CN114670596B - 一种空调能耗的控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种空调能耗的控制方法和装置，涉及汽车技术领域。所述方法包括：获取空调系统的第一目标耗电量，所述第一目标耗电量包括电动压缩机的第一耗电量和电加热器的第二耗电量中的至少一种；根据所述第一目标耗电量，获取整车耗电量；若所述整车耗电量大于整车剩余电量，控制所述空调系统以低功耗模式运行。本发明提供的空调能耗的控制方法和装置，对空调系统进行能耗估算，可根据其估算的能耗结果对整车能量管理控制进行优化管理，以降低空调系统能耗提升整车续航，解决现有技术的汽车空调系统能耗过高，影响行驶汽车里程的问题。

Description

一种空调能耗的控制方法和装置

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种空调能耗的控制方法和装置。

背景技术

现有技术的电动汽车，其空调系统较传统车增加了电动压缩机、电加热器等大功率耗能用电设备，空调系统的控制方式大多驾驶人员依照当前的设置状态调节车内温度，且这种调节温度的方式是以恒定功率调节的，且空调系统的能耗较大，进而导致增加了整车能耗，长时间会导致能耗过高会影响到车辆的续行里程。

发明内容

本发明实施例提供一种空调能耗的控制方法和装置，以解决现有技术的汽车空调系统能耗过高，影响行驶汽车里程的问题。

为了解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：

本发明实施例提供一种空调能耗的控制方法，包括：

获取空调系统的第一目标耗电量，所述第一目标耗电量包括电动压缩机的第一耗电量和电加热器的第二耗电量中的至少一种；

根据所述第一目标耗电量，获取整车耗电量；

若所述整车耗电量大于整车剩余电量，控制所述空调系统以低功耗模式运行。

可选的，所述方法还包括：

获取所述电动压缩机的第一能耗信息和所述电动压缩机的第一使用时间；

计算所述第一能耗信息和所述第一使用时间的乘积，确定为所述电动压缩机的第一耗电量。

可选的，所述方法还包括：

获取所述电加热器的第二能耗信息和所述电加热器的第二使用时间；

计算所述第二能耗信息和所述第二使用时间的乘积，确定为所述电加热器的第二耗电量。

可选的，获取所述电动压缩机的第一能耗信息，包括：

获取第一学习值信息和所述电动压缩机的实际能耗信息；

根据所述电动压缩机的实际能耗信息与第一学习值信息之差，每隔第一预设时间，从第一预设表格获取第一更新值；

根据所述第一更新值和所述第一学习值信息，确定所述第一能耗信息；

其中，所述第一预设表格存储有所述实际能耗信息与第一学习值信息之差对应的所述第一更新值。

可选的，获取所述电动压缩机的实际能耗信息，包括：

当整车处于行车模式时，且所述电动压缩机处于工作模式持续第一时间，且车内导航状态未开启的情况下，获取所述电动压缩机的控制器信息；

根据所述电动压缩机的控制器信息，确定所述电动压缩机的实际能耗信息；

其中，所述电动压缩机的控制器信息包括所述电动压缩机的电流信息、电压信息和第一修正系数。

可选的，所述确定所述电动压缩机的实际能耗信息，包括：

从第二预设表格中，获取与所述第一时间对应的所述第一修正系数，

计算所述电动压缩机的电流信息、电压信息和第一修正系数三者之积，确定所述电动压缩机的实际能耗信息；

其中，所述第二预设表格存储有所述第一时间和所述第一修正系数的对应关系。

可选的，获取所述电加热器的第二能耗信息，包括：

获取第二学习值信息和所述电加热器的实际能耗信息；

根据所述电加热器的实际能耗信息与第二学习值信息之差，每隔第二预设时间，从第三预设表格获取第二更新值；

根据所述第二更新值和所述第二学习值信息，确定所述第二能耗信息；

其中，所述第三预设表格存储有所述电加热器的实际能耗信息与第二学习值信息之差对应的第二更新值。

可选的，获取所述电加热器的实际能耗信息，包括：

当整车处于行车模式时，且所述电加热器处于工作模式持续第二时间，且车内导航状态未开启的情况下，获取所述电加热器的控制器信息；

根据所述电加热器的控制器信息，确定所述电加热器的实际能耗信息；

其中，所述电加热器的控制器信息包括所述电加热器的电流信息、电压信息和第二修正系数。

可选的，确定所述电加热器的实际能耗信息，包括：

从第四预设表格中，获取与所述第二时间对应的所述第二修正系数，

计算所述电加热器的电流信息、电压信息和第二修正系数三者之积，确定所述电加热器的实际能耗信息；

其中，所述第四预设表格存储有所述第二时间和所述第二修正系数的对应关系。

可选的，获取所述电动压缩机的第一使用时间，包括：

