CN112081677B - 空燃比控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种空燃比控制方法及装置，涉及发动机控制技术领域，该方法包括：获取发动机的当前工况对应的目标空燃比和当前进气量，基于当前进气量和目标空燃比计算理论喷油量；获取前氧传感器的信号，并基于前氧传感器的信号和目标空燃比对理论喷油量进行第一次修正，获取修正喷油量；获取后氧传感器的信号，基于后氧传感器的信号和目标空燃比对修正喷油量进行第二次修正，获取实际喷油量；基于实际喷油量，控制发动机进行喷油。本发明提供的空燃比控制方法及装置，可以有效减少空燃比的波动。

Description

空燃比控制方法及装置

技术领域

本发明涉及发动机控制技术领域，特别涉及一种空燃比控制方法。

背景技术

发动机的空燃比是指吸入发动机的混合气中空气质量与燃料质量之间的比例。空燃比的大小会影响发动机的动力性、经济性以及废气中污染物的含量。当燃料完全燃烧时可以获得最佳的经济性和最小的空气污染，实现燃料完全燃烧时的空燃比为理论空燃比。当燃料完全燃烧时，排放的废气中污染物(一氧化碳和氮氧化合物等)的排放量最小，因此需要控制发动机的实际空燃比在理论空燃比附近。

相关技术中，一般会在进气管中增加氧传感器，以检查排放的废气中氧的浓度，并转换成电信号并发送给ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)，ECU根据反馈的信号对发动机的喷油量和进气量进行调节，从而将空燃比控制在合理的范围内。空燃比的波动会影响发动机排气温度，而排气温度过高时会影响发动机和氧传感器中零部件的性能。因此，将空燃比控制在合理的范围内时，还需要控制排气温度不超过排温阈值。

