CN108583292A - 一种汽车能量回收的控制方法、整车控制器及电动汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明的实施例提供了一种汽车能量回收的控制方法、整车控制器及电动汽车，其中控制方法包括：接收防抱死制动系统发送的每一车轮的滑移率；将每一车轮的滑移率与预设值进行比对，得到比对结果；根据比对结果，控制能量回收系统退出使能状态或维持使能状态。在本发明的实施例中，整车控制器通过对汽车的每一车轮的滑移率与预设值进行比对，控制能量回收系统的使能状态，避免了能量回收的介入导致防抱死制动系统触发的问题，一方面，避免了防抱死制动系统工作时产生的噪声，提升了用户的驾驶体验；另一方面，避免了能量回收对防抱死制动系统正常运行造成的影响，尤其是当汽车在低附路面行驶时，有利于保证汽车以及用户的安全。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车能量回收与控制技术领域，特别涉及一种汽车能量回收的控制方法、整车控制器及电动汽车。
背景技术
在纯电动汽车上，适时的运用能量回收系统，不仅能为汽车提供辅助制动功能，还可将制动能量重新转化为电能进行二次利用，是提升整车续驶里程的重要方法。
在运用能量回收系统的同时，为了保证整车安全性，目前的控制方法为防抱死制动系统触发后，能量回收系统的使能状态会在2秒内退出，且在下次整车上电前，能量回收系统不再介入。但是在低附路面(如湿瓷砖路面、冰雪路面等)，如果能量回收系统的介入强度过大，将会导致防抱死制动系统触发，出现“哒哒”的响声，影响用户的驾驶体验，在极端情况下，还有可能出现汽车甩尾、侧滑等危险。
发明内容
本发明实施例要解决的技术问题是提供一种汽车能量回收的控制方法、整车控制器及电动汽车，用以解决当前汽车的能量回收系统在防抱死制动系统触发后，才会退出使能状态，导致汽车在低附路面上进行能量回收时，易产生噪声，同时还有出现汽车甩尾、侧滑风险的问题。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种汽车能量回收的控制方法，应用于整车控制器，包括：
接收防抱死制动系统发送的每一车轮的滑移率；
将每一车轮的滑移率与预设值进行比对，得到比对结果；
根据比对结果，控制能量回收系统退出使能状态或维持使能状态。
具体地，如上所述的汽车能量回收的控制方法，根据比对结果，控制能量回收系统退出使能状态或维持使能状态的步骤包括：当比对结果为至少一个车轮的滑移率，大于或等于预设值时，则控制能量回收系统退出使能状态；否则，控制能量回收系统维持使能状态。
进一步的，如上所述的汽车能量回收的控制方法，控制能量回收系统退出使能状态的步骤之后还包括：
当再次接收到整车上电的信号时，控制能量回收系统进入使能状态。
优选地，如上所述的汽车能量回收的控制方法，预设值为20％。
具体地，如上所述的汽车能量回收的控制方法，接收防抱死制动系统发送的每一车轮的滑移率的步骤之前还包括：
防抱死制动系统获取汽车的参考速度以及车轮的角速度；
根据参考速度、车轮的角速度以及预设算法，得到车轮的滑移率。
具体地，如上所述的汽车能量回收的控制方法，根据参考速度、车轮的角速度以及预设算法，得到车轮的滑移率的步骤包括：
根据预设算法：得到车轮的滑移率；
其中，s为滑移率；
v为汽车的参考车速；
r为车轮的滚动半径；
ω为车轮的角速度。
本发明的另一实施例还提供了一种整车控制器，包括：
接收模块，用于接收防抱死制动系统发送的每一车轮的滑移率；
处理模块，用于将每一车轮的滑移率与预设值进行比对，得到比对结果；
控制模块，用于根据比对结果，控制能量回收系统退出使能状态或维持使能状态。
具体地，如上所述的整车控制器，控制模块包括：
