CN114194068A - 车辆电量分配方法、系统及车辆 - Google Patents

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Abstract

本申请是关于一种车辆电量分配方法、系统及车辆。该方法通过获取车辆当前的总电量P总和获取剩余行驶里程S1，并计算车辆行驶完剩余行驶里程S1的基础需求电量P1。通过比较车辆当前总电量P总与基础需求电量P1，并根据比较结果控制车辆空调的运行模式。通过车辆当前总电量P总与基础需求电量P1的比较结果，能够保证电量不足于满足基础需求电量P1的情况下提醒司机及时充电，并能避免电量满足的情况下频繁充电，另外，在确保车量能够行驶完整个剩余行车里程的情况下，还能同时调控空调的运行模式，提高车内环境的舒适性。

Description

车辆电量分配方法、系统及车辆
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及车辆电量分配方法、系统及车辆。
背景技术
当前新能源大巴车由于采用的电池材料不同，电池能量密度会存在差异，所配备的电量也不同，在夏天整车运行过程中由于空调需要长时间开启导致耗电量加大，造成司机无法把控整车电量消耗情况，导致电量损耗过快行车途中没电停车，或者电量满足的情况下司机频繁充电。
司机无法把握电池电量，有时候电量低于车辆满电总电量的50％就担心由于电量无法满足行驶里程而需要充电，造成司机频繁充电觉得麻烦。有时在行车途中电量还剩下车辆满电总电量的30％司机就把空调关闭，担心无法完成剩余的行车里程，导致车内温度升高，乘客体验感较差。
因此，需要提供一种车辆电量分配方法，能够计算出剩余行车里程所需要消耗的基础需求电量，并根据当前总电量与基础需求电量的情况进而判断充电需求以及控制空调的运行模式，优先确保车辆能够行驶完剩余行车里程，同时还能调控空调的运行模式，提高车内环境的舒适性。
发明内容
为克服相关技术中存在的问题，本申请提供一种车辆电量分配方法，能够计算出剩余行车里程所需要消耗的基础需求电量，并根据当前总电量与基础需求电量的情况进而判断充电需求以及控制空调的运行模式，优先确保车辆能够行驶完剩余行车里程，同时还能调控空调的运行模式，提高车内环境的舒适性。
本申请第一方面提供一种车辆电量分配方法，包括：获取车辆当前总电量P总；
获取所述车辆当前距离目标地的剩余行驶里程S1；
计算所述车辆行驶所述剩余行驶里程S1的基础需求电量P1，所述基础需求电量P1为车辆的电量仅供行驶时所需要消耗的电量；
比较所述车辆总电量P总与所述基础需求电量P1，并根据比较结果确定所述车辆的车载空调的运行模式。
在一种实施方式中，所述计算所述车辆行驶所述剩余行驶里程S1的基础需求电量P1包括：
按以下公式计算所述车辆行驶所述剩余行驶里程S1的基础需求电量P1：
Figure BDA0003411017610000021
PA为所述车辆不载乘客车辆的电量仅供行驶1公里所需要消耗的电量PA；
P2为所述车辆满载乘客N名车辆的电量仅供行驶1公里所需要消耗的电量P2；
M为所述车辆当前乘客数。
在一种实施方式中，所述比较所述车辆总电量P总与所述基础需求电量P1，并根据比较结果确定所述车辆的车载空调的运行模式包括：
当P剩＝P总-P1≦0时，所述车辆总电量P总只为所述车辆行驶分配电量，所述车载空调不运行；
当P剩＝P总-P1＞0时，所述车辆总电量P总分别为所述车辆行驶和所述车载空调运行分配电量。
在一种实施方式中，所述当P剩＝P总-P1＞0时，所述车辆总电量P总分别为所述车辆行驶和所述车载空调运行分配电量包括：
当P剩＞P3时，则所述车载空调在时间T内按照制冷模式的正常频率运行；
当P3＞P剩＞P4时，则所述车载空调时间T1内按照制冷模式的正常频率运行，时间T2内按制冷模式的最小频率运行；
当P4＞P剩＞0时，则所述车载空调按制冷模式的最小频率运行至分配的剩余电量P剩耗尽，所述车载空调停止运行；