在实现本发明的过程中，发明人发现相关技术至少存在以下问题：在排温阈值附近，发动机的空燃比会出现大幅度的波动。

发明内容

本发明实施例提供了一种空燃比控制方法，可以有效减少空燃比的波动。具体技术方案如下：

本申请实施例提供一种空燃比控制方法，所述方法包括：

获取发动机的当前工况对应的目标空燃比和当前进气量，基于所述当前进气量和所述目标空燃比计算理论喷油量；

获取前氧传感器的信号，基于所述前氧传感器的信号和所述目标空燃比对所述理论喷油量进行第一次修正，获取修正喷油量；

获取后氧传感器的信号，基于所述后氧传感器的信号和所述目标空燃比对所述修正喷油量进行第二次修正，获取实际喷油量；

基于所述实际喷油量，控制发动机进行喷油。

本申请实施例的一种实现方式中，所述获取发动机的当前工况对应的目标空燃比之前，所述方法还包括：

建立所述发动机的不同工况与所述目标空燃比之间的对应关系；

所述获取发动机的当前工况对应的目标空燃比，包括：

获取所述发动机的当前工况；

基于所述当前工况和所述对应关系，确定所述目标空燃比。

本申请实施例的一种实现方式中，所述基于所述前氧传感器的信号和所述目标空燃比对所述理论喷油量进行第一次修正，包括：

根据所述前氧传感器的信号，确定第一实际空燃比；

基于所述第一实际空燃比和所述目标空燃比，对所述理论喷油量进行第一次修正。

本申请实施例的一种实现方式中，所述基于所述后氧传感器的信号和所述目标空燃比对所述修正喷油量进行第二次修正，包括：

根据所述后氧传感器的信号，确定第二实际空燃比；

基于所述第二实际空燃比和所述目标空燃比，对所述修正喷油量进行第二次修正。

本申请实施例的一种实现方式中，所述方法还包括：

对所述理论喷油量进行第一次修正时，判断第一积分是否在预设范围内；

当所述第一积分在预设范围内时，对所述修正喷油量进行第二次修正；

当所述第一积分不在预设范围内时，控制显示屏显示报错信息。

本申请实施例提供一种空燃比控制装置，所述装置包括：

计算模块，被配置为获取发动机的当前工况对应的目标空燃比和当前进气量，基于所述当前进气量和所述目标空燃比计算理论喷油量；

第一修正模块，被配置为获取前氧传感器的信号，基于所述前氧传感器的信号和所述目标空燃比对所述理论喷油量进行第一次修正，获取修正喷油量；

第二修正模块，被配置为获取后氧传感器的信号，基于所述后氧传感器的信号和所述目标空燃比对所述修正喷油量进行第二次修正，获取实际喷油量；

控制模块，被配置为基于所述实际喷油量，控制发动机进行喷油。

本申请实施例的一种实现方式中，所述装置还包括：

关系模块：被配置为建立所述发动机的不同工况与所述目标空燃比之间的对应关系；

所述计算模块，包括：

获取模块，被配置为获取所述发动机的当前工况；

第一确定模块，被配置为基于所述当前工况和所述对应关系，确定所述目标空燃比。

本申请实施例的一种实现方式中，所述第一修正模块，包括：

第二确定模块，被配置为根据所述前氧传感器的信号，确定第一实际空燃比；

第一修正子模块，被配置为基于所述第一实际空燃比和所述目标空燃比，对所述理论喷油量进行第一次修正。

本申请实施例的一种实现方式中，所述第二修正模块，包括：

第三确定模块，被配置为根据所述后氧传感器的信号，确定第二实际空燃比；

第二修正子模块，被配置为基于所述第二实际空燃比和所述目标空燃比，对所述修正喷油量进行第二次修正。

本申请实施例的一种实现方式中，所述装置还包括：

判断模块，被配置为对所述理论喷油量进行第一次修正时，判断第一积分是否在预设范围内；

执行模块，被配置为当所述第一积分在预设范围内时，对所述修正喷油量进行第二次修正；当所述第一积分不在预设范围内时，控制显示屏显示报错信息。

本申请实施例的有益效果至少包括：

本申请实施例提供的空燃比控制方法及装置，利用后氧传感器的信号，对前氧传感器的修正结果进行第二次修正，使发动机的实际空燃比可以有效地平稳跟随目标空燃比，从而可以减少空燃比的波动，实现更精确的空燃比控制。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种空燃比控制方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的另一种空燃比控制方法的流程图；

图3为两点式氧传感器的原理示意图；

图4为宽氧传感器的原理示意图；

图5为本申请实施例提供的一种空燃比控制装置的结构示意图；

图6为本申请实施例提供的另一种空燃比控制装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。

本申请实施例提供一种空燃比控制方法，该空燃比控制方法可由车辆的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)执行，如图1所示，该空燃比控制方法包括以下步骤：

S101、获取发动机的当前工况对应的目标空燃比和当前进气量，基于当前进气量和目标空燃比计算理论喷油量；

S102、获取前氧传感器的信号，基于前氧传感器的信号和目标空燃比对理论喷油量进行第一次修正，获取修正喷油量；

S103、获取后氧传感器的信号，基于后氧传感器的信号和目标空燃比对修正喷油量进行第二次修正，获取实际喷油量；

S104、基于实际喷油量，控制发动机进行喷油。

可选地，获取发动机的当前工况对应的目标空燃比之前，方法还包括：

建立发动机的不同工况与目标空燃比之间的对应关系；

则获取发动机的当前工况对应的目标空燃比，包括：

获取发动机的当前工况；

基于当前工况和对应关系，确定目标空燃比。

可选地，基于前氧传感器的信号和目标空燃比对理论喷油量进行第一次修正，包括：

根据前氧传感器的信号，确定第一实际空燃比；

基于第一实际空燃比和目标空燃比，对理论喷油量进行第一次修正。

可选地，基于后氧传感器的信号和目标空燃比对修正喷油量进行第二次修正，包括：

根据后氧传感器的信号，确定第二实际空燃比；

基于第二实际空燃比和目标空燃比，对修正喷油量进行第二次修正。

可选地，该方法还包括：

对理论喷油量进行第一次修正时，判断第一积分是否在预设范围内；

当第一积分在预设范围内时，对修正喷油量进行第二次修正；

当第一积分不在预设范围内时，控制显示屏显示报错信息。

本申请实施例提供的空燃比控制方法，利用后氧传感器的信号，对前氧传感器的修正结果进行第二次修正，使发动机的实际空燃比可以有效地平稳跟随目标空燃比，从而可以减少空燃比的波动，实现更精确的空燃比控制。

