CN112208338A - 一种目的地剩余续航里程计算方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种目的地剩余续航里程计算方法和装置，通过接收云端服务器发送的电动汽车当前位置距离目的地的实际距离和里程修正系数，以及电动汽车当前的剩余续航里程计算目的地剩余续航里程，其中，里程修正系数为实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，总预计消耗电量为实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量的和；解决了现有的剩余续航里程计算方法没有考虑实际行驶工况能耗与标准能耗之间的差异，以及没有考虑空调消耗的电量，使得计算得到的剩余续航里程与实际续航里程存在偏差，容易导致在规划好的行程中出现电量不足和半路抛锚的技术问题。

Description

一种目的地剩余续航里程计算方法和装置

技术领域

本申请涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种目的地剩余续航里程计算方法和装置。

背景技术

目的地剩余续航里程是指在当前电动汽车状态下，通过计算得到电动汽车抵达目的地后，电动汽车剩余的行驶里程。现有的电动汽车大部分依据动力电池荷电状态(SOC)计算显示车辆的剩余续航里程，例如在NEDC(New European Driving Cycle，新标欧洲循环测试)标准工况下的最大续航500km乘以电池SOC(比如50％)，得出剩余续航500km*50％＝250km。但是实际行驶工况(高速、市郊、城区等)与NEDC标准工况不同，实际行驶40km，车辆表显续航里程可能下降30km或者50km，而冬季和夏季开启空调情况下大部分电动汽车存在续航打折现象，即车辆表显续航下降远大于实际行驶距离，容易导致在规划好的行程中出现电量不足和半路抛锚的问题。

发明内容

本申请提供了一种目的地剩余续航里程计算方法和装置，用于解决现有的剩余续航里程计算方法没有考虑实际行驶工况能耗与标准能耗之间的差异，以及没有考虑空调消耗的电量，使得计算得到的剩余续航里程与实际续航里程存在偏差，容易导致在规划好的行程中出现电量不足和半路抛锚的技术问题。

有鉴于此，第一方面，本申请提供了一种目的地剩余续航里程计算方法，包括：

接收云端服务器发送的电动汽车当前位置距离目的地的实际距离和里程修正系数，其中，所述里程修正系数为所述实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，所述总预计消耗电量为所述实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量的和；

根据电动汽车当前的剩余续航里程、所述实际距离和所述里程修正系数计算目的地剩余续航里程。

可选地，所述根据所述剩余续航里程、所述实际距离和所述里程修正系数计算目的地剩余续航里程，之后还包括：

当所述目的地剩余续航里程低于预置阈值时，计算关闭空调后的额外续航里程，其中，所述额外续航里程通过所述预计空调消耗电量计算得到。

第二方面，本申请提供了一种目的地剩余续航里程计算方法，包括：

将电动汽车当前位置距离目的地的实际距离和里程修正系数发送至电动汽车的控制显示单元，使得所述控制显示单元根据电动汽车当前的剩余续航里程、所述实际距离和所述里程修正系数计算目的地剩余续航里程；

其中，所述里程修正系数为所述实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，所述总预计消耗电量为所述实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量的和。

可选地，所述里程修正系数的计算过程为：

通过电动汽车从当前位置到目的地的预计平均车速和预置平均车速-行驶能耗曲线确定所述预计平均车速对应的预计行驶能耗，并根据所述实际距离和所述预计行驶能耗计算所述实际距离对应的预计行驶消耗电量；

根据电动汽车在预置时间段内的空调平均功率和当前位置到目的地的预计行驶时间计算预计空调消耗电量；

根据所述实际距离对应的预计行驶消耗电量和所述预计空调消耗电量计算所述总预计消耗电量，并计算所述总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，得到里程修正系数。

可选地，所述通过电动汽车从当前位置到目的地的预计平均车速和预置平均车速-行驶能耗曲线确定所述预计平均车速对应的预计行驶能耗，并根据所述实际距离和所述预计行驶能耗计算所述实际距离对应的预计行驶消耗电量，具体包括：

根据当前位置到目的地的导航路线，确定所述导航路线中的各个分段路段的预计平均车速后，通过各个所述分段路段的预计平均车速和预置平均车速-行驶能耗曲线确定各个所述分段路段的预计行驶能耗；

根据各个所述分段路段的长度和各个所述分段路段的所述预计行驶能耗计算各个所述分段路段的预计行驶消耗电量；

计算所有所述分段路段的预计行驶消耗电量的和，得到所述实际距离对应的预计行驶消耗电量。

可选地，所述根据当前位置到目的地的导航路线，确定所述导航路线中的各个分段路段的预计平均车速后，通过各个所述分段路段的预计平均车速和预置平均车速-行驶能耗曲线确定各个所述分段路段的预计行驶能耗，之前还包括：