P3为所述车辆以固定运行速度V行驶所述剩余里程S1需要的时间T，所述车载空调在时间T内按照制冷模式的正常频率运行所消耗的电量；
P4为所述车辆以固定运行速度V行驶所述剩余里程S1需要的时间T，所述车载空调在时间T内按照制冷模式的最小频率运行所消耗的电量；
所述T为T1与T2的和。
在一种实施方式中，当P3＞P剩＞P4时，则所述车载空调在时间T1内按照制冷模式的正常频率运行，在时间T2内按制冷模式的最小频率运行包括：当P3＞P剩＞P4时，则所述车载空调在时间T1内按照制冷模式的正常频率运行，所述时间T1按以下公式计算：
Figure BDA0003411017610000031
在时间T2内按制冷模式的最小频率运行，所述时间T2按以下公式计算：
Figure BDA0003411017610000032
P5为所述车载空调按照制冷模式的正常频率运行1小时消耗的电量；
P6为所述车载空调按照制冷模式的最小频率运行1小时消耗的电量。
在一种实施方式中，所述获取所述车辆当前距离目标地的剩余行驶里程S1包括；
通过GPRS或北斗定位获取车辆当前的位置信息；
根据所述车辆当前的位置信息与目标地确定剩余行驶里程S1。
在一种实施方式中，所述获取车辆当前总电量P总之后包括：
获取所述车辆满电总电量P满，
比较所述车辆总电量P总与所述车辆满电总电量P满：
若所述车辆总电量P总大于车辆满电总电量P满的二分之一，则所述车载空调按照制冷模式的正常频率运行；
若所述P总小于P满的二分之一，则所述车载空调进入下一执行步骤。
本申请第二方面提供一种车辆电量分配系统，包括：获取模块，获取车辆总电量P总和获取剩余行驶里程S1；
计算模块，计算所述车辆行驶所述剩余行驶里程S1的基础需求电量P1；
比较模块，比较所述车辆总电量P总与所述基础需求电量P1；
电量分配模块，根据比较结果分配所述车辆总电量P总。
本申请第三方面提供一种车辆，所述车辆包括控制器，所述控制器包括权利要求8所述的车辆电量分配系统。
在一种实施方式中，所述车辆还包括红外感应装置，所述红外感应装置检测车内乘客位置，并将检测结果传输至所述控制器，所述控制器控制乘客位置对应空调出风口的开闭。
本申请提供的技术方案可以包括以下有益效果：本方案通过获取车辆当前的总电量P总和获取剩余行驶里程S1，并计算车辆行驶完剩余行驶里程S1的基础需求电量P1。通过比较车辆当前总电量P总与基础需求电量P1，并根据比较结果控制车辆空调的运行模式。
通过车辆当前总电量P总与基础需求电量P1的比较结果，能够保证当前总电量P总不足于满足基础需求电量P1的情况下提醒司机及时充电，并能避免电量满足的情况下频繁充电，或者，当前总电量P总满足基础需求电量P1的情况下，优先确保车辆行驶完整个剩余行车里程，并能同时调控车载空调的运行模式，提高车内环境的舒适性。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
通过结合附图对本申请示例性实施方式进行更详细的描述，本申请的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本申请示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。
图1是本申请实施例示出的车辆电量分配方法的流程示意图；
图2是本申请实施例示出的车辆电量分配方法的另一流程示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本申请的优选实施方式。虽然附图中显示了本申请的优选实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本申请更加透彻和完整，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。
在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
应当理解，尽管在本申请可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