本申请实施例提供另一种空燃比控制方法，可由车辆的ECU执行，如图2所示，该空燃比控制方法可包括以下步骤：

S201、建立发动机的不同工况与目标空燃比之间的对应关系；

发动机的不同工况下对混合气的要求不同，例如在冷车启动时，燃料的蒸发条件差，此时需要极浓的混合气；车辆加速时发动机转速提高，大量的空气进入进气管，此时需要较浓的混合气；发动机处于中等负荷状态时，需要稀而多的混合气以提高经济性；发动机处于全负荷状态时，车辆的行驶阻力较大，此时需要浓而多的混合气。

本申请实施例中，可以确定与发动机性能相关的重要工况的目标空燃比，从而发动机的不同工况和目标空燃比之间的对应关系可以包括车辆启动时对应的启动空燃比，车辆正常运行且处于常温状态时对应的催化器加热空燃比，以便催化器可以快速起燃，发动机高转速和高负荷工况对应的零部件保护空燃比，以避免排气温度过高影响零部件的性能，以及碳罐的脱附过程对应的碳罐脱附空燃比。其中，可以通过检测碳罐阀的动作来确定碳罐阀是否处于脱附过程。

S202、获取发动机的当前工况对应的目标空燃比和当前进气量，基于当前进气量和目标空燃比计算理论喷油量；

该步骤中，可以获取发动机的当前工况，基于当前工况和发动机工况与目标空燃比之间的对应关系，确定目标空燃比。

发动机的工况可通过发动机的转速和负荷标定，其中发动机的转速可以通过转速传感器获取，而发动机的负荷可以通过进油管中的油量传感器或压力传感器获取。发动机的进气量可以根据节气门的开度或者进气歧管的压力确定，节气门的开度或者进气歧管的压力越大，进气量越大。

获取当前工况下对应的目标空燃比后，计算当前进气量和目标空燃比之间的比值，以获得理论喷油量。

本申请实施例中，获取发动机的当前工况后，还可以判断当前工况下，发动机是否处于稳态工况；当发动机处于稳态工况时，可以根据前氧传感器信号和后氧传感器信号进行空燃比的闭环控制；当发动机处于瞬态工况(如加速工况、减速工况或冷启动工况等)时，进行空燃比的开环控制，即ECU可以基于发动机的转速和负荷，查询已制定的关系表确定喷油量，通过调整喷油量控制空燃比。

S203、获取前氧传感器的信号，并根据前氧传感器的信号确定第一实际空燃比；

发动机的实际空燃比可以通过设置在发动机的进气管位置处的氧传感器检测得到。其中前氧传感器是位于催化器前方的氧传感器，可以检测发动机排出的废气(未经催化器)中氧的含量。

当氧传感器检测到的废气中的氧浓度发生变化时，氧传感器输出的信号会随之变化，ECU可以根据来自氧传感器的输出信号的变化判断空燃比高或低，从而通过控制喷油量来调节空燃比。可选地，氧传感器可包括两点式氧传感器和宽氧传感器。

如图3所示，两点式氧传感器在理论空燃比(过量空气系数为1)附近，输出的电压发生突变。当废气中的氧含量较低(即空燃比低，混合气较浓)时，输出的电压信号大于0.45V；当废气中的氧含量较高(即空燃比高，混合气较稀)时，输出的电压信号小于0.45V。ECU可以根据两点式氧传感器输出的电压信号与0.45V之间的关系，判断空燃比高或低。