当整车处于行车模式时，且所述电动压缩机处于工作模式持续所述第一时间，且车外温度处于第一范围，且车内导航状态未开启的情况下，获取所述第一时间，

当车内导航状态开启后，获取到达目的地的第一剩余时间；

计算所述第一剩余时间和所述第一时间之差，确定为所述电动压缩机的第一使用时间。

可选的，获取所述电加热器的第二使用时间，包括：

当整车处于行车模式时，且所述电加热器处于工作模式持续所述第二时间，且车外温度处于第二范围，且车内导航状态未开启的情况下，获取所述第二时间，

当车内导航状态开启后，获取到达目的地的第二剩余时间；

计算所述第二剩余时间和所述第二时间之差，确定为所述电加热器的第二使用时间。

可选的，获取所述电动压缩机的第一使用时间，还包括：

当整车处于行车模式时，且所述电动压缩机未处于工作模式，且车外温度处于第三范围，且车内导航状态开启的情况下，获取车内预设升温温度、当前车内温度和温升速率；

当所述电动压缩机开启后，获取导航状态下到达目的地的第三剩余时间；

根据所述车内预设升温温度、所述当前车内温度、所述温升速率以及所述第三剩余时间，确定所述电动压缩机的第一使用时间。

可选的，获取所述电动压缩机的第一使用时间，还包括：

当整车处于行车模式时，且所述电加热器未处于工作模式，且车外温度处于第四范围，且车内导航状态开启的情况下，获取车内预设升温温度、当前车内温度和温升速率；

当所述电加热器开启后，获取导航状态下到达目的地的第四剩余时间；

根据所述车内预设升温温度、所述当前车内温度、所述温升速率以及所述第四剩余时间，确定所述加热器的第二使用时间。

本发明实施例还提供一种空调能耗的控制装置，包括：

第一获取模块，用于获取空调系统的第一目标耗电量，所述第一目标耗电量包括电动压缩机的第一耗电量和电加热器的第二耗电量中的至少一种；

第二获取模块，用于根据所述第一目标耗电量，获取整车耗电量；

控制模块，用于若所述整车耗电量大于整车剩余电量，控制所述空调系统以低功耗模式运行。

本发明的有益效果是：

上述技术方案中，通过获取空调系统的第一目标耗电量，所述第一目标耗电量包括电动压缩机的第一耗电量和电加热器的第二耗电量中的至少一种；根据所述第一目标耗电量，获取整车耗电量；若所述整车耗电量大于整车剩余电量，控制所述空调系统以低功耗模式运行。本发明提供的空调能耗的控制方法对空调系统进行能耗估算，可根据其估算的能耗结果对整车能量管理控制进行优化管理，以降低空调系统能耗提升整车续航，解决现有技术的汽车空调系统能耗过高，影响行驶汽车里程的问题。

附图说明

图1表示本发明实施例提供的空调能耗的控制方法的流程示意图；

图2表示本发明实施例提供的空调系统的结构示意图；

图3表示本发明实施例提供的空调能耗的控制装置的模块示意图。

具体实施方式

为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。

应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。

在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

本发明针对现有技术的汽车空调系统能耗过高，影响行驶汽车里程的问题，提供一种空调能耗的控制方法和装置。

如图2所示，本发明提供一种空调系统，包括空调系统控制器1、电池管理系统2、导航系统3、电动压缩机4和电加热器5，且分别与空调系统能耗估算控制器6连接，所述空调系统能耗估算控制器6还与空调系统控制器7连接。这里，所述空调系统控制器1和空调系统控制器7可以为两个不同的控制器，当然，也可以为一个控制器，具体设置以实际为准。所述空调系统能耗估算控制器6收集所述空调系统控制器1发送的能耗模式状态、所述电加热器5和所述电动压缩机4发送的耗电信息，根据所述导航系统3发送的预计同行时间信息和所述电池管理系统2发送的剩余电量信息，对整个空调系统未来能耗进行估算，以控制所述空调系统控制器7调整空调系统的输出功率，从而可以实现整车能量管理的优化控制。本发明的空调能耗的控制方法可以采用本实施例加以说明，但不限于本实施例提供的空调系统。

如图1所示，本实施例提供一种空调能耗的控制方法，包括：

步骤100，获取空调系统的第一目标耗电量，所述第一目标耗电量包括电动压缩机的第一耗电量和电加热器的第二耗电量中的至少一种；

需要说明的是，由于电动压缩机和电加热器都是大功率耗能的用电设备，如果同时开启电动压缩机和电加热器，对于混合动力系统中的高压电池的要求较高，系统功耗会比较大，所以，只有当车辆行驶的过程中，存在行车安全影响的时候，才允许空调系统同时开启电动压缩机和电加热器。

