CN107667207A - 分体式轴向凸轮移位系统可变气门致动功能 - Google Patents

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Abstract

一种构造成选择性地打开和关闭与内燃机的多个气缸相结合的进气门和排气门的配气机构组件包括进气摇臂组件、进气凸轮组件、第一轴向移位凸轮组件和第二轴向移位凸轮组件。进气摇臂组件可具有多个进气摇臂。进气凸轮组件可与每个气缸相结合并可具有三个不同的凸轮轮廓，包括第一凸轮轮廓、第二凸轮轮廓和第三凸轮轮廓。第一轴向移位凸轮组件可独立于第二轴向移位凸轮组件操作，以在第一组气缸上提供三个不同的气门升程轮廓并且在第二组气缸上提供三个不同的气门升程轮廓。

Description

分体式轴向凸轮移位系统可变气门致动功能
相关申请的交叉引用
本申请要求2015年4月2日提交的No.62/142,425和2015年4月3日提交的No.62/142,996的美国临时申请的优先权，这两个申请的全部内容通过引用并入于此，如同其在本文中进行了阐述。
技术领域
本公开一般而言涉及一种轴向凸轮移位气门组件，更具体地，涉及一种独立于一半发动机气缸控制另一半发动机气缸上的进气门和排气门的打开和关闭的轴向凸轮移位气门组件。
背景技术
可改变四冲程内燃机的燃烧循环以实现各种预期效果，例如提高燃料经济性。在一种方法中，膨胀冲程相对于压缩冲程增加。这种效应有时被称为米勒循环或阿特金森循环。米勒循环和阿特金森循环可通过以下任一方式来实现：比正常时或奥托循环(“基准”)提前关闭进气门以具有比正常时短的进气门提升期间(“EIVC”)；或者通过比正常时长的进气门升程轮廓来延迟关闭进气门(“LIVC”)。
近代汽车和卡车行业趋于将降低燃料消耗和内燃机的排放置于越来越重要的位置。降低燃料消耗的一个方法是通过结合分立的气门轮廓来优化通向气缸内的进气和排气。已经开发了用于改变内燃机的气门升程特性的各种系统。通常称为可变气门正时(VVT)或可变气门致动(VVA)的这种系统在一定的速度范围提高了燃料经济性、减少了排放并提高了驾驶舒适性。
当前的轴向凸轮移位系统受限于两个分立的位置，因此两个分立的气门升程轮廓提供两个气门升程功能。两位置系统允许仅需要将轴向移位部件平移到前方或后方位置的简单致动系统。机械止动器可设计到系统内以使所述部件止动于正确位置，用于实现主动轴向定位。虽然当前系统对于其预期目的是令人满意的，但是期望的是提供多于两个分立的气门升程轮廓，以对于给定的应用和运行状况进一步优化气门系统。
发明内容
一种构造成选择性地打开和关闭与内燃机的气缸相结合的进气门和排气门的配气机构组件包括进气摇臂组件、进气凸轮组件、第一轴向移位凸轮组件和第二轴向移位凸轮组件。进气摇臂组件可具有多个进气摇臂。进气凸轮组件可与每个气缸相结合并可具有三个不同的凸轮轮廓，包括第一凸轮轮廓、第二凸轮轮廓和第三凸轮轮廓。第一轴向移位凸轮组件可在第一、第二和第三轴向位置之间移动，所述第一、第二和第三轴向位置分别对应于在进气摇臂与第一组气缸相结合的情况下相应的三个不同凸轮轮廓的排列。第二轴向移位凸轮组件可在第一、第二和第三轴向位置之间移动，所述第一、第二和第三轴向位置分别对应于在进气摇臂与不同于第一组气缸的第二组气缸相结合的情况下相应的三个不同凸轮轮廓的排列。第一轴向移位凸轮组件可独立于第二轴向移位凸轮组件操作，以在第一组气缸上提供三个不同的气门升程轮廓并且在第二组气缸上提供三个不同的气门升程轮廓。
