CN112218805B

CN112218805B - 为飞机加油的装置和方法

Info

Publication number: CN112218805B
Application number: CN201980017724.8A
Authority: CN
Inventors: C·贝克
Original assignee: Desautel SAS
Current assignee: Desautel SAS
Priority date: 2018-03-06
Filing date: 2019-03-05
Publication date: 2022-08-02
Anticipated expiration: 2039-03-05
Also published as: FR3078685A1; US11174040B2; RU2020129257A3; BR112020018098A2; EP3762312A1; WO2019170668A1; CN112218805A; US20210039810A1; RU2020129257A; FR3078685B1; EP3762312B1

Abstract

本发明涉及一种为飞机加油的装置，其中所述装置包括燃料流管(40)，所述管的下游端(43)配备有将所述管连接至飞机的油箱的进料口的机翼连接器(42)。所述机翼连接器包括主体(421)和相对于所述主体可移动的前阀(422)。所述机翼连接器(42)包括至少一个用于检测所述前阀(422)的位置的构件(701)，以及用于将表征所述检测构件(701)检测到的所述前阀(422)位置的信号发送到处理单元的电气或电子发送系统。

Description

为飞机加油的装置和方法

技术领域

本发明涉及一种为飞机加油的装置以及通过这种装置为飞机加油的方法。

背景技术

在民用和军用的机场和航空站，使用在飞机附近移动的加油装置来用燃料填充飞机油箱是已知的。

因此，WO-A-2010/128246公开了一种加油车，其机翼连接器配备有传感器，该传感器可以确定通过该机翼连接器的燃料流的参数值，例如压力。已证明该装置令人满意。替选地，传感器可以通过一个或多个其他流参数(包括温度或流速)来使用。

为了能够起作用，必须向传感器及其相联的电子设备提供电流，这需要使用至少一个电池，或者包含涡轮机和交流发电机的组件。在第一种情况下，加油装置的正常运行时间取决于电池的寿命，更换电池需要定期维护操作，以确保传感器及其相联电子设备始终在必要时通电，以便起作用。在第二种情况下，集成在连接器头中的涡轮机和交流发电机的附加质量可能会使操作员在加油开始和结束时难以进行操纵。另外，该设备相对复杂，昂贵且先天地就比电池可靠性低。

另一方面，包括机翼连接器的加油装置必须进行定期的维护操作，该操作不考虑加油装置的实际使用情况，而实际使用情况可能会从一个机场到另一个机场发生很大变化，或者取决于为其提供加油装置的飞机的类型和数量。

发明内容

本发明更具体地旨在通过提出为飞机加油的新装置来补救这些缺点，该装置可以以优化的方式计划其维护操作。

为此，本发明涉及一种为飞机加油的装置，其中，此装置包含燃料流管，该管的下游端配备有将所述管连接至飞机的燃料箱的进料口的机翼连接器。此机翼连接器的构成为一个主体和相对于该主体可移动的前阀。根据本发明，该机翼连接器还包含至少一个用于检测前阀的位置的装置以及电气或电子发送系统，以向处理单元发送表征检测装置检测到的前阀位置的信号。

由于本发明，当机翼连接器配备有用于测量表征燃料流的参数值的传感器时，仅当检测单元检测到前阀处于打开位置并对应于加油装置的有效使用时，才可以为该传感器及其相关的电子设备提供电流。这样可以延长传感器电源电池及其相联电子设备的寿命，从而可以安排此电池的标准更换或再充电。根据本发明的另一方面，独立于使用用于测量参数值的传感器，该检测装置能够计数和存储前阀的操作和/或其使用周期，这在此再次允许了，根据加油装置的实际使用情况来规划预防性维护操作。

