CN112092635B - 纯电动汽车及其能量回收控制方法、装置和存储介质 - Google Patents

纯电动汽车及其能量回收控制方法、装置和存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种纯电动汽车及其能量回收控制方法、装置和存储介质，其中，控制方法包括：在接收到能量回收使能信号时，获取纯电动汽车的制动踏板开度；将制动踏板开度与预设开度值进行比较；如果制动踏板开度小于预设开度值，则控制纯电动汽车的液压制动回路断开，并根据制动踏板开度控制纯电动汽车的电机输出状态，以进行能量回收；如果制动踏板开度大于或等于预设开度值，则控制液压制动回路保持通路状态，并根据制动踏板开度控制纯电动汽车的电机输出状态，以进行能量回收。该方法可以防止纯电动汽车在低附路面行驶时，车轮过早抱死、ABS较早触发，从而降低制动过程中的安全风险，以及提高能量回收效率。

Description

纯电动汽车及其能量回收控制方法、装置和存储介质
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，具体涉及一种纯电动汽车的能量回收控制方法、一种纯电动汽车的能量回收控制装置、一种计算机可读存储介质和一种纯电动汽车。
背景技术
近几年，纯电动汽车在国家、地方政策的支持下，取得了较快的发展。随着纯电动汽车的技术进步与发展，虽然解决了部分环境和能源问题，但是仍存在着一定的技术缺陷。例如，受制于电池、电机以及控制技术等发展的制约，纯电动汽车的能量消耗率一直处于较高水平。
为此，相关技术中提出整车能量回收控制策略，以尽可能的增大纯电动汽车的续驶里程，降低整车能量消耗率。然而，该技术在某些工况(例如低附路面)，因存在能量回收电制动力矩而容易使车轮抱死，较早触发ABS(Antilock Brake System，制动防抱死系统)，存在一定的安全风险。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种纯电动汽车的能量回收控制方法。该方法可以防止纯电动汽车在低附路面行驶时，车轮过早抱死、ABS较早触发，从而降低制动过程中的安全风险，以及提高能量回收效率。
本发明的第二个目的在于提出一种纯电动汽车的能量回收控制装置。
本发明的第三个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
本发明的第四个目的在于提出一种纯电动汽车。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种纯电动汽车的能量回收控制方法，包括以下步骤：在接收到能量回收使能信号时，获取所述纯电动汽车的制动踏板开度；将所述制动踏板开度与预设开度值进行比较；如果所述制动踏板开度小于所述预设开度值，则控制所述纯电动汽车的液压制动回路断开，并根据所述制动踏板开度控制所述纯电动汽车的电机输出状态，以进行能量回收；如果所述制动踏板开度大于或等于所述预设开度值，则控制所述液压制动回路保持通路状态，并根据所述制动踏板开度控制所述纯电动汽车的电机输出状态，以进行能量回收。
本发明实施例的纯电动汽车的能量回收控制方法，在接收到能量回收使能信号时，通过比较制动踏板开度与预设开度值的关系，并在制动踏板开度小于预设开度值时，使制动液压系统不参与制动，以此提高能量回收效率，同时该方法可以防止纯电动汽车在低附路面行驶时，车轮过早抱死、ABS较早触发，从而降低制动过程中的安全风险。
另外，根据本发明上述实施例的纯电动汽车的能量回收控制方法还可以具有以下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：获取所述纯电动汽车的车速和每个车轮的轮速；根据所述车速和每个所述车轮的轮速计算每个车轮的滑移率；根据滑移率判断是否触发得到所述能量回收使能信号。