与第一组气缸相结合的进气凸轮组件可包括提供正常模式的第一凸轮轮廓。第二凸轮轮廓可提供气缸停用模式。第三凸轮轮廓可提供第一米勒循环模式。与第二组气缸相结合的进气凸轮组件包括提供正常模式的第一凸轮轮廓。第二凸轮轮廓提供第一米勒循环模式。第三凸轮轮廓提供第二米勒循环模式。第一米勒循环模式可包括进气门延迟关闭动作。第一轴向移位凸轮组件可包括三个凸轮组件，其具有作为主致动系统操作的中央凸轮组件和作为从致动系统操作的两个外凸轮组件。第一组气缸可包括内燃机的第一气缸、第二气缸和第三气缸。第二轴向移位凸轮组件包括三个凸轮组件，其具有作为主致动系统操作的中央凸轮组件和作为从致动系统操作的两个外凸轮组件。第二组气缸可包括第四气缸、第五气缸和第六气缸。
根据其他特征，配气机构组件还可包括排气凸轮组件、第三轴向移位凸轮组件和第四轴向移位凸轮组件。排气凸轮组件可与每个气缸相结合并可具有三个不同的凸轮轮廓，包括第一凸轮轮廓、第二凸轮轮廓和第三凸轮轮廓。第三轴向移位凸轮组件可在第一、第二和第三轴向位置之间移动，所述第一、第二和第三轴向位置对应于在排气摇臂与第一组气缸相结合的情况下排气凸轮组件的相应的三个不同的凸轮轮廓的排列。第四轴向移位凸轮组件可在第一、第二和第三轴向位置之间移动，所述第一、第二和第三轴向位置对应于在排气摇臂与第二组气缸相结合的情况下相应的三个不同凸轮轮廓的排列。第三轴向移位凸轮组件独立于第四轴向移位凸轮组件操作，以在第一组气缸上提供三个不同的气门升程轮廓并且在第二组气缸上提供三个不同的气门升程轮廓。
根据附加特征，与第一组气缸相结合的排气凸轮组件包括提供正常模式的第一凸轮轮廓、提供气缸停用模式的第二凸轮轮廓和提供排气再循环模式的第三凸轮轮廓。与第二组气缸相结合的排气凸轮组件可包括提供正常模式的第一凸轮轮廓、提供排气门提前打开模式的第二凸轮轮廓、提供排气再循环模式的第三凸轮轮廓。停用间隙调节器可具有空动装置，并且可在空动装置不吸收由相关联的摇臂组件施加的力的激活位置和空动装置至少部分地吸收由相关联的摇臂组件施加的力的停用位置之间移动。
本公开的另外的可适用范围将从以下提供的详细说明中变得容易理解。应当理解的是，以下详细描述和具体示例旨在仅用于例示目的，并非旨在限制本公开的范围。
附图说明
可理解的是附图中所示出的元件的边界表示边界的仅一个示例。本领域普通技术人员将理解的是，单个元件可被设计为多个元件，或者多个元件可被设计为单个元件。示出为内部特征的元件可实施为外部特征，反之亦然。
此外，在以下的附图和说明中，相同的部分在整个附图和说明书中分别利用相同的附图标记表示。附图可能未按比例绘制，为例示方便起见一些部分的比例已被放大。
图1是结合了根据本公开的一个示例构造的一系列摇臂组件的配气机构组件的透视图；
图2是沿线2-2线截取的图1所示的配气机构组件的剖视图；
图3是根据本公开的一个示例构造的图1所示的凸轮组件的透视图；
图4是结合了根据本公开的一个示例构造的主-从致动系统的局部配气机构组件的透视图；
图5是示出由本公开的致动系统可实现的各种操作组合的表格；
图6是示出图5所示的由致动系统可实现的各种操作组合的表格，但其中一个凸角修改为承担制动功能；
图7示出气门重叠上的示例性间隙变化。
具体实施方式
首先参考图1-4，示出了根据本公开的一个示例构造的配气机构组件，其总体以附图标记8标识。配气机构组件8是II型配气机构，并且可被构造为用于具有六个气缸的发动机，所述气缸总体以附图标记10标识，并分别以附图标记10a、10b、10c、10d、10e和10f标识。然而可以理解的是，当前教导并不限于此。在这方面，本公开可用于任何配气机构组件中，并且可进一步适用于具有不同数量气缸的发动机。配气机构组件10可包括一系列进气摇臂气门组件12和一系列排气摇臂气门组件14。进气凸轮轴16可与进气摇臂气门组件12操作地结合，排气凸轮轴18可与排气摇臂气门组件14操作地结合。凸轮轴16、18可例如基于来自与发动机的曲轴(未示出)连接的正时链或带联动装置的可旋转输入而旋转。