根据各驾驶模式和/或能量回收等级下的历史平均车速和对应的历史行驶能耗进行平均车速-行驶能耗曲线拟合，得到各驾驶模式和/或能量回收等级下的所述预置平均车速-行驶能耗曲线；

相应的，所述根据当前位置到目的地的导航路线，确定所述导航路线中的各个分段路段的预计平均车速后，通过各个所述分段路段的预计平均车速和预置平均车速-行驶能耗曲线确定各个所述分段路段的预计行驶能耗，具体包括：

根据当前位置到目的地的导航路线，确定所述导航路线中的各个分段路段的预计平均车速后，根据电动汽车当前的驾驶模式和/或能量回收等级，通过各个所述分段路段的预计平均车速和各驾驶模式和/或能量回收等级下的所述预置平均车速-行驶能耗曲线确定各个所述分段路段的预计行驶能耗。

可选地，所述根据当前位置到目的地的导航路线，确定所述导航路线中的各个分段路段的预计平均车速后，通过各个所述分段路段的预计平均车速和预置平均车速-行驶能耗曲线确定各个所述分段路段的预计行驶能耗，之后还包括：

根据各个所述分段路段的交通拥挤状态对各个所述分段路段的预计行驶能耗进行修正，得到各个所述分段路段的修正行驶能耗；

相应的，所述根据各个所述分段路段的长度和各个所述分段路段的所述预计行驶能耗计算各个所述分段路段的预计行驶消耗电量，具体包括：

根据各个所述分段路段的长度和各个所述分段路段的修正行驶能耗计算各个所述分段路段的预计行驶消耗电量。

可选地，所述根据各个所述分段路段的交通拥挤状态对各个所述分段路段的预计行驶能耗进行修正，得到各个所述分段路段的修正行驶能耗，具体包括：

根据各个所述分段路段的交通拥挤状态和各个所述分段路段的预计平均车速确定各个所述分段路段的能耗修正系数，其中，所述能耗修正系数与所述交通拥挤状态和平均车速存在对应关系；

通过各个所述分段路段的能耗修正系数对各个所述分段路段的预计行驶能耗进行修正，得到各个所述分段路段的修正行驶能耗。

第三方面，本申请提供了一种目的地剩余续航里程计算装置，包括：

接收单元，用于接收云端服务器发送的电动汽车当前位置距离目的地的实际距离和里程修正系数，其中，所述里程修正系数为所述实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，所述总预计消耗电量为所述实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量的和；

第一计算单元，用于根据电动汽车当前的剩余续航里程、所述实际距离和所述里程修正系数计算目的地剩余续航里程。

可选地，所述装置还包括：

第二计算单元，用于当所述目的地剩余续航里程低于预置阈值时，计算关闭空调后的额外续航里程，其中，所述额外续航里程通过所述预计空调消耗电量计算得到。

第四方面，本申请提供了一种目的地剩余续航里程计算装置，包括：

发送单元，用于将电动汽车当前位置距离目的地的实际距离和里程修正系数发送至电动汽车的控制显示单元，使得所述控制显示单元根据电动汽车当前的剩余续航里程、所述实际距离和所述里程修正系数计算目的地剩余续航里程；

其中，所述里程修正系数为所述实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，所述总预计消耗电量为所述实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量的和。

从以上技术方案可以看出，本申请具有以下优点：

本申请提供了一种目的地剩余续航里程计算方法，包括：接收云端服务器发送的电动汽车当前位置距离目的地的实际距离和里程修正系数，其中，里程修正系数为实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，总预计消耗电量为实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量的和；根据电动汽车当前的剩余续航里程、实际距离和里程修正系数计算目的地剩余续航里程。

由于该方法中，根据电动汽车当前的剩余续航里程、实际距离和里程修正系数计算目的地剩余续航里程，而该里程修正系数通过当前位置距离目的地的实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值得到，即该方法中考虑到了实际行驶工况能耗与标准能耗之间的差异，从而减少了目的地剩余续航里程的计算偏差；并且该方法中计算得到的总预计消耗电量包括实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量，将空调消耗电量也考虑在内，进一步减少了计算得到的剩余续航里程与实际续航里程的偏差，可以更精确地预估目的地剩余续航里程，从而解决了现有的剩余续航里程计算方法没有考虑实际行驶工况能耗与标准能耗之间的差异，以及没有考虑空调消耗的电量，使得计算得到的剩余续航里程与实际续航里程存在偏差，容易导致在规划好的行程中出现电量不足和半路抛锚的技术问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本申请实施例一提供的一种在车端的目的地剩余续航里程计算方法的一个流程示意图；

