CN112096478B - 内燃发动机活塞式气门 - Google Patents

Abstract

内燃发动机活塞式气门，包括气门腔，气门腔的外周开设有通气孔，气门腔内安装有能沿其上下移动的气门，所述气门上安装有气门杆，气门杆的上端穿出气门腔并安装有往复移动机构，气门的外周安装有与气门腔相配合的气门活塞环，在气门腔内的气门杆外周还套装有弹簧，弹簧始终有使气门降至气门腔底部的趋势。本发明的积极效果在于：本发明通过气门腔内上下移动的气门来调节进气管或排气管与燃烧室之间的通断，不同于现有的气门机构，无气门座的设计，避免了换气行程中部件的撞击，且活塞式气门中的零件互换性强，便于对其进行维修更换，在一定程度上延长了气门的使用寿命，此外，本发明所述的活塞式气门还具有磨损小、漏气少等优点。

Description

内燃发动机活塞式气门

技术领域

本发明涉及内燃发动机技术领域，具体地说是一种内燃发动机活塞式气门。

背景技术

气门的作用是专门负责向发动机内输入空气并排出燃烧后的废气。从发动机结构上，分为进气门和排气门，进气门的作用是将空气吸入发动机内，与燃料混合燃烧，排气门的作用是将燃烧后的废气排出并散热。目前，在内燃发动机领域中，气门构造比较简单且单一，气门头部与气门座为同心锥角配合，装配时要相互研磨，零件不能互换，在换气行程中，气门头部与气门座相互撞击，容易变形或损坏。

发明内容

为解决上述问题，本发明的目的在于提供一种内燃发动机活塞式气门，通过气门腔内上下移动的气门来调节进气管或排气管与燃烧室之间的通断，不同于现有的气门机构，无气门座的设计，避免了换气行程中部件的撞击，且活塞式气门中的零件互换性强，在一定程度上延长了气门的使用寿命，降低了维修的难度和成本。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：一种内燃发动机活塞式气门，包括气门腔，气门腔的外周开设有通气孔，气门腔内安装有能沿其上下移动的气门，所述气门上安装有气门杆，气门杆的上端穿出气门腔并安装有往复移动机构，气门的外周安装有与气门腔相配合的气门活塞环，在气门腔内的气门杆外周还套装有弹簧，弹簧始终有使气门降至气门腔底部的趋势。

所述往复移动机构包括动力输入轴，动力输入轴上安装有凸轮，气门杆顶端固定安装有与凸轮相配合的矩形框架，凸轮转动能带动矩形框架和气门杆进行轴向移动，所述矩形框架内部安装有转轴，转轴与动力输入轴垂直，转轴上铰接有两个夹板，两个夹板分别位于矩形框架两侧，并且其上均开设有避让动力输入轴的通口，每个夹板的两侧均设有铰接板，铰接板套装在转轴上，在不同夹板的两个铰接板之间安装有第一扭簧，所述第一扭簧始终有使两个夹板上端闭合，下端分离的趋势，其中夹板的下端位于矩形框架底部下方，夹板的上端位于矩形框架内，每个夹板上端的内侧上均设有凸沿，凸沿均位于凸轮的同一侧，凸轮转动时能推动两条凸沿使两个夹板的上端相分离，下端闭合，在矩形框架底部的一侧开设有透孔，透孔内设有锁定装置；锁定装置包括倒U型支架，倒U型支架内铰接有两个撑板，两个撑板之间设有第二扭簧，第二扭簧始终有使两个撑板有张开的趋势，在每个撑板的底部的内侧均安装有限位板，两个撑板张开时，撑板底部外缘能与透孔的外边沿配合，以限制矩形框架上移，在每个夹板下端的内侧上均设有解锁块，两侧的解锁块靠近时能挤压限位板，使两撑板闭合，以穿过透孔内。所述凸沿底面为斜面。所述矩形框架底部的两侧均开设有透孔，气门杆位于两侧的透孔之间，每个透孔内均设有锁定装置。所述通气孔沿气门腔圆周方向布置，通气孔是四边形孔或菱形孔。所述气门的外周开设有至少一道活塞环槽，活塞环槽内配合安装气门活塞环。所述凸轮由基圆和凸起部构成，凸起部为直角三角形，其顶角为度。