摇臂组件12、14可分别包括进气摇臂20和排气摇臂22，进气摇臂20和排气摇臂22各构造成与内燃机气缸(未示出)的带凸角凸轮组件24、间隙调节器26和发动机气缸气门28操作地结合。发动机气缸气门28可更具体地包括进气门28a和排气门28b。在所提供的示例中，进气门28a和排气门28b的构造类似。凸轮组件24可更具体地包括进气凸轮组件24a和排气凸轮组件24b。在所提供的示例中，进气凸轮组件24a和排气凸轮组件24b的构造类似。
进气凸轮组件24a可布置在进气凸轮轴16上，并且构造成选择性地接合进气摇臂组件12中的一个。排气凸轮组件24b可布置在排气凸轮轴18上，并且构造成选择性地接合排气摇臂组件14中的一个。凸轮组件24a和24b可被构造为用于轴向凸轮移位操作，其中相应的凸轮组件24a、24b可沿着相应的进气凸轮轴16和排气凸轮轴18在三个分立位置之间轴向移动。如本文所述，相应的凸轮组件24的轴向移动可根据凸轮组件24的轴向位置来控制相应的进气门28a和排气门28b的开启高度和/或正时。
如从本文将可理解的，本公开将可变气门致动技术(VVA)应用于内燃机，使得用于实现这些功能的致动机构(轴向凸轮移位)能够独立于另一半气缸来切换气缸10的一半(在此示例中为六个气缸中的三个)。更具体地，第一致动系统30a可包括轴向凸轮移位组件32a，轴向凸轮移位组件32a构造为控制与三个气缸10a、10b和10c相结合的进气门28a。第二致动系统30b可包括轴向凸轮移位组件32b，轴向凸轮移位组件32b构造为控制与三个气缸10d、10e和10f相结合的进气门28a。第三致动系统30c可包括轴向凸轮移位组件32c，轴向凸轮移位组件32c构造为控制与三个气缸10a、10b和10c相结合的排气门28b。第四致动系统30d可包括轴向凸轮移位组件32d，轴向凸轮移位组件32d构造为控制与三个气缸10d、10e和10f相结合的排气门28b。
配气机构组件8(对于每个致动系统30a、30b、30c和30d)包括三个不同的功能或凸轮位置。上述功能包括一主要功能和两个次要功能。一些气门功能，例如气缸停用(CDA)通常只在发动机的一半气缸上需要。在分体式致动系统的这种布置中，当三个气缸10从主要功能(正常气门升程)移出并进入CDA模式(其中一个次要功能)时，其他三个气缸10可停留在包括正常的气门操作(主模式)的三种模式之一，或可在进气门28a上包括特定的气门升程正时和期间以补偿CDA的两种次要模式之一。类似地，分体式致动系统(例如致动系统30c和30d)也可通过使三个气缸10被停用而作用于排气门28b，而其他三个气缸10可使用多达三个不同的排气门升程和期间动作。这里将更具体地描述各种组合，并且在图5和6中示出。
现在参考图4，每个凸轮组件24可包括主体50、第一凸轮52、第二凸轮54、第三凸轮56、第四凸轮58、第五凸轮60和第六凸轮62。主体50可为管状的，并且包括内径或内表面70，内径或内表面70可被构造为接纳可旋转凸轮轴16、18。例如，如图2所示，内表面70可包括多个齿72，所述多个齿72被构造为啮合地接合形成在凸轮轴16、18的外表面76上的齿74。
第一凸轮52和第四凸轮58可具有第一凸角或升程轮廓80和基圆82。第二凸轮54和第五凸轮60可具有第二凸角或升程轮廓84和基圆86。第三凸轮56和第六凸轮62可具有第三凸角或升程轮廓90和基圆92。在所示示例中，第一升程轮廓80与第二升程轮廓84和第三升程轮廓90两者成角度地排列和偏置/错开，第二升程轮廓84和第三升程轮廓90也相互成角度地排列。虽然每个凸轮被示出为具有单个凸角，但是每个凸轮可具有任何合适数量的附加凸角以实现各别的或类似的气门升程动作。在一个示例中，凸角90可不存在，或被设计成替换或附加于间隙调节器26来执行气缸停用。