图2为本申请实施例二提供的一种在车端的目的地剩余续航里程计算方法的另一个流程示意图；

图3为本申请实施例三提供的一种在云端服务器的目的地剩余续航里程计算方法的一个流程示意图；

图4为本申请实施例提供的车辆系统中各信号传递的示意图；

图5为本申请实施例提供的一种导航系统回调地图数据后生成的路线数据段；

图6为本申请实施例提供的一种分段路段的预计行驶消耗电量的计算流程图；

图7为本申请实施例提供的一种经济驾驶模式和不同能量回收等级情况下的平均车速-行驶能耗曲线；

图8为本申请实施例提供的一种不同交通拥挤状态和平均车速下的能耗修正系数的一个示意图；

图9为本申请实施例提供的一种目的地剩余续航里程计算装置的一个结构示意图；

图10为本申请实施例提供的一种目的地剩余续航里程计算装置的另一个结构示意图。

具体实施方式

本申请提供了一种目的地剩余续航里程计算方法和装置，用于解决现有的剩余续航里程计算方法没有考虑实际行驶工况能耗与标准能耗之间的差异，以及没有考虑空调消耗的电量，使得计算得到的剩余续航里程与实际续航里程存在偏差，容易导致在规划好的行程中出现电量不足和半路抛锚的技术问题。

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

方法实施例一：

请参阅图1，本申请实施例提供的一种目的地剩余续航里程计算方法，包括：

步骤101、接收云端服务器发送的电动汽车当前位置距离目的地的实际距离和里程修正系数，其中，里程修正系数为实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，总预计消耗电量为实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量的和。

现有技术中以当前位置到目的地的实际距离来预测到达目的地后的剩余续航里程，通常得到的预测结果与实际剩余续航里程存在很大偏差，特别是在冬季和夏季开启空调情况下，大部分电动汽车存在续航打折现象，即电动汽车仪表显示的续航里程下降远大于实际行驶距离。而产生偏差的原因主要是没有考虑实际行驶工况能耗与标准能耗之间的差异，也没有将空调附件消耗电量计入在内。

为了解决上述问题，本申请实施例中，电动汽车的控制显示单元接收云端服务器发送的电动汽车当前位置距离目的地的实际距离和该实际距离对应的里程修正系数。其中，云端服务器可以从导航系统中获取电动汽车从当前位置到目的地的实际距离，然后计算该实际距离对应的预计行驶消耗电量和预计空调消耗电量，进而计算得到该实际距离对应的总预计消耗电量。需要说明的是，预计空调消耗电量可以通过空调平均功率或空调实时功率计算得到。云端服务器通过计算该实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，得到里程修正系数。

步骤102、根据电动汽车当前的剩余续航里程、实际距离和里程修正系数计算目的地剩余续航里程。

电动汽车的控制显示单元可以从仪表中读取当前显示的剩余续航里程d₀(km)，并根据从云端服务器获取的当前位置距离目的地的实际距离D(km)和里程修正系数α来计算目的地剩余续航里程d(km)，具体计算公式为：

d＝d₀-α*D；

计算得到的目的地剩余续航里程d可以在电动汽车的显示屏上进行显示。电动汽车在行驶过程中也可以实时更新d值，帮助用户合理安排行程。

本申请实施例提供的目的地剩余续航里程计算方法，根据电动汽车当前的剩余续航里程、实际距离和里程修正系数计算目的地剩余续航里程，而该里程修正系数通过当前位置距离目的地的实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值得到，即该方法中考虑到了实际行驶工况能耗与标准能耗之间的差异，从而减少了目的地剩余续航里程的计算偏差；并且该方法中计算得到的总预计消耗电量包括实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量，将空调消耗电量也考虑在内，进一步减少了计算得到的剩余续航里程与实际续航里程的偏差，可以更精确地预估目的地剩余续航里程，从而解决了现有的剩余续航里程计算方法没有考虑实际行驶工况能耗与标准能耗之间的差异，以及没有考虑空调消耗的电量，使得计算得到的剩余续航里程与实际续航里程存在偏差，容易导致在规划好的行程中出现电量不足和半路抛锚的技术问题。

基于前述实施例，本申请还提供另一种目的地剩余续航里程计算方法，以下结合实施例和附图对该方法进行描述。

方法实施例二：

请参阅图2，该图为本申请实施例提供的一种目的地剩余续航里程计算方法的另一个流程示意图。

步骤201、接收云端服务器发送的电动汽车当前位置距离目的地的实际距离和里程修正系数，其中，里程修正系数为实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，总预计消耗电量为实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量的和。