本发明的积极效果在于：本发明所述的一种内燃发动机活塞式气门，通过气门腔内上下移动的气门来调节进气管或排气管与燃烧室之间的通断，不同于现有的气门机构，无气门座的设计，避免了换气行程中部件的撞击，且活塞式气门中的零件互换性强，便于对其进行维修更换，在一定程度上延长了气门的使用寿命，此外，本发明所述的活塞式气门还具有磨损小、漏气少等优点。

附图说明

图1是本发明的结构示意图；

图2是往复移动机构的三维结构示意图；

图3是图2的主视图；

图4是图2中A-A向剖视图，图中凸轮将夹板上端打开，下端闭合；

图5是矩形框架移动至上极限位置时的状态视图；

图6是矩形框架移动至下极限位置时的状态视图；

图7是活塞式气门在活塞上的安装示意图；

图8是内燃机吸气时气门的状态示意简图；

图9是内燃机压缩气体时气门的状态示意简图；

图10是内燃机做功时气门的状态示意简图；

图11是内燃机排气时气门的状态示意简图；

图12是夹板与凸轮配合的结构示意图；

图13是所述凸轮9的放大结构示意图；

图14是进气歧管处的凸轮旋转一周的示意图，图中共显示了同一个凸轮在8个时间结点上的不同状态。

图15是排气歧管处的凸轮旋转一周的示意图，图中共显示了同一个凸轮在8个时间结点上的不同状态。

附图说明：1燃烧室 2气门腔 3通气孔 4气门 5气门杆 6活塞环槽 7气门活塞环8弹簧 9凸轮 90基圆 91凸起部 10动力输入轴 11矩形框架 12转轴 13夹板 14铰接板 15第一扭簧 16凸沿 17透孔 18倒U型支架 19撑板 20第二扭簧 21限位板 22解锁块 23通口24进气歧管 25排气歧管。

具体实施方式

本发明所述的一种内燃发动机活塞式气门，如图1所示，包括气门腔(2)。气门腔(2)的外周开设有通气孔(3)。如图7所示，所述通气孔(3)与进气歧管(24)或排气歧管(25)相联通。气门腔(2)的底部则与汽缸的燃烧室1相联通，以便于混合气体经由进气歧管(24)、通气孔(3)和气门腔(2)进入到燃烧室1，经压缩和燃烧做功之后，废气再经由另一组活塞式气门的气门腔(2)、通气孔(3)和排气歧管(25)排出。

如图1所示，所述气门腔(2)内安装有能沿其上下移动的气门(4)。气门(4)上安装有气门杆(5)，气门杆(5)的上端穿出气门腔(2)并安装有往复移动机构。所述往复移动机构可以是现有的曲柄滑块机构、曲线滑槽机构或凸轮机构，能带动气门杆(5)和气门(4)在气门腔(2)内往复轴向移动，起到控制进气歧管(24)或排气歧管(25)与燃烧室1通断的作用。当气门(4)移至气门腔(2)上极限位置时，通气孔(3)能将进气歧管(24)或排气歧管(25)与燃烧室1相联通；当气门(4)移至气门腔(2)底部位置时，通气孔(3)则断开进气歧管(24)或排气歧管(25)与燃烧室1的联通。所述气门(4)的外周还安装有与气门腔(2)相配合的气门活塞环(7)，以保证气门(4)在气门腔(2)内轴向移动时的密闭性，在最大程度上避免漏气情况的发生。在气门腔(2)内的气门杆(5)外周还套装有弹簧(8)，弹簧(8)始终有使气门(4)下移至气门腔(2)底部的趋势，即气门(4)处于气门腔(2)底端的封闭状态时，弹簧(8)的设置能防止在内燃机压缩气体或爆燃做功行程中将气门(4)顶开。