图4示出构造成在三个分立位置之间切换凸轮组件的主-从致动系统110。致动系统110可总体上包括第一移位轨道112、第二移位轨道114和多个托架116。第一移位轨道112联接相邻的凸轮组件124，且托架将第一移位轨道112可滑动地联接到第二移位轨道114。诸如螺线管120的致动器可安置在主-从致动系统110上，以便当移位轨道112、114用于使从轮廓相对于主轮廓移动时在三个轮廓之间切换。在所提供的示例中，中央凸轮组件24作为主致动系统操作，而外部的两个凸轮组件24作为从致动系统操作。应当理解，本公开提供了四个主-从致动系统110(具有独立的电磁阀)，或者说为每个致动系统30a、30b、30c和30d提供一个主-从致动系统110。
通过对致动系统30a的初步描述，将描述(前)三个气缸10a、10b和10c上的进气门28a的控制。第一升程轮廓80构造成当凸轮组件24a处于第一轴向位置时接合摇臂气门20，从而实现第一分立气门升程动作(例如，正常的发动机燃烧模式、发动机制动模式、气缸停用模式等)。第二升程轮廓84构造成当凸轮组件24a处于第二轴向位置时接合摇臂气门20，从而实现可与第一气门升程动作不同的第二分立气门升程动作。第三升程轮廓90构造成当凸轮组件24a处于第三轴向位置时接合摇臂气门20，从而实现可与第一和第二气门升程动作不同的第三分立气门升程动作。
应当理解，致动系统30b可构造成控制与(后)三个气缸10d、10e和10f上的进气门28a相结合的凸轮组件24a。再次，致动系统30b可独立于致动系统30a操作，从而在前三个气缸10a、10b和10c的进气门28a上相对于后三个气缸10d、10e和10f上提供独立的或分体的控制。类似地，致动系统30c可构造成控制与(前)三个气缸10a、10b和10c上的排气门28b相结合的凸轮组件24b。致动系统30d可构造成控制与(后)三个气缸10d、10e和10f上的排气门28b相结合的凸轮组件24b。在这方面，致动系统30c可独立于致动系统30d操作，从而在前三个气缸10a、10b和10c的排气门28b上相对于后三个气缸10d、10e和10f上提供独立或的分体的控制。
具体参考图5，示出了当前配气机构组件8可实现的各种组合。在所提供的示例中，三个升程轮廓(即80、84和90)可构造在进气凸轮组件24a上以实现(1)正常的气门升程、(2)米勒循环和(3)气缸停用。米勒循环可通过使用EIVC或LIVC改变有效的发动机压缩比来实现更高的制动热效率。气缸停用可实现排气热管理，在开放和封闭循环中改善发动机燃料经济性和效率。相应的HLA’s 26消除了机械设置间隙的必要，这改善了本文公开的系统的价值定位。再次，发动机前部(气缸10a、10b和10c)上的进气门28a可由致动系统30a控制，而发动机后部(气缸10d、10e和10f)上的进气门28a可由致动系统30b独立地控制。
升程轮廓(即80、84和90)可构造在排气凸轮组件24b上，以实现(1)正常的气门升程、(2)气缸停用和(3)第三排气门功能。发动机前部(气缸10a、10b、10c)上的排气门28b可由致动系统30c控制，而发动机后部(气缸10d、10e和10f)上的排气门28b可由致动系统30d独立地控制。气缸停用功能将仅应用于六个气缸10中的三个。本公开的系统是可靠的并且特别适用于能够使VVA功能与液压间隙调节器结合的重型柴油发动机，而不需要额外的配气机构切换/闭锁机构。