根据本发明的有利但非强制性的方面，这样的装置可以结合以任何技术上可行的组合采用的以下一个或多个特征：

-检测装置基于用于操作前阀的杆的位置间接地检测前阀的位置。

-检测单元包含安装在机翼连接器的主体上的接近传感器，当机翼连接器处于预定位置，特别是前阀处于关闭或完全打开的位置时，该接近传感器靠近杆。

-该检测装置直接检测该前阀的位置。

-该检测装置包含电触点，特别是干电触点，优选地是簧片开关。

-加油装置包含用于测量表征通过机翼连接器的燃料流的参数值的传感器、至少一个为该传感器供电的电池，和根据检测装置检测到的前阀的位置来连接供电电池和传感器的电子控制单元。

-加油装置包含下述单元，其用于基于由电气或电子发送系统发送的表征检测到的前阀的位置的信号对机翼连接器的动作和/或机翼连接器的实际使用持续时长进行计数。

-加油装置包含用于存储由检测构件检测到的前阀的操作次数的存储器，同时所述电气或电子发送系统包含旨在提取存储在存储器中的操作次数的便携式终端，其中，该便携式终端被设计用于与形成处理单元的计算机相连。

根据另一方面，本发明涉及一种通过如上所述的装置为飞机加油的方法，但是其中该加油方法包含由下述步骤，在步骤在于：使用由电气或电子器件发送的信号来控制向传感器供应电流的器件，该传感器用于测量表征通过机翼连接器的燃料流的参数值。

本发明的此方法利用以下事实：由电气或电子器件发送的信号可以知道该前阀的位置，并因此知道向传感器及其相联的电子设备供电的时长。

根据另一方面，本发明涉及一种凭借如上所述的加油装置为飞机加油的方法，其中，此装置包含用于测量表征通过机翼连接器的燃料流的参数值的传感器、和至少一个为所述传感器供电的电池、以及用于连接供电电池和传感器的单元。连接供电电池和传感器的频率根据传感器测量的值与预定阈值的接近程度进行调整。

由于本发明的这个方面，当表征性的参数值不是非常临界时，即远离预定阈值时，可以减少对供电电池的需求。相反，当该参数的值接近该预定阈值时，可以增加对供电电池的需求。

根据另一方面，本发明涉及一种凭借两个如上文所述的加油装置为飞机加油的方法，其中每个加油装置包含用于测量表征通过机翼连接器的燃料流的参数值的传感器，至少一个用于该传感器的供电电池，以及一个用于连接供电电池和传感器的单元。对于这两个加油装置中的第一加油装置，供电电池和传感器的连接频率具有第一值。对于这两个加油装置中的第二加油装置，供电电池和传感器的连接频率具有不同于第一值，特别是小于该第一值的第二值。

借助于本发明的此方面，可以通过考虑第一加油装置用作流动控制的主装置而第二加油装置用作从属装置，来减少对第二加油装置的电池的需求。

根据又一方面，本发明涉及一种凭借如上所述的加油装置为飞机加油的方法，其中，检测构件被设计用于检测该阀何时处于关闭位置和完全打开位置之间的中间位置。此方法包含至少以下步骤，其构成为：

-b)确定前阀处于中间位置的持续时长；

-c)将步骤b)中确定的持续时间与阈值进行比较；和

-d)根据步骤c)的比较结果，确定连接器在飞机上的锁定动作是以正常或异常方式进行。

借助于本发明的此方面，可以检测加油装置的非功能性构造，其中该阀保持在中间位置的时长大于在关闭位置和打开位置之间的简单运动所需的时长。本发明的此方面可以增加加油装置的操作安全性，特别是通过在动作期间以及在最终位置中控制正常锁定来提高操作安全性。

附图说明

根据以下对根据本发明的加油装置以及相关的加油方法的几个实施例的描述将更好地理解本发明，并且它们的其他优点将更加清楚地显现。实施例仅作为示例并且参考附图给出，其中：