步骤202、根据电动汽车当前的剩余续航里程、实际距离和里程修正系数计算目的地剩余续航里程。

步骤201至步骤202的具体内容与前述步骤101至步骤102的具体内容一致，在此不再对步骤201至步骤202的具体内容进行赘述。

步骤203、当目的地剩余续航里程低于预置阈值时，计算关闭空调后的额外续航里程，其中，额外续航里程通过预计空调消耗电量计算得到。

当开启空调情况下，计算得到的目的地剩余续航里程d低于预置阈值(例如20km)时，控制显示单元可以计算关闭空调后额外可获得的续航里程，即额外续航里程d_Extra(km)，额外续航里程通过预计空调消耗电量E_HVAC计算得到。

本申请实施例考虑到空调实时功率存在较大波动，例如，空调制冷在开启后，5min内瞬时功率可高达3-5kW，达到目标温度后瞬时功率下降至500-800W并一直维持在该功率范围中，在这种情况下，计算一小时的路程，可导致计算的平均消耗电量偏差达(4kW-650W)*1h＝3.35kWh，假设NEDC能耗为12kWh/100km，即续航里程偏差可达3.35kWh/(12kWh/100km)*100km＝27.9km。因此，本申请实施例采用空调平均功率来计算预计空调消耗电量，降低空调开启初期功率过大的影响。具体的，电动汽车的整车控制器可以实时计算预置时间段内(例如30分钟)的空调平均功率P_HVAC，并将空调平均功率P_HVAC发送给控制显示单元。控制显示单元根据整车控制器发送的空调平均功率P_HVAC计算额外续航里程d_Extra，具体计算公式可以为：

d_Extra＝E_HVAC/e_NEDC*100；

其中，e_NEDC为电动汽车在NEDC标准工况下的消耗电量。

计算得到额外续航里程d_Extra后，可以在车端弹出窗口显示“若关闭空调，可获得额外续航里程d_Extra”，并询问用户是否需要关闭空调，从而帮助用户在低电量时，更合理地安排路线，避免在行程中出现电量不足的情况。

本申请实施例提供的目的地剩余续航里程计算方法，根据电动汽车当前的剩余续航里程、实际距离和里程修正系数计算目的地剩余续航里程，而该里程修正系数通过当前位置距离目的地的实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值得到，即该方法中考虑到了实际行驶工况能耗与标准能耗之间的差异，从而减少了目的地剩余续航里程的计算偏差；并且该方法中计算得到的总预计消耗电量包括实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量，将空调消耗电量也考虑在内，进一步减少了计算得到的剩余续航里程与实际续航里程的偏差，可以更精确地预估目的地剩余续航里程，从而解决了现有的剩余续航里程计算方法没有考虑实际行驶工况能耗与标准能耗之间的差异，以及没有考虑空调消耗的电量，使得计算得到的剩余续航里程与实际续航里程存在偏差，容易导致在规划好的行程中出现电量不足和半路抛锚的技术问题；

进一步，本申请实施例在开启空调情况下，在预计到达目的地后剩余续航里程低于预置阈值时，计算关闭空调后额外获得的续航里程并提醒用户关闭空调可获得额外续航里程，帮助用户合理安排路线，避免在行程中出现电量不足的情况。

前述实施例从车端来说明目的地剩余续航里程计算方法，本申请实施例从云端服务器来说明目的地剩余续航里程计算方法，以下结合实施例和附图对该方法进行描述。

方法实施例三：

请参阅图3，该图为本申请实施例提供的一种目的地剩余续航里程计算方法的另一个流程示意图。

步骤301、将电动汽车当前位置距离目的地的实际距离和里程修正系数发送至电动汽车的控制显示单元，使得控制显示单元根据电动汽车当前的剩余续航里程、实际距离和里程修正系数计算目的地剩余续航里程，其中，里程修正系数为实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，总预计消耗电量为实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量的和。

云端服务器从导航系统获得电动汽车当前位置距离目的地的实际距离，根据该实际距离分别计算对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量，进而计算得到总预计消耗电量；通过计算该总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，得到该实际距离对应的里程修正系数；最后将电动汽车当前位置距离目的地的实际距离和里程修正系数发送至电动汽车的控制显示单元，使得控制显示单元根据电动汽车当前的剩余续航里程d₀(km)、实际距离D(km)和里程修正系数α计算目的地剩余续航里程d(km)，即：

d＝d₀-α*D。

进一步，里程修正系数的计算在云端服务器上进行，云端服务器根据导航系统和车端的整车控制器(VCU)上传的参数来计算里程修正系数，并将计算得到的里程修正系数和实际距离发送给车端的控制显示单元(CDU)，可以将车端的控制显示单元、整车控制器、云端服务器和导航系统看成一个车辆系统，该系统中各信号的传递过程可以参考图4。其中，里程修正系数的计算过程可以为：