根据本发明的一个实施例，所述根据滑移率判断是否触发得到所述能量回收使能信号，包括将所有滑移率中的最大值与预设滑移率进行比较；如果所述最大值大于所述预设滑移率，则触发得到所述能量回收使能信号；如果所述最大值小于或等于所述预设滑移率，则不触发得到所述能量回收使能信号。
根据本发明的一个实施例，所述制动踏板开度与所述电机的目标力矩呈正相关关系。
根据本发明的一个实施例，所述纯电动汽车的制动主缸与各所述车轮的车轮制动器之间连接有常开电磁阀，通过断开所述常开电磁阀使所述纯电动汽车的液压制动回路断开，其中，所述制动主缸和所述常开电磁阀之间设置有液压缸。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种纯电动汽车的能量回收控制装置，包括第一获取模块，用于在接收到能量回收使能信号时，获取所述纯电动汽车的制动踏板开度；比较模块，用于将所述制动踏板开度与预设开度值进行比较；控制模块，用于在所述制动踏板开度小于所述预设开度值时，控制所述纯电动汽车的液压制动回路断开，并根据所述制动踏板开度控制所述纯电动汽车的电机输出状态，以进行能量回收；以及在所述制动踏板开度大于或等于所述预设开度值时，控制所述液压制动回路保持通路状态，并根据所述制动踏板开度控制所述纯电动汽车的电机输出状态，以进行能量回收。
本发明实施例的纯电动汽车的能量回收控制装置，在接收到能量回收使能信号时，通过比较制动踏板开度与预设开度值的关系，并在制动踏板开度小于预设开度值时，使制动液压系统不参与制动，以此提高能量回收效率，同时该方法可以防止纯电动汽车在低附路面行驶时，车轮过早抱死、ABS较早触发，从而降低制动过程中的安全风险。
另外，根据本发明上述实施例的纯电动汽车的能量回收控制装置还可以具有以下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，所述装置还包括第二获取模块，用于获取所述纯电动汽车的车速和每个车轮的轮速；计算模块，用于根据所述车速和每个所述车轮的轮速计算每个车轮的滑移率；判断模块，用于根据滑移率判断是否触发得到所述能量回收使能信号。
根据本发明的一个实施例，所述判断模块，具体用于将所有滑移率中的最大值与预设滑移率进行比较；如果所述最大值小于所述预设滑移率，则触发得到所述能量回收使能信号；如果所述最大值大于或等于所述预设滑移率，则不触发得到所述能量回收使能信号。
为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理执行时，可以实现所述的纯电动汽车的能量回收控制方法。
本发明实施例的计算机可读存储介质，在其上存储的与上述纯电动汽车的能量回收控制方法对应的计算机程序被处理器执行时，可以防止纯电动汽车在低附路面行驶时，车轮过早抱死、ABS较早触发，从而降低制动过程中的安全风险，以及提高能量回收效率。
为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种纯电动汽车，所述纯电动汽车包括纯电动汽车的能量回收控制装置，当纯电动汽车的能量回收控制装置上的存储器存储的与上述纯电动汽车的能量回收控制方法对应的计算机程序被处理器执行时，可以实现上述纯电动汽车的能量回收控制方法。
本发明实施例的纯电动汽车，通过上述的纯电动汽车的能量回收控制装置，可以防止纯电动汽车在低附路面行驶时，车轮过早抱死、ABS较早触发，从而降低制动过程中的安全风险，以及提高能量回收效率。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明一个实施例的纯电动汽车的能量回收控制方法的流程图；
图2是根据本发明一个具体实例的纯电动汽车的能量回收控制方法的流程图；
图3是根据本发明第一个实施例的纯电动汽车的能量回收控制装置的结构框图；
图4是根据本发明第二个实施例的纯电动汽车的能量回收控制装置的结构框图；