往复移动机构优选以下方案。如图2所示，所述往复移动机构包括动力输入轴(10)。动力输入轴(10)上安装有凸轮(9)，气门杆(5)顶端固定安装有与凸轮(9)相配合的矩形框架(11)。凸轮(9)转动能带动矩形框架(11)和气门杆(5)进行沿气门杆(5)的轴向移动。如图13所示，凸轮(9)由基圆(90)和凸起部(91)构成，凸起部(91)为直角三角形，凸起部(91)的顶角为90度，即只有凸轮(9)是四分之一的基圆圆弧上设置凸起部，凸轮(9)转动至其凸起部91的顶部与矩形框架(11)接触时，是矩形框架(11)轴向移的上极限位置，此时气门(4)位于气门腔(2)顶部，进气歧管(24)或排气歧管(25)与燃烧室1相联通，凸轮(9)转动至基圆与矩形框架(11)接触时，是矩形框架(11)轴移的下极限位置，此时气门(4)位于气门腔(2)底部，进气歧管(24)或排气歧管(25)与燃烧室1不联通。

如图7所示，是本发明所述的活塞式气门安装在活塞上的结构示意图，其中一组活塞式气门能与进气歧管(24)相联通，另一组活塞式气门能与排气歧管(25)相联通，两组活塞式气门的气门腔(2)底部均与燃烧室1相联通，其中两组活塞式气门的凸轮(9)初始安装相位角相差90度，且同步转动。

分别对应于内燃机吸气、压缩、做功、排气四个工作行程，做如下描述：

吸气行程：如图14所示，进气歧管处的凸轮(9)顺针旋转，依次经历其“一”、“二”和“三”三个状态，如图15所示，进气歧管处的凸轮(9)顺针旋转，依次经历其“一”、“二”和“三”三个状态，同时，汽缸的活塞头由上极限位置移至下极限位置，其中如图8所示，当进气歧管(24)处的凸轮(9)凸起部的顶部转动至与矩形框架(11)相接触时，矩形框架(11)处于上极限位置，气门(4)位于气门腔(2)顶部位置，通气孔(3)将进气歧管(24)与燃烧室1相联通；此时，排气歧管(25)一端的凸轮(9)基圆与矩形框架(11)相接触，气门(4)位于气门腔(2)底部位置即下极限位置，通气孔(3)将排气歧管(25)与燃烧室1断开联通，汽缸的活塞头正下移至其行程的中间位置。此行程中混合气体被吸入燃烧室1内。

压缩行程：如图14所示，进气歧管处的凸轮(9)顺针旋转，依次经历其“三”、“四”和“五”三个状态，如图15所示，进气歧管处的凸轮(9)顺针旋转，依次经历其“三”、“四”和“五”三个状态，同时，汽缸的活塞头由下极限位置移至上极限位置，其中如图9所示，两侧的凸轮(9)均已由图8所示的状态顺时针转动90度，此时进气歧管(24)处的凸轮(9)基圆与矩形框架(11)相接触，进气的气门(4)位于气门腔(2)底部位置，通气孔(3)将进气歧管(24)与燃烧室1断开联通；排气歧管(25)处的凸轮(9)基圆与矩形框架(11)相接触，排气的气门(4)位于气门腔(2)底部位置，通气孔(3)将排气歧管(25)与燃烧室1断开联通，活塞头上移至其行程的中间位置，燃烧室1内的混合气体进一步被压缩。