步骤200，根据所述第一目标耗电量，获取整车耗电量；

该步骤中，根据所述第一目标耗电量，再次获取直流-直流控制器的目标耗电量以及电机目标耗电量，通过计算多个目标耗电量加权求和的方式，从而获取整车耗电量。

步骤300，若所述整车耗电量大于整车剩余电量，控制所述空调系统以低功耗模式运行。

该实施例中，通过提供的空调能耗的控制方法对空调系统进行能耗估算，可根据其估算的能耗结果对整车能量管理控制进行优化管理，以降低空调系统能耗，提升整车续航。

可选的，所述第一目标耗电量等于第一耗电量，或者，第一目标耗电量等于第二耗电量，或者，第一目标耗电量等于第一耗电量和第二耗电量之和。

例如，当车辆需要除霜、除雾或者在蓄能系统有冷却需求且驾驶舱有暖风需求时，此时空调系统需要可以同时启动制冷和制热功能，以满足上述情况下空调系统的工作需求，此时，第一目标耗电量等于第一耗电量和第二耗电量之和。

通常，可以通过空调系统中的电动压缩机实现制冷需求，通过空调系统中的电加热器实现制热需求。在本发明文件中，将处于除霜模式、除雾模式或者在蓄能系统有冷却需求且驾驶舱有暖风需求模式等同时实现制冷需求和制热需求的空调系统的工作模式下，第一目标耗电量等于第一耗电量和第二耗电量之和，其他情况根据实际具体，确定第一目标耗电量为第一耗电量或者第二耗电量其中一种。

可选的，所述方法还包括：

步骤410，获取所述电动压缩机的第一能耗信息和所述电动压缩机的第一使用时间；

步骤420，计算所述第一能耗信息和所述第一使用时间的乘积，确定为所述电动压缩机的第一耗电量。

该实施例中，所述第二能耗信息是所述电动压缩机的每小时耗能速率，所述第二使用时间是所述电动压缩机的消耗电量过程中的使用时间，通过计算所述第一能耗信息和所述第一使用时间的乘积，可以确定所述电动压缩机的第一耗电量，所述第一耗电量可以表征电动压缩机的使用过程的耗电情况。

可选的，所述方法还包括：

步骤510，获取所述电加热器的第二能耗信息和所述电加热器的第二使用时间；

步骤520，计算所述第二能耗信息和所述第二使用时间的乘积，确定为所述电加热器的第二耗电量。

该实施例中，所述第二能耗信息是所述电加热器的每小时耗能速率，所述第二使用时间是所述电加热器的消耗电量过程中的使用时间，通过计算所述第二能耗信息和所述第二使用时间的乘积，可以确定所述电加热器的第二耗电量，所述第二耗电量可以表征所述电加热器的使用过程的耗电情况。

应当知道的是，应用上述图2的空调系统时，空调系统能耗估算控制器与空调系统控制器通讯正常，且“车外温度有效”且“车内环境温度有效”，则第一、第二能耗信息以及第一、第二使用时间才有效。这里，所述“车外温度有效”且“车内环境温度有效”中的“有效”指的是获取车外温度和获取车内温度的传感器没有失效的前提下获取的温度值。

具体地，所述步骤410中获取所述电动压缩机的第一能耗信息，包括：

步骤411，获取第一学习值信息和所述电动压缩机的实际能耗信息；

步骤412，根据所述电动压缩机的实际能耗信息与第一学习值信息之差，每隔第一预设时间，从第一预设表格获取第一更新值；

步骤413，根据所述第一更新值和所述第一学习值信息，确定所述第一能耗信息；

其中，所述第一预设表格存储有所述实际能耗信息与第一学习值信息之差对应的所述第一更新值。

该实施例中，所述第一学习值信息为所述电动压缩机的理论能耗速率，通过所述第一学习值和所述电动压缩机的实际能耗信息进行处理，即可以确定所述第一能耗信息；因为随着所述电动压缩机开启时间，所述第一学习值信息会发生变化，故根据步骤412根据所述电动压缩机的实际能耗信息与第一学习值信息之差，每隔第一预设时间，这里所述第一预设时间优选为120s，从第一预设表格获取第一更新值；再将所述第一更新值和所述第一学习值信息求和，即可以获取所述第一能耗信息。

其中，所述第一预设表格存储有所述实际能耗信息与第一学习值信息之差对应的所述第一更新值，例如所述第一预设表格可以通过表1说明：

表1：实际能耗信息与第一学习值信息之差-第一更新值对应关系表

在表1中，每个实际能耗信息与第一学习值信息之差均能对应一个具体地更新值，即所述第一更新值，所述第一更新值可以为正值或负值，通过计算所述第一更新值和所述第一学习值信息求和，即可以获取所述第一能耗信息，当然，表1的数据仅作为示意，并不作为限制实际能耗信息与第一学习值信息之差-第一更新值的对应关系。