A1、通过电动汽车从当前位置到目的地的预计平均车速和预置平均车速-行驶能耗曲线确定预计平均车速对应的预计行驶能耗，并根据实际距离和预计行驶能耗计算实际距离对应的预计行驶消耗电量。

云端服务器根据导航系统上传的电动汽车从当前位置到目的地的实际距离和预计行驶时间，可以计算电动汽车从当前位置到目的地的预计平均车速；然后根据预置平均车速-行驶能耗曲线确定该预计平均车速对应的预计行驶能耗，最后通过该实际距离和该预计行驶能耗计算得到该实际距离对应的预计行驶消耗电量。

在一种实施例中，该步骤A1的具体实现过程可以为：

A11、根据当前位置到目的地的导航路线，确定导航路线中的各个分段路段的预计平均车速后，通过各个分段路段的预计平均车速和预置平均车速-行驶能耗曲线确定各个分段路段的预计行驶能耗。

云端服务器可以从导航系统中获取电动汽车从当前位置到目的地的导航线路，该导航线路由多个分段路段组成，导航系统在上传导航线路时，可以以路线数据段的形式上传，具体可以参考图5。每个路线数据段可以表示为Segment，每个Segment可以包括该分段路段的交通拥挤状态TS_i、预计行驶时间T_i、以及长度D_i等，i＝1,2，...，n，n为分段路段的总段数。

其中，电动汽车从当前位置到目的地的实际距离D等于各分段路段的长度之和，即：

云端服务器根据当前位置到目的地的导航路线中各个分段路段的长度和预计行驶时间，确定导航路线中的各个分段路段的预计平均车速v_i(km/h)，即v_i＝D_i/T_i。

云端服务器根据预置平均车速-行驶能耗曲线确定各个分段路段的预计平均车速对应的预计行驶能耗。

在另一种实施例中，步骤A11之前还可以包括：

A10、根据各驾驶模式和/或能量回收等级下的历史平均车速和对应的历史行驶能耗进行平均车速-行驶能耗曲线拟合，得到各驾驶模式和/或能量回收等级下的预置平均车速-行驶能耗曲线。

云端服务器可以通过大数据技术或机器学习算法来拟合平均车速-行驶能耗曲线。具体的，可以根据各驾驶模式下的历史平均车速和对应的历史行驶能耗拟合不同驾驶模式下的平均车速-行驶能耗曲线；或，根据各能量回收等级下的历史平均车速和对应的历史行驶能耗拟合不同能量回收等级下的平均车速-行驶能耗曲线；或，根据各驾驶模式和能量回收等级下的历史平均车速和对应的历史行驶能耗拟合不同驾驶模式下和不同能量回收等级下的平均车速-行驶能耗曲线，得到各驾驶模式和/或能量回收等级下的预置平均车速-行驶能耗曲线。

可以参考图6，云端服务器根据当前位置到目的地的导航路线，确定导航路线中的各个分段路段的预计平均车速后，根据电动汽车的整车控制器上传的DriveMode(驾驶模式)和/或EnergyRegenMode(能量回收等级)选择相应的预置平均车速-行驶能耗曲线；然后通过该选择的预置平均车速-行驶能耗曲线确定各个分段路段的预计平均车速对应的预计行驶能耗e_i(kWh/100km)。

请参考图7，该图为通过大数据拟合得到的某电动汽车在经济驾驶模式(Eco模式)和不同能量回收等级情况下的平均车速-行驶能耗曲线。通过图7可以发现，在低车速段(车速小于60km/h)，能量回收越强，百公里能耗越低。

需要说明的是，采用机器学习算法来拟合平均车速-行驶能耗曲线时，可以通过LR(Logistic Regression)、GBDT(Gradient Boosting Decision Tree)等算法引入平均车速平方、三次方等速度非线性特征，通过历史数据训练模型，得到平均车速-行驶能耗曲线。

A12、根据各个分段路段的长度和各个分段路段的预计行驶能耗计算各个分段路段的预计行驶消耗电量。

在计算得到各个分段路段的预计行驶能耗后，云端服务器根据各个分段路段的长度和各个分段路段的预计行驶能耗计算各个分段路段的预计行驶消耗电量。

在另一实施例中，在步骤A11之后，步骤A12之前，还可以包括：根据各个分段路段的交通拥挤状态对各个分段路段的预计行驶能耗进行修正，得到各个分段路段的修正行驶能耗。

