CN112183845A - 普速铁路ctc系统调度集中模式下操作方式优化算法 - Google Patents

普速铁路ctc系统调度集中模式下操作方式优化算法 Download PDF

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Abstract

本发明提供了一种普速铁路CTC系统调度集中模式下操作方式优化算法，包括：提取待优化车站的特征类型；对待优化车站的车站作业复杂度进行计算；根据待优化车站的特征类型，选取与待优化车站同类型车站作为优化对比车站；计算选取的优化对比车站的车站作业复杂度；将得到的待优化车站的车站作业复杂度与作为优化对比车站的车站作业复杂度进行比较；选出车站作业复杂度高于待优化车站的车站作业复杂度的优化对比车站；将待优化车站的调度集中系统操作方式优化调整为选出的优化对比车站的CTC系统的操作方式。本方法可以提升全国普速铁路CTC系统整体工作效率。

Description

普速铁路CTC系统调度集中模式下操作方式优化算法
技术领域
本发明涉及铁路运输技术领域，尤其涉及一种普速铁路CTC系统调度集中模式下操作方式优化算法。
背景技术
作为国民经济的大动脉和交通运输体系的骨干，近年来，我国铁路交通蓬勃发展并取得了举世瞩目的成就。同时，随着社会的进步和经济的发展，人民群众出行以及货物运输日渐增多，对铁路的运力需求也随之增加。通过应用调度集中系统(CTC，CentralizedTraffic Control)来提高铁路调度指挥自动化水平成为一种有效的增加铁路运力的手段。
一般来说，在铁路运输领域中，为了提升线路运力，最直接的方法就是增加线路中列车的数量，或提升现有车辆的行车指挥和调度效率。这与普速铁路装备的CTC系统的工作效率密切相关。CTC系统是铁路调度所的列车调度员对管辖区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥和管理的铁路现代化技术装备。CTC系统采用分散自律设计原则，采用分布式计算和控制技术，在列车运行调整计划的基础上，能够识别列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。CTC系统作为一个复杂的计算机系统，既是铁路调度指挥中重要的行车设备,也是保障列车准点、有序运行的重要管理设施。
然而，CTC系统具备分散自律控制和非常站控两种模式，其中，分散自律控制模式下又分中心操作方式、车站调车操作方式和车站操作方式。目前，普速铁路各个车站选择何种CTC操作方式的依据不尽相同，这造成了全国普速铁路CTC操作方式的多样化。由于每个车站选择CTC操作方式缺乏科学有效的判断依据，使得全国普速铁路CTC系统整体工作效率尚未最大化，也即使得普速铁路的运力还存在一定的提升空间。对于具有不同站型结构和不同作业量的众多普速铁路车站而言，目前尚无有效的方法来通过操作CTC系统最大化的提升铁路运力。
因此，通过技术手段对不同车站的站型特点、作业复杂程度进行分析，并结合现有的CTC系统在不同操作方式下的效果，对CTC操作方式进行优化调整是提升普速铁路运力、保障人民群众出行的必由之路。
发明内容
本发明提供了一种普速铁路CTC系统调度集中模式下操作方式优化算法，以解决现有技术问题中的缺陷。
为了实现上述目的，本发明采取了如下技术方案。
一种普速铁路CTC系统调度集中模式下操作方式优化算法，包括：
提取待优化车站的特征类型；
对待优化车站的车站作业复杂度进行计算；
根据待优化车站的特征类型，选取与待优化车站同类型车站作为优化对比车站；
计算选取的优化对比车站的车站作业复杂度；
将得到的待优化车站的车站作业复杂度与作为优化对比车站的车站作业复杂度进行比较；
选出车站作业复杂度高于待优化车站的车站作业复杂度的优化对比车站；
将待优化车站的调度集中CTC系统操作方式优化调整为选出的优化对比车站的CTC系统的操作方式。
优选地，特征类型包括：车站业务类型、技术类型和站形类型。
优选地，车站业务类型包括客运类型、货运类型、客货混合类型，所述的技术类型包括枢纽站、中间站和区段站，所述的站形类型包括单线站、双线站、横列式站和纵列式站。
优选地，车站作业复杂度包括车站作业时间复杂度和车站作业空间复杂度。
优选地，车站作业时间复杂度具体计算步骤如下式(1)-(3)所示：
CT调车＝(t1/m1)/(24*60)(1)
CT接发＝(t2/m2)/(24*60)(2)
CT调车/接发＝t11/(t11+t22)(3)