做功行程：如图14所示，进气歧管处的凸轮(9)顺针旋转，依次经历其“五”、“六”和“七”三个状态，如图15所示，进气歧管处的凸轮(9)顺针旋转，依次经历其“五”、“六”和“七”三个状态，同时，汽缸的活塞头由上极限位置移至下极限位置，其中如图10所示，是，在图9所示的状态下两侧的凸轮(9)均顺时针转动90度，此时进气歧管(24)处的凸轮(9)基圆与矩形框架(11)相接触，进气的气门(4)位于气门腔(2)底部位置，通气孔(3)将进气歧管(24)与燃烧室1断开联通；排气歧管(25)一端的凸轮(9)基圆与矩形框架(11)相接触，排气的气门(4)位于气门腔(2)底部位置，通气孔(3)将排气歧管(25)与燃烧室1断开联通。该行程中，燃烧室1内的气体爆燃，推动活塞头下移输出动力。

排气行程：如图14所示，进气歧管处的凸轮(9)顺针旋转，依次经历其“七”、“八”和“一”三个状态，如图15所示，进气歧管处的凸轮(9)顺针旋转，依次经历其“七”、“八”和“一”三个状态，同时，汽缸的活塞头由下极限位置移至上极限位置，其中如图11所示，在图10所述的状态下两侧的凸轮(9)均顺时针转动90度，此时进气歧管(24)处的凸轮(9)基圆与矩形框架(11)相接触，进气的气门(4)位于气门腔(2)底部位置，通气孔(3)将进气歧管(24)与燃烧室1断开联通；排气歧管(25)处的凸轮(9)凸起部的顶端与矩形框架(11)相接触，矩形框架(11)位于上极限位置，排气的气门(4)位于气门腔(2)顶部位置，通气孔(3)将排气歧管(25)与燃烧室1相联通，燃烧完毕的废气经由排气歧管(25)排出。

图11所述的状态下两侧的凸轮(9)再顺时针转动90度之后便回到图8所示的吸气状态，依次循环进行便能实现内燃机的连续动作，即图8-图11是内燃机使用本发明所述活塞式气门进行一整个工作行程的气门状态变化。其中在压缩、做功的两个行程中，气门(4)始终处于气门腔(2)底部位置，燃烧室1与进气歧管(24)和排气歧管(25)始终不联通。

为了确保在处于压缩、做功的两个行程中，气门(4)不会被压力所顶开，如图2所示，所述矩形框架(11)内部安装有水平设置的转轴(12)，转轴(12)与动力输入轴(10)垂直，转轴(12)上铰接有两个夹板(13)，两个夹板(13)分别位于矩形框架(11)两侧且其上均开设有避让动力输入轴(10)的通口(23)。如图4所示，每个夹板(13)的两侧均设有铰接板(14)，铰接板(14)套装在转轴(12)上，在不同夹板(13)的两个铰接板(14)之间安装有第一扭簧(15)，所述第一扭簧(15)始终有使两个夹板(13)上端闭合，下端相分离的趋势。其中夹板(13)的下端位于矩形框架(11)底部下方。夹板(13)的宽度小于矩形框架(11)，并且其上端位于矩形框架(11)内。

如图12所示，每个夹板(13)上端的内侧上均设有凸沿(16)，凸沿(16)均位于凸轮(9)的同一侧，凸轮(9)的凸起部向上转动靠近矩形框架(11)时，会先推动两条凸沿(16)，以使两个夹板(13)的上端打开，同时其下端闭合。在矩形框架(11)底部的一侧开设有透孔(17)，透孔(17)内设有锁定装置。如图2所示，锁定装置包括倒U型支架(18)，倒U型支架(18)内铰接有两个撑板(19)，两个撑板(19)之间设有第二扭簧(20)。第二扭簧(20)始终有将两个撑板(19)向两侧撑开的趋势。在每个撑板(19)的底部的内侧均安装有限位板(21)。如图6所示，两个撑板(19)张开时，其底部外缘能与透孔(17)的外边沿配合，以撑板(19)限制矩形框架(11)上移，从而将气门(4)锁定于气门腔(2)的底部。在每个夹板(13)下端的内侧上均设有条形的解锁块(22)，两侧的解锁块(22)靠近时能挤压限位板(21)，使两个撑板(19)闭合，从而使撑板(19)与透孔(17)的外边沿分离，此时，脱离了撑板(19)的约束，从而使矩形框架(11)能顺利上移，同时气门(4)也可沿气门腔(2)上移。