如图4所示，宽氧传感器可以连续地测量空燃比，其输出的泵电流与废气中的氧含量呈正相关关系。在理论空燃比附近，宽氧传感器输出的泵电流为0。当废气中的氧含量较低时，泵电流为负；当废气中的氧含量较高时，泵电流为正。ECU可以根据宽氧传感器输出的泵电流的大小和方向连续监测空燃比的变化。本申请实施例中，前氧传感器优选为宽氧传感器。

ECU中可以预先存储有如图4所示的过量空气系数(供给燃料的实际空气量与理论空气量之比)与泵电流之间的关系，ECU根据前氧传感器输出的泵电流确定过量空气系数后，即可确定发动机的第一实际空燃比。

S204、基于第一实际空燃比和目标空燃比，对理论喷油量进行第一次修正；

该步骤中，ECU可以基于PID(Proportion Integration Differentiation，比例积分微分)控制原理对理论喷油量进行修正。

将第一实际空燃比和目标空燃比之间的差值作为误差信号，根据设置的第一比例系数与该误差信号相乘，获取第一乘积；并根据设置的第一积分系数对该误差信号进行积分，获取第一积分；根据设置的第一微分系数对该误差信号进行微分，获取第一微分；将第一乘积、第一积分与第一微分相加，以三者的和作为第一修正系数；将第一修正系数和理论喷油量相乘，实现对理论喷油量的第一次修正，以二者的乘积作为修正喷油量。

本申请实施例中，在比例和积分控制之外还引入了微分控制，可以有效控制空燃比调节的超调量和稳态误差。第一比例系数和第一积分系数可以根据实验获得，以使空燃比的响应性能达到理想效果为准。

S205、判断第一积分是否在预设范围内；

第一积分的值与发动机系统的系统误差有关，如发动机的进气管漏气、燃油蒸发、发动机零部件的散差和制造公差等，这些误差会导致ECU确定的实际空燃比和发动机实际获得的空燃比之间存在误差。通过判断第一积分是否在预设范围内，可以及时发现故障信息。

该步骤中，当发动机未工作时，PID控制器中积分器停止积分，并初始化为0。即在车辆每次启动时，积分器从0开始积分。当第一积分在预设范围内时，执行步骤S206；当第一积分不在预设范围内时，即第一积分大于最大限值或小于最小限值时，执行步骤S209。通过控制第一积分在最大限值和最小限值范围内，可以避免空燃比的大范围波动。本申请实施例中，第一积分的上限值可以为1.25，下限值可以为0.75。本申请的其他实施例中，第一积分的上限值和下限值也可以确定为其他值。

S206、获取后氧传感器的信号，并根据后氧传感器的信号确定第二实际空燃比；

后氧传感器是位于催化器后方的氧传感器，可以检测经催化器后的废气中氧的含量。本申请实施例中，后氧传感器优选为宽氧传感器。ECU中可以预先存储有如图4所示的过量空气系数与泵电流之间的关系，ECU根据后氧传感器输出的泵电流确定过量空气系数后，即可确定发动机的第二实际空燃比。

S207、基于第二实际空燃比和目标空燃比，对修正喷油量进行第二次修正；

该步骤中，ECU可以基于PI(Proportion Integration，比例积分)控制原理对修正喷油量(理论喷油量经第一次修正后获得的喷油量)进行修正。

将第二实际空燃比和目标空燃比之间的差值作为误差信号，根据设置的第二比例系数与该误差信号相乘，获取第二乘积；根据设置的第二积分系数对该误差信号进行积分，获取第二积分；将第二乘积和第二积分相加，以两者的和作为第二修正系数；将第二修正系数和修正喷油量相乘，实现对修正喷油量的第二次修正，以二者的乘积作为实际喷油量。

本申请实施例中，根据后氧传感器对理论喷油量进行第二次修正时，只采用比例和积分控制，取消了微分控制，在保证空燃比控制效果的基础上，减少了ECU的计算量。第二比例系数和第二积分系数可以根据实验获得，以使空燃比的响应性能达到理想效果为准。第一比例系数和第二比例系数之间可以相同，也可以不同；第一积分系数和第二积分系数之间可以相同，也可以不同。