-图1是包括根据本发明的加油装置的加油车的、在填充飞机油箱时的原理示意图；

-图2是属于图1所示的加油装置的、机翼连接器和部分燃料流动管的正视图；

-图3是沿图2中的线III-III的局部轴向截面图；

-图4是安装在图2和3的机翼连接器上的压力传感器和发送器的电源子系统的示意图。

-图5是当机翼连接器处于第二使用构型时的类似于图2的视图；

-图6是沿图5中的VI-VI线的局部轴向截面图。

-图7是由图4的传感器检测到的压力随时间变化的示意图；

-图8是根据本发明第二实施例的装置的类似于图3的局部轴向截面图；

-图9是根据第二实施例的装置的类似于图6的局部轴向截面图。

-图10是根据本发明的第三实施例的装置的类似于图4的示意图。

具体实施方式

图1所示的燃料加油车1通常为工业车辆的形式，其装备有柔性管20，柔性管20可使其连接至属于机场的固定燃料分配网络R的出口嘴200。嘴200在飞机400的停车位附近的地面S下方。管20配备有用于连接到嘴200的连接器21。在与连接器21相对的端部，管20配备有另一个连接器22，该连接器22用于连接到构成加油车1的固定管道32的嘴的连接器31。换句话说，管20可以将属于固定网络R的出口嘴200连接到属于加油车1的管道32。

管道32通向过滤器33，该过滤器用于除去燃料中可能包含的残留物，特别是它可能含有的水性残留物。

在过滤器33的下游，管道34延伸至连接器35，第二柔性管40的上游连接器41连接至连接器35。机翼连接器42连接至第二柔性管40的下游端43，并且构成将管40连接到集成在飞机机翼400中的油箱300的进料口301的器件。

根据本发明的可选方面，为了附图清楚起见未示出，但是在实践中是通常可以想到的：双重设置第二柔性管40和机翼连接器42。

为了附图的清楚起见，柔性管20和40在图1中由对应于它们各自的纵轴的中心线示出。

部件20至42属于加油装置2，该加油装置2是加油车1的一部分。

机翼连接器2包含圆柱主体421，该圆柱主体421配备有未示出但本身已知的环，优选地具有国际标准ISO45，从而允许其通过形状相互作用在相应的未示出但本身已知的连接器上进行锁定，限界出孔口301。机翼连接器42还设有阀422，称为前阀，该阀可沿机翼连接器42的纵轴X42平移地在图2和图3所示的第一关闭位置(其中此前阀422抵靠在由主体421形成的座423上)和图5和图6所示的第二打开位置(其中该前阀422与该座423相距一定距离)之间移动。

在其第一关闭位置，前阀422阻止燃料从柔性管40流向油箱300。在其第二打开位置，前阀422允许这种燃料流动。

前阀422在其第一位置和第二位置之间的运动是通过操纵杆424实现的，操纵杆424被安装成绕垂直于纵轴X42的轴线Y424在主体421上枢转。杆424可绕轴线Y424分别一方面在图2和3中示出的，另一方面在图5和6中示出的两个极限位置之间移动。在图2和5中非常示意性地示出(以透明形式)的一组铰接的连杆425和426，将杆424连接到阀422，并将杆424围绕轴线Y424的旋转运动转换为前阀沿轴线X42的平移运动。

这里可以使用US-A-4567924的技术教导，该文献通过引用并入本文。在杆424和前阀422之间的其他运动传递系统也是可以想到的。

杆424配备有手柄424a，该手柄允许在该杆绕Y424轴线旋转时施加驱动扭矩。

主体421就其本身而言配备有两个手柄428，其允许操作员分别在加油的开始时和结束时接近孔口301或将其移离孔口301。机翼连接器42分别在加油的开始时和结束时通过绕轴线X42旋转而锁定在孔口301上以及相对于孔口301解锁。

作为变型，两个手柄428可以由控制轮代替。

元件32至34一起在分别由管20和40形成的两条柔性管线之间限定了固定的燃料流动路径。该固定的流动路径和这些柔性管线在加油装置2内在用于连接至网络R的连接器21和用于连接至孔301的机翼连接器42之间延伸。

我们用E表示嘴200和油箱300之间的燃料流。

加油装置2配备有仪表50，该仪表50能够测量经由流E通过管道34的燃料量，即，输送到油箱300的燃料量。该加油装置2还包括压力调节器60，该压力调节器60可以控制管道34的下游部分中的流E的压力。

