CN112178124A - 车辆用减振器及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车辆用减振器及车辆。该车辆用减振器包括一个飞轮质量以及介于两个侧板之间的两个盘毂法兰和多个减振弹簧。一个盘毂法兰与发动机曲轴传动联接，另一个盘毂法兰与变速器的输入轴传动联接。多个减振弹簧中的第一减振弹簧仅对应于第一盘毂法兰且第二减振弹簧仅对应于第二盘毂法兰，使得第一减振弹簧和第二减振弹簧在减振器传递扭矩的过程中实现串联配置，从而两个盘毂法兰总的相对转动角度等于第一盘毂法兰相对于侧板的相对转动角度和侧板相对于第二盘毂法兰的相对转动角度之和。这样，该车辆用减振器与现有的双质量飞轮相比不仅结构简单且成本低，而且还能够有效地减小扭转刚性，从而具有优秀的减振效果。

Description

车辆用减振器及车辆
技术领域
本发明涉及车辆用减振器以及包括该减振器的车辆。
背景技术
在现有技术中，双质量飞轮通常安装在车辆的发动机曲轴和变速器的输入轴之间，用于在对发动机曲轴的扭振进行有效的衰减的情况下将发动机曲轴的扭矩传递到变速器的输入轴，从而减小发动机曲轴的扭振对变速器的影响。另外，一般具有单个飞轮质量并且两侧板通过冲压形成的盘式减振器具有与双质量飞轮相似的减振效果而且与双质量飞轮相比结构简单且成本低。但是，现有的盘式减振器与双质量飞轮相比扭转刚性较大，这将降低这种盘式减振器的减振效果。
发明内容
鉴于上述现有技术的状态而做出本发明。本发明的目的在于提供一种新型的车辆用减振器，使得其与现有的双质量飞轮相比不仅结构简单且成本低，而且还能够具有优秀的减振效果。
为了实现上述发明目的，本发明采用如下的技术方案。
本发明提供了一种如下的车辆用减振器，所述车辆用减振器包括：
飞轮质量，其用于与车辆的发动机曲轴传动联接；
第一盘毂法兰，其固定于所述飞轮质量并且形成有在轴向上贯通所述第一盘毂法兰的第一通孔；
第二盘毂法兰，其用于与所述车辆的变速器的输入轴传动联接并且能够相对于所述第一盘毂法兰在周向上进行预定范围的转动，所述第二盘毂法兰形成有在轴向上贯通所述第二盘毂法兰的第二通孔；
两个侧板，所述两个侧板隔着所述第一盘毂法兰和所述第二盘毂法兰彼此固定，所述两个侧板能够相对于所述第一盘毂法兰和所述第二盘毂法兰在周向上进行预定范围的转动，并且所述两个侧板形成减振弹簧安装部；以及
多个减振弹簧，所述多个减振弹簧沿着周向分布并且分别收纳于对应的所述减振弹簧安装部，
其中，所述第一通孔与所述第二通孔在周向上完全错开，并且所述第一通孔的长度与所述多个减振弹簧中的第一减振弹簧的长度大致相等，所述第二通孔的长度与所述多个减振弹簧中的第二减振弹簧的长度大致相等，所述第一减振弹簧安装于所述第一通孔并且所述第二减振弹簧安装于所述第二通孔，使得所述第一盘毂法兰相对于所述第二盘毂法兰的相对转动角度等于所述第一盘毂法兰相对于所述两个侧板的相对转动角度和所述两个侧板相对于所述第二盘毂法兰的相对转动角度之和。
优选地，所述第一盘毂法兰还形成有与所述第二通孔对应且在轴向上贯通所述第一盘毂法兰的第三通孔，所述第三通孔的长度大于所述第二减振弹簧的长度和所述第二通孔的长度；并且/或者所述第二盘毂法兰还形成有与所述第一通孔对应且在轴向上贯通所述第二盘毂法兰的第四通孔，所述第四通孔的长度大于所述第一减振弹簧的长度和所述第一通孔的长度。
更优选地，所述第一盘毂法兰包括避开所述第二减振弹簧的缺欠区域；并且/或者所述第二盘毂法兰包括避开所述第一减振弹簧的缺欠区域。
更优选地，所述车辆用减振器还包括设置于所述第一盘毂法兰的离心摆单元，该离心摆单元位于所述第一通孔和所述第三通孔的径向外侧或径向内侧；并且/或者所述车辆用减振器还包括设置于所述第二盘毂法兰的离心摆单元，该离心摆单元位于所述第二通孔和所述第四通孔的径向外侧或径向内侧。