S208、ECU基于实际喷油量，控制发动机进行喷油；

发动机中燃油压力一般是恒定的，因此ECU可以通过控制发动机中相关阀门的开启时长，来控制发动机的实际喷油量，以实现对空燃比的控制。

S209、ECU控制显示屏显示报错信息。

当氧传感器出现故障，泵电流信号不在合理范围内，或前氧传感器和后氧传感器的泵电流信号非常接近等情况时，第一积分的值为0，ECU会控制显示屏显示报错信息。

本申请实施例提供的空燃比控制方法，利用后氧传感器的信号，对前氧传感器的修正结果进行第二次修正，使发动机的实际空燃比可以有效地平稳跟随目标空燃比，从而可以减少空燃比的波动，实现更精确地空燃比控制。

本申请实施例还提供一种空燃比控制装置，该空燃比控制装置可以集成在ECU中，用于实现上述的空燃比控制方法。如图5所示，该空燃比控制装置包括：

计算模块501，被配置为获取发动机的当前工况对应的目标空燃比和当前进气量，基于当前进气量和目标空燃比计算理论喷油量；

第一修正模块502，被配置为获取前氧传感器的信号，基于前氧传感器的信号和目标空燃比对理论喷油量进行第一次修正，获取修正喷油量；

第二修正模块503，被配置为获取后氧传感器的信号，基于后氧传感器的信号和目标空燃比对修正喷油量进行第二次修正，获取实际喷油量；

控制模块504，被配置为基于实际喷油量，控制发动机进行喷油。

本申请实施例中，该装置还可以包括：

关系模块：被配置为建立发动机的不同工况与目标空燃比之间的对应关系；

计算模块，可以包括：

获取模块，被配置为获取发动机的当前工况；

第一确定模块，被配置为基于当前工况和对应关系，确定目标空燃比。

本申请实施例中，第一修正模块，可以包括：

第二确定模块，被配置为根据前氧传感器的信号，确定第一实际空燃比；

第一修正子模块，被配置为基于第一实际空燃比和目标空燃比，对理论喷油量进行第一次修正。

本申请实施例中，第二修正模块，可以包括：

第三确定模块，被配置为根据后氧传感器的信号，确定第二实际空燃比；

第二修正子模块，被配置为基于第二实际空燃比和目标空燃比，对修正喷油量进行第二次修正。

本申请实施例中，装置还可包括：

判断模块，被配置为对理论喷油量进行第一次修正时，判断第一积分是否在预设范围内；

执行模块，被配置为当第一积分在预设范围内时，对修正喷油量进行第二次修正；当第一积分不在预设范围内时，控制显示屏显示报错信息。

本申请实施例提供另一种空燃比控制装置，如图6所示，该装置可包括：

关系模块601，被配置为建立发动机的不同工况与目标空燃比之间的对应关系；

计算模块602，被配置为获取发动机的当前工况对应的目标空燃比和当前进气量，基于当前进气量和目标空燃比计算理论喷油量；

第一确定模块603，被配置为获取前氧传感器的信号，并根据前氧传感器的信号确定第一实际空燃比；

第一修正模块604，被配置为基于第一实际空燃比和目标空燃比，对理论喷油量进行第一次修正；

判断模块605，被配置为判断第一积分是否在预设范围内；

第二确定模块606，被配置为当第一积分在预设范围内时，获取后氧传感器的信号，并根据后氧传感器的信号确定第二实际空燃比；

第二修正模块607，被配置为基于第二实际空燃比和目标空燃比，对修正喷油量进行第二次修正；

控制模块608，被配置为ECU基于实际喷油量，控制发动机进行喷油；

报错模块609，被配置为当第一积分不在预设范围内时，ECU控制显示屏显示报错信息。

本申请实施例提供的空燃比控制装置，利用后氧传感器的信号，对前氧传感器的修正结果进行第二次修正，使发动机的实际空燃比可以有效地平稳跟随目标空燃比，从而可以减少空燃比的波动，实现更精确的空燃比控制。