其中，t1为车站在一天内全部的调车作业总时长(单位：分钟，下同)、t2为在一天内全部的接发车作业总时长，t11为在调车和接发车共用股道上的调车作业总时长、t22为在调车和接发车共用股道上的接发车作业总时长，m1为一天内全部的调车作业使用过的股道条数，m2为一天内全部的接发车作业使用过的股道条数，CT调车为调车作业时间复杂度，CT接发为平均每条轨道的接发车作业时间复杂度，CT调车/接发为调车接发车作业共用轨道的时间复杂度比值。
优选地，车站作业空间复杂度的具体计算步骤如下式(4)-(6)所示：
CS调车＝n1/m1(4)
CS接发＝n2/m2(5)
CS调车/接发＝n11/(n11+n22)(6)
其中，n1为车站在一天内全部的调车作业股道累积使用次数，n2为车站在一天内全部的接发车股道累积使用次数，n11为在调车和接发车共用股道上的调车作业股道累积使用次数，n22为在调车和接发车共用股道上的接发车作业股道累积使用次数，m1为在一天内全部的调车作业使用过的股道条数、m2为在一天内全部的接发车作业使用过的股道条数，CS调车为计算出平均每条轨道的调车作业空间复杂度，CS接发为平均每条轨道的接发车作业空间复杂度，CS调车/接发为调车接发车作业共用轨道的空间复杂度比值。
优选地，选取与待优化车站同类型车站作为优化对比车站，包括：优化对比车站与待优化车站具有相同车站特征类型和相同CTC操作方式，或优化对比车站与待优化车站具有相同车站特征类型和不同CTC操作方式。
优选地，优化对比车站与待优化车站具有相同车站特征类型和不同CTC操作方式，包括：不同CTC操作方式分别为CTC中心操作方式、采用CTC车站调车操作方式、采用CTC车站操作方式，用于和待优化车站进行比较的优先级顺序依次为：CTC中心操作方式、采用CTC车站调车操作方式、采用CTC车站操作方式。
优选地，优化对比车站的车辆通过能力和车辆调度能力达到一定优良等级。
由上述本发明的普速铁路CTC系统调度集中模式下操作方式优化算法提供的技术方案可以看出，本发明面对普速铁路CTC系统操作方式的优化需求，实现普速铁路各车站的调车和接发车作业工作量的定量评估；通过和同类型且具有不同优先级CTC操作方式的车站进行作业量对比，形成面向普速铁路的CTC优化方案；通过CTC操作方式优化调整，提升全国普速铁路CTC系统整体工作效率，达到提升普速铁路运力保障人民群众出行以及货物运输的目的，从而为进一步增加普速铁路的运力奠定基础。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，这些将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实施例的普速铁路CTC系统调度集中模式下操作方式优化算法流程示意图；
图2为本实施例的普速铁路CTC系统调度集中模式下操作方式优化算法的具体流程示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本发明的说明书中使用的措辞“包括”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组。应该理解，当我们称元件被“连接”或“耦接”到另一元件时，它可以直接连接或耦接到其他元件，或者也可以存在中间元件。此外，这里使用的“连接”或“耦接”可以包括无线连接或耦接。这里使用的措辞“和/或”包括一个或更多个相关联的列出项的任一单元和全部组合。
本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)具有与本发明所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像这里一样定义，不会用理想化或过于正式的含义来解释。
为便于对本发明实施例的理解，下面将结合附图以具体实施例为例做进一步的解释说明，且并不构成对本发明实施例的限定。
实施例
图1为本实施例的普速铁路CTC系统调度集中模式下操作方式优化算法流程示意图，参照图1，该方法包括：
S01提取待优化车站的特征类型。
其中，特征类型包括：车站业务类型、技术类型和站形类型。
车站业务类型包括客运类型、货运类型、客货混合类型，所述的技术类型包括枢纽站、中间站和区段站，所述的站形类型包括单线站、双线站、横列式站和纵列式站。
S02对待优化车站的车站作业复杂度进行计算。
本实施例中根据一天内的车站调车作业时间、调车作业所占用轨道数量，以及接发车作业时间、接发车作业所占用轨道数量，确定车站的车站作业的复杂程度，车站作业复杂度为调车和接发车作业复杂度，优选地，本实施例采用的车站作业复杂度为车站作业时间复杂度和车站作业空间复杂度，车站作业时间复杂度的具体计算步骤如下式(1)-(3)所示，值越大，说明该车站中调车作业时间量相对于接发车作业时间量越大：