属于加油装置2的电子单元110安装在加油车1的框架上，并通过适当的电子信号S₅₀和S₆₀分别控制仪表50和压力调节器60。对于仪表50，它向单元110提供表征其执行的计数的信号S'₅₀。

加油车1包括液压缸70，该液压缸的活塞杆71配备有平台72，以承载操作员来操纵管40的下游部分，特别是机翼连接器42。杆71允许操作者通过他的由双箭头F₁表示的向上或向下竖直运动进入进料口301。

围绕机翼连接器42的主体421布置模块500，该模块500也属于加油装置2。该模块500的形式为：包围主体421的两个半壳500A和500B。该模块500包含仓室501，其用于测量流E从机翼连接器42离开之前的压力。该仓室501被容纳在半壳500A中。

假定模块500位于机翼连接器42紧邻的位置，该仓室501可以以令人满意的精确度知道流E通过孔口301进入油箱300时的压力。换句话说，模块500在由机翼连接器42形成的连接器件的高度处的位置，这允许该仓室501给出进入油箱300时表征通过机翼连接器42的流E的压力P的值。照此，该仓室501形成用于测量此压力值的传感器。

在该示例中，该模块500在前阀422附近，使得该仓室501与燃料从加油系统到飞机的转移点之间的距离小于10cm。在机翼连接器42的出口处将燃料转移点识别为燃料所有权从提供燃料的公司转移到操作飞机的公司的点。

从容纳在半壳500B中的电池502向该仓室501提供电能。电导体(未示出)在半壳500A和500B之间延伸，以将仓室501与电池502互连。

该仓室501电连接到也容纳在半壳500A中并由电池502供电的无线电发送器503。该仓室501向发送器503提供与其测量的压力值相对应的电子信号S₀(P)。

该发送器503配备有天线504，其允许其发送无线信号S₁(P)，该无线信号S₁(P)包括与由单元501测量的压力P的值相对应的数据。举例来说，发送信号S₁(P)由射频提供，但是作为变型，它可以由红外线提供。

此外，加油装置配备有与模块500配对的接收器600，并且其天线604允许其接收信号S₁(P)。

接收器600然后能够将表征由仓室501检测到的流E的压力P的信号S₂(P)发送到电子控制单元110。

然后，该单元110可以考虑该压力P的值，以控制压力调节器60，特别是通过适当的电子信号S₆₀控制压力调节器60。

为了使由该仓室501形成的压力传感器有效地工作，从电池502向其供应足够的电能是重要的。因此，该电池502的水平对于加油车1的操作至关重要。

为了防止在不使用机翼连接器时电池502放电，并且考虑到只有当流E实际通过机翼连接器42时才需要给电池501供电这一事实，可以规定：仅当存在流E时电池才向仓室501提供电源。

鉴于上述情况，机翼连接器42配备有用于检测阀422的位置的构件701，这使得能够确定是否可能实际发生：流E通过机翼连接器42，这是因为，前阀422的位置确定了此种流的可能性。

在该第一实施例中，检测构件701被集成到半壳500B中，并且被定位为，通过检测杆424的位置而间接地检测前阀422的位置。实际上，因为杆424和阀422之间的运动学连接是明确的，由于连杆425和426，通过识别杆424的位置足以确定前阀422的位置。

这利用了以下事实：在操作机翼连接器422时，期望操作员操作杆424，以便在加油开始时将阀422在其第一位置和第二位置之间移动，然后在加油结束时在其第二位置和第一位置之间移动。