更优选地，所述减振弹簧安装部均包括在轴向上贯通所述侧板的与各所述减振弹簧对应的窗口，所述窗口的长度与相应的所述减振弹簧的长度大致相等，使得通过所述窗口的周缘能够限定相应的减振弹簧的位置。
更优选地，所述车辆用减振器还包括从径向内侧固定于所述第二盘毂法兰的毂芯，经由所述毂芯所述第二盘毂法兰能够与所述车辆的变速器的输入轴传动联接。
更优选地，所述毂芯形成有供安装件穿过且在轴向上贯通所述毂芯的安装孔，所述安装件用于将所述飞轮质量、所述第一盘毂法兰和所述发动机曲轴固定在一起。
更优选地，所述两个侧板包括位于所述第一盘毂法兰的轴向一侧的第一侧板和位于所述第二盘毂法兰的轴向另一侧的第二侧板，并且所述车辆用减振器还包括设置于所述第一侧板与所述第一盘毂法兰之间的第一摩擦盘、设置于所述第二侧板与所述第二盘毂法兰之间的第二摩擦盘以及设置于所述第一盘毂法兰与所述第二盘毂法兰之间的第三摩擦盘。
更优选地，所述车辆用减振器还包括一端抵接于所述第一侧板且另一端抵接于所述第一摩擦盘的第一膜片弹簧；并且/或者所述车辆用减振器还包括一端抵接于所述第二侧板且另一端抵接于所述第二摩擦盘的第二膜片弹簧。
本发明还提供了一种如下的车辆，其特征在于，所述车辆包括以上技术方案中任意一项技术方案所述的车辆用减振器，所述车辆用减振器的飞轮质量和第一盘毂法兰与所述车辆的发动机曲轴固定连接，所述车辆用减振器的第二盘毂法兰经由毂芯与所述车辆的变速器的输入轴传动联接。
通过采用上述技术方案，本发明提供了一种新型的车辆用减振器及包括该减振器的车辆。该车辆用减振器包括一个飞轮质量以及介于两个侧板之间的两个盘毂法兰和多个减振弹簧。一个盘毂法兰与发动机曲轴传动联接，而另一个盘毂法兰与变速器的输入轴传动联接。多个减振弹簧中的第一减振弹簧仅对应于第一盘毂法兰且第二减振弹簧仅对应于第二盘毂法兰，使得第一减振弹簧和第二减振弹簧在减振器传递扭矩的过程中实现串联配置，从而两个盘毂法兰总的相对转动角度等于第一盘毂法兰相对于侧板的相对转动角度和侧板相对于第二盘毂法兰的相对转动角度之和(也可以说是串联的两部分减振弹簧的压缩角之和)。这样，该新型的车辆用减振器与现有的双质量飞轮相比不仅结构简单且成本低，而且还能够有效地减小扭转刚性，从而具有优秀的减振效果。
附图说明
图1示出了根据本发明的一实施方式的车辆用减振器的局部结构沿着轴向截取的包括中心轴线O的剖视示意图。
图2示出了图1中的车辆用减振器的部分结构的分解示意图，其中示出了该车辆用减振器的侧板、盘毂法兰和减振弹簧。
附图标记说明
1飞轮质量 11飞轮质量径向部分 12飞轮质量轴向部分 13外齿圈 21第一盘毂法兰 211环形主体 212凸耳 21h第一通孔 22第二盘毂法兰 22h1第二通孔 22h2第四通孔31第一侧板 31h第一窗口 32第二侧板 32h第二窗口 4减振弹簧 41第一减振弹簧 42第二减振弹簧 51第一摩擦盘 511第一摩擦盘径向部分 512第一摩擦盘轴向部分 52第二摩擦盘 521第二摩擦盘径向部分 522第二摩擦盘轴向部分 53第三摩擦盘 61第一膜片弹簧 62第二膜片弹簧 7离心摆单元 8毂芯 8h安装孔 9安装件 CS发动机曲轴
R径向 A轴向 O中心轴线。
具体实施方式
下面参照附图描述本发明的示例性实施方式。应当理解，这些具体的说明仅用于示教本领域技术人员如何实施本发明，而不用于穷举本发明的所有可行的方式，也不用于限制本发明的范围。
在本发明中，除非另有说明，轴向、径向和周向分别是指车辆用减振器的轴向、径向和周向；轴向一侧是指图1中的左侧，即，发动机曲轴侧，轴向另一侧是指图1中的右侧，即，变速器的输入轴侧；径向外侧是指在径向上远离中心轴线O的那侧(图1中的上侧)，径向内侧是指在径向上接近中心轴线O的那侧(图1中的下侧)。