图5是根据本发明第三个实施例的纯电动汽车的能量回收控制装置的结构框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述本发明实施例的纯电动汽车及其能量回收控制方法、装置和存储介质。
图1是根据本发明一个实施例的纯电动汽车的能量回收控制方法的流程图。如图1所示，该纯电动汽车的能量回收控制方法包括以下步骤：
S1，在接收到能量回收使能信号时，获取纯电动汽车的制动踏板开度。
具体地，制动防抱死系统ABS可用于接收能量回收使能信号，以触发获取纯电动汽车制动踏板开度。其中，能量回收使能信号，为触发纯电动汽车开启能量回收功能的信号。在本发明实施例中，制动防抱死系统ABS可以但不限于采用角度传感器准确获取制动踏板开度，从而通过所获取的制动踏板开度准确得到车轮制动器所需的能量回收的电机制动扭矩，提高制动能量回收效率。
可选地，制动防抱死系统ABS还可用于车速、轮速和车轮滑移率的计算，以及对制动防抱死系统ABS内部的电磁阀进行控制。当制动防抱死系统ABS执行相关动作(如获取制动踏板开度信号)时，向整车控制器反馈该执行动作的相关状态。
S2，将制动踏板开度与预设开度值进行比较。
具体地，制动防抱死系统ABS在获取制动踏板开度后，可将所获取的制动踏板开度与预设开度值进行比较，其中，预设开度值为纯电动汽车使制动液压系统参与制动进行标定的临界值。
S3，如果制动踏板开度小于预设开度值，则控制纯电动汽车的液压制动回路断开，并根据制动踏板开度控制纯电动汽车的电机输出状态，以进行能量回收。
在本发明的一个实施例中，纯电动汽车的制动主缸与各车轮的车轮制动器之间连接有常开电磁阀，通过断开常开电磁阀使所述纯电动汽车的液压制动回路断开，其中，制动主缸和常开电磁阀之间设置有液压缸。
具体地，在能量回收功能触发时，此时纯电动汽车车轮处于非抱死状态。在该状态下，如果制动防抱死系统ABS获取的制动踏板开度(如5％)小于预设开度值(如10％)，制动防抱死系统ABS则控制常开电磁阀关闭。同时，制动防抱死系统ABS将获取的制动踏板开度发送至整车控制器，整车控制器根据当前的制动踏板开度计算能量回收请求力矩，并向电机控制器发送能量回收制动力矩请求信号。电机控制器接收能量回收制动力矩请求信号时，触发电机产生制动力矩，电机产生制动力矩时，向动力电池管理系统充电，从而进行能量回收。
进一步地，制动防抱死系统ABS在控制常开电磁阀关闭时，纯电动汽车的液压制动回路断开，制动主缸的压力无法施加至车轮制动器，车轮制动器无液压制动力，此时，施加至车轮制动器总的制动力全部是能量回收扭矩产生的电制动力。另外，在常开电磁阀关闭时，制动主缸压出的制动液进入液压缸1，液压缸1进行蓄能，并在蓄能的时候辅助产生踏板感。
S4，如果制动踏板开度大于或等于预设开度值，则控制液压制动回路保持通路状态，并根据制动踏板开度控制纯电动汽车的电机输出状态，以进行能量回收。
在本发明的一个实施例中，制动踏板开度与所述电机的目标力矩呈正相关关系。
具体地，如果制动防抱死系统ABS获取的制动踏板开度(如15％)大于预设开度值(如10％)，制动防抱死系统ABS则进行制动力矩分配，并控制常开电磁阀打开，此时，制动防抱死系统ABS控制液压制动回路保持通路状态，制动主缸的压力施加至车轮制动器，从而产生车轮制动器所需的液压制动力。同时，制动防抱死系统ABS将获取的制动踏板开度发送至整车控制器，整车控制器根据当前的制动踏板开度计算能量回收请求力矩，并向电机控制器发送能量回收制动力矩请求信号，其中，制动踏板开度与所述电机的目标力矩呈正相关关系，也就是说，制动踏板开度越大，请求的能量回收力矩越大。电机控制器接收能量回收制动力矩请求信号时，触发电机产生制动力矩，电机产生制动力矩时，向动力电池管理系统充电，从而进行能量回收。此时，施加至车轮制动器总的制动力为能量回收扭矩产生的电制动力和液压制动力之和。
在本发明的一个实施例中，纯电动汽车的能量回收控制方法还包括获取纯电动汽车的车速和每个车轮的轮速；根据车速和每个车轮的轮速计算每个车轮的滑移率；根据滑移率判断是否触发得到能量回收使能信号。