第一控制单元，用于当比对结果为至少一个车轮的滑移率，大于或等于预设值时，则控制能量回收系统退出使能状态；
第二控制单元，用于当比对结果为所有车轮的滑移率均小于预设值时，控制能量回收系统维持使能状态。
进一步的，如上所述的整车控制器，控制模块还包括：
处理单元，用于当再次接收到整车上电的信号时，控制能量回收系统进入使能状态。
本发明的又一优选实施例还提供了一种电动汽车，包括：能量回收系统、防抱死制动系统以及如上所述的整车控制器；
其中整车控制器分别与能量回收系统以及防抱死制动系统连接。
与现有技术相比，本发明实施例提供的一种汽车能量回收的控制方法、整车控制器及电动汽车，至少具有以下有益效果：
在本发明的实施例中，整车控制器通过对汽车的每一车轮的滑移率与预设值进行比对，当任一车轮的滑移率达到预设值时，及时控制能量回收系统退出使能状态，避免了能量回收的介入导致防抱死制动系统触发的问题，减少了能量回收对汽车的影响。具体表现为，一方面，避免了车轮的滑移率过大时，触发防抱死制动系统产生的噪声，对用户造成的影响，提升了用户的驾驶体验；另一方面，避免了在防抱死制动系统工作时进行能量回收，对防抱死制动系统的正常运行造成的影响，尤其是当汽车在低附路面行驶时，降低了出现汽车甩尾、侧滑的风险，有利于保证汽车以及用户的安全。
附图说明
图1为本发明的实施例中汽车能量回收的控制方法的流程示意图；
图2为本发明的实施例中整车控制器的结构示意图；
图3为本发明的实施例中电动汽车的结构示意图。
【附图标记说明】
1、整车控制器；101、接收模块；102、处理模块；103、控制模块；
1031、第一控制单元；1032、第二控制单元；1033、处理单元；
2、防抱死制动系统；3、能量回收系统。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
在本申请所提供的实施例中，应理解，“与A相应的B”表示B与A相关联，根据A可以确定B。但还应理解，根据A确定B并不意味着仅仅根据A确定B，还可以根据A和/或其它信息确定B。
参见图1，本发明的一优选实施例提供了一种汽车能量回收的控制方法，应用于整车控制器，包括：
步骤1001，接收防抱死制动系统发送的每一车轮的滑移率；
步骤1002，将每一车轮的滑移率与预设值进行比对，得到比对结果；
步骤1003，根据比对结果，控制能量回收系统退出使能状态或维持使能状态。
本发明的实施例所提供的汽车能量回收的控制方法为：整车控制器通过接收防抱死制动系统发送的每一车轮的滑移率，并将每一车轮的滑移率与预设值进行比对，根据比对结果控制能量回收系统退出使能状态或维持使能状态。当能量回收系统处于使能状态时，汽车达到一定的条件，比如用户进行刹车制动，能量回收系统就会介入能量回收，为汽车提供辅助制动功能。在本发明的实施例中，整车控制器通过对汽车的每一车轮的滑移率与预设值进行比对，当任一车轮的滑移率达到预设值时，及时控制能量回收系统退出使能状态，避免了能量回收的介入导致防抱死制动系统触发的问题，减少了能量回收对汽车的影响。具体表现为，一方面，避免了车轮的滑移率过大时，触发防抱死制动系统产生的噪声，对用户造成的影响，提升了用户的驾驶体验；另一方面，避免了在防抱死制动系统工作时进行能量回收，对防抱死制动系统正常运行造成的影响，尤其是当汽车在低附路面上行驶时，降低了出现汽车甩尾、侧滑的风险，有利于保证汽车以及用户的安全。
本发明的实施例中所述的整车控制器包括但不限于电池管理系统、电机控制器、发动机电子控制单元、发电机控制器等整车的关键电控系统。
具体地，如上所述的汽车能量回收的控制方法，根据比对结果，控制能量回收系统退出使能状态或维持使能状态的步骤包括：当比对结果为至少一个车轮的滑移率，大于或等于预设值时，则控制能量回收系统退出使能状态；否则，控制能量回收系统维持使能状态。
