CN112081693A - 米勒循环汽油发动机 - Google Patents

Abstract

本发明实施例提供了一种米勒循环汽油发动机，进气道(1)呈鱼肚型，从而使进气道(1)内的气体能够更多地从进气门(3)的上侧进入缸盖，提高发动机气缸内的气体滚流速度。进气凸轮轴(2)为米勒凸轮轴，由于采用米勒凸轮轴作为进气凸轮轴(2)，能够使得发动机的膨胀比大于压缩比，提高热效率，而鱼肚型进气道(1)又提高了发动机气缸内的进气滚流速度，滚流是气缸内大尺度的气流运动，压缩行程末期活塞(6)上移将气缸内大尺度的滚流挤压破碎成小尺度的湍流，湍流强度越高，点火时燃烧越快，从而进一步有效提升汽油机的热效率。

Description

米勒循环汽油发动机

技术领域

本发明涉及高效汽油机领域，特别涉及一种米勒循环汽油发动机。

背景技术

为了迎合日益严格的排放和油耗法规，各大汽车厂商纷纷开始研究高效汽油发动机，提高发动机热效率，从而降低油耗。

米勒循环汽油发动机由于其膨胀比大于压缩比，能够有效提高热效率，已经被越来越多的汽车厂商采用。

在实现本公开的过程中，发明人发现，各大汽车厂商现有的米勒循环汽油发动机的最高热效率一般只能达到37％左右，并不能很好地满足油耗和排放需求。

发明内容

有鉴于此，本发明提供一种米勒循环汽油机燃烧系统，能够有效提高汽油机热效率。

具体而言，包括以下的技术方案：

本发明提供一种米勒循环汽油发动机，发动机包括进气道、进气凸轮轴、进气门和缸盖，其中：

该进气道的出口端和该缸盖的顶端相连接，该进气道呈横截面朝该出口端逐渐缩小的鱼肚型。

该进气门设置在该进气道和该缸盖的连接处，该进气门与该进气凸轮轴相连，该进气凸轮轴为米勒凸轮轴，该进气凸轮轴用于带动该进气门做升降运动。

可选地，该发动机还包括缸体和活塞，其中：

该缸盖的底端与该缸体的顶端固定连接。

该活塞可沿该缸体移动地设置在该缸体中，该活塞的顶端的截面设置有凹槽。

可选地，该缸盖还包括阻挡片，该阻挡片为设置在该缸盖侧壁上的一个凸起，当该进气门的升程小于第一升程阈值时，该阻挡片的凸起顶部和该进气门相接触。

可选地，该发动机还包括排气门、排气道和排气凸轮轴，其中：

该排气道的入口端和该缸盖的顶端相连接。

该排气门与该排气凸轮轴相连，该排气凸轮轴用于带动该排气门做升降运动。

该进气门和该排气门的数量均为2，两个该进气门和两个该排气门以该缸盖的一条直径为对称轴对称分布。

可选地，该进气凸轮轴上设置有高角度进气凸轮和低角度进气凸轮。

该排气凸轮轴上设置有高角度排气凸轮和低角度排气凸轮。

可选地，该发动机还包括喷油器和火花塞，其中：

该喷油器设置在两个该进气门中间。

该火花塞设置在该缸盖的内壁顶部，该火花塞和该排气门的距离小于和该进气门的距离。

可选地，该活塞的顶端的截面还设置有两个第一避阀坑和两个第二避阀坑。

两个该第一避阀坑和两个该进气门一一对应，当活塞运动至上止点时，两个该进气门分别进入两个该第一避阀坑中，且两个该进气门和该活塞之间不接触。

两个该第二避阀坑和两个该排气门一一相对应，当活塞运动至上止点时，两个该排气门分别进入两个该第二避阀坑中，且两个该排气门和该活塞之间不接触。

该第一避阀坑的深度大于该第二避阀坑的深度。

可选地，该进气凸轮轴的包角在120°到170°之间。

可选地，该发动机还包括再循环管路，该再循环管路的入口端和该排气道相连接，该再循环管路的出口端和该进气道相连接。

可选地，该发动机还包括冷却管路，其中：

该冷却管路被设置在该缸盖和该缸体的内外壁之间，该冷却管路中设置有流动的冷却液。

本发明实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：

