹车片侧移动加压所述刹车片。

19.根据权利要求18所述的车辆用驻车制动装置，其特征在于，所述驱动部包括：

电机部，其从外部接收电源以发生动力；以及

动力传递部，其通过所述电机部的驱动进行旋转，向所述太阳齿轮部侧传递旋转力。

20.根据权利要求19所述的车辆用驻车制动装置，其特征在于：

所述安装支架具有位于安装支架本体上的驱动螺旋齿安装部，

所述电机部的驱动螺旋齿安装于所述驱动螺旋齿安装部且位置被固定。

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