实施例一
当前新能源大巴车由于采用的电池材料不同，电池能量密度会存在差异，所配备的电量也不同，在夏天整车运行过程中由于空调需要长时间开启导致耗电量加大，可能造成司机无法把控整车电量消耗情况，导致电量损耗过快行车途中没电停车，或者电量满足的情况下司机频繁充电。
司机无法把握电池电量，有时候电量低于车辆满电总电量的50％就担心由于电量无法满足行驶里程而需要充电，造成司机频繁充电觉得麻烦。有时在行车途中电量还剩下车辆满电总电量的30％司机就把空调关闭，担心无法完成剩余的行车里程，导致车内温度升高，乘客体验感较差。
针对上述问题，本申请实施例提供车辆电量分配方法，能够计算出剩余行车里程所需要消耗的基础需求电量，并根据当前总电量与基础需求电量的情况进而判断充电需求以及控制空调的运行模式，优先确保车辆能够行驶完剩余行车里程，同时还能调控空调的运行模式，提高车内环境的舒适性。
以下结合附图详细描述本申请实施例的技术方案。
图1是本申请实施例示出的车辆电量分配方法的流程示意图。
参见图1，
S01获取车辆当前总电量P总；
车辆当前总电量P总指的是车辆所配电池当前还存在的电量，该总电量可用于车辆行驶和车载空调运行消耗。
S02获取车辆当前距离目标地的剩余行驶里程S1；
通过GPRS(通用分组无线服务，General Packet Radio Service)或者北斗定位测试获取车辆当前的位置信息，根据车辆当前的位置信息与目标地确定剩余行驶里程S1。剩余行驶里程S1为距离本次行驶目的地所剩余行驶里程。
S03计算车辆行驶剩余行驶里程S1的基础需求电量P1；基础需求电量P1为车辆的电量仅供行驶时所需要消耗的电量。
S04比较车辆总电量P总与基础需求电量P1，并根据比较结果确定车辆的车载空调运行模式。
比较车辆总电量P总与基础需求电量P1大小情况，此时存在两种情况，一种是车辆总电量P总小于基础需求电量P1，另一种是车辆总电量P总大于基础需求电量P1。车辆依据以上两种情况分别控制车辆空调的运行情况，当车辆总电量P总小于基础需求电量P1时给车辆做好充电安排工作并不启动车辆的空调，尽可能的满足车辆行驶剩余行驶里程S1。或者车辆总电量P总大于基础需求电量P1时，确保车辆能够行驶完整个剩余行车里程的情况下，还能同时调控车载空调的运行模式，提高车内环境的舒适性。
本申请实施例的有益效果：本申请通过获取车辆当前的总电量P总和获取剩余行驶里程S1，并计算车辆行驶完剩余行驶里程S1的基础需求电量P1。通过比较车辆当前总电量P总与基础需求电量P1，并根据比较结果控制车辆空调的运行模式，车辆当前总电量P总与基础需求电量P1的比较结果，能够保证车辆当前总电量P总不足于满足基础需求电量P1的情况下及时充电，能避免车辆当前总电量P总满足的情况下频繁充电，或者，当前总电量P总满足基础需求电量P1的情况下，优先确保车辆行驶完整个剩余行车里程，并能同时调控车载空调的运行模式，提高车内环境的舒适性。
实施例二
上述实施例的车辆电量分配方法提到了计算车辆行驶剩余行驶里程S1的基础需求电量P1本申请实施例将详述基础需求电量P1的计算公式。
本申请实施例的车辆电量分配方法包括以下步骤：获取车辆当前总电量P总，车辆当前总电量指的是车辆所配电池当前还存在的电量，该总电量可用于车辆行驶和车载空调运行消耗。
获取车辆当前总电量P总之后包括：
获取车辆满电总电量P满；
比较车辆总电量P总与车辆满电总电量P满：
若车辆总电量P总大于车辆满电总电量P满的二分之一，则车载空调按照制冷模式的正常频率运行；
若P总小于P满的二分之一，则车载空调不按照制冷模式的正常频率运行，进入下一执行步骤。
进一步获取车辆当前距离目标地的剩余行驶里程S1；通过GPRS(通用分组无线服务，General Packet Radio Service)或者北斗定位测试获取车辆当前的位置信息，根据车辆当前的位置信息与目标地确定剩余行驶里程S1。剩余行驶里程S1为距离本次行驶目的地所剩余行驶里程。
计算车辆行驶剩余行驶里程S1的基础需求电量P1；基础需求电量P1为车辆的电量仅供行驶时所需要消耗的电量。