如图7所示，使用时，锁定装置的倒U型支架(18)固定于进气歧管(24)或排气歧管(25)上，在整个工作行程中，动力输入轴(10)的高度不变，凸轮(9)只旋转，从而驱动矩形框架(11)和夹板(13)产生轴向移动。锁定装置则不会产生轴向移动。下面结合吸气、压缩、做功、排气四个行程来对气门杆5上的往复移动装置和锁定装置进行详细动作描述：

吸气行程中，进气歧管处的凸轮(9)如图14所示，由“一”转至“二”状态的过程中，其凸起部先与矩形框架(11)相接触，之后随着转动带动矩形框架(11)上移至上极限位置。由于在“一”状态时撑板(19)已被挤压闭合，并可通过透孔(17)，因此，矩形框架(11)便可在凸轮的带动下顺利上移。上述过程，可保证凸轮是先将底部的锁定装置解锁之后才带动矩形框架(11)上移。当凸轮9继续转动至如图5所示的上极限位置时，两侧凸沿(16)失去凸轮9的推力，在第一扭簧(15)的弹力作用下重新相互靠近。之后，凸轮由“二”转至“三”状态的过程中，凸轮的凸起部逐渐降低，同时弹簧(8)通过气门杆(5)和气门(4)带动矩形框架(11)下移至下极限位置复位，此过程中，透孔(17)先是挤压两个撑板(19)，当两个撑板(19)底面高于透孔(17)时，两个撑板(19)失去透孔(17)的约束，并在第一扭簧(15)的作用下张开复位，从而两个撑板(19)的底面重新与透孔(17)外边沿配合，即锁定装置重新将矩形框架(11)锁定。

压缩行程中，进气歧管处的凸轮(9)如图14所示，由“三”转至“五”状态，其间凸轮的基圆始终与矩形框架(11)相接触，凸轮不会对矩形框架(11)施加推力，同时，夹板(13)也不受力，其位置保持不变，锁定装置依然将矩形框架(11)锁定。矩形框架(11)无法上移，即保证进气的气门4位于气门腔2底端位置，防止因压缩压力将其顶开，进气歧管(24)与燃烧室1相联通而产生漏气现象。排气歧管处的凸轮(9)如图15所示，由“三”转至“五”状态，其间凸轮的基圆始终与矩形框架(11)相接触，凸轮不会对矩形框架(11)施加推力，同时，夹板(13)也不受力，其位置保持不变，锁定装置依然将矩形框架(11)锁定。矩形框架(11)无法上移，即保证出气的气门4位于气门腔2底端位置，防止因压缩压力将其顶开，排气歧管与燃烧室1相联通而产生漏气现象。

做功行程中：进气歧管处的凸轮(9)如图14所示，由“五”转至“七”状态，其间凸轮的基圆始终与矩形框架(11)相接触，凸轮不会对矩形框架(11)施加推力，同时，夹板(13)也不受力，其位置保持不变，锁定装置依然将矩形框架(11)锁定。矩形框架(11)无法上移，即保证进气的气门4位于气门腔2底端位置，防止因压缩压力将其顶开，进气歧管(24)与燃烧室1相联通而产生漏气现象。