本发明实施例提供了一种米勒循环汽油发动机，进气道呈鱼肚型，从而使进气道内的气体能够更多地从进气门的上侧进入缸盖，提高发动机气缸内的气体滚流速度。进气凸轮轴为米勒凸轮轴，由于采用米勒凸轮轴作为进气凸轮轴，能够使得发动机的膨胀比大于压缩比，提高热效率，而鱼肚型进气道又提高了发动机气缸内的进气滚流速度，滚流是气缸内大尺度的气流运动，压缩行程末期活塞上移将气缸内大尺度的滚流挤压破碎成小尺度的湍流，湍流强度越高，点火时燃烧越快，从而进一步有效提升汽油机的热效率。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的米勒循环汽油发动机的一种结构图；

图2为本发明实施例提供的米勒循环汽油发动机的另一种结构图；

图3为本发明实施例提供的米勒循环汽油发动机的缸盖的仰视图；

图4为本发明实施例提供的米勒循环汽油发动机的进气凸轮轴的结构图；

图5为本发明实施例提供的米勒循环汽油发动机的排气凸轮轴的另一种结构图；

图6为本发明实施例提供的米勒循环汽油发动机的活塞顶部的俯视图；

图7为本发明实施例提供的米勒循环汽油发动机的另一种结构图。

图中的附图标记分别为：

1-进气道；

2-进气凸轮轴；

201-高角度进气凸轮；

202-低角度进气凸轮；

3-进气门；

4-缸盖；

401-阻挡片；

5-缸体；

6-活塞；

601-凹槽；

602-第一避阀坑；

603-第二避阀坑；

7-排气门；

8-排气道；

9-排气凸轮轴；

901-高角度排气凸轮；

902-低角度排气凸轮；

10-喷油器；

11-火花塞；

12-再循环管路；

13-冷却管路。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在对本申请实施方式作进一步地详细描述之前，本申请实施例中所涉及的方位名词，如“上部”、“下部”、“侧部”，仅仅用来清楚地描述本申请实施例的米勒循环汽油发动机的结构，并不具有限定本申请保护范围的意义。为应对能源问题日益紧张和环境问题的日趋恶化，汽车油耗法规和尾气排放法规也在逐步加严。欧盟标准要求2012年CO2的排放要低于120g/km，2020年的CO2排放要低于95g/km。

为达成这一目标，单独依靠传统动力技术升级很难实现，通过混合动力技术，让发动机主要运行在高效区附近是一种可行的方法，目前丰田、本田、现代等主机厂都有40％以上的高效汽油发动机产品问世，吉利、长安、长城等自主品牌也都投入重金研究自己的高效汽油机。

目前中国市场上搭载整车销售的比较先进的汽油机最高热效率一般在37％左右，其余大部分的能量被排气(约32％)和冷却液(约26％)带走。

本实施例提供了一种米勒循环汽油发动机，如图1所示，发动机包括进气道1、进气凸轮轴2、进气门3和缸盖4，其中：

进气道1的出口端和缸盖4的顶端相连接，进气道1呈横截面朝出口端逐渐缩小的鱼肚型。

进气道1用于将油气混合气经由缸盖4通入气缸内，从而燃烧做功。

从图1中可以看出，进气道1远离缸盖4一段内径较大，横截面呈正圆形，随着靠近缸盖4，进气道1的内径逐渐缩小，且主要是通过使进气道1的底部向顶部靠近，从而使内径逐渐缩小，进气道1的横截面随着靠近缸盖4而从正圆形变成压扁的椭圆形，整体上而言呈现鱼肚型，远离缸盖4一侧为鱼的尾部，靠近缸盖4一侧为鱼的头部。根据模拟仿真后得到的结果可以看出，通过将进气道1设计成这种形状，可以使得进气道1中的混合气更多地从进气门3的上部进入缸盖4内，形成进气滚流，并随着进气量的逐渐增大而提升进气的滚流比，滚流比是指气缸内横轴涡流旋转速度与发动机转速的比值，从而在点火时刻形成更强的湍流运动，加快燃烧速率，提升燃烧等容度。