发动机配置1(图5)可允许在正常和米勒循环模式中操作所有六个气缸10，同时还支持三个气缸停用而三个剩余的点火气缸将能够在正常模式或两种不同的米勒循环模式下运行。这将允许为三缸模式和六缸模式优化米勒循环气门升程。在排气侧，所有六个气缸10都可实现正常模式和内部EGR模式。在三缸模式期间，点火气缸将具有在排气门提前打开模式下运行的额外选项，以进一步提高排气温度用于改善系统排放。配置2将包括与配置1相同的正常模式和三缸模式，但将允许多个内部EGR选项以及进行米勒循环的不同方式。配置2对于米勒循环将使用进气门提前关闭，而配置1仅使用进气门延迟关闭。
在当前系统提供的可用组合和优点中，包括在正常模式下操作气缸10d、10e和10f的同时在气缸停用模式(CDA)下操作气缸10a、10b和10c的能力。在另一种布置中，气缸10a、10b和10c可在CDA模式下操作，而气缸10d、10e和10f在米勒循环下操作。在另一种布置中，气缸10a、10b和10c在CDA模式下操作，而气缸10d、10e和10f在排气再循环(EGR)模式下操作。在另一种布置中，气缸10a、10b和10c在CDA模式下操作，而气缸10d、10e和10f在排气门提前开启(EEVO)模式下操作。在另一种布置中，气缸10a、10b和10c在EGR模式下操作，而气缸10d、10e和10f在EEVO模式下操作。在另一种布置中，发动机制动可用在所有气缸10上(实现二或四冲程制动)。在另一种布置中，在排气门28b上提供发动机制动，而在进气门28a上提供CDA。
在另外的构造中，间隙调节器26中的一些或全部可被构造为具有空动装置的停用间隙调节器，其可在空动装置不吸收由相结合的摇臂组件施加的力的激活位置和空动装置至少部分地吸收由相结合的摇臂组件施加的力的停用位置之间移动。在这方面，可向任意致动系统30a、30b、30c、30d、30e和/或30f添加第四功能。
图6示出了提供各种操作组合的类似表格。在图6的配置中，其中一个升程轮廓被改变以在排气门28b上提供制动功能。图7详细说明了对于机械间隙式发动机必须解决的气门重叠面积的大变化。该一致性将通过使EGR量非常可重复而补充I-EGR气门功能。使用HLA’s 26的其他优点包括改进的配气机构动力学特性(稳定性)、降低的发动机噪音、较低的发动机维护成本(无需调整气门间隙)以及通过无需为了间隙调整设计通向配气机构的通道而改善的车辆封装。
这些例子的上述说明已被提供用于例示和说明目的。非旨在穷举或限制本发明。特定示例的单独的元件或特征一般而言不限于该特定示例，而在适用的情况下是可互换的并且可被用于即使未被具体示出和说明的选定示例。同一特征也可以以许多方式改变。这些变型不被视为背离本发明，所有这些改进旨在包括在本发明的范围内。

Claims (29)

1.一种构造成选择性地打开和关闭与内燃机的气缸相结合的进气门和排气门的配气机构组件，所述配气机构包括：
进气摇臂组件，其具有多个进气摇臂；
进气凸轮组件，其与每个气缸相结合并具有三个不同的凸轮轮廓，包括第一凸轮轮廓、第二凸轮轮廓和第三凸轮轮廓；
第一轴向移位凸轮组件，其可在第一、第二和第三轴向位置之间移动，所述第一、第二和第三轴向位置对应于在进气摇臂与第一组气缸相结合的情况下相应的三个不同的凸轮轮廓的排列；和
第二轴向移位凸轮组件，其可在第一、第二和第三轴向位置之间移位，所述第一、第二和第三轴向位置对应于在进气摇臂与不同于第一组气缸的第二组气缸相结合的情况下相应的三个不同凸轮轮廓的排列；
其中所述第一轴向移位凸轮组件独立于所述第二轴向移位凸轮组件操作，以在所述第一组气缸上提供三个不同的气门升程轮廓并且在所述第二组气缸上提供三个不同的气门升程轮廓。
2.根据权利要求1所述的配气机构组件，其中，与所述第一组气缸相结合的进气凸轮组件包括提供正常模式的第一凸轮轮廓、提供气缸停用模式的第二凸轮轮廓以及提供第一米勒循环模式的第三凸轮轮廓。