CT调车＝(t1/m1)/(24*60)(1)
CT接发＝(t2/m2)/(24*60)(2)
CT调车/接发＝t11/(t11+t22)(3)
其中，t1为车站在一天内全部的调车作业总时长(单位：分钟，下同)、t2为在一天内全部的接发车作业总时长，t11为在调车和接发车共用股道上的调车作业总时长、t22为在调车和接发车共用股道上的接发车作业总时长，m1为一天内全部的调车作业使用过的股道条数，m2为一天内全部的接发车作业使用过的股道条数，CT调车为调车作业时间复杂度，CT接发为平均每条轨道的接发车作业时间复杂度，CT调车/接发为调车接发车作业共用轨道的时间复杂度比值。
车站作业空间复杂度具体计算步骤如下式(4)-(6)所示，值越大，说明该车站中调车作业空间量相对于接发车作业空间量越大：
CS调车＝n1/m1(4)
CS接发＝n2/m2(5)
CS调车/接发＝n11/(n11+n22)(6)
其中，n1为车站在一天内全部的调车作业股道累积使用次数，n2为车站在一天内全部的接发车股道累积使用次数，n11为在调车和接发车共用股道上的调车作业股道累积使用次数，n22为在调车和接发车共用股道上的接发车作业股道累积使用次数，m1为在一天内全部的调车作业使用过的股道条数、m2为在一天内全部的接发车作业使用过的股道条数，CS调车为计算出平均每条轨道的调车作业空间复杂度，CS接发为平均每条轨道的接发车作业空间复杂度，CS调车/接发为调车接发车作业共用轨道的空间复杂度比值。
S03根据待优化车站的特征类型，选取与待优化车站同类型车站作为优化对比车站。
优化对比车站与待优化车站具有相同车站特征类型和相同CTC操作方式，或优化对比车站与待优化车站具有相同车站特征类型和不同CTC操作方式。
不同CTC操作方式分别为CTC中心操作方式、采用CTC车站调车操作方式、采用CTC车站操作方式，用于和待优化车站进行比较的优先级顺序依次为：CTC中心操作方式、采用CTC车站调车操作方式、采用CTC车站操作方式。
优选地，优化对比车站的车辆通过能力和车辆调度能力需要达到一定优良等级。通过计算车辆平均通过时间评估车站的车辆通过能力，通过计算车辆平均调度时间来评估车站的车辆调度能力，示意性地，分别计算车辆通过能力和车辆调度能力，根据计算结果的加权平均值对其进行优良等级的判定，根据需要，优先选取加权平均值高的车站。
S04计算选取的优化对比车站的车站作业复杂度。
S05将得到的待优化车站的车站作业复杂度与作为优化对比车站的车站作业复杂度进行比较。
S06选出车站作业复杂度高于待优化车站的车站作业复杂度的优化对比车站。
待优化车站作业复杂度与同类型优化对比车站作业复杂度对比，是判断待优化车站的作业复杂度是否比同类型优化对比车站的复杂度小。按照CTC操作方式的优先级顺序选取优化对比车站与待优化车站进行车站作业复杂度对比，当首次找出车站作业复杂度比待优化车站的车站复杂高的优化对比车站时，该优化对比车站即为本环节所确定的优化对比车站，其CTC操作方式即为目标CTC操作模式。
7)将待优化车站的CTC系统操作模式优化调整为选出的优化对比车站的CTC系统的操作方式。
图2为本实施例的普速铁路CTC系统调度集中模式下操作方式优化算法的具体流程示意图，参照图2，具体包括：
S1：当普速铁路运力需要进一步提升时，铁路局根据所辖线路中各车站的车辆通过能力和车辆调度能力初步确定待优化的车站，并提取待优化车站的特征类型。
S2：铁路局对待优化车站的车站作业复杂度进行计算，包括但不限于车站作业时间复杂度和车站作业空间复杂度。
S3：依据待优化车站的特征类型，选取同类的采用CTC中心操作方式且车辆通过能力和车辆调度能力达到一定优良等级的车站作为优化对比车站。计算所选取车站的车站作业复杂度。
步骤S4：判断待优化车站的作业复杂度是否更低。
步骤S5：若是，则转S9直接将优化对比车站的操作方式作为待优化车站的CTC系统的操作方式；若为否，则转S5选取特征类型相同的采用CTC车站调车操作方式，并且车辆通过能力和车辆调度能力达到一定优良等级的车站作为优化对比对象，计算所选取车站的车站作业复杂度。
步骤S6：判断待优化车站的作业复杂度是否更低。
步骤S7：若是，则转S9直接将优化对比车站的操作方式作为待优化车站的CTC系统的操作方式；若步骤S6判断为否，则选取同类的采用CTC车站操作方式且车辆通过能力和车辆调度能力达到一定优良等级的车站作为优化对比对象，计算所选取车站的车站作业复杂度。
步骤S8：判断待优化车站的车站作业复杂度是否更低，若是，则转S9。
步骤S9：直接将优化对比车站的操作方式作为待优化车站的CTC系统的操作方式并转至S10。
步骤S10：普速铁路车站CTC系统操作模式优化结束。