进气门3设置在进气道1和缸盖4的连接处，进气门3与进气凸轮轴2相连，进气凸轮轴2为米勒凸轮轴，进气凸轮轴2用于带动进气门3做升降运动。

具体地，进气门3上半部分呈杆状。进气凸轮轴2抵住进气门3的顶部。进气凸轮轴2上设置有凸起，随着进气凸轮轴2的转动，当进气凸轮轴2上设置的凸起与进气门3顶部相接触时，进气门3被下压。进气门3底部呈圆盘状，用于堵住进气道1和缸盖4连接处的开孔。当进气门3被下压时，进气门3底部的圆盘也随之向下移动，从而打开进气道1和缸盖4连接处的开孔，使进气道1中的混合气能够通入气缸内部。

米勒凸轮轴和传统凸轮轴区别在于米勒凸轮轴通过包角的特殊设置，能够使得进气门提前开启和关闭，从而使得发动机实际的膨胀比大于压缩比，提高热效率。

在一些可选的实施例中，进气凸轮轴2的包角在120°至170°之间。

缸盖4的材质可以包括铸铁、铝合金或镁铝合金。

在一些可选的实施例中，如图1所示，发动机还包括缸体5和活塞6，其中：

缸盖4的底端与缸体5的顶端固定连接。

活塞6可沿缸体5移动地设置在缸体5中，活塞6的顶端的截面设置有凹槽601。

具体的，缸盖4的底端和缸体5的顶端固定连接，从而形成完整的气缸。

在一些可选的实施例中，气缸的总数可以为3、4或6。

当气缸总数为3或4时，所有气缸呈直线型排列，且活塞6的轴线和地面垂直。

当气缸总数为6时，所有气缸呈V字型排列，V字的每一边分别有3个气缸。

缸体5的材质可以包括铸铁、铝合金或镁铝合金。

活塞6可沿缸体5移动地设置在缸体5中，从而进行进气、压缩、做功以及排气这四个冲程，具体地，当活塞6第一次向下移动时，其所处的气缸处于进气冲程阶段，当活塞6第一次向上移动时，其所处的气缸处于压缩冲程阶段，当活塞6第二次向下移动时，其所处的气缸处于做功冲程阶段，当活塞6第二次向上移动时，其所处的气缸处于排气冲程阶段。活塞6的顶端的截面设置有凹槽601，凹槽601的底面为平面，侧面为圆弧面。凹槽601可以保持气缸中气流的滚流速度，避免滚流在遇到活塞6的顶端时，被活塞6的顶端所破坏。顶端设置有这样的凹槽601的活塞6被称为滚流保持型活塞，这种活塞能够将滚流保持到压缩行程末期，形成湍动能，促进火焰快速传播，以提高燃烧效率。

活塞6的材质可以包括铝合金或硅铝合金。

活塞6的下端和连杆相连接，活塞带动连杆上下移动。连杆的下端和曲轴相连接，连杆的上下移动带动曲轴旋转。曲轴和变速箱相连接，曲轴旋转的转速通过变速箱进行调整，降低转速放大扭矩或增大转速降低扭矩，并最终将转速和扭矩输出至车轮。

曲轴还可以和进气凸轮轴2相连接，用于利用曲轴的转速驱动进气凸轮轴2的旋转。

在一些可选的实施例中，如图1所示，缸盖4还包括阻挡片401，阻挡片401为设置在缸盖4侧壁上的一个凸起，靠近进气道1与缸盖4连接处。当进气门3的升程小于第一升程阈值时，阻挡片401的凸起顶部和进气门相接触。