检测构件701可以是能够在其当前环境中对杆424的存在做出反应的接近传感器的形式。该接近传感器可以包含电触点，优选为干电触点，其能够对诸如安装在杆424上的永磁体427之类的磁性构件的存在做出反应。在图4的示例中，柔性簧片开关形成检测构件701并插入到连接到电子控制单元505的电线702上，电子控制单元505通过从电池502向仓室501和发送器503供电来控制仓室501和发送器503。取决于磁体427在其附近的存在与否，柔性簧片开关701可以采用断开构造或闭合构造。例如，簧片开关701的结构和磁体427在杆424上的位置以及其磁极的方向可以被设计为，使得当磁体427足够靠近簧片开关701以对其状态产生影响时，簧片开关701断开，这对应于图4中的实线构造。另一方面，当磁体427由于绕Y424轴旋转而从柔性簧片开关701移开时，如中心线所示，柔性簧片开关701闭合(图4中未示出)。

让我们考虑一下表征柔性簧片开关701的状态的电信号S701。当开关断开时，此电信号S701等于零，而它取非零值时，等于开关701闭合时流过线702的电流强度。仅当信号S701不为零时(即，当杆424处于与前阀422的第二位置相对应的位置时)，电子控制单元505可以使用该电信号S701为仓室501供电。因此，电子控制单元505构成电信号处理单元S701。

电子控制单元505可以使用相同的规则来为也消耗电流的发送器503供电或不给发送器503供电。

使用柔性簧片开关701是特别有利的，因为这样的开关形成了一个本身不消耗电流的传感构件。然而，用于检测杆424的位置的其他类型的构件也是可行的，例如基于磁效应或感应效应，特别是来自霍尔效应传感器的。

在图2至图6的示例中，柔性簧片开关701定位于半壳500B中，以便当后者处于与前阀422的第二位置相对应的位置时，检测到杆424。

然而，如图5中的混合线所示，另一种构造也是可行的，其中当杆424处于与前阀422的第一位置相对应的构造时，另一柔性簧片开关701'定位于半壳500A中，在杆424附近。

根据另一种变型，可以在分别对应于前阀422的第一位置和第二位置的杆424的两个极限行程位置中的每个位置附近提供两个用于检测前阀位置的装置，例如分别为开关701和701'。

在这种情况下，可以确定杆424何时处于中间位置，这不同于分别在图2和图5中示出的其行程末端位置，因为在这种情况下，它不靠近两个开关701或701'。在这种情况下，前阀也处于其第一位置和第二位置之间的中间位置。在机翼连接器42的正常使用期间，前阀处于对应于飞机400的加油的第一关闭位置或第二打开位置。除了相对短的小于2秒的持续时间Δt的时间间隔之外，前阀422不通过中间构造。两个检测构件701和701'的使用使得能够检测前阀何时不在其第一位置和第二位置，并且因此如果前阀处于中间位置的持续时间Δt大于阈值Δ0(例如等于5秒)，则作出反应。换句话说，可以通过确定前阀422处于其第一位置和第二位置之间的中间位置的持续时间Δt，通过将所述持续时间与阈值Δ0进行比较，以及通过根据比较的结果考虑连接器在与飞机联接时的锁定操作以正常或异常的方式发生，来确加油车1的额外安全性。更精确地，当持续时间Δt小于阈值Δ0并且反之则异常时，可以将密封流E的锁定操作视为正常发生。

为了更好地控制仓室501和发送器503的功耗，可以考虑仓室501测量的压力P的值的临界性。让我们考虑机翼连接器42中的流E的压力P的最大容许值为3.5bar的情况。在此阈值已知的情况下，机翼连接器42内部的流E的压力可能远低于该阈值，在这种情况下，由仓室501检测到的压力值并不是真正的临界值，在某种意义上，我们可以做出合理的假设，即加油车1将在相当长的一段时间内正确运行，而不会超过3.5bar的阈值。相反，当由仓室501检测到的压力接近阈值3.5bar时，在不久的将来超过该阈值并且必须限制或中断加油车1的流E的风险更高。