具体地，在某些工况(例如低附路面)下，车轮滑移率较大时，因纯电动汽车存在能量回收电制动力矩而容易使车轮抱死，较早触发ABS，存在一定的安全风险。因此，在车轮趋于抱死时，为提前退出能量回收功能，需要对车轮滑移率进行标定，以使车轮滑移率达到标定的所述预设滑移率时，控制纯电动汽车退出能量回收功能。
进一步地，整车控制器可获取纯电动汽车的车速V和每个车轮的轮速Vw，并根据如下公式(1)计算纯电动汽车当前车轮滑移率S：
Figure BDA0002647640480000051
通过当前车轮滑移率判断是否触发得到能量回收使能信号，如果触发得到能量回收使能信号，则将能量回收使能信号发送至制动防抱死系统ABS，以进行能量回收。
在本发明的一个实施例中，根据滑移率判断是否触发得到能量回收使能信号，包括将所有滑移率中的最大值与预设滑移率进行比较；如果最大值小于预设滑移率，则触发得到能量回收使能信号；如果最大值大于或等于预设滑移率，则不触发得到能量回收使能信号。
其中，预设滑移率可根据需要进行标定。举例而言，如果整车标定的预设滑移率为20％～25％，如23％，在能量回收功能未使能时，整车控制器计算出当前车轮滑移率最大值为16％，可见当前车轮滑移率的最大值小于标定的预设滑移率，整车控制器触发能量回收功能，并发送能量回收使能信号至制动防抱死系统ABS；如果当前车轮滑移率最大值为26％，可见当前车轮滑移率的最大值大于标定的预设滑移率，则整车控制器不触发能量回收功能，当然整车控制器也不会发送能量回收使能信号至制动防抱死系统ABS。
可选地，在能量回收功能未使能，且纯电动汽车车轮未抱死时，制动防抱死系统ABS进行常规控制，即常开电磁阀打开，常闭电磁阀关闭。在能量回收功能未使能，且纯电动汽车车轮抱死时，可通过调节常开电磁阀和常闭电磁阀以改变制动力矩，进而通过改变车速和轮速来改变车轮滑移率，以降低安全风险。
可选地，在能量回收功能使能时，如果当前车轮滑移率的最大值大于或等于所述标定的预设滑移率，为防止车轮抱死，则控制纯电动汽车提前退出能量回收功能，以降低安全风险。
为便于理解本发明实施例的纯电动汽车的能量回收控制方法，可结合图2所示的具体实例示例进行说明：
如图2所示，在能量回收功能未使能，且纯电动汽车车轮未抱死时，制动防抱死系统ABS进行常规控制，即常开电磁阀打开，常闭电磁阀关闭，制动防抱死系统ABS不对阀门进行干预。另外，在能量回收功能未使能时，整车控制器可获取纯电动汽车的车速和每个车轮的轮速，并根据车轮滑移率与纯电动汽车的车速和每个车轮的轮速之间的数量关系计算出纯电动汽车当前车轮滑移率，并将计算出的当前车轮滑移率的最大值与标定的预设滑移率进行比较，如果当前车轮滑移率的最大值小于所述标定的预设滑移率，则触发能量回收功能，得到能量回收使能信号，并发送至制动防抱死系统ABS。
进一步地，制动防抱死系统ABS接收能量回收使能信号，触发获取纯电动汽车制动踏板开度。在获取制动踏板开度后，可将所获取的制动踏板开度与预设开度值进行比较，如果制动防抱死系统ABS获取的制动踏板开度(如5％)小于预设开度值(如10％)，制动防抱死系统ABS则控制常开电磁阀关闭。同时，制动防抱死系统ABS将获取的制动踏板开度发送至整车控制器，整车控制器根据当前的制动踏板开度计算能量回收请求力矩，并向电机控制器发送能量回收制动力矩请求信号。电机控制器接收能量回收制动力矩请求信号时，触发电机产生制动力矩，电机产生制动力矩时，向动力电池管理系统充电，从而进行能量回收。进一步地，制动防抱死系统ABS在控制常开电磁阀关闭时，纯电动汽车的液压制动回路断开，制动主缸的压力无法施加至车轮制动器，车轮制动器无液压制动力，此时，施加至车轮制动器总的制动力全部是能量回收扭矩产生的电制动力。