虽然本申请中的进气道1呈鱼肚型，进气道1中的混合气能够更多地从进气门3的上部进入缸盖4内，并在气缸内形成滚流。但是当进气门3的升程较小，即进气门3运动至较低的位置时，进气道1中的混合气进入缸盖4内的流量较大，仍会有较大一部分混合气有机会从进气门3的下部进入缸盖4内。因此本申请为了避免这种情况，在缸盖4侧壁上设置了一个凸起，这个凸起称为阻挡片401，且阻挡片401被设置在缸盖4上靠近进气门3下部的位置。当进气门3的升程小于第一升程阈值时，阻挡片401的凸起顶部和进气门相接触，从而将进气门3下部的空隙堵住，避免混合气从进气门3的下部进入缸盖4内，通过此遮挡方式进一步减小进气门下侧的有效流通面积，引导气流从所述进气门的上侧进入燃烧室，提升低升程进气滚流比，在点火时刻形成更强的湍流运动，从而加快燃烧速率，提升燃烧等容度。

可选择地，第一升程阈值可以为5mm。

具体地，阻挡片401可以直接通过对缸盖4进行特殊加工形成，无需额外设置并与缸盖4内壁黏合。

在压缩冲程末期，活塞6到达上止点附近时，活塞6的上表面与缸盖4的燃烧室的下表面(即缸盖4的内壁)挤压，形成从燃烧室周向到燃烧室中心的方向的气流，这就是挤气，在一些可选的实施例中，缸盖4还包括挤气区，挤气区和活塞6的上表面配合，从而对气体进行挤压。具体的，可以通过缸盖4内壁的特殊形状设置来形成挤气区。挤气区包括进气挤气区和排气挤气区，通过设置两个挤气区，从而强化阻挡片401的作用，进一步加强滚流速度。

在一些可选的实施例中，如图2所示，发动机还包括排气门7、排气道8和排气凸轮轴9，其中：

排气道8的入口端和缸盖4的顶端相连接。

排气门7与排气凸轮轴9相连，排气凸轮轴9用于带动排气门7做升降运动。

排气门7、排气道8和排气凸轮轴9之间的配合结构和工作原理与进气门3、进气道1和进气凸轮轴2类似。

排气门7设置在排气道8和缸盖4的连接处，排气门7与排气凸轮轴9相连，排气凸轮轴9用于带动排气门7做升降运动。

具体地，排气门7上半部分呈杆状。排气凸轮轴9抵住排气门7的顶部。排气凸轮轴9上设置有凸起，随着排气凸轮轴9的转动，当排气凸轮轴9上设置的凸起与排气门7顶部相接触时，排气门7被下压。排气门7底部呈圆盘状，用于堵住排气道8和缸盖4连接处的开孔。当排气门7被下压时，排气门7底部的圆盘也随之向下移动，从而打开排气道8和缸盖4连接处的开孔，使气缸内部的废气能够排入排气道8中。

进气凸轮轴2和排气凸轮轴的材质包括碳素结构钢或合金结构钢。

进气门3和排气门7的材质包括硅铬钢、硅铬钼钢或硅铬锰钢。

如图3所示，进气门3和排气门7的数量均为2，两个进气门和两个排气门以缸盖4的一条直径为对称轴对称分布。

设置两个进气门3和排气门7能够增大进气和排气效率，从而提高燃烧效率。

在一些可选的实施例中，如图4所示，进气凸轮轴2上设置有高角度进气凸轮201和低角度进气凸轮202。

如图5所示，排气凸轮轴9上设置有高角度排气凸轮901和低角度排气凸轮902。

分别设置高低角度两套凸轮，能够根据车辆的不同工况改变进气门3和排气门7的升程，在充分挖掘米勒循环发动机降油耗潜力的同时，达到尽可能高的动力性输出。

在一些可选的实施例中，发动机还包括可变气门正时系统，该系统由电磁阀和可变凸轮轴相位调节器组成，通过调节进气凸轮轴2上的凸轮的相位，使进气量可随发动机转速的变化而改变，从而达到最佳燃烧效率，提高燃油经济性。具体地，本申请的发动机中的可变气门正时系统的相位调节范围为60°。