如图1和图2所示，根据本发明的一实施方式的车辆用减振器整体具有圆盘形状并且包括彼此组装在一起的一个飞轮质量1、两个盘毂法兰(第一盘毂法兰21和第二盘毂法兰22)、两个侧板(第一侧板31和第二侧板32)、多个(在本实施方式中为四个)减振弹簧4、摩擦盘(第一摩擦盘51、第二摩擦盘52和第三摩擦盘53)、膜片弹簧(第一膜片弹簧61和第二膜片弹簧62)、离心摆单元7、毂芯8和安装件9。
具体地，飞轮质量1具有圆盘形状并且用于与车辆的发动机曲轴CS连接，该飞轮质量1包括形成为一体的飞轮质量径向部分11和飞轮质量轴向部分12。飞轮质量径向部分11沿着径向R延伸，飞轮质量轴向部分12从飞轮质量径向部分11的径向外侧端沿着轴向A朝向轴向另一侧延伸预定长度。飞轮质量1还包括设置于飞轮质量轴向部分12的径向外侧且安装于该飞轮质量轴向部分12的外齿圈13，车辆的电机能够经由该外齿圈13启动发动机。
进一步地，两个盘毂法兰21、22均位于飞轮质量径向部分11的轴向另一侧且位于飞轮轴向部分的径向内侧，并且包括在轴向A上彼此间隔开的第一盘毂法兰21和第二盘毂法兰22。
如图2所示，第一盘毂法兰21包括环形主体211以及设置于环形主体211的朝向径向外侧伸出的两个凸耳212，在两个凸耳212之间形成了缺欠区域。环形主体211经由安装件9固定于飞轮质量1以使得第一盘毂法兰21能够随着飞轮质量1一起被发动机曲轴CS驱动而转动。两个凸耳212相对于中心轴线O对称设置，各凸耳212均形成有一个在轴向A上贯通第一盘毂法兰21的第一通孔21h，第一通孔21h的长度与减振弹簧4中的第一减振弹簧41的长度大致相等，四个减振弹簧4中的两个第一减振弹簧41分别安装于两个第一通孔21h中。
如图2所示，第二盘毂法兰22整体具有圆盘形状并且用于经由毂芯8与车辆的变速器的输入轴传动联接，以能够将来自发动机曲轴CS的扭矩传递到变速器的输入轴。第二盘毂法兰22能够相对于第一盘毂法兰21在周向上进行预定范围的转动。与第一盘毂法兰21的第一通孔21h类似地，第二盘毂法兰22形成有两个在轴向A上贯通第二盘毂法兰22的第二通孔22h1，并且第二通孔22h1的长度均与减振弹簧4中的第二减振弹簧42的长度大致相等。在车辆用减振器初始安装状态下，第二通孔22h1与第一通孔21h在周向上完全错开且第二通孔22h1和第一通孔21h在周向上均匀分布，并且四个减振弹簧4中的除了第一减振弹簧41以外的两个第二减振弹簧42分别安装于两个第二通孔22h1中。需要说明的是，在初始安装状态下，第二减振弹簧42和第二通孔22h1与第一盘毂法兰21的缺欠区域对应。
另外，第二盘毂法兰22还形成有与第一通孔21h对应且在轴向A上贯通第二盘毂法兰22的两个第四通孔22h2，各第四通孔22h2呈沿着周向延伸的弧形形状并且第四通孔22h2的长度远大于减振弹簧4的长度。这样，在第一盘毂法兰21经由第一减振弹簧41带动两个侧板31、32转动的过程中第一减振弹簧41会被压缩，使得第一盘毂法兰21相对于两个侧板31、32实现了相对转动，在这个过程中第四通孔22h2能够保证第二盘毂法兰22不会影响第一减振弹簧41的压缩也不会经由第一减振弹簧41接收扭矩。
进一步地，两个侧板31、32隔着第一盘毂法兰21和第二盘毂法兰22彼此固定以使得两个侧板31、32能够一起转动。两个侧板31、32整体能够相对于第一盘毂法兰21和第二盘毂法兰22在周向上进行预定范围的转动，并且两个侧板31、32形成了减振弹簧安装部，以限定减振弹簧的位置。
更具体地，两个侧板31、32包括位于轴向一侧的第一侧板31和位于轴向另一侧的第二侧板32。第一侧板31包括在轴向A上贯通第一侧板31的与各减振弹簧4对应的四个第一窗口31h，第二侧板32包括在轴向A上贯通第二侧板32的与各减振弹簧4对应的四个第二窗口32h，并且各第一窗口31h的长度和各第二窗口32h的长度与减振弹簧4的长度大致相等，使得通过第一窗口31h的周缘和第二窗口32h的周缘能够限定相应的减振弹簧4的位置。