可以根据所测量压力的临界性来调整压力测量周期。实际上，如果我们认为机翼连接器42中压力的最大允许值为3.5bar，则可以根据三个压力范围定义三个压力水平，即：

-压力小于2bar的第一阈值P1的第一范围，

-压力大于第一阈值P1且小于3bar的第二阈值P2的第二范围，以及

-压力大于3bar的第三阈值P3的第三范围。

认定：当压力P小于2bar时，几乎没有很快达到3.5bar值的风险。认定：当压力P在2至3bar之间时，存在达到3.5bar的极限值中等风险。认定：当压力P大于3bar时，存在达到3.5bar的极限值的高风险。

我们定义了机翼连接器42中压力的两次连续测量的之间的时间间隔或时间差δt，该压力测量是凭借仓室501进行的。

可以规定，如果在前一步骤中检测到的压力小于阈值P1，则时间差δt取第一值δt1。当在前一步骤中检测到的阈值在值P1和P2之间时，则时间差δt取值δt2。最后，当在前一步骤中检测到的压力大于阈值P2时，时间差δt取值为δt3。

该值δt1严格大于该值δt2，该δt2本身严格大于该值δt3。举例来说，我们可以预测δt1等于500毫秒(ms)，δt2等于200ms，δt3等于50ms。

在这些条件下，只要仓室501检测到的压力值低于值P1，测量值就可以相距δt1，即500ms，这样可以通过控制单元505相对不频繁地以2赫兹(Hz)的频率将电池502连接到仓室501，因此对电池502的需求相对较少，因此与所有测量均以50ms的时间间隔进行的情况相比，增加了其运行时间。同样，如果压力位于值P1和P2之间，那么测量可以以δt2，即200ms间隔开，因此单元505则以5Hz的频率将电池502连接至仓室501。当先前测量的值P大于3bar时，时间差固定为50ms，而电池502与仓室501的连接频率为20Hz。

图7用曲线C示出了此方法，曲线C以时间函数表征检测到的压力值。

上述数值不是限制性的。对于P1，P2，P3，δt1，δt2和δt3，其他值也是可能的。

因此，根据本发明的该方面，取决于测量值P是否或多或少地接近阈值P3，来适配等于1/δt的电池502和传感器501的连接频率。

在未示出的本发明的变型中，可以使用两个加油装置，例如上述的装置2，来填充同一油箱300。在这种情况下，在本说明书的其余部分中被称为2A和2B的这两个加油装置流入同一歧管，燃料从该歧管中被卸载至油箱300中。可以假设两个加油装置2A和2B的两个机翼连接器42中的每个中的燃料压力相同或大致相同。

在这种情况下，我们可以考虑两个加油装置之一，例如加油装置2A，构成一个主装置，而另一个加油装置，在该示例中的装置2B，构成一个从属装置。在这些条件下，有可能以较高的值(例如20Hz)选择主加油装置2A的采样频率1/δtA，而从属加油装置2B使用的采样频率1/δtB则选择为较低的值，例如等于2Hz。实际上，如果加油装置2A是主装置，则足以监视该加油装置的机翼连接器42中的压力，以便在偏移的情况下做出反应。从属加油装置2B的机翼连接器42中的压力检查是简单的一致性检查，其可以以比在主加油装置2A上执行的检查更低的频率进行。

在实践中，该采样频率是供电电池502和传感器501的连接频率。换句话说，每个加油装置2A或2B的单元505允许将采样频率调节到值1/δtA或1/δtB。上面针对数量1/δtA和1/δtB指示的数值不是限制性的。对于两个加油装置2A和2B中的电池502和传感器501的连接频率，可以考虑其他值。

该连接频率最高的加油装置可以认为是主加油装置。

在图8和9所示的本发明的第二实施例中，与第一实施例类似的元件具有相同的附图标记并以相同的方式操作。在下文中，我们解释了如何将一个实施例与先前的实施例区分。

在此实施例中，磁体427被集成在前阀42中，而柔性簧片开关701被集成在机翼连接器42的主体421中。在这种情况下，直接检测到前阀42的位置。

在上面提及的示例中，由仓室501检测到的参数是流E的压力P。作为变型，可以测量表征通过机翼连接器42的流E的一个或多个其他参数，尤其是其温度T、其流速Q或在预定时刻经过该机翼连接器的体积V，以及其密度、质量或浊度。上面关于压力测量的临界性解释的方法可以被转换为其他参数T、Q、V以及上面提到的其他参数的测量。