在一些可选的实施例中，还可以不设置进气凸轮轴2和排气凸轮轴9，直接利用电子配气机构来控制进气门3和排气门7。

在一些可选的实施例中，如图3所示，发动机还包括喷油器10和火花塞11，其中：

喷油器10设置在两个进气门3中间。采用这种布置方式的优点在于：布置方便，混合气更均匀，且喷油器10附近温度低，不易结焦。

火花塞11设置在缸盖4的内壁顶部，火花塞11和排气门7的距离小于和进气门3的距离。具体地，由于排气侧温度比进气侧高，更容易发生爆震，火花塞11布置偏排气侧，可以缩短火焰向排气侧传播的距离，改善抗爆性。

具体地，喷油器10采用缸内直喷的方式喷射汽油，能够有效提高发动机燃烧效率。

在一些可选的实施例中，如图6所示，活塞6的顶端的截面还设置有两个第一避阀坑602和两个第二避阀坑603。

第一避阀坑602用于在活塞6运动至上止点时，避免进气门3和活塞6相接触，从而提高了进气门3和活塞6的寿命。

两个第一避阀坑602和两个进气门3一一对应，当所述活塞6运动至上止点时，两个进气门3分别进入两个第一避阀坑602中，且两个进气门3和活塞6之间不接触。

同理地，第二避阀坑603用于在活塞6运动至上止点时，避免排气门7和活塞6相接触，从而提高了排气门7和活塞6的寿命。

两个第二避阀坑603和两个排气门7一一相对应，当所述活塞6运动至上止点时，两个排气门7分别进入两个第二避阀坑603中，且两个排气门7和活塞6之间不接触。

第一避阀坑602的深度大于第二避阀坑603的深度。

具体地，由于米勒循环中进气门3开启提前角比较大，因此和进气门3对应的第一避阀坑602相对于第二避阀坑603来说深度较深。

可以理解的是，由于活塞6的顶端的截面还设置有凹槽601，凹槽601和第一避阀坑602以及凹槽601和第二避阀坑603之间可能存在重叠区域，在重叠区域则采用二者的并集，深度以二者中的最深处为准。

在一些可选的实施例中，发动机还包括压气机和涡轮机。涡轮机的入口和排气道8相连接，通过废气的热能和动能来推动涡轮机的叶片。涡轮机和压气机和同一根转轴相连接，涡轮机叶片旋转从而带动压气机叶片旋转。压气机和进气道1串联，通过压气机的叶片旋转，对进气道1内的混合气体进行加压，提升单位体积内部的氧含量，增大进气量，可以很好地弥补米勒循环发动机进气行程短，进气量不足、动力输出较低等缺点，在整车常用工况点大幅降低燃油消耗。

在一些可选的实施例中，如图7所示，发动机还包括再循环管路12，再循环管路12的入口端和排气道8相连接，再循环管路12的出口端和进气道1相连接。

具体地，再循环管路12可以和压气机前侧的进气道1相连接，形成低压再循环。在低压再循环的作用下，一方面抗爆性得到明显提升，点火提前角可以达到最大性能输出的点火角，另一方面，混合气中加入了不可燃的杂质，燃烧温度会降低，排气温度也会降低，排气温度最高可以降低100℃以上，继而使得排气能量损失降低2％以上。

在一些可选的实施例中，再循环管路12可以和压气机后侧的进气道1相连接，形成高压再循环。

在一些可选的实施例中，如图7所示，发动机还包括冷却管路13，其中：

冷却管路13被设置在缸盖4和缸体5的内外壁之间，冷却管路13中设置有流动的冷却液。

通过在冷却管路13中流动的冷却液带走发动机的热量，降低燃烧温度，从而提升燃烧效率。

本发明实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：

本发明实施例提供了一种米勒循环汽油发动机，进气道1呈鱼肚型，从而使进气道1内的气体能够更多地从进气门3的上侧进入缸盖4，提高发动机气缸内的气体滚流速度。进气凸轮轴2为米勒凸轮轴，由于采用米勒凸轮轴作为进气凸轮轴2，能够使得发动机的膨胀比大于压缩比，提高热效率，而鱼肚型进气道1又提高了发动机气缸内的进气滚流速度，滚流是气缸内大尺度的气流运动，压缩行程末期活塞6上移将气缸内大尺度的滚流挤压破碎成小尺度的湍流，湍流强度越高，点火时燃烧越快，从而进一步有效提升汽油机的热效率,实现了油耗和性5能最佳组合，采用92号燃油，即可实现40％以上的燃烧效率，升功率可以达到75kw/L以上。