可选的，所述步骤411中获取所述电动压缩机的实际能耗信息，包括：

当整车处于行车模式时，且所述电动压缩机处于工作模式持续第一时间，且车内导航状态未开启的情况下，获取所述电动压缩机的控制器信息；

根据所述电动压缩机的控制器信息，确定所述电动压缩机的实际能耗信息；

其中，所述电动压缩机的控制器信息包括所述电动压缩机的电流信息、电压信息和第一修正系数。

该实施例中，当整车处于行车模式时，且所述电动压缩机处于工作模式持续第一时间，且车内导航状态未开启的情况下，可以保证此时所述电动压缩机实际能耗信息，不会因其他因素干扰，如开启导航系统的耗能干扰，导致计算的数据不准确。这里，所述第一时间优选为大于60s。根据所述电动压缩机的控制器信息，通过计算，可以确定所述电动压缩机的实际能耗信息。

具体地，所述确定所述电动压缩机的实际能耗信息，包括：

从第二预设表格中，获取与所述第一时间对应的所述第一修正系数，

计算所述电动压缩机的电流信息、电压信息和第一修正系数三者之积，确定所述电动压缩机的实际能耗信息；

其中，所述第二预设表格存储有所述第一时间和所述第一修正系数的对应关系。

该实施例中，所述第二预设表格可以如下表2所示，所述第二预设表格存储有所述第一时间和所述第一修正系数的对应关系。通过计算所述电动压缩机的电流信息、电压信息和第一修正系数三者之积，确定所述电动压缩机的实际能耗信息，即所述电动压缩机的实际能耗信息为(电动压缩机的控制器电压*电流＝电动压缩机的平均功率)*第一修正系数(标定量)。

表2：第一时间-第一修正系数的对应关系表

如表2所示，每一个时间段都会有对应的第一修正系数，表2仅作为示例，不代表具体地对应关系。由于所述第一时间的不同，对应的所述第一修正系数也会不同，故根据查询所述第二预设表格可以准确的计算出电动压缩机的实际能耗信息，保证了数据的准确性。

可选的，所述步骤410中获取所述电动压缩机的第一使用时间，包括：

步骤414，当整车处于行车模式时，且所述电动压缩机处于工作模式持续所述第一时间，且车外温度处于第一范围，且车内导航状态未开启的情况下，获取所述第一时间，

这里，所述第一范围优选车外温度大于25℃时。

步骤415，当车内导航状态开启后，获取到达目的地的第一剩余时间；

步骤416，计算所述第一剩余时间和所述第一时间之差，确定为所述电动压缩机的第一使用时间。

该实施例中，通过步骤414至步骤416限定了在整车处于行车模式，且电动压缩机处于工作模式持续所述第一时间，且车外温度处于第一范围的情况下，车内导航状态由关闭至开启，导航并预估到达目的地的第一剩余时间，计算第一剩余时间和所述第一时间之差可以得知在导航开启后至到达目的地期间，所述电动压缩机的使用时间，即所述电动压缩机的第一使用时间。步骤414至步骤416公开的是导航在电动压缩机处于工作状态前的未开启的情况。

可选的，所述步骤410中获取所述电动压缩机的第一使用时间，还包括：

步骤417，当整车处于行车模式时，且所述电动压缩机未处于工作模式，且车外温度处于第三范围，且车内导航状态开启的情况下，获取车内预设升温温度、当前车内温度和温升速率；

这里，所述第三范围优选车外温度处于15℃至20℃时。

步骤418，当所述电动压缩机开启后，获取导航状态下到达目的地的第三剩余时间；

步骤419，根据所述车内预设升温温度、所述当前车内温度、所述温升速率以及所述第三剩余时间，确定所述电动压缩机的第一使用时间。

该实施例中，步骤417至步骤419公开的是导航在电动压缩机处于工作状态前的已开启的情况。即整车处于行车模式，电动压缩机未处于工作状态，车外温度在一定范围内(15～20℃)，计算车内温升速率，根据当前车内温度和温升速率，以及导航剩余时间，即所述第三剩余时间，对未来室内温度进行估算。所述车内预设升温温度＝当前车内温度+温升速率*第三剩余时间。若所述车内预设升温温度大于第一阈值(28℃)时，所述电动压缩机会停止工作，则电动压缩机的在到达第一阈值的时间确定电动压缩机的工作时间，计算所述第三剩余时间和所述电动压缩机的工作时间之差，确定为所述电动压缩机的第一使用时间。

可选的，所述步骤510中获取所述电加热器的第二能耗信息，包括：

步骤511，获取第二学习值信息和所述电加热器的实际能耗信息；

步骤512，根据所述电加热器的实际能耗信息与第二学习值信息之差，每隔第二预设时间，从第三预设表格获取第二更新值；

步骤513，根据所述第二更新值和所述第二学习值信息，确定所述第二能耗信息；

其中，所述第三预设表格存储有所述电加热器的实际能耗信息与第二学习值信息之差对应的第二更新值。

该实施例中，所述第二学习值信息为所述电电加热器的理论能耗速率，通过所述第二学习值和所述电加热器的实际能耗信息进行处理，即可以确定所述第二能耗信息；因为随着所述电加热器开启时间，所述第二学习值信息会发生变化，故根据步骤512根据所述电加热器的实际能耗信息与第二学习值信息之差，每隔第二预设时间，这里所述第二预设时间优选为120s，从第三预设表格获取第二更新值；再将所述第二更新值和所述第二学习值信息求和，即可以获取所述第二能耗信息。