基础需求电量P1的计算公式如下：
Figure BDA0003411017610000071
PA为车辆通过测试在不载乘客车辆的电量仅供行驶1公里所需要消耗的电量PA；
P2为车辆通过测试在满载乘客N名车辆的电量仅供行驶1公里所需要消耗的电量P2。
M为当前车辆乘客数
P2－PA/N则表示每位乘客为车辆的电量仅供行驶1公里所需要的额外负载电量。那么M位乘客则需要的额外负载电量为(P2－PA/N)*M。那么当前车辆在承载M位乘客行驶剩余行驶里程S1的基础需求电量P1为
Figure BDA0003411017610000072
通过上述计算公式得到基础需求电量P1后，比较车辆总电量P总与基础需求电量P1，根据比较结果确定车辆的车载空调运行模式。
本申请实施例的有益效果：本申请通过结合车辆上的乘客人数进而计算基础需求电量P1，该基础需求电量P1更为准确，能够为控制空调运行模式提供更为准确的判断依据，使得车载空调的调控更为准确。
实施例三
上述实施例均有提到比较车辆总电量P总与基础需求电量P1，并根据比较结果确定车辆的车载空调运行模式，本申请实施例将详述如何控制车辆空调的运行模式。
图2是本申请实施例示出的车辆电量分配方法的另一流程示意图。
参见图2。
本申请实施例的车辆电量分配方法包括以下步骤：获取车辆当前总电量P总，车辆当前总电量指的是车辆所配电池当前还存在的电量，该总电量可用于车辆行驶和空调运行消耗。
计算车辆行驶剩余行驶里程S1的基础需求电量P1；基础需求电量P1为车辆的电量仅供行驶时所需要消耗的电量。
通过上述计算公式得到基础需求电量P1后，比较车辆总电量P总与基础需求电量P1，根据比较结果确定车辆的车载空调运行模式包括：
当P剩＝P总-P1≦0时，车辆总电量P总只为车辆行驶分配电量，车载空调不运行；
P剩为P总与P1的差值，即是当车辆总电量在满足基础需求电量P1所能分配给车辆空调运行的电量。
当P剩小于等于零时，则车辆总电量P总只为车辆行驶分配电量，车载空调不运行，保证整车运行，并打开窗户散热，如果在停车厂则提醒司机需要充电。
当P剩＝P总-P1＞0时，车辆总电量P总分别为车辆行驶和车载空调运行分配电量。
具体分配情况如下：
当P剩＞P3时，则车辆以固定运行速度V行驶，车载空调按照制冷模式的正常频率运行；
当P3＞P剩＞P4时，则车辆以固定运行速度V行驶，车载空调时间T1内按照制冷模式的正常频率运行，时间T2内按制冷模式的最小频率运行；
当P4＞P剩＞0时，则车辆以固定运行速度V行驶，车载空调按照按制冷模式的最小频率运行至分配的剩余电量P剩耗尽，然后车载空调停止工作；
P3为车辆以固定运行速度V行驶剩余里程S1需要的时间T，车载空调在时间T内按照制冷模式的正常频率运行所消耗的电量；
P4为车辆以固定运行速度V行驶剩余里程S1需要的时间T，车载空调在时间T内按照制冷模式的最小频率运行所消耗的电量；
P3大于P4，当P剩＞P3时，表示该车辆的当前总电量P总既满足车辆行驶完剩余行驶里程S1的基础需求电量P1还满足车辆以固定运行速度V行驶剩余里程S1需要的时间T，空调在时间T内按照制冷模式的正常频率运行所消耗的电量，那么此时车辆的车载空调可以按照制冷模式的正常频率运行至目的地。
当P4＞P剩＞0时，则表示车辆当前的总电量在保证车辆行驶完剩余行驶里程S1的基础需求电量P1的情况下，P剩仍然无法满足车辆的空调按制冷模式的最小频率运行至目的地，因此在这种情况下，车辆以固定运行速度V行驶，空调按照按制冷模式的最小频率运行至分配的剩余电量P剩耗尽，然后空调停止工作。
当P3＞P剩＞P4时，则表示车辆当前的总电量在保证车辆行驶完剩余行驶里程S1的基础需求电量P1的情况下，P剩仍然无法满足车辆的车载空调按制冷模式的正常频率运行至目的地，但P剩又大于车辆以固定运行速度V行驶剩余里程S1需要的时间T，车载空调在时间T内按照制冷模式的最小频率运行所消耗的电量，因此在这种情况下，分时间段对空调运行频率进行控制，使得在有限的P剩中，使车辆的空调按制冷模式的正常频率运行的时间最大化。