如上所解释，本发明不限于机翼连接器42配备有传感器以测量参数P、T、Q或V的值的情况。

实际上，如图10所示，柔性簧片开关701可以通过电线702连接到配备有天线704的电子单元703。根据开关向柔性簧片开关701传递的信号S701，正如上面针对信号S₂(P)所设想的，单元703能够通过天线704发送旨在用于接收器600的信号S'701。

换句话说，由柔性簧片开关701形成的传感元件通过信号S'701使单元110感知前阀422的位置。这适用于如第一实施例那样间接地或如第二实施例那样直接地检测到该位置的情况。

电子控制单元110因此形成信号处理单元S'701。

电子控制单元110可以配备有诸如微处理器的器件，使得可以基于接收器600接收到的信号S'701来计数前阀422在其第二位置所花费的时间。实际上，该时间对应于机翼连接器422的有效使用时间。这使得可以根据其实际使用，而不是不参考其实际使用而定期地计划该机翼连接器的维护操作。

替选地，机翼连接器42的有效使用时间的计算可以在电子单元703中进行，然后电子单元703发送取决于该有效使用时间的信号S'701。再次地，这使得可以根据机翼连接器42的实际使用来计划机翼连接器42的维护操作。

根据另一种变型，对于计数前阀422在其第二位置上花费的时间替选地或额外地，单元110或703的微处理器可以计算该阀在其第一位置和第二位置之间的运动次数，这对应于机翼连接器42的动作次数。此动作次数对应于信号S701，S₂(P)或S'701的值被加载的次数，并且取决于实施例，可以用于及时启动与机翼连接器的磨损有关的维护操作。

上面在加油装置2安装在加油车1上并连接到燃料供应网络的情况下描述了本发明。但是，它适用于该设备安装在固定位置的情况。其也可以适用加油车1是装备有油箱和泵的加油车的情况。

替选地，第一实施例的仓室701或701′可以被安装在主体421上而不被容纳在半壳体中。同样，第二实施例的仓室701可以容纳在附接到主体421的模块中。

根据本发明的变体(未示出)，电池502和某些电子组件可以被容纳在机翼连接器42的手柄428或手轮内部可用的空间中。

根据本发明的另一变体(未示出)，阀422的操作次数可以由检测构件701或701'本地计数并且存储在安装在机翼连接器42上的存储器中，特别是集成到与连接器相联的电子设备中。便携式终端(例如，智能手机或USB闪存盘)会定期访问该存储器，以检索其中包含的数据。在这种情况下，电子电气发送系统由该存储器和该便携式终端之间的连接构件形成，而处理单元包括计算机，便携式终端随后将连接至该计算机，以检索和处理其含有的数据。

在本发明的各种实施例和变型方案中，信号S701带有时间戳。

上面考虑的实施例和变型方案的特征可以彼此组合以产生本发明的新的实施例。

Claims

1.为飞机(400)加油的装置(2)，其中所述装置包含：用于循环燃料的管(40)，所述管的下游端(43)配备有将所述管连接至飞机的油箱(300)的进料口(301)的机翼连接器(42)，其中，所述机翼连接器包含主体(421)和相对于所述主体可移动的前阀(422)，其特征在于，所述机翼连接器(42)包含至少一个用于检测所述前阀(422)的位置的构件(701；701')，以及用于将表征所述检测构件检测到的所述前阀位置的信号(S701)发送到处理单元的电气或电子发送系统。

2.根据权利要求1所述的加油装置，其特征在于，所述检测构件(701；701')基于前阀操作杆(424)的部分间接地检测所述前阀(422)的位置。

3.根据权利要求2所述的加油装置，其特征在于，所述检测构件包含安装在所述机翼连接器42的所述主体(421)上的接近传感器，当所述机翼连接器处于预定位置时，所述接近传感器靠近所述杆(424)。