其中，所述第三预设表格存储有所述实际能耗信息与第二学习值信息之差对应的所述第二更新值，例如所述第三预设表格可以通过表3说明：

表3：实际能耗信息与第一学习值信息之差-第一更新值对应关系表

在表3中，每个实际能耗信息与第二学习值信息之差均能对应一个具体地更新值，即所述第二更新值，所述第二更新值可以为正值或负值，通过计算所述第二更新值和所述第二学习值信息求和，即可以获取所述第二能耗信息，当然，表3的数据仅作为示意，并不作为限制实际能耗信息与第二学习值信息之差-第二更新值的对应关系。

可选的，所述步骤511中获取所述电加热器的实际能耗信息，包括：

当整车处于行车模式时，且所述电加热器处于工作模式持续第二时间，且车内导航状态未开启的情况下，获取所述电加热器的控制器信息；

根据所述电加热器的控制器信息，确定所述电加热器的实际能耗信息；

其中，所述电加热器的控制器信息包括所述电加热器的电流信息、电压信息和第二修正系数。

该实施例中，当整车处于行车模式时，且所述电加热器处于工作模式持续第二时间，且车内导航状态未开启的情况下，可以保证此时所述电加热器实际能耗信息，不会因其他因素干扰，如开启导航系统的耗能干扰，导致计算的数据不准确。这里，所述第二时间优选为大于60s。根据所述电加热器的控制器信息，通过计算，可以确定所述电加热器的实际能耗信息。

具体地，确定所述电加热器的实际能耗信息，包括：

从第四预设表格中，获取与所述第二时间对应的所述第二修正系数，

计算所述电加热器的电流信息、电压信息和第二修正系数三者之积，确定所述电加热器的实际能耗信息；

其中，所述第四预设表格存储有所述第二时间和所述第二修正系数的对应关系。

该实施例中，所述第四预设表格可以如下表4所示，所述第四预设表格存储有所述第二时间和所述第二修正系数的对应关系。通过计算所述电加热器的电流信息、电压信息和第二修正系数三者之积，确定所述电加热器的实际能耗信息，即所述电加热器的实际能耗信息为(电加热器的控制器电压*电流＝电动压缩机的平均功率)*第二修正系数(标定量)。

表4：第二时间-第二修正系数的对应关系表

如表4所示，每一个时间段都会有对应的第二修正系数，表4仅作为示例，不代表具体地对应关系。由于所述第二时间的不同，对应的所述第二修正系数也会不同，故根据查询所述第四预设表格可以准确的计算出电加热器的实际能耗信息，保证了数据的准确性。

可选的，所述步骤510中获取所述电加热器的第二使用时间，包括：

步骤514，当整车处于行车模式时，且所述电加热器处于工作模式持续所述第二时间，且车外温度处于第二范围，且车内导航状态未开启的情况下，获取所述第二时间，

这里，所述第二范围优选车外温度小于15℃时。

步骤515，当车内导航状态开启后，获取到达目的地的第二剩余时间；

步骤516，计算所述第二剩余时间和所述第二时间之差，确定为所述电加热器的第二使用时间。

该实施例中，通过步骤514至步骤516限定了在整车处于行车模式，且电加热器处于工作模式持续所述第二时间，且车外温度处于第二范围的情况下，车内导航状态由关闭至开启，导航并预估到达目的地的第二剩余时间，计算第二剩余时间和所述第二时间之差可以得知在导航开启后至到达目的地的期间，所述电加热器的使用时间，即所述电加热器的第二使用时间。步骤514至步骤516公开的是导航在电加热器处于工作状态前的未开启的情况。

可选的，所述步骤510中获取所述电动压缩机的第二使用时间，还包括：

步骤517，当整车处于行车模式时，且所述电加热器未处于工作模式，且车外温度处于第四范围，且车内导航状态开启的情况下，获取车内预设升温温度、当前车内温度和温升速率；

步骤518，当所述电加热器开启后，获取导航状态下到达目的地的第四剩余时间；

步骤519，根据所述车内预设升温温度、所述当前车内温度、所述温升速率以及所述第四剩余时间，确定所述加热器的第二使用时间。

该实施例中，步骤517至步骤519公开的是导航在电加热器处于工作状态前的已开启的情况。即整车处于行车模式，电加热器未处于工作状态，车外温度在一定范围内(-5～15℃)，计算车内温升速率，根据当前车内温度和温升速率，以及导航剩余时间，即所述第四剩余时间，对未来室内温度进行估算。所述车内预设升温温度＝当前车内温度+温升速率*第四剩余时间。若所述车内预设升温温度大于第一阈值(5℃)时，所述电加热器会停止工作，则电加热器的在到达第一阈值的时间确定电加热器的工作时间，计算所述第四剩余时间和所述电加热器的工作时间之差，确定为所述电加热器的第二使用时间。