现有技术中未考虑道路拥堵状况及个人驾驶风格所决定的急加急减工况频率及激烈程度对于行驶能耗的影响。例如，相同的平均车速(比如30km/h)，在道路畅通和严重堵车时，分别对应几乎匀速行驶(30km/h)和停停走走(0-60km/h)的工况，后者更加耗电，并且在相同堵车工况下，平缓的动力输出(经济驾驶模式)和较多的能量回收(能量回收等级高)下，能耗更低。基于此，本申请实施例根据各分段路段的预计平均车和交通拥挤状态TS_i对各个分段路段的预计行驶能耗进行修正。

具体的，云端服务器根据导航系统上传的导航线路中各个分段路段的交通拥挤状态(TrafficStatus)和各个分段路段的预计平均车速确定各个分段路段的能耗修正系数。其中，交通拥挤状态可以分为四个状态，分别为畅通(Open)、轻度拥堵(Slow)、中度拥堵(Jam)和严重拥堵(Congested)，其分别对应导航地图上显示路段的不同颜色标识，具体可以参考表1。

表1交通拥挤状态

TS<sub>i</sub>	交通拥挤状态	地图显示路段颜色
			1	TrafficStatus Open	绿色
2	TrafficStatus Slow	黄色
			3	TrafficStatus Jam	橙色
4	TrafficStatus Congested	红色

可以理解的是，能耗修正系数与交通拥挤状态和平均车速存在对应关系。通过各个分段路段的能耗修正系数对各个分段路段的预计行驶能耗进行修正，得到各个分段路段的修正行驶能耗，可以参考图6。

云端服务器可以利用大数据统计各电动汽车在不同交通拥挤状态TS_i和不同平均车速下的能耗修正系数k_i，请参考图8，图8为云端服务器通过大数据统计得到的某电动汽车的能耗修正系数，在道路畅通时，能耗修正系数k_i＝1(在平均车速大于一定值时，不会出现堵车情况，此时默认k_i＝1)，在有拥堵状况(即k_i＞1)且拥堵越严重时，能耗修正系数k_i越大。

云端服务器考虑交通拥挤状态后，计算得到各分段路段的修正行驶能耗e′_i，即：

e′_i＝e_i*k_i。

依靠电动汽车实时数据上传系统和大数据分析，可以对于不同驾驶模式和/或能量回收等级所决定的行驶能耗曲线及交通拥挤状态所决定的能耗修正系数进行在线修正和实时更新。

进一步，云端服务器根据各个分段路段的长度D_i和各个分段路段的修正行驶能耗e′_i计算各个分段路段的预计行驶消耗电量E_i(kWh)，即：

E_i＝e′_i*D_i/100。

A13、计算所有分段路段的预计行驶消耗电量的和，得到实际距离对应的预计行驶消耗电量。

云端服务器在计算得到各分段路段的预计行驶消耗电量后，可以进一步计算所有分段路段的预计行驶消耗电量的和，得到实际距离对应的预计行驶消耗电量E，即：

A2、根据电动汽车在预置时间段内的空调平均功率和当前位置到目的地的预计行驶时间计算预计空调消耗电量。

本申请实施例考虑到空调实时功率存在较大波动，例如，空调制冷在开启后，5min内瞬时功率可高达3-5kW，达到目标温度后瞬时功率下降至500-800W并一直维持在该功率范围中，在这种情况下，计算一小时的路程，可导致计算的平均消耗电量偏差达(4kW-650W)*1h＝3.35kWh，假设NEDC能耗为12kWh/100km，即续航里程偏差可达3.35kWh/(12kWh/100km)*100km＝27.9km。因此，本申请实施例采用空调平均功率来计算预计空调消耗电量，降低空调开启初期功率过大的影响。具体的，电动汽车的整车控制器可以实时计算预置时间段内(例如30分钟)的空调平均功率P_HVAC，并将空调平均功率P_HVAC上传至云端服务器。

云端服务器根据该空调平均功率P_HVAC和当前位置到目的地的预计行驶时间计算预计空调消耗电量E_HVAC，即：

A3、根据实际距离对应的预计行驶消耗电量和预计空调消耗电量计算总预计消耗电量，并计算总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，得到里程修正系数。

云端服务器根据实际距离对应的预计行驶消耗电量和预计空调消耗电量计算该实际距离对应的总预计消耗电量E_总＝E+E_HVAC，基于该实际距离对应的总预计消耗电量和电动汽车在标准工况下的消耗电量计算得到电动汽车的里程修正系数。本申请实施例中，电动汽车在标准工况下的消耗电量优选为电动汽车在NEDC标准工况下的消耗电量e_NEDC，相应的，计算得到电动汽车相对于NEDC标准工况下的里程修正系数α，即：