3.根据权利要求2所述的配气机构组件，其中，与所述第二组气缸相结合的进气凸轮组件包括提供正常模式的第一凸轮轮廓、提供第一米勒循环模式的第二凸轮轮廓、提供第二米勒循环模式的第三凸轮轮廓。
4.根据权利要求3所述的配气机构组件，其中，所述第一米勒循环模式包括进气门延迟关闭动作。
5.根据权利要求1所述的配气机构组件，其中，所述第一轴向移位凸轮组件包括三个凸轮组件，所述三个凸轮组件具有作为主致动系统操作的中央凸轮组件和作为从致动系统操作的两个外凸轮组件。
6.根据权利要求5所述的配气机构组件，其中，所述第一组气缸包括所述内燃机的第一气缸、第二气缸和第三气缸。
7.根据权利要求6所述的配气机构组件，其中，所述第二轴向移位凸轮组件包括三个凸轮组件，所述三个凸轮组件具有作为主致动系统操作的中央凸轮组件和作为从致动系统操作的两个外凸轮组件。
8.根据权利要求7所述的配气机构组件，其中，所述第二组气缸包括第四气缸、第五气缸和第六气缸。
9.根据权利要求1所述的配气机构组件，还包括：
排气凸轮组件，其与每个气缸相结合并具有三个不同的凸轮轮廓，包括第一凸轮轮廓、第二凸轮轮廓和第三凸轮轮廓；
第三轴向移位凸轮组件，其可在第一、第二和第三轴向位置之间移动，所述第一、第二和第三轴向位置对应于在排气摇臂与第一组气缸相结合的情况下排气凸轮组件的相应的三个不同凸轮轮廓的排列；和
第四轴向移位凸轮组件，其可在第一、第二和第三轴向位置之间移动，所述第一、第二和第三轴向位置对应于在排气摇臂与第二组气缸相结合的情况下相应的三个不同的凸轮轮廓的排列；
其中所述第三轴向移位凸轮组件独立于所述第四轴向移位凸轮组件操作，以在所述第一组气缸上提供三个不同的气门升程轮廓并且在所述第二组气缸上提供三个不同的气门升程轮廓。
10.根据权利要求9所述的配气机构组件，其中，与所述第一组气缸相结合的排气凸轮组件包括提供正常模式的第一凸轮轮廓、提供气缸停用模式的第二凸轮轮廓以及提供排气再循环模式的第三凸轮轮廓。
11.根据权利要求10所述的配气机构组件，其中，与所述第二组气缸相结合的排气凸轮组件包括提供正常模式的第一凸轮轮廓、提供排气门提前打开模式的第二凸轮轮廓、提供排气再循环模式的第三凸轮轮廓。
12.根据权利要求1所述的配气机构组件，其中，所述配气机构组件是II型配气机构。
13.根据权利要求1所述的配气机构组件，还包括具有空动装置的停用间隙调节器，其可在所述空动装置不吸收由所述进气摇臂组件施加的力的激活位置和所述空动装置至少部分地吸收由所述进气摇臂组件施加的力的停用位置之间移动。
14.一种构造成选择性地打开和关闭与内燃机的气缸相结合的进气门和排气门的配气机构组件，所述配气机构包括：
排气摇臂组件，其具有多个排气摇臂；
排气凸轮组件，其与每个气缸相结合并具有三个不同的凸轮轮廓，包括第一凸轮轮廓、第二凸轮轮廓和第三凸轮轮廓；
第一轴向移位凸轮组件，其可在第一、第二和第三轴向位置之间移动，所述第一、第二和第三轴向位置对应于在排气摇臂与第一组气缸相结合的情况下相应的三个不同的凸轮轮廓的排列；和
第二轴向移位凸轮组件，其可在第一、第二和第三轴向位置之间移动，所述第一、第二和第三轴向位置对应于在排气摇臂与不同于第一组气缸的第二组气缸相结合的情况下相应的三个不同的凸轮轮廓的排列；
其中所述第一轴向移位凸轮组件独立于所述第二轴向移位凸轮组件操作，以在所述第一组气缸上提供三个不同的气门升程轮廓并且在所述第二组气缸上提供三个不同的气门升程轮廓。
15.根据权利要求14所述的配气机构组件，其中，与所述第一组气缸相结合的排气凸轮组件包括提供正常模式的第一凸轮轮廓、提供气缸停用模式的第二凸轮轮廓以及提供排气再循环模式的第三凸轮轮廓。