进一步的，当P3＞P剩＞P4时，车辆以固定运行速度V行驶剩余里程S1需要的时间T，在时间T内，车载空调在时间T1内按照制冷模式的正常频率运行，在时间T2内按制冷模式的最小频率运行，T1+T2＝T。
在有限的P剩中，使车辆的空调按制冷模式的正常频率运行的时间T1最大化，时间T1按以下公式计算：
Figure BDA0003411017610000101
时间T2内按制冷模式的最小频率运行，由于T为T1和T2之和，T为则车辆以固定运行速度V行驶剩余里程S1需要的时间，则时间T2按以下公式计算：
Figure BDA0003411017610000102
P5为车载空调按照制冷模式的正常频率运行1小时消耗的电量；
P6为车载空调按照制冷模式的最小频率运行1小时消耗的电量。
即车载空调在T1时间内按制冷模式的正常频率运行，T2时间内按照制冷模式的最小频率运行，令T1时间内运行距离为S2，
Figure BDA0003411017610000103
则制冷模式的正常频率模式和制冷模式的最小频率模式在制冷条件下空调运行1小时消耗的电量P5和P6可通过测试获得，此时应满足
Figure BDA0003411017610000104
该计算公式表示P剩要满足空调在T1时间内按制冷模式的正常频率运行，T2时间内按照制冷模式的最小频率运行所需的电量，并使T1最大化。依据原理可得该公式
Figure BDA0003411017610000105
本申请实施例的有益效果：通过P剩的情况进行准确控制空调的运行模式，能够保证电量不足于满足基础需求电量P1的情况下及时提醒充电，确保车量能够行驶完整个剩余行车里程并能避免电量满足的情况下频繁充电，另外，在确保车量能够行驶完整个剩余行车里程的情况下，空调在T1时间内按制冷模式的正常频率运行，T2时间内按照制冷模式的最小频率运行所需的电量，使T1最大化，最大限度的提高车内环境的舒适性。
实施例四
与前述应用功能实现方法实施例相对应，本申请还提供了一种车辆电量分配系统。
该车辆电量分配系统包括：获取模块，获取车辆总电量P总和获取剩余行驶里程S1；
计算模块，计算车辆空调不运行行驶剩余行驶里程S1的基础需求电量P1；
比较模块，比较车辆总电量P总与基础需求电量P1；
电量分配模块，根据比较结果分配车辆总电量P总。
本申请实施例的有益效果：本车辆电量分配系统通过各个模块的设置，保证了能够执行上述实施例提到的车辆电量分配方法。
实施例五
本申请还提供一种车辆，该车辆包括控制器，控制器用于控制上述实施例提到的车辆电量分配系统。
本申请实施例的车辆还包括包括红外感应装置，红外感应装置检测车内乘客人数，并将检测结果传输至控制器，控制器控制空调出风口的数量及开度大小。
为了降低空调的损耗，在空调运行过程中可以持续检测车内乘客的数量，通过出风口一对一的给乘客送冷风，并通过控制出风口的开度大小来降低空调冷量的损失。检测乘客数量的方法为通过红外感应装置来检测，红外感应装置设置在空调出风口旁，空调出风口设置在每个座椅上方及在设置了站立扶手的位置上方，这样在人坐到座椅上或者有人站立在站立扶手时，红外感应装置能够检测到，此时出风口开启，而没有人坐的位置或者人站立的位置则空调出风口关闭出风。
本申请实施例的有益效果：通过控制器及红外感应装置的设置，除了能够准确的分配电量及控制车载空调的运行模式外，还能够通过红外感应装置感应是否有人的情况，进一步的调控空调出风口的开闭，进一步的降低车辆空调的耗能。
以上已经描述了本申请的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

Claims (10)

1.一种车辆电量分配方法，其特征在于，包括：
获取车辆当前总电量P总；
获取所述车辆当前距离目标地的剩余行驶里程S1；
计算所述车辆行驶所述剩余行驶里程S1的基础需求电量P1，所述基础需求电量P1为车辆的电量仅供行驶时所需要消耗的电量；
比较所述车辆总电量P总与所述基础需求电量P1，并根据比较结果确定所述车辆的车载空调的运行模式。