4.根据权利要求3所述的加油装置，其特征在于，所述预定位置是指所述前阀(422)处于关闭或完全打开的位置时。

5.根据权利要求1所述的加油装置，其特征在于，所述检测构件(701)直接检测所述前阀(422)的位置。

6.根据权利要求1至5的任一项所述的加油装置，其特征在于，所述检测构件包含电触点。

7.根据权利要求6所述的加油装置，其特征在于，所述电触点是干电触点。

8.根据权利要求7所述的加油装置，其特征在于，所述电触点是柔性簧片开关(701)。

9.根据权利要求1至5的任一项所述的加油装置，其特征在于，所述加油装置包含用于测量表征通过所述机翼连接器(42)的燃料流(E)的参数(P，T，Q，V)值的传感器(501)，至少一个为所述传感器供电的电池(502)，和根据所述检测构件(701)检测到的所述前阀(422)的位置来连接电池电源和所述传感器的电子单元。

10.根据权利要求1至5的任一项所述的加油装置，其特征在于，所述加油装置包含单元，所述单元用于基于由所述电气或电子发送系统发送的表征检测到的所述前阀(422)的位置的信号(S701；S'701)，计数所述机翼连接器(42)的动作和/或所述机翼连接器的实际使用持续时间。

11.根据权利要求1至5的任一项所述的加油装置，其特征在于，所述加油装置包含用于存储由所述检测构件(701)检测到的所述前阀(422)的操作次数的存储器，并且所述电气或电子发送系统包含旨在检索存储在所述存储器中的所述操作次数的便携式终端，其中，所述便携式终端旨在与形成处理单元的计算机连接。

12.一种通过根据前述权利要求中任一项所述的加油装置为飞机(400)加油的方法，其特征在于，所述方法由以下步骤构成：

a)使用由所述电气或电子发送系统发送到控制器件的信号(S701)将电流提供给传感器(501)，所述传感器用于测量表征通过所述机翼连接器(42)的燃料流(E)的参数(P，T，Q，V)值。

13.一种通过根据权利要求1至11中的任一项所述的加油装置(2)为飞机(400)加油的方法，其中，所述加油装置包括用于测量表征通过所述机翼连接器(42)的燃料流(E)的参数(P，T，Q，V)值的传感器(501)，至少一个为所述传感器供电的电池(502)，和用于连接电池电源和所述传感器的单元，其特征在于，连接所述电池电源和所述传感器的频率(1/δt)根据所述传感器测量的值(P)与预定阈值(P3)的接近程度进行调整。

14.一种通过根据权利要求1至11的任一项所述的两个加油装置(2A，2B) 为飞机(400)加油的方法，每个加油装置包括用于测量表征通过所述机翼连接器(42)的燃料流(E)的参数(P，T，Q，V)值的传感器(501)，至少一个为所述传感器供电的电池(502)，和连接电池电源和所述传感器的单元，其特征在于

-对于所述两个加油装置中的第一加油装置(2A)，所述电池(502)电源和所述传感器(501)的连接频率具有第一值(1/δtA)

-对于所述两个加油装置中的第二加油装置(2B)，所述电池(502)电源和所述传感器(501)的连接频率具有不同于所述第一值的第二值(1/δtB)。

15.根据权利要求14所述的加油方法，其特征在于，所述第二值(1/δtB)小于所述第一值。

16.一种通过根据权利要求1至8中的任一项所述的加油装置(2)为飞机(400)加油的方法，其特征在于，所述检测构件(701)被设计用于检测何时所述前阀处于关闭位置和完全打开位置之间的中间位置，并且所述方法至少包含以下步骤：

b)确定所述前阀(422)处于中间位置的持续时间Δt；

c)将步骤b)中确定的持续时间与阈值(Δ0)进行比较；和

d)根据步骤c)中的比较结果，确定所述连接器在飞机上的锁定动作是以正常或异常方式进行的。