如果制动防抱死系统ABS获取的制动踏板开度(如15％)大于预设开度值(如10％)，制动防抱死系统ABS则进行制动力矩分配，并控制常开电磁阀打开，此时，制动防抱死系统ABS控制液压制动回路保持通路状态，制动主缸的压力施加至车轮制动器，从而产生车轮制动器所需的液压制动力。同时，整车控制器向电机控制器发送能量回收制动力矩请求信号。电机控制器接收能量回收制动力矩请求信号时，触发电机产生制动力矩，电机产生制动力矩时，向动力电池管理系统充电，从而进行能量回收。此时，施加至车轮制动器总的制动力为能量回收扭矩产生的电制动力和液压制动力之和。
可选地，在能量回收功能未使能时，如果当前车轮滑移率的最大值大于或等于所述标定的预设滑移率，则不触发能量回收功能。在能量回收功能使能时，如果当前车轮滑移率的最大值大于或等于所述标定的预设滑移率，为防止车轮抱死，则控制纯电动汽车提前退出能量回收功能，以降低安全风险。
综上，本发明实施例的纯电动汽车的能量回收控制方法，在接收到能量回收使能信号时，通过比较制动踏板开度与预设开度值的关系，并在制动踏板开度小于预设开度值时，使制动液压系统不参与制动，以此提高能量回收效率，同时该方法可以防止纯电动汽车在低附路面行驶时，车轮过早抱死、ABS较早触发，从而降低制动过程中的安全风险。
图3是根据本发明一个实施例的纯电动汽车的能量回收控制装置结构框图。如图3所示，该控制装置100包括第一获取模块10、比较模块20、控制模块30。
其中，第一获取模块10，用于在接收到能量回收使能信号时，获取纯电动汽车的制动踏板开度。
具体地，第一获取模块10可用于接收能量回收使能信号，以触发获取纯电动汽车制动踏板开度。其中，能量回收使能信号，为触发纯电动汽车实现能量回收功能的信号。
比较模块20，用于将制动踏板开度与预设开度值进行比较。
具体地，第一获取模块10在获取制动踏板开度后，可将所获取的制动踏板开度与预设开度值进行比较，其中，预设开度值为纯电动汽车制动液压系统参与制动进行标定的临界值。
控制模块30，用于在制动踏板开度小于预设开度值时，控制纯电动汽车的液压制动回路断开，并根据制动踏板开度控制纯电动汽车的电机输出状态，以进行能量回收；以及在制动踏板开度大于或等于预设开度值时，控制液压制动回路保持通路状态，并根据制动踏板开度控制纯电动汽车的电机输出状态，以进行能量回收。
在本发明的一个实施例中，纯电动汽车的制动主缸与各车轮的车轮制动器之间连接有常开电磁阀，通过断开常开电磁阀使所述纯电动汽车的液压制动回路断开，其中，制动主缸和常开电磁阀之间设置有液压缸。
在本发明的一个实施例中，制动踏板开度与所述电机的目标力矩呈正相关关系。
具体地，在能量回收功能触发时，此时纯电动汽车车轮处于非抱死状态。在该状态下，比较模块20将从第一获取模块10获取的制动踏板开度与预设开度值进行比较，如果获取的制动踏板开度(如5％)小于预设开度值(如10％)，控制模块30则控制常开电磁阀关闭。同时，第一获取模块10将获取的制动踏板开度发送至整车控制器，整车控制器根据当前的制动踏板开度计算能量回收请求力矩，并向电机控制器发送能量回收制动力矩请求信号。电机控制器接收能量回收制动力矩请求信号时，触发电机产生制动力矩，电机产生制动力矩时向动力电池管理系统充电，从而进行能量回收。
进一步地，控制模块30在控制常开电磁阀关闭时，纯电动汽车的液压制动回路断开，制动主缸的压力无法施加至车轮制动器，车轮制动器无液压制动力，此时，施加至车轮制动器总的制动力全部是能量回收扭矩产生的电制动力。另外，在常开电磁阀关闭时，制动主缸压出的制动液进入液压缸1，液压缸1进行蓄能，并在蓄能的时候辅助产生踏板感。
进一步地，如果第一获取模块10获取的制动踏板开度(如15％)大于预设开度值(如10％)，控制模块30则进行制动力矩分配，并控制常开电磁阀打开，此时，控制模块30控制液压制动回路保持通路状态，制动主缸的压力施加至车轮制动器，从而产生车轮制动器所需的液压制动力。同时，第一获取模块10将获取的制动踏板开度发送至整车控制器，整车控制器根据当前的制动踏板开度计算能量回收请求力矩，并向电机控制器发送能量回收制动力矩请求信号，其中，制动踏板开度与所述电机的目标力矩呈正相关关系，也就是说，制动踏板开度越大，请求的能量回收力矩越大。电机控制器接收能量回收制动力矩请求信号时，触发电机产生制动力矩，电机产生制动力矩时向动力电池管理系统充电，从而进行能量回收。此时，施加至车轮制动器总的制动力为能量回收扭矩产生的电制动力和液压制动力之和。