在本申请中，应该理解到，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

以上所述仅是为了便于本领域的技术人员理解本发明的技术方案，并不用以限制本发明。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种米勒循环汽油发动机，其特征在于，所述发动机包括进气道(1)、进气凸轮轴(2)、进气门(3)和缸盖(4)，其中：

所述进气道(1)的出口端和所述缸盖(4)的顶端相连接，所述进气道(1)呈横截面朝所述出口端逐渐缩小的鱼肚型；

所述进气门(3)设置在所述进气道(1)和所述缸盖(4)的连接处，所述进气门(3)与所述进气凸轮轴(2)相连，所述进气凸轮轴(2)为米勒凸轮轴，所述进气凸轮轴(2)用于带动所述进气门(3)做升降运动。

2.根据权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述发动机还包括缸体(5)和活塞(6)，其中：

所述缸盖(4)的底端与所述缸体(5)的顶端固定连接；

所述活塞(6)可沿所述缸体(5)移动地设置在所述缸体(5)中，所述活塞(6)的顶端的截面设置有凹槽(601)。

3.根据权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述缸盖(4)还包括阻挡片(401)，所述阻挡片(401)为设置在所述缸盖(4)侧壁上的一个凸起，当所述进气门(3)的升程小于第一升程阈值时，所述阻挡片(401)的凸起顶部和所述进气门相接触。

4.根据权利要求2所述的发动机，其特征在于，所述发动机还包括排气门(7)、排气道(8)和排气凸轮轴(9)，其中：

所述排气道(8)的入口端和所述缸盖(4)的顶端相连接；

所述排气门(7)与所述排气凸轮轴(9)相连，所述排气凸轮轴(9)用于带动所述排气门(7)做升降运动；

所述进气门(3)和所述排气门(7)的数量均为2，两个所述进气门和两个所述排气门以所述缸盖(4)的一条直径为对称轴对称分布。

5.根据权利要求4所述的发动机，其特征在于，其中：

所述进气凸轮轴(2)上设置有高角度进气凸轮(201)和低角度进气凸轮(202)；

所述排气凸轮轴(9)上设置有高角度排气凸轮(901)和低角度排气凸轮(902)。

6.根据权利要求4所述的发动机，其特征在于，所述发动机还包括喷油器(10)和火花塞(11)，其中：

所述喷油器(10)设置在两个所述进气门(3)中间；

所述火花塞(11)设置在所述缸盖(4)的内壁顶部，所述火花塞(11)和所述排气门(7)的距离小于和所述进气门(3)的距离。

7.根据权利要求4所述的发动机，其特征在于，其中：

所述活塞(6)的顶端的截面还设置有两个第一避阀坑(602)和两个第二避阀坑(603)；

两个所述第一避阀坑(602)和两个所述进气门(3)一一对应，当所述活塞(6)运动至上止点时，两个所述进气门(3)分别进入两个所述第一避阀坑(602)中，且两个所述进气门(3)和所述活塞(6)之间不接触；

两个所述第二避阀坑(603)和两个所述排气门(7)一一相对应，当所述活塞(6)运动至上止点时，两个所述排气门(7)分别进入两个所述第二避阀坑(603)中，且两个所述排气门(7)和所述活塞(6)之间不接触；

所述第一避阀坑(602)的深度大于所述第二避阀坑(603)的深度。

8.根据权利要求1所述的发动机，其特征在于，

所述进气凸轮轴(2)的包角在120°到170°之间。

9.根据权利要求4所述的发动机，其特征在于，所述发动机还包括再循环管路(12)，所述再循环管路(12)的入口端和所述排气道(8)相连接，所述再循环管路(12)的出口端和所述进气道(1)相连接。

10.根据权利要求2所述的发动机，其特征在于，所述发动机还包括冷却管路(13)，其中：

所述冷却管路(13)被设置在所述缸盖(4)和所述缸体(5)的内外壁之间，所述冷却管路(13)中设置有流动的冷却液。

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