α＝E_总/(e_NEDC*D/100)。

本申请实施例提供的目的地剩余续航里程计算方法，根据电动汽车当前的剩余续航里程、实际距离和里程修正系数计算目的地剩余续航里程，而该里程修正系数通过当前位置距离目的地的实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值得到，即该方法中考虑到了实际行驶工况能耗与标准能耗之间的差异，从而减少了目的地剩余续航里程的计算偏差；并且该方法中计算得到的总预计消耗电量包括实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量，将空调消耗电量也考虑在内，进一步减少了计算得到的剩余续航里程与实际续航里程的偏差，可以更精确地预估目的地剩余续航里程，从而解决了现有的剩余续航里程计算方法没有考虑实际行驶工况能耗与标准能耗之间的差异，以及没有考虑空调消耗的电量，使得计算得到的剩余续航里程与实际续航里程存在偏差，容易导致在规划好的行程中出现电量不足和半路抛锚的技术问题；

进一步，本申请实施例拟合不同驾驶模式下和/或不同能量回收等级下的平均车速-行驶能耗曲线，并通过导航路线中的各个分段路段的实时交通拥挤状态，可以精确地修正急加急减工况对于行驶能耗的影响，准确预计行驶消耗电量，并且依靠电动汽车实时数据上传系统和大数据分析，可以对于不同驾驶模式和/或能量回收等级所决定的行驶能耗曲线及交通拥挤状态所决定的能耗修正系数进行在线修正和实时更新。

为了更好的实施本申请实施例的上述方案，下面还提供用于实施上述方案的相关装置。

装置实施例一：

请参考图9，本申请实施例提供的一种目的地剩余续航里程计算装置，包括：

接收单元401，用于接收云端服务器发送的电动汽车当前位置距离目的地的实际距离和里程修正系数，其中，里程修正系数为实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，总预计消耗电量为实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量的和；

第一计算单元402，用于根据电动汽车当前的剩余续航里程、实际距离和里程修正系数计算目的地剩余续航里程。

作为进一步地改进，该装置还包括：

第二计算单元403，用于当目的地剩余续航里程低于预置阈值时，计算关闭空调后的额外续航里程，其中，额外续航里程通过预计空调消耗电量计算得到。

装置实施例二：

请参考图10，本申请实施例提供的一种目的地剩余续航里程计算装置，包括：

发送单元501，用于将电动汽车当前位置距离目的地的实际距离和里程修正系数发送至电动汽车的控制显示单元，使得控制显示单元根据电动汽车当前的剩余续航里程、实际距离和里程修正系数计算目的地剩余续航里程；

其中，里程修正系数为实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，总预计消耗电量为实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量的和。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以通过一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(英文全称：Read-OnlyMemory，英文缩写：ROM)、随机存取存储器(英文全称：RandomAccess Memory，英文缩写：RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (11)

1.一种目的地剩余续航里程计算方法，其特征在于，包括：

接收云端服务器发送的电动汽车当前位置距离目的地的实际距离和里程修正系数，其中，所述里程修正系数为所述实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，所述总预计消耗电量为所述实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量的和；

根据电动汽车当前的剩余续航里程、所述实际距离和所述里程修正系数计算目的地剩余续航里程。

2.根据权利要求1所述的目的地剩余续航里程计算方法，其特征在于，所述根据所述剩余续航里程、所述实际距离和所述里程修正系数计算目的地剩余续航里程，之后还包括：

当所述目的地剩余续航里程低于预置阈值时，计算关闭空调后的额外续航里程，其中，所述额外续航里程通过所述预计空调消耗电量计算得到。

3.一种目的地剩余续航里程计算方法，其特征在于，包括：

将电动汽车当前位置距离目的地的实际距离和里程修正系数发送至电动汽车的控制显示单元，使得所述控制显示单元根据电动汽车当前的剩余续航里程、所述实际距离和所述里程修正系数计算目的地剩余续航里程；

其中，所述里程修正系数为所述实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，所述总预计消耗电量为所述实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量的和。

4.根据权利要求3所述的目的地剩余续航里程计算方法，其特征在于，所述里程修正系数的计算过程为：

通过电动汽车从当前位置到目的地的预计平均车速和预置平均车速-行驶能耗曲线确定所述预计平均车速对应的预计行驶能耗，并根据所述实际距离和所述预计行驶能耗计算所述实际距离对应的预计行驶消耗电量；

根据电动汽车在预置时间段内的空调平均功率和当前位置到目的地的预计行驶时间计算预计空调消耗电量；

根据所述实际距离对应的预计行驶消耗电量和所述预计空调消耗电量计算所述总预计消耗电量，并计算所述总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，得到里程修正系数。