在本发明的实施例中，整车控制器对接收到的每一个车轮的滑移率均与预设值进行比对，当所有车轮的滑移率均小于预设值时，此时汽车处于正常的行驶状况，不会触发防抱死制动系统，能量回收系统维持使能状态，即使介入能量回收也不会产生不利的影响，比如产生噪声。
但当能量回收介入的强度过大时，会导致车轮的滑移率增大，此时易触发防抱死制动系统，产生“哒哒”的噪声，影响用户的正常驾驶体验，尤其是汽车行驶在低附路面上时，防抱死制动系统与能量回收系统同时运行，易产生汽车产生甩尾、侧滑的风险，不利于保证汽车以及用户的安全。在本发明的实施例中，当车轮的滑移率达到一定值，即将触发防抱死制动系统时，及时提前退出使能状态，避免了能量回收的介入，使车轮的滑移率处于正常值，进而避免了因能量回收的介入而导致触发防抱死制动系统，有利于提升用户的驾驶体验，保证行车安全。
进一步的，如上所述的汽车能量回收的控制方法，控制能量回收系统退出使能状态的步骤之后还包括：
当再次接收到整车上电的信号时，控制能量回收系统进入使能状态。
在本发明的实施例中，当控制器再次接收到整车上电的信号时，汽车从起步开始行驶，进入新的行驶阶段，此时能量回收系统进入使能状态，有利于将制动能量转化为电能，对电能进行二次利用，有利于提升汽车的续驶里程。
优选地，如上所述的汽车能量回收的控制方法，预设值为20％。
在本发明的实施例中，整车控制器中的预设值为20％，本发明中的预设值是经由试验进行标定的数值，当车轮的滑移率大于预设值时，易触发防抱死制动系统，进而对行车安全以及用户的驾驶体验产生影响。但本发明的实施例中对预设值的限定并不仅仅局限于20％，根据不同的汽车类型、车轮类型、制动装置等进行标定试验，得到的其他用作整车控制器进行判断的标准的滑移率的数值，均属于本发明的保护范围。
具体地，如上所述的汽车能量回收的控制方法，接收防抱死制动系统发送的每一车轮的滑移率的步骤之前还包括：
防抱死制动系统获取汽车的参考速度以及车轮的角速度；
根据参考速度、车轮的角速度以及预设算法，得到车轮的滑移率。
在本发明的实施例中，整车控制器在接收防抱死制动系统发送的每一车轮的滑移率之前，防抱死制动系统通过获取汽车的参考速度以及车轮的角速度，并通过预设算法得到车轮的滑移率。防抱死制动系统在汽车行驶过程中，会实时的获取汽车的参考速度以及车轮的角速度，确保得到的车轮的滑移率在发送到整车控制器时具有有效性，保证使能状态的及时退出，避免了使能状态不能及时退出而继续介入能量回收，导致防抱死制动系统触发，以及对防抱死制动系统的正常运行产生影响，进而导致出现汽车甩尾、滑移等危险情况。
具体地，如上所述的汽车能量回收的控制方法，根据参考速度、车轮的角速度以及预设算法，得到车轮的滑移率的步骤包括：
根据预设算法：得到车轮的滑移率；
其中，s为滑移率；
v为汽车的参考车速；
r为车轮的滚动半径；
ω为车轮的角速度。
参见图2，本发明的另一实施例还提供了一种整车控制器，包括：
接收模块101，用于接收防抱死制动系统发送的每一车轮的滑移率；
处理模块102，用于将每一车轮的滑移率与预设值进行比对，得到比对结果；
控制模块103，用于根据比对结果，控制能量回收系统退出使能状态或维持使能状态。
具体地，如上所述的整车控制器，控制模块103包括：
第一控制单元1031，用于当比对结果为至少一个车轮的滑移率，大于或等于预设值时，则控制能量回收系统退出使能状态；
第二控制单元1032，用于当比对结果为所有车轮的滑移率均小于预设值时，控制能量回收系统维持使能状态。
进一步的，如上所述的整车控制器，控制模块103还包括：
处理单元1033，用于当再次接收到整车上电的信号时，控制能量回收系统进入使能状态。
本发明的整车控制器的实施例是与上述控制方法的实施例对应的整车控制器，上述控制方法实施例中的所有实现手段均适用于该整车控制器的实施例中，也能达到相同的技术效果。