在一具体实施例中，所述步骤300中的所述低功耗模式包括但不限于：当空调系统工作在蓄能系统有冷却需求且驾驶舱有暖风需求模式或除雾模式，且所述整车耗电量大于整车剩余电量时，控制所述空调系统优先满足所述电动压缩机的耗电需求，具体可以为：减少所述电加热器的第二耗电量，以使所述整车耗电量小于整车剩余电量；若所述电加热器的功率为零，所述整车耗电量仍大于整车剩余电量，则减少所述电动压缩机的耗电量，以使所述整车耗电量小于整车剩余电量；当空调系统工作在除霜模式且所述整车耗电量大于整车剩余电量时，控制所述空调系统优先满足所述电加热器的耗电需求。

综上所述，本发明提供的空调能耗的控制方法对空调系统进行能耗估算，可根据其估算的能耗结果对整车能量管理控制进行优化管理，以降低空调系统能耗提升整车续航，解决现有技术的汽车空调系统能耗过高，影响行驶汽车里程的问题。

如图3所示，本发明实施例还提供一种空调能耗的控制装置，包括：

第一获取模块10，用于获取空调系统的第一目标耗电量，所述第一目标耗电量包括电动压缩机的第一耗电量和电加热器的第二耗电量中的至少一种；

第二获取模块20，用于根据所述第一目标耗电量，获取整车耗电量；

控制模块30，用于若所述整车耗电量大于整车剩余电量，控制所述空调系统以低功耗模式运行。

可选的，所述装置还包括：

第三获取模块，用于获取所述电动压缩机的第一能耗信息和所述电动压缩机的第一使用时间；

第一计算模块，用于计算所述第一能耗信息和所述第一使用时间的乘积，确定为所述电动压缩机的第一耗电量。

可选的，所述装置还包括：

第四获取模块，用于获取所述电加热器的第二能耗信息和所述电加热器的第二使用时间；

第二计算模块，用于计算所述第二能耗信息和所述第二使用时间的乘积，确定为所述电加热器的第二耗电量。

可选的，所述第三获取模块，包括：

第一获取子模块，用于获取第一学习值信息和所述电动压缩机的实际能耗信息；

第二获取子模块，用于根据所述电动压缩机的实际能耗信息与第一学习值信息之差，每隔第一预设时间，从第一预设表格获取第一更新值；

第一确定子模块，用于根据所述第一更新值和所述第一学习值信息，确定所述第一能耗信息；

其中，所述第一预设表格存储有所述实际能耗信息与第一学习值信息之差对应的所述第一更新值。

可选的，所述第一获取子模块，包括：

第一获取单元，用于当整车处于行车模式时，且所述电动压缩机处于工作模式持续第一时间，且车内导航状态未开启的情况下，获取所述电动压缩机的控制器信息；

第一确定单元，用于根据所述电动压缩机的控制器信息，确定所述电动压缩机的实际能耗信息；

其中，所述电动压缩机的控制器信息包括所述电动压缩机的电流信息、电压信息和第一修正系数。

可选的，所述第一确定单元，包括：

第一获取子单元，用于从第二预设表格中，获取与所述第一时间对应的所述第一修正系数，

第一计算子单元，用于计算所述电动压缩机的电流信息、电压信息和第一修正系数三者之积，确定所述电动压缩机的实际能耗信息；

其中，所述第二预设表格存储有所述第一时间和所述第一修正系数的对应关系。

可选的，所述第四获取模块，包括：

第三获取子模块，用于获取第二学习值信息和所述电加热器的实际能耗信息；

第四获取子模块，用于根据所述电加热器的实际能耗信息与第二学习值信息之差，每隔第二预设时间，从第三预设表格获取第二更新值；

第二确定子模块，用于根据所述第二更新值和所述第二学习值信息，确定所述第二能耗信息；

其中，所述第三预设表格存储有所述电加热器的实际能耗信息与第二学习值信息之差对应的第二更新值。

可选的，所述第二确定子模块，包括：

第二获取单元，用于当整车处于行车模式时，且所述电加热器处于工作模式持续第二时间，且车内导航状态未开启的情况下，获取所述电加热器的控制器信息；