5.根据权利要求4所述的目的地剩余续航里程计算方法，其特征在于，所述通过电动汽车从当前位置到目的地的预计平均车速和预置平均车速-行驶能耗曲线确定所述预计平均车速对应的预计行驶能耗，并根据所述实际距离和所述预计行驶能耗计算所述实际距离对应的预计行驶消耗电量，具体包括：

根据当前位置到目的地的导航路线，确定所述导航路线中的各个分段路段的预计平均车速后，通过各个所述分段路段的预计平均车速和预置平均车速-行驶能耗曲线确定各个所述分段路段的预计行驶能耗；

根据各个所述分段路段的长度和各个所述分段路段的所述预计行驶能耗计算各个所述分段路段的预计行驶消耗电量；

计算所有所述分段路段的预计行驶消耗电量的和，得到所述实际距离对应的预计行驶消耗电量。

6.根据权利要求5所述的目的地剩余续航里程计算方法，其特征在于，所述根据当前位置到目的地的导航路线，确定所述导航路线中的各个分段路段的预计平均车速后，通过各个所述分段路段的预计平均车速和预置平均车速-行驶能耗曲线确定各个所述分段路段的预计行驶能耗，之前还包括：

根据各驾驶模式和/或能量回收等级下的历史平均车速和对应的历史行驶能耗进行平均车速-行驶能耗曲线拟合，得到各驾驶模式和/或能量回收等级下的所述预置平均车速-行驶能耗曲线；

相应的，所述根据当前位置到目的地的导航路线，确定所述导航路线中的各个分段路段的预计平均车速后，通过各个所述分段路段的预计平均车速和预置平均车速-行驶能耗曲线确定各个所述分段路段的预计行驶能耗，具体包括：

根据当前位置到目的地的导航路线，确定所述导航路线中的各个分段路段的预计平均车速后，根据电动汽车当前的驾驶模式和/或能量回收等级，通过各个所述分段路段的预计平均车速和各驾驶模式和/或能量回收等级下的所述预置平均车速-行驶能耗曲线确定各个所述分段路段的预计行驶能耗。

7.根据权利要求5所述的目的地剩余续航里程计算方法，其特征在于，所述根据当前位置到目的地的导航路线，确定所述导航路线中的各个分段路段的预计平均车速后，通过各个所述分段路段的预计平均车速和预置平均车速-行驶能耗曲线确定各个所述分段路段的预计行驶能耗，之后还包括：

根据各个所述分段路段的交通拥挤状态对各个所述分段路段的预计行驶能耗进行修正，得到各个所述分段路段的修正行驶能耗；

相应的，所述根据各个所述分段路段的长度和各个所述分段路段的所述预计行驶能耗计算各个所述分段路段的预计行驶消耗电量，具体包括：

根据各个所述分段路段的长度和各个所述分段路段的修正行驶能耗计算各个所述分段路段的预计行驶消耗电量。

8.根据权利要求7所述的目的地剩余续航里程计算方法，其特征在于，所述根据各个所述分段路段的交通拥挤状态对各个所述分段路段的预计行驶能耗进行修正，得到各个所述分段路段的修正行驶能耗，具体包括：

根据各个所述分段路段的交通拥挤状态和各个所述分段路段的预计平均车速确定各个所述分段路段的能耗修正系数，其中，所述能耗修正系数与所述交通拥挤状态和平均车速存在对应关系；

通过各个所述分段路段的能耗修正系数对各个所述分段路段的预计行驶能耗进行修正，得到各个所述分段路段的修正行驶能耗。

9.一种目的地剩余续航里程计算装置，其特征在于，包括：

接收单元，用于接收云端服务器发送的电动汽车当前位置距离目的地的实际距离和里程修正系数，其中，所述里程修正系数为所述实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，所述总预计消耗电量为所述实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量的和；

第一计算单元，用于根据电动汽车当前的剩余续航里程、所述实际距离和所述里程修正系数计算目的地剩余续航里程。

10.根据权利要求9所述的目的地剩余续航里程计算装置，其特征在于，所述装置还包括：

第二计算单元，用于当所述目的地剩余续航里程低于预置阈值时，计算关闭空调后的额外续航里程，其中，所述额外续航里程通过所述预计空调消耗电量计算得到。

11.一种目的地剩余续航里程计算装置，其特征在于，包括：

发送单元，用于将电动汽车当前位置距离目的地的实际距离和里程修正系数发送至电动汽车的控制显示单元，使得所述控制显示单元根据电动汽车当前的剩余续航里程、所述实际距离和所述里程修正系数计算目的地剩余续航里程；

其中，所述里程修正系数为所述实际距离对应的总预计消耗电量与电动汽车在标准工况下的消耗电量的比值，所述总预计消耗电量为所述实际距离对应的预计行驶消耗电量与预计空调消耗电量的和。

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