在本发明的一个实施例中，如图4所示，纯电动汽车的能量回收控制装置还包括第二获取模块40，用于获取所述纯电动汽车的车速和每个车轮的轮速；计算模块50，用于根据所述车速和每个所述车轮的轮速计算每个车轮的滑移率；判断模块60，用于根据滑移率判断是否触发得到所述能量回收使能信号。
具体地，在某些工况(例如低附路面)下，车轮滑移率较大时，因纯电动汽车存在能量回收电制动力矩而容易使车轮抱死，较早触发ABS，存在一定的安全风险。因此，在车轮趋于抱死时，为提前退出能量回收功能，需要对车轮滑移率进行标定，以使车轮滑移率达到标定的所述预设滑移率时，控制纯电动汽车退出能量回收功能。
进一步地，第二获取模块40可获取纯电动汽车的车速和每个车轮的轮速，计算模块50根据获取的纯电动汽车的车速和每个车轮的轮速通过上述公式(1)计算出纯电动汽车当前车轮滑移率。判断模块60通过当前车轮滑移率判断是否触发得到能量回收使能信号，如果触发得到能量回收使能信号，则将能量回收使能信号发送至第一获取模块10，以使纯电动汽车进行能量回收。
在本发明的一个实施例中，判断模块60，具体可用于将所有滑移率中的最大值与预设滑移率进行比较；如果所述最大值小于所述预设滑移率，则触发得到所述能量回收使能信号；如果所述最大值大于或等于所述预设滑移率，则不触发得到所述能量回收使能信号。
其中，预设滑移率可根据需要进行标定。举例而言，如果整车标定的预设滑移率为20％～25％，如23％，在能量回收功能未使能时，整车控制器计算出当前车轮滑移率最大值为16％，判断模块60判断出当前车轮滑移率的最大值小于所述标定的预设滑移率，从而触发能量回收功能，并发送能量回收使能信号至第一获取模块10；如果当前车轮滑移率最大值为26％，判断模块60判断出当前车轮滑移率的最大值大于所述标定的预设滑移率，则则整车控制器不触发能量回收功能，当然整车控制器也不会发送能量回收使能信号至第一获取模块10。
可选地，在能量回收功能未使能，且纯电动汽车车轮未抱死时，控制模块30进行常规控制，即常开电磁阀打开，常闭电磁阀关闭。在能量回收功能未使能，且纯电动汽车车轮抱死时，可通过调节常开电磁阀和常闭电磁阀以改变制动力矩，进而通过改变车速和轮速来改变车轮滑移率，以降低安全风险。
可选地，在能量回收功能使能时，如果当前车轮滑移率的最大值大于或等于所述标定的预设滑移率，为防止车轮抱死，控制模块30则控制纯电动汽车提前退出能量回收功能，以降低安全风险。
需要说明的是，本发明实施例的纯电动汽车的能量回收控制装置的具体实施方式可参见上述纯电动汽车的能量回收控制方法的具体实施方式，为减少冗余，此处不做赘述。
本发明实施例的纯电动汽车的能量回收控制装置，在接收到能量回收使能信号时，通过比较制动踏板开度与预设开度值的关系，并在制动踏板开度小于预设开度值时，使制动液压系统不参与制动，以此提高能量回收效率，同时该方法可以防止纯电动汽车在低附路面行驶时，车轮过早抱死、ABS较早触发，从而降低制动过程中的安全风险。
进一步地，本发明提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序。当计算机程序被处理器执行时，可实现上述的纯电动汽车的能量回收控制方法。
本发明实施例的计算机可读存储介质，在其上存储的与上述纯电动汽车的能量回收控制方法对应的计算机程序被处理器执行时，可以防止纯电动汽车在低附路面行驶时，车轮过早抱死、ABS较早触发，从而降低制动过程中的安全风险，以及提高能量回收效率。
进一步地，本发明提出一种纯电动汽车，如图5所示，所述纯电动汽车1000包括纯电动汽车的能量回收控制装置100，当纯电动汽车的能量回收控制装置100上的存储器存储的与上述纯电动汽车的能量回收控制方法对应的计算机程序被处理器执行时，可以实现上述纯电动汽车的能量回收控制方法。