这样，通过该减振弹簧安装部与第一通孔21h配合能够限定第一减振弹簧41在轴向A、径向R和周向上的位置，通过该减振弹簧安装部与第二通孔22h1配合能够限定第二减振弹簧42在轴向A、径向R和周向上的位置。
进一步地，所有减振弹簧4为直线状的圆柱螺旋弹簧并且具有相同的形状和尺寸。四个减振弹簧4沿着周向均匀分布并且均收纳于对应的减振弹簧安装部，具体地在周向上彼此间隔180度的两个第一减振弹簧41安装于第一通孔21h，在周向上彼此间隔180度的两个第二减振弹簧42安装于第二通孔22h1。第一减振弹簧41和第二减振弹簧42在周向上交替布置。
通过采用上述技术方案，当来自发动机曲轴CS的扭矩以如下顺序进行传递的过程中：飞轮质量1和第一盘毂法兰21→第一减振弹簧41→侧板31、32→第二减振弹簧42→第二盘毂法兰22，第一减振弹簧41和第二减振弹簧42在上述扭矩传递过程中实现了串联配置，从而两个盘毂法兰21、22总的相对转动角度等于第一盘毂法兰21相对于侧板31、32的相对转动角度和侧板31、32相对于第二盘毂法兰22的相对转动角度之和(也可以说是串联的两部分减振弹簧41、42的压缩角之和)。这样，能够进一步降低车辆用减振器的扭转刚性，从而改善了减振效应。
进一步地，摩擦盘51、52、53包括设置于第一侧板31与第一盘毂法兰21之间的第一摩擦盘51、设置于第二侧板32与第二盘毂法兰22之间的第二摩擦盘52以及设置于第一盘毂法兰21与第二盘毂法兰22之间的第三摩擦盘53。膜片弹簧61、62包括一端抵接于第一侧板31且另一端抵接于第一摩擦盘51(第一摩擦盘径向部分511)的第一膜片弹簧61以及一端抵接于第二侧板32且另一端抵接于第二摩擦盘52(第二摩擦盘径向部分521)的第二膜片弹簧62。
第一摩擦盘51整体呈环形形状并且包括沿着径向R延伸的第一摩擦盘径向部分511和从该第一摩擦盘径向部分511的径向内侧端朝向轴向一侧延伸的第一摩擦盘轴向部分512。经由第一膜片弹簧61，使得第一摩擦盘径向部分511从轴向一侧压抵于第一盘毂法兰21。第一摩擦盘轴向部分512从径向外侧置于第一盘毂法兰21的环形主体211形成的台阶部并且第一侧板31从径向外侧置于第一摩擦盘轴向部分512，使得第一摩擦盘轴向部分512介于第一侧板31和第一盘毂法兰21之间。
第二摩擦盘52整体呈环形形状并且包括沿着径向R延伸的第二摩擦盘径向部分521和从该第二摩擦盘径向部分521的径向内侧端朝向轴向另一侧延伸的第二摩擦盘轴向部分522。经由第二膜片弹簧62，使得第二摩擦盘径向部分521从轴向另一侧压抵于第二盘毂法兰22。第二摩擦盘轴向部分522从径向外侧置于第二盘毂法兰22形成的台阶部并且第二侧板32从径向外侧置于第二摩擦盘轴向部分522，使得第二摩擦盘轴向部分522介于第二侧板32和第二盘毂法兰22之间。
第三摩擦盘53整体呈环形形状并且沿着径向R延伸。
这样，通过第一膜片弹簧61、第二膜片弹簧62与第一摩擦盘51、第二摩擦盘52和第三摩擦盘53配合，不仅能够确保两个侧板31、32和两个盘毂法兰21、22之间的轴向位置，而且还能够提供阻尼作用。
进一步地，多个离心摆单元7设置于第二盘毂法兰22的径向外侧部分，离心摆单元7位于第二通孔22h1和第四通孔22h2的径向外侧的位置。这些离心摆单元7能够进一步衰减来自发动机曲轴CS的扭振。
进一步地，毂芯8从径向内侧例如通过铆接固定于第二盘毂法兰22。经由毂芯8，第二盘毂法兰22能够与车辆的变速器的输入轴传动联接。毂芯8形成有供安装件9穿过且在轴向A上贯通毂芯8的安装孔8h，安装件9用于将飞轮质量1、第一盘毂法兰21和发动机曲轴CS固定连接在一起。
除了具有上述结构的车辆用减振器以外，本发明还提供了一种包括以上结构的减振器的车辆。在该车辆中，车辆用减振器的飞轮质量1和第一盘毂法兰21与车辆的发动机曲轴CS固定连接，车辆用减振器的第二盘毂法兰22经由毂芯8与车辆的变速器的输入轴传动联接。上述变速器可以是双离合变速器、手动变速器等各种类型的变速器。