参见图3，本发明的又一优选实施例还提供了一种电动汽车，包括：能量回收系统3、防抱死制动系统2以及如上所述的整车控制器1；
其中整车控制器1分别与能量回收系统3以及防抱死制动系统2连接。
在本发明的实施例中，整车控制器1分别与能量回收系统3以及防抱死制动系统2连接，实时接收防抱死制动系统2发送的每一车轮的滑移率，并将每一车轮的滑移率与预设值比对，根据比对结果控制能量回收系统3退出使能状态或维持使能状态。当任一车轮的滑移率达到预设值时，及时控制能量回收系统3退出使能状态，避免了能量回收的介入导致防抱死制动系统2触发的问题，减少了能量回收对汽车的影响。具体表现为，一方面，避免了车轮的滑移率过大时，触发防抱死制动系统2产生的噪声，对用户造成的影响，提升了用户的驾驶体验；另一方面，避免了在防抱死制动系统2工作时进行能量回收，对防抱死制动系统2正常运行造成的影响，尤其是当汽车在低附路面上行驶时，降低了出现汽车甩尾、侧滑的风险，有利于保证汽车以及用户的安全。
此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
Claims (10)
1.一种汽车能量回收的控制方法，应用于整车控制器，其特征在于，包括：
接收防抱死制动系统发送的每一车轮的滑移率；
将每一车轮的所述滑移率与预设值进行比对，得到比对结果；
根据所述比对结果，控制能量回收系统退出使能状态或维持所述使能状态。
2.根据权利要求1所述的汽车能量回收的控制方法，其特征在于，所述根据所述比对结果，控制能量回收系统退出使能状态或维持所述使能状态的步骤包括：当所述比对结果为至少一个车轮的所述滑移率，大于或等于所述预设值时，则控制所述能量回收系统退出所述使能状态；否则，控制所述能量回收系统维持所述使能状态。
3.根据权利要求2所述的汽车能量回收的控制方法，其特征在于，所述控制所述能量回收系统退出所述使能状态的步骤之后还包括：
当再次接收到整车上电的信号时，控制所述能量回收系统进入所述使能状态。
4.根据权利要求1或2所述的汽车能量回收的控制方法，其特征在于，所述预设值为20％。
5.根据权利要求1所述的汽车能量回收的控制方法，其特征在于，所述接收防抱死制动系统发送的每一车轮的滑移率的步骤之前还包括：
所述防抱死制动系统获取汽车的参考速度以及车轮的角速度；
根据所述参考速度、车轮的所述角速度以及预设算法，得到车轮的滑移率。
6.根据权利要求5所述的汽车能量回收的控制方法，其特征在于，所述根据所述参考速度、车轮的所述角速度以及预设算法，得到车轮的滑移率的步骤包括：
根据预设算法：得到车轮的滑移率；
其中，s为滑移率；
v为汽车的参考车速；
r为车轮的滚动半径；
ω为车轮的角速度。
7.一种整车控制器，其特征在于，包括：
接收模块，用于接收防抱死制动系统发送的每一车轮的滑移率；
处理模块，用于将每一车轮的所述滑移率与预设值进行比对，得到比对结果；
控制模块，用于根据所述比对结果，控制能量回收系统退出使能状态或维持所述使能状态。
8.根据权利要求7所述的整车控制器，其特征在于，所述控制模块包括：
第一控制单元，用于当所述比对结果为至少一个车轮的所述滑移率，大于或等于所述预设值时，则控制所述能量回收系统退出所述使能状态；
第二控制单元，用于当所述比对结果为所有车轮的所述滑移率均小于所述预设值时，控制所述能量回收系统维持所述使能状态。
9.根据权利要求7所述的整车控制器，其特征在于，所述控制模块还包括：
处理单元，用于当再次接收到整车上电的信号时，控制所述能量回收系统进入所述使能状态。
10.一种电动汽车，其特征在于，包括：能量回收系统、防抱死制动系统以及如权利要求7至9任一项所述的整车控制器；
其中所述整车控制器分别与所述能量回收系统以及所述防抱死制动系统连接。
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