本发明实施例的纯电动汽车，通过上述的纯电动汽车的能量回收控制装置，可以防止纯电动汽车在低附路面行驶时，车轮过早抱死、ABS较早触发，从而降低制动过程中的安全风险，以及提高能量回收效率。
另外，根据本发明实施例的纯电动汽车的其它构成以及作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，此处不做赘述。
需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (8)

1.一种纯电动汽车的能量回收控制方法，其特征在于，包括以下步骤:
在接收到能量回收使能信号时，获取所述纯电动汽车的制动踏板开度；
将所述制动踏板开度与预设开度值进行比较；
如果所述制动踏板开度小于所述预设开度值，则控制所述纯电动汽车的液压制动回路断开，并根据所述制动踏板开度控制所述纯电动汽车的电机输出状态，以进行能量回收；
如果所述制动踏板开度大于或等于所述预设开度值，则控制所述液压制动回路保持通路状态，并根据所述制动踏板开度控制所述纯电动汽车的电机输出状态，以进行能量回收；
所述方法还包括：
获取所述纯电动汽车的车速和每个车轮的轮速；
根据所述车速和每个所述车轮的轮速计算每个车轮的滑移率；
根据滑移率判断是否触发得到所述能量回收使能信号。
2.如权利要求1中所述的纯电动汽车的能量回收控制方法，其特征在于，所述根据滑移率判断是否触发得到所述能量回收使能信号，包括：
将所有滑移率中的最大值与预设滑移率进行比较；
如果所述最大值小于所述预设滑移率，则触发得到所述能量回收使能信号；
如果所述最大值大于或等于所述预设滑移率，则不触发得到所述能量回收使能信号。
3.如权利要求1所述的纯电动汽车的能量回收控制方法，其特征在于，所述制动踏板开度与所述电机的目标力矩呈正相关关系。
4.如权利要求1中所述的纯电动汽车的能量回收控制方法，其特征在于，所述纯电动汽车的制动主缸与各所述车轮的车轮制动器之间连接有常开电磁阀，通过断开所述常开电磁阀使所述纯电动汽车的液压制动回路断开，其中，所述制动主缸和所述常开电磁阀之间设置有液压缸。
5.一种纯电动汽车的能量回收控制装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于在接收到能量回收使能信号时，获取所述纯电动汽车的制动踏板开度；
比较模块，用于将所述制动踏板开度与预设开度值进行比较；
控制模块，用于在所述制动踏板开度小于所述预设开度值时，控制所述纯电动汽车的液压制动回路断开，并根据所述制动踏板开度控制所述纯电动汽车的电机输出状态，以进行能量回收；以及在所述制动踏板开度大于或等于所述预设开度值时，控制所述液压制动回路保持通路状态，并根据所述制动踏板开度控制所述纯电动汽车的电机输出状态，以进行能量回收；
所述装置还包括：
第二获取模块，用于获取所述纯电动汽车的车速和每个车轮的轮速；
计算模块，用于根据所述车速和每个所述车轮的轮速计算每个车轮的滑移率；
判断模块，用于根据滑移率判断是否触发得到所述能量回收使能信号。
6.如权利要求5中所述的纯电动汽车的能量回收控制装置，其特征在于，所述判断模块，具体用于：
将所有滑移率中的最大值与预设滑移率进行比较；
如果所述最大值小于所述预设滑移率，则触发得到所述能量回收使能信号；
如果所述最大值大于或等于所述预设滑移率，则不触发得到所述能量回收使能信号。
7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求1-4中任一项所述的纯电动汽车的能量回收控制方法。
8.一种纯电动汽车，其特征在于，包括如权利要求5-6中任一项所述的纯电动汽车的能量回收控制装置。
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