16.根据权利要求15所述的配气机构组件，其中，与所述第二组气缸相结合的排气凸轮组件包括提供正常模式的第一凸轮轮廓、提供排气门提前打开模式的第二凸轮轮廓、提供排气再循环模式的第三凸轮轮廓。
17.根据权利要求14所述的配气机构组件，其中，所述第一轴向移位凸轮组件包括三个凸轮组件，所述三个凸轮组件具有作为主致动系统操作的中央凸轮组件和作为从致动系统操作的两个外凸轮组件。
18.根据权利要求17所述的配气机构组件，其中，所述第一组气缸包括所述内燃机的第一气缸、第二气缸和第三气缸。
19.根据权利要求18所述的配气机构组件，其中，所述第二轴向移位凸轮组件包括三个凸轮组件，所述三个凸轮组件具有作为主致动系统操作的中央凸轮组件和作为从致动系统操作的两个外凸轮组件。
20.根据权利要求19所述的配气机构组件，其中，所述第二组气缸包括第四气缸、第五气缸和第六气缸。
21.根据权利要求14所述的配气机构组件，其中所述配气机构组件是II型配气机构。
22.一种构造成选择性地打开和关闭与内燃机的气缸相结合的进气门和排气门的配气机构组件，所述配气机构包括：
进气摇臂组件，其具有多个进气摇臂；
进气凸轮组件，其与每个气缸相结合并具有三个不同的凸轮轮廓，包括第一凸轮轮廓、第二凸轮轮廓和第三凸轮轮廓；
第一轴向移位凸轮组件，其可在第一、第二和第三轴向位置之间移动，所述第一、第二和第三轴向位置对应于在进气摇臂与第一组气缸相结合的情况下相应的三个不同的凸轮轮廓的排列；和
第二轴向移位凸轮组件，其可在第一、第二和第三轴向位置之间移动，所述第一、第二和第三轴向位置对应于在进气摇臂与不同于第一组气缸的第二组气缸相结合的情况下相应的三个不同凸轮轮廓的排列；
排气摇臂组件，其具有多个排气摇臂；
排气凸轮组件，其与每个气缸相结合并具有三个不同的凸轮轮廓，包括第一凸轮轮廓、第二凸轮轮廓和第三凸轮轮廓；
第三轴向移位凸轮组件，其可在第一、第二和第三轴向位置之间移动，所述第一、第二和第三轴向位置对应于在排气摇臂与第一组气缸相结合的情况下相应的三个不同的凸轮轮廓的排列；以及
第四轴向移位凸轮组件，其可在第一、第二和第三轴向位置之间移动，所述第一、第二和第三轴向位置对应于在排气摇臂与第二组气缸相结合的情况下相应的三个不同的凸轮轮廓的排列；
其中所述第一、第二、第三和第四轴向移位凸轮组件独立地操作。
23.根据权利要求22所述的配气机构组件，其中，与所述第一组气缸相结合的进气凸轮组件包括提供正常模式的第一凸轮轮廓、提供气缸停用模式的第二凸轮轮廓以及提供第一米勒循环模式的第三凸轮轮廓。
24.根据权利要求23所述的配气机构组件，其中，与所述第二组气缸相结合的进气凸轮组件包括提供正常模式的第一凸轮轮廓、提供第一米勒循环模式的第二凸轮轮廓、提供第二米勒循环模式的第三凸轮轮廓。
25.根据权利要求24所述的配气机构组件，其中，所述第一米勒循环模式包括进气门延迟关闭动作。
26.根据权利要求22所述的配气机构组件，其中，所述第一轴向移位凸轮组件包括三个凸轮组件，所述三个凸轮组件具有作为主致动系统操作的中央凸轮组件和作为从致动系统操作的两个外凸轮组件。
27.根据权利要求26所述的配气机构组件，其中，所述第一组气缸包括所述内燃机的第一气缸、第二气缸和第三气缸。
28.根据权利要求27所述的配气机构组件，其中，所述第二轴向移位凸轮组件包括三个凸轮组件，所述三个凸轮组件具有作为主致动系统操作的中央凸轮组件和作为从致动系统操作的两个外凸轮组件。
29.根据权利要求28所述的配气机构组件，其中，所述第二组气缸包括第四气缸、第五气缸和第六气缸。
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