排气歧管处的凸轮(9)如图15所示，由“五”转至“七”状态，其间凸轮的基圆始终与矩形框架(11)相接触，凸轮不会对矩形框架(11)施加推力；当凸轮由“六”转至“七”状态时，即做功行程的后半段，凸轮(9)的凸起部(91)克服第一扭簧(15)的弹力，逐渐推开夹板(13)上端的凸沿(16)，使夹板(13)下端的解锁块(22)逐渐闭合，解锁块(22)在相向靠近的同时推动限位板(21)和撑板(19)克服第二扭簧(20)的弹力而闭合，进而使得撑板(19)与透孔(17)的外边沿分离；当凸轮转至“七”状态时，撑板(19)与透孔(17)的外边沿分离彻底分离，实现锁定装置的解锁，矩形框架(11)可轴向上移，为排气行程作好打开出气气门的准备。

排气行程中：进气歧管处的凸轮(9)如图14所示，由“七”转至“一”状态，其间凸轮的基圆始终与矩形框架(11)相接触，凸轮不会对矩形框架(11)施加推力；当凸轮由“八”转至“一”状态时，即排气行程的后半段，凸轮(9)的凸起部(91)克服第一扭簧(15)的弹力，逐渐推开夹板(13)上端的凸沿(16)，使夹板(13)下端的解锁块(22)逐渐闭合，解锁块(22)在相向靠近的同时推动限位板(21)和撑板(19)克服第二扭簧(20)的弹力而闭合，进而使得撑板(19)与透孔(17)的外边沿分离；当凸轮转至“一”状态时，撑板(19)与透孔(17)的外边沿分离彻底分离，实现锁定装置的解锁，矩形框架(11)可轴向上移，为下一轮吸气行程作好打开进气气门的准备。排气歧管处的凸轮(9)如图15所示，由“七”转至“八”状态，其凸起部先与矩形框架(11)相接触，之后随着转动带动矩形框架(11)上移至上极限位置。由于在“七”状态时撑板(19)已被挤压闭合，并可通过透孔(17)，因此，矩形框架(11)便可在凸轮的带动下顺利上移。上述过程，可保证凸轮是先将底部的锁定装置解锁之后才带动矩形框架(11)上移。当凸轮9继续转动至如图5所示的上极限位置时，两侧凸沿(16)失去凸轮9的推力，在第一扭簧(15)的弹力作用下重新相互靠近；由“八”转至“一”状态，此过程中，凸轮由“八”转至“一”状态的过程中，凸轮的凸起部逐渐降低，同时弹簧(8)通过气门杆(5)和排气的气门(4)带动矩形框架(11)下移至下极限位置复位，此过程中，透孔(17)先是挤压两个撑板(19)，当两个撑板(19)底面高于透孔(17)时，两个撑板(19)失去透孔(17)的约束，并在第一扭簧(15)的作用下张开复位，从而两个撑板(19)的底面重新与透孔(17)外边沿配合，即锁定装置重新将矩形框架(11)锁定。

进一步地，所述矩形框架(11)底部的两侧均开设有透孔(17)，气门杆(5)位于两侧的透孔(17)之间，每个透孔(17)内均设有锁定装置，进一步降低了气门4被压力顶开的可能性，且受力平衡。

进一步地，所述通气孔(3)沿气门腔(2)圆周方向布置，通气孔(3)是四边形孔或菱形孔，此种形状的通气孔(3)不容易卡住气门4，能够使气门4上下运行流畅，活塞环(7)磨损也较为均匀。

进一步地，所述气门(4)的外周开设有至少一道活塞环槽(6)，活塞环槽(6)内配合安装气门活塞环(7)，其中气门活塞环(7)在自由状态下外廓尺寸比气门腔(2)大，气门活塞环(7)装入气门腔(2)后，气门活塞环(7)在自身弹力作用下其外圆面与气门腔(2)相密和，形成密封。气门(4)带动气门活塞环(7)向上运动时，气门活塞环(7)的下平面与气门活塞环槽(6)的上平面密和，形成密封；气门(4)带动气门活塞环(7)向下运动时，气门活塞环(7)的上平面与气门活塞环槽(6)的下平面密和，形成密封。