需要说明的是，上述实施例提供的装置，在实现其功能时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的装置与方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

本申请提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令，所述至少一条指令由所述处理器加载并执行以实现上述各个方法实施例提供的空燃比控制方法。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的车辆平顺性分析方法中全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种空燃比控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取发动机的当前工况对应的目标空燃比和当前进气量，基于所述当前进气量和所述目标空燃比计算理论喷油量；

获取前氧传感器的信号，并基于所述前氧传感器的信号和所述目标空燃比对所述理论喷油量进行第一次修正，获取修正喷油量，所述第一次修正包括比例控制、积分控制和微分控制，其中对所述理论喷油量进行第一次修正时，判断第一积分是否在预设范围；当所述第一积分在预设范围内时，对所述修正喷油量进行第二次修正；当所述第一积分不在预设范围内时，控制显示屏显示报错信息；

获取后氧传感器的信号，基于所述后氧传感器的信号和所述目标空燃比对所述修正喷油量进行第二次修正，获取实际喷油量，所述第二次修正包括比例控制和积分控制；

基于所述实际喷油量，控制发动机进行喷油。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取发动机的当前工况对应的目标空燃比之前，所述方法还包括：

建立所述发动机的不同工况与所述目标空燃比之间的对应关系；

所述获取发动机的当前工况对应的目标空燃比，包括：

获取所述发动机的当前工况；

基于所述当前工况和所述对应关系，确定所述目标空燃比。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述前氧传感器的信号和所述目标空燃比对所述理论喷油量进行第一次修正，包括：

根据所述前氧传感器的信号，确定第一实际空燃比；

基于所述第一实际空燃比和所述目标空燃比，对所述理论喷油量进行第一次修正。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述后氧传感器的信号和所述目标空燃比对所述修正喷油量进行第二次修正，包括：

根据所述后氧传感器的信号，确定第二实际空燃比；

基于所述第二实际空燃比和所述目标空燃比，对所述修正喷油量进行第二次修正。

5.一种空燃比控制装置，其特征在于，所述装置包括：

计算模块，被配置为获取发动机的当前工况对应的目标空燃比和当前进气量，基于所述当前进气量和所述目标空燃比计算理论喷油量；

第一修正模块，被配置为获取前氧传感器的信号，基于所述前氧传感器的信号和所述目标空燃比对所述理论喷油量进行第一次修正，获取修正喷油量，所述第一次修正包括比例控制、积分控制和微分控制，其中对所述理论喷油量进行第一次修正时，判断第一积分是否在预设范围；当所述第一积分在预设范围内时，对所述修正喷油量进行第二次修正；当所述第一积分不在预设范围内时，控制显示屏显示报错信息；

第二修正模块，被配置为获取后氧传感器的信号，基于所述后氧传感器的信号和所述目标空燃比对所述修正喷油量进行第二次修正，获取实际喷油量，所述第二次修正包括比例控制和积分控制；

控制模块，被配置为基于所述实际喷油量，控制发动机进行喷油。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

关系模块：被配置为建立所述发动机的不同工况与所述目标空燃比之间的对应关系；

所述计算模块，包括：

获取模块，被配置为获取所述发动机的当前工况；

第一确定模块，被配置为基于所述当前工况和所述对应关系，确定所述目标空燃比。

7.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第一修正模块，包括：

第二确定模块，被配置为根据所述前氧传感器的信号，确定第一实际空燃比；

第一修正子模块，被配置为基于所述第一实际空燃比和所述目标空燃比，对所述理论喷油量进行第一次修正。

8.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第二修正模块，包括：

第三确定模块，被配置为根据所述后氧传感器的信号，确定第二实际空燃比；

第二修正子模块，被配置为基于所述第二实际空燃比和所述目标空燃比，对所述修正喷油量进行第二次修正。

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