应当理解，上述实施方式仅是示例性的，不用于限制本发明。本领域技术人员可以在本发明的教导下对上述实施方式做出各种变型和改变，而不脱离本发明的范围。
(i)虽然在以上的具体实施方式中说明了第一盘毂法兰21形成第一通孔21h，而第二盘毂法兰22形成第二通孔22h1和第四通孔22h2，但是本发明不限于此。当第一盘毂法兰21整体呈盘状的情况下，与第二盘毂法兰22形成第四通孔22h2类似地，还可以使得第一盘毂法兰21形成有与第二通孔22h1对应且在轴向A上贯通第一盘毂法兰21的第三通孔，第三通孔的长度大于减振弹簧4的长度。
(ii)虽然在以上的具体实施方式中说明了离心摆单元7设置于第二盘毂法兰22且位于第二通孔22h1和第四通孔22h2的径向外侧，但是本发明不限于此。设置于第二盘毂法兰22的离心摆单元7还可以位于第二通孔22h1和第四通孔22h2的径向内侧。另外，当第一盘毂法兰21整体呈盘状的情况下，车辆用减振器还可以包括设置于第一盘毂法兰21的离心摆单元7，该离心摆单元7可以位于第一通孔21h和第三通孔的径向外侧或径向内侧。
(iii)虽然在以上的具体实施方式中说明了减振弹簧4的数量为四个，但是本发明不限于此。减振弹簧4的数量还可以为六个等其它数量。减振弹簧4不仅可以为如上所述的直线状的螺旋弹簧，还可以是弧形的螺旋弹簧。
当减振弹簧4为直线状的螺旋弹簧时，优选地，各减振弹簧4以其长度方向与减振器的周向的一条切线的方向一致的方式收纳于如上所述的减振弹簧安装部；当减振弹簧4为弧形的螺旋弹簧时，优选地，各减振弹簧4以其长度方向与减振器的周向一致的方式收纳于如上所述的减振弹簧安装部。
进一步地，第一减振弹簧41与第二减振弹簧42在类型、尺寸大小和弹簧刚度方面可以不同。
(iv)虽然在以上的具体实施方式中没有明确说明，但是两个侧板31、32可以通过穿过第四通孔22h2的多个固定销彼此固定，这些固定销的位置可以根据需要进行设置，只要不干涉盘毂法兰21、22和减振弹簧4的工作即可。

Claims (10)

1.一种车辆用减振器，其特征在于，所述车辆用减振器包括：
飞轮质量(1)，其用于与车辆的发动机曲轴(CS)传动联接；
第一盘毂法兰(21)，其固定于所述飞轮质量(1)并且形成有在轴向(A)上贯通所述第一盘毂法兰(21)的第一通孔(21h)；
第二盘毂法兰(22)，其用于与所述车辆的变速器的输入轴传动联接并且能够相对于所述第一盘毂法兰(21)在周向上进行预定范围的转动，所述第二盘毂法兰(22)形成有在轴向(A)上贯通所述第二盘毂法兰(22)的第二通孔(22h1)；
两个侧板(31、32)，所述两个侧板(31、32)隔着所述第一盘毂法兰(21)和所述第二盘毂法兰(22)彼此固定，所述两个侧板(31、32)能够相对于所述第一盘毂法兰(21)和所述第二盘毂法兰(22)在周向上进行预定范围的转动，并且所述两个侧板(31、32)形成减振弹簧安装部；以及
多个减振弹簧(4)，所述多个减振弹簧(4)沿着周向分布并且分别收纳于对应的所述减振弹簧安装部，
其中，所述第一通孔(21h)与所述第二通孔(22h1)在周向上完全错开，并且所述第一通孔(21h)的长度与所述多个减振弹簧(4)中的第一减振弹簧(41)的长度大致相等，所述第二通孔(22h1)的长度与所述多个减振弹簧(4)中的第二减振弹簧(42)的长度大致相等，所述第一减振弹簧(41)安装于所述第一通孔(21h)并且所述第二减振弹簧(42)安装于所述第二通孔(22h1)，使得所述第一盘毂法兰(21)相对于所述第二盘毂法兰(22)的相对转动角度等于所述第一盘毂法兰(21)相对于所述两个侧板(31、32)的相对转动角度和所述两个侧板(31、32)相对于所述第二盘毂法兰(22)的相对转动角度之和。