第二确定单元，用于根据所述电加热器的控制器信息，确定所述电加热器的实际能耗信息；

其中，所述电加热器的控制器信息包括所述电加热器的电流信息、电压信息和第二修正系数。

可选的，所述第二确定单元，包括：

第二获取子单元，用于从第四预设表格中，获取与所述第二时间对应的所述第二修正系数，

第二确定子单元，用于计算所述电加热器的电流信息、电压信息和第二修正系数三者之积，确定所述电加热器的实际能耗信息；

其中，所述第四预设表格存储有所述第二时间和所述第二修正系数的对应关系。

可选的，所述第三获取模块，包括：

第五获取子模块，用于当整车处于行车模式时，且所述电动压缩机处于工作模式持续所述第一时间，且车外温度处于第一范围，且车内导航状态未开启的情况下，获取所述第一时间，

第六获取子模块，用于当车内导航状态开启后，获取到达目的地的第一剩余时间；

第三确定子模块，用于计算所述第一剩余时间和所述第一时间之差，确定为所述电动压缩机的第一使用时间。

可选的，所述第四获取模块，包括：

第七获取子模块，用于当整车处于行车模式时，且所述电加热器处于工作模式持续所述第二时间，且车外温度处于第二范围，且车内导航状态未开启的情况下，获取所述第二时间，

第八获取子模块，用于当车内导航状态开启后，获取到达目的地的第二剩余时间；

第四确定子模块，用于计算所述第二剩余时间和所述第二时间之差，确定为所述电加热器的第二使用时间。

可选的，所述第三获取模块，还包括：

第九获取子模块，用于当整车处于行车模式时，且所述电动压缩机未处于工作模式，且车外温度处于第三范围，且车内导航状态开启的情况下，获取车内预设升温温度、当前车内温度和温升速率；

第十获取子模块，用于当所述电动压缩机开启后，获取导航状态下到达目的地的第三剩余时间；

第五确定子模块，用于根据所述车内预设升温温度、所述当前车内温度、所述温升速率以及所述第三剩余时间，确定所述电动压缩机的第一使用时间。

可选的，所述第四获取模块，还包括：

第十一获取子模块，用于当整车处于行车模式时，且所述电加热器未处于工作模式，且车外温度处于第四范围，且车内导航状态开启的情况下，获取车内预设升温温度、当前车内温度和温升速率；

第十二获取子模块，用于当所述电加热器开启后，获取导航状态下到达目的地的第四剩余时间；

第六确定子模块，用于根据所述车内预设升温温度、所述当前车内温度、所述温升速率以及所述第四剩余时间，确定所述加热器的第二使用时间。

综上所述，本发明提供的空调能耗的控制方法和装置，对空调系统进行能耗估算，可根据其估算的能耗结果对整车能量管理控制进行优化管理，以降低空调系统能耗提升整车续航，解决现有技术的汽车空调系统能耗过高，影响行驶汽车里程的问题。

以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (11)

1.一种空调能耗的控制方法，其特征在于，包括：

获取空调系统的第一目标耗电量，所述第一目标耗电量包括电动压缩机的第一耗电量和电加热器的第二耗电量中的至少一种；

根据所述第一目标耗电量，获取整车耗电量；

若所述整车耗电量大于整车剩余电量，控制所述空调系统以低功耗模式运行；

其中，所述方法还包括：

获取所述电动压缩机的第一能耗信息和所述电动压缩机的第一使用时间；

计算所述第一能耗信息和所述第一使用时间的乘积，确定为所述电动压缩机的第一耗电量；

其中，获取所述电动压缩机的第一能耗信息，包括：

获取第一学习值信息和所述电动压缩机的实际能耗信息；

根据所述电动压缩机的实际能耗信息与第一学习值信息之差，每隔第一预设时间，从第一预设表格获取第一更新值；所述第一预设表格存储有所述实际能耗信息与第一学习值信息之差对应的所述第一更新值；