通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到本发明可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置或系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的装置及系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种普速铁路CTC系统调度集中模式下操作方式优化算法，其特征在于，包括：
提取待优化车站的特征类型；
对待优化车站的车站作业复杂度进行计算；
根据待优化车站的特征类型，选取与待优化车站同类型车站作为优化对比车站；
计算选取的优化对比车站的车站作业复杂度；
将得到的待优化车站的车站作业复杂度与作为优化对比车站的车站作业复杂度进行比较；
选出车站作业复杂度高于待优化车站的车站作业复杂度的优化对比车站；
将待优化车站的调度集中系统操作方式优化调整为选出的优化对比车站的CTC系统的操作方式。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述的特征类型包括：车站业务类型、技术类型和站形类型。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述的车站业务类型包括客运类型、货运类型、客货混合类型，所述的技术类型包括枢纽站、中间站和区段站，所述的站形类型包括单线站、双线站、横列式站和纵列式站。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述的车站作业复杂度包括车站作业时间复杂度和车站作业空间复杂度。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述的车站作业时间复杂度具体计算步骤如下式(1)-(3)所示：
CT调车＝(t1/m1)/(24*60)(1)
CT接发＝(t2/m2)/(24*60)(2)
CT调车/接发＝t11/(t11+t22)(3)
其中，t1为车站在一天内全部的调车作业总时长(单位：分钟，下同)、t2为在一天内全部的接发车作业总时长，t11为在调车和接发车共用股道上的调车作业总时长、t22为在调车和接发车共用股道上的接发车作业总时长，m1为一天内全部的调车作业使用过的股道条数，m2为一天内全部的接发车作业使用过的股道条数，CT调车为调车作业时间复杂度，CT接发为平均每条轨道的接发车作业时间复杂度，CT调车/接发为调车接发车作业共用轨道的时间复杂度比值。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述的车站作业空间复杂度的具体计算步骤如下式(4)-(6)所示：
CS调车＝n1/m1(4)
CS接发＝n2/m2(5)
CS调车/接发＝n11/(n11+n22)(6)
其中，n1为车站在一天内全部的调车作业股道累积使用次数，n2为车站在一天内全部的接发车股道累积使用次数，n11为在调车和接发车共用股道上的调车作业股道累积使用次数，n22为在调车和接发车共用股道上的接发车作业股道累积使用次数，m1为在一天内全部的调车作业使用过的股道条数、m2为在一天内全部的接发车作业使用过的股道条数，CS调车为计算出平均每条轨道的调车作业空间复杂度，CS接发为平均每条轨道的接发车作业空间复杂度，CS调车/接发为调车接发车作业共用轨道的空间复杂度比值。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述的选取与待优化车站同类型车站作为优化对比车站，包括：优化对比车站与待优化车站具有相同车站特征类型和相同CTC操作方式，或优化对比车站与待优化车站具有相同车站特征类型和不同CTC操作方式。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述的优化对比车站与待优化车站具有相同车站特征类型和不同CTC操作方式，包括：不同CTC操作方式分别为CTC中心操作方式、采用CTC车站调车操作方式、采用CTC车站操作方式，用于和待优化车站进行比较的优先级顺序依次为：CTC中心操作方式、采用CTC车站调车操作方式、采用CTC车站操作方式。
9.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于，所述的优化对比车站的车辆通过能力和车辆调度能力达到一定优良等级。
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