2.根据权利要求1所述的车辆用减振器，其特征在于，
所述第一盘毂法兰(21)还形成有与所述第二通孔(22h1)对应且在轴向(A)上贯通所述第一盘毂法兰(21)的第三通孔，所述第三通孔的长度大于所述第二减振弹簧(42)的长度和所述第二通孔(22h1)的长度；并且/或者
所述第二盘毂法兰(22)还形成有与所述第一通孔(21h)对应且在轴向(A)上贯通所述第二盘毂法兰(22)的第四通孔(22h2)，所述第四通孔(22h2)的长度大于所述第一减振弹簧(41)的长度和所述第一通孔(21h)的长度。
3.根据权利要求1所述的车辆用减振器，其特征在于，
所述第一盘毂法兰(21)包括避开所述第二减振弹簧(42)的缺欠区域；并且/或者
所述第二盘毂法兰(22)包括避开所述第一减振弹簧(41)的缺欠区域。
4.根据权利要求2所述的车辆用减振器，其特征在于，
所述车辆用减振器还包括设置于所述第一盘毂法兰(21)的离心摆单元，该离心摆单元位于所述第一通孔(21h)和所述第三通孔的径向外侧或径向内侧；并且/或者
所述车辆用减振器还包括设置于所述第二盘毂法兰(22)的离心摆单元(7)，该离心摆单元(7)位于所述第二通孔(22h1)和所述第四通孔(22h2)的径向外侧或径向内侧。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用减振器，其特征在于，所述减振弹簧安装部均包括在轴向(A)上贯通所述侧板(31、32)的与各所述减振弹簧(4)对应的窗口(31h、32h)，所述窗口(31h、32h)的长度与相应的所述减振弹簧(4)的长度大致相等，使得通过所述窗口(31h、32h)的周缘能够限定相应的减振弹簧(4)的位置。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用减振器，其特征在于，所述车辆用减振器还包括从径向内侧固定于所述第二盘毂法兰(22)的毂芯(8)，经由所述毂芯(8)所述第二盘毂法兰(22)能够与所述车辆的变速器的输入轴传动联接。
7.根据权利要求6所述的车辆用减振器，其特征在于，所述毂芯(8)形成有供安装件(9)穿过且在轴向(A)上贯通所述毂芯(8)的安装孔(8h)，所述安装件(9)用于将所述飞轮质量(1)、所述第一盘毂法兰(21)和所述发动机曲轴(CS)固定在一起。
8.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用减振器，其特征在于，所述两个侧板(31、32)包括位于所述第一盘毂法兰(21)的轴向一侧的第一侧板(31)和位于所述第二盘毂法兰(22)的轴向另一侧的第二侧板(32)，并且
所述车辆用减振器还包括设置于所述第一侧板(31)与所述第一盘毂法兰(21)之间的第一摩擦盘(51)、设置于所述第二侧板(32)与所述第二盘毂法兰(22)之间的第二摩擦盘(52)以及设置于所述第一盘毂法兰(21)与所述第二盘毂法兰(22)之间的第三摩擦盘(53)。
9.根据权利要求8所述的车辆用减振器，其特征在于，
所述车辆用减振器还包括一端抵接于所述第一侧板(31)且另一端抵接于所述第一摩擦盘(51)的第一膜片弹簧(61)；并且/或者
所述车辆用减振器还包括一端抵接于所述第二侧板(32)且另一端抵接于所述第二摩擦盘(52)的第二膜片弹簧(62)。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求1至9中任一项所述的车辆用减振器，所述车辆用减振器的飞轮质量(1)和第一盘毂法兰(21)与所述车辆的发动机曲轴(CS)固定连接，所述车辆用减振器的第二盘毂法兰(22)经由毂芯(8)与所述车辆的变速器的输入轴传动联接。
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