根据所述第一更新值和所述第一学习值信息，确定所述第一能耗信息；

其中，所述第一目标耗电量包括为所述电加热器的第二耗电量时，所述方法还包括：

获取所述电加热器的第二能耗信息和所述电加热器的第二使用时间；

计算所述第二能耗信息和所述第二使用时间的乘积，确定为所述电加热器的第二耗电量。

2.根据权利要求1所述的空调能耗的控制方法，其特征在于，获取所述电动压缩机的实际能耗信息，包括：

当整车处于行车模式时，且所述电动压缩机处于工作模式持续第一时间，且车内导航状态未开启的情况下，获取所述电动压缩机的控制器信息；

根据所述电动压缩机的控制器信息，确定所述电动压缩机的实际能耗信息；

其中，所述电动压缩机的控制器信息包括所述电动压缩机的电流信息、电压信息和第一修正系数。

3.根据权利要求2所述的空调能耗的控制方法，其特征在于，所述确定所述电动压缩机的实际能耗信息，包括：

从第二预设表格中，获取与所述第一时间对应的所述第一修正系数，

计算所述电动压缩机的电流信息、电压信息和第一修正系数三者之积，确定所述电动压缩机的实际能耗信息；

其中，所述第二预设表格存储有所述第一时间和所述第一修正系数的对应关系。

4.根据权利要求1所述的空调能耗的控制方法，其特征在于，获取所述电加热器的第二能耗信息，包括：

获取第二学习值信息和所述电加热器的实际能耗信息；

根据所述电加热器的实际能耗信息与第二学习值信息之差，每隔第二预设时间，从第三预设表格获取第二更新值；

根据所述第二更新值和所述第二学习值信息，确定所述第二能耗信息；

其中，所述第三预设表格存储有所述电加热器的实际能耗信息与第二学习值信息之差对应的第二更新值。

5.根据权利要求4所述的空调能耗的控制方法，其特征在于，获取所述电加热器的实际能耗信息，包括：

当整车处于行车模式时，且所述电加热器处于工作模式持续第二时间，且车内导航状态未开启的情况下，获取所述电加热器的控制器信息；

根据所述电加热器的控制器信息，确定所述电加热器的实际能耗信息；

其中，所述电加热器的控制器信息包括所述电加热器的电流信息、电压信息和第二修正系数。

6.根据权利要求5所述的空调能耗的控制方法，其特征在于，确定所述电加热器的实际能耗信息，包括：

从第四预设表格中，获取与所述第二时间对应的所述第二修正系数，

计算所述电加热器的电流信息、电压信息和第二修正系数三者之积，确定所述电加热器的实际能耗信息；

其中，所述第四预设表格存储有所述第二时间和所述第二修正系数的对应关系。

7.根据权利要求2所述的空调能耗的控制方法，其特征在于，获取所述电动压缩机的第一使用时间，包括：

当整车处于行车模式时，且所述电动压缩机处于工作模式持续所述第一时间，且车外温度处于第一范围，且车内导航状态未开启的情况下，获取所述第一时间，

当车内导航状态开启后，获取到达目的地的第一剩余时间；

计算所述第一剩余时间和所述第一时间之差，确定为所述电动压缩机的第一使用时间。

8.根据权利要求5所述的空调能耗的控制方法，其特征在于，获取所述电加热器的第二使用时间，包括：

当整车处于行车模式时，且所述电加热器处于工作模式持续所述第二时间，且车外温度处于第二范围，且车内导航状态未开启的情况下，获取所述第二时间，

当车内导航状态开启后，获取到达目的地的第二剩余时间；

计算所述第二剩余时间和所述第二时间之差，确定为所述电加热器的第二使用时间。

9.根据权利要求1所述的空调能耗的控制方法，其特征在于，获取所述电动压缩机的第一使用时间，还包括：

当整车处于行车模式时，且所述电动压缩机未处于工作模式，且车外温度处于第三范围，且车内导航状态开启的情况下，获取车内预设升温温度、当前车内温度和温升速率；

当所述电动压缩机开启后，获取导航状态下到达目的地的第三剩余时间；

根据所述车内预设升温温度、所述当前车内温度、所述温升速率以及所述第三剩余时间，确定所述电动压缩机的第一使用时间。

10.根据权利要求1所述的空调能耗的控制方法，其特征在于，获取所述电动压缩机的第一使用时间，还包括：

当整车处于行车模式时，且所述电加热器未处于工作模式，且车外温度处于第四范围，且车内导航状态开启的情况下，获取车内预设升温温度、当前车内温度和温升速率；

当所述电加热器开启后，获取导航状态下到达目的地的第四剩余时间；

根据所述车内预设升温温度、所述当前车内温度、所述温升速率以及所述第四剩余时间，确定所述加热器的第二使用时间。

11.一种空调能耗的控制装置，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于获取空调系统的第一目标耗电量，所述第一目标耗电量包括电动压缩机的第一耗电量和电加热器的第二耗电量中的至少一种；

第二获取模块，用于根据所述第一目标耗电量，获取整车耗电量；

控制模块，用于若所述整车耗电量大于整车剩余电量，控制所述空调系统以低功耗模式运行；

其中，所述装置还包括：

第三获取模块，用于获取所述电动压缩机的第一能耗信息和所述电动压缩机的第一使用时间；

第一计算模块，用于计算所述第一能耗信息和所述第一使用时间的乘积，确定为所述电动压缩机的第一耗电量；

其中，所述第三获取模块，包括：

第一获取子模块，用于获取第一学习值信息和所述电动压缩机的实际能耗信息；

第二获取子模块，用于根据所述电动压缩机的实际能耗信息与第一学习值信息之差，每隔第一预设时间，从第一预设表格获取第一更新值；所述第一预设表格存储有所述实际能耗信息与第一学习值信息之差对应的所述第一更新值；

第一确定子模块，用于根据所述第一更新值和所述第一学习值信息，确定所述第一能耗信息；

其中，所述装置还包括：

第四获取模块，用于获取所述电加热器的第二能耗信息和所述电加热器的第二使用时间；

第二计算模块，用于计算所述第二能耗信息和所述第二使用时间的乘积，确定为所述电加热器的第二耗电量。