2.根据权利要求1所述的车辆电量分配方法，其特征在于：
所述计算所述车辆行驶所述剩余行驶里程S1的基础需求电量P1包括：
按以下公式计算所述车辆行驶所述剩余行驶里程S1的基础需求电量P1：
Figure FDA0003411017600000011
PA为所述车辆不载乘客车辆的电量仅供行驶1公里所需要消耗的电量PA；
P2为所述车辆满载乘客N名车辆的电量仅供行驶1公里所需要消耗的电量P2；
M为所述车辆当前乘客数。
3.根据权利要求1所述的车辆电量分配方法，其特征在于：
所述比较所述车辆总电量P总与所述基础需求电量P1，并根据比较结果确定所述车辆的车载空调的运行模式包括：
当P剩＝P总-P1≦0时，所述车辆总电量P总只为所述车辆行驶分配电量，所述车载空调不运行；
当P剩＝P总-P1＞0时，所述车辆总电量P总分别为所述车辆行驶和所述车载空调运行分配电量。
4.根据权利要求3所述的车辆电量分配方法，其特征在于：
所述当P剩＝P总-P1＞0时，所述车辆总电量P总分别为所述车辆行驶和所述车载空调运行分配电量包括：
当P剩＞P3时，则所述车载空调在时间T内按照制冷模式的正常频率运行；
当P3＞P剩＞P4时，则所述车载空调时间T1内按照制冷模式的正常频率运行，时间T2内按制冷模式的最小频率运行；
当P4＞P剩＞0时，则所述车载空调按制冷模式的最小频率运行至分配的剩余电量P剩耗尽，所述车载空调停止运行；
P3为所述车辆以固定运行速度V行驶所述剩余里程S1需要的时间T，所述车载空调在时间T内按照制冷模式的正常频率运行所消耗的电量；
P4为所述车辆以固定运行速度V行驶所述剩余里程S1需要的时间T，所述车载空调在时间T内按照制冷模式的最小频率运行所消耗的电量；
所述T为T1与T2的和。
5.根据权利要求4所述的车辆电量分配方法，其特征在于：
当P3＞P剩＞P4时，则所述车载空调在时间T1内按照制冷模式的正常频率运行，在时间T2内按制冷模式的最小频率运行包括：当P3＞P剩＞P4时，则所述车载空调在时间T1内按照制冷模式的正常频率运行，所述时间T1按以下公式计算：
Figure FDA0003411017600000021
在时间T2内按制冷模式的最小频率运行，所述时间T2按以下公式计算：
Figure FDA0003411017600000022
P5为所述车载空调按照制冷模式的正常频率运行1小时消耗的电量；
P6为所述车载空调按照制冷模式的最小频率运行1小时消耗的电量。
6.根据权利要求1所述的车辆电量分配方法，其特征在于：
所述获取所述车辆当前距离目标地的剩余行驶里程S1包括；
通过GPRS或北斗定位获取车辆当前的位置信息；
根据所述车辆当前的位置信息与目标地确定剩余行驶里程S1。
7.根据权利要求1所述的车辆电量分配方法，其特征在于：
所述获取车辆当前总电量P总之后包括：
获取所述车辆满电总电量P满，
比较所述车辆总电量P总与所述车辆满电总电量P满：
若所述车辆总电量P总大于车辆满电总电量P满的二分之一，则所述车载空调按照制冷模式的正常频率运行；
若所述P总小于P满的二分之一，则所述车载空调进入下一执行步骤。
8.一种车辆电量分配系统，其特征在于，包括：
获取模块，获取车辆总电量P总和获取剩余行驶里程S1；
计算模块，计算所述车辆行驶所述剩余行驶里程S1的基础需求电量P1；
比较模块，比较所述车辆总电量P总与所述基础需求电量P1；
电量分配模块，根据比较结果分配所述车辆总电量P总。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括控制器，所述控制器包括权利要求8所述的车辆电量分配系统。
10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括红外感应装置，所述红外感应装置检测车内乘客位置，并将检测结果传输至所述控制器，所述控制器控制乘客位置对应空调出风口的开闭。
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