优先的，所述凸轮(9)由基圆(90)和凸起部(91)构成，凸起部(91)为直角三角形，其顶角为90度。

本发明的技术方案并不限制于本发明所述的实施例的范围内。本发明未详尽描述的技术内容均为公知技术。

Claims (6)

1.一种内燃发动机活塞式气门，其特征在于：包括气门腔(2)，气门腔(2)的外周开设有通气孔(3)，气门腔(2)内安装有能沿其上下移动的气门(4)，所述气门(4)上安装有气门杆(5)，气门杆(5)的上端穿出气门腔(2)并安装有往复移动机构，气门(4)的外周安装有与气门腔(2)相配合的气门活塞环(7)，在气门腔(2)内的气门杆(5)外周还套装有弹簧(8)，弹簧(8)始终有使气门(4)降至气门腔(2)底部的趋势；

所述往复移动机构包括动力输入轴(10)，动力输入轴(10)上安装有凸轮(9)，气门杆(5)顶端固定安装有与凸轮(9)相配合的矩形框架(11)，凸轮(9)转动能带动矩形框架(11)和气门杆(5)进行轴向移动，所述矩形框架(11)内部安装有转轴(12)，转轴(12)与动力输入轴(10)垂直，转轴(12)上铰接有两个夹板(13)，两个夹板(13)分别位于矩形框架(11)两侧，并且其上均开设有避让动力输入轴(10)的通口(23)，每个夹板(13)的两侧均设有铰接板(14)，铰接板(14)套装在转轴(12)上，在不同夹板(13)的两个铰接板(14)之间安装有第一扭簧(15)，所述第一扭簧(15)始终有使两个夹板(13)上端闭合，下端分离的趋势，其中夹板(13)的下端位于矩形框架(11)底部下方，夹板(13)的上端位于矩形框架(11)内，每个夹板(13)上端的内侧上均设有凸沿(16)，凸沿(16)均位于凸轮(9)的同一侧，凸轮(9)转动时能推动两条凸沿(16)使两个夹板(13)的上端相分离，下端闭合，在矩形框架(11)底部的一侧开设有透孔(17)，透孔(17)内设有锁定装置；

锁定装置包括倒U型支架(18)，倒U型支架(18)内铰接有两个撑板(19)，两个撑板(19)之间设有第二扭簧(20)，第二扭簧(20)始终有使两个撑板(19)有张开的趋势，在每个撑板(19)的底部的内侧均安装有限位板(21)，两个撑板(19)张开时，撑板(19)底部外缘能与透孔(17)的外边沿配合，以限制矩形框架(11)上移，在每个夹板(13)下端的内侧上均设有解锁块(22)，两侧的解锁块(22)靠近时能挤压限位板(21)，使两撑板(19)闭合，以穿过透孔(17)内。

2.根据权利要求1所述的一种内燃发动机活塞式气门，其特征在于：所述凸沿(16)底面为斜面。

3.根据权利要求1所述的一种内燃发动机活塞式气门，其特征在于：所述矩形框架(11)底部的两侧均开设有透孔(17)，气门杆(5)位于两侧的透孔(17)之间，每个透孔(17)内均设有锁定装置。

4.根据权利要求1所述的一种内燃发动机活塞式气门，其特征在于：所述通气孔(3)沿气门腔(2)圆周方向布置，通气孔(3)是四边形孔或菱形孔。

5.根据权利要求1所述的一种内燃发动机活塞式气门，其特征在于：所述气门(4)的外周开设有至少一道活塞环槽(6)，活塞环槽(6)内配合安装气门活塞环(7)。

6.根据权利要求1所述的一种内燃发动机活塞式气门，其特征在于：所述凸轮(9)由基圆(90)和凸起部(91)构成，凸起部(91)为直角三角形，其顶角为90度。

Images