CN112071109A - 一种无定位信号区域公交车自动报站方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明实施例提供了一种无定位信号区域公交车自动报站方法及装置，该方法包括获取待驶入站点广播的站点信息，在确定待驶入站点广播的站点信息与公交车的当前运营线路的站点信息匹配时停止使用定位系统，确定待驶入站点的定向天线发射的信号强度是否大于或等于到站信号阈值，若是，则在确定信号强度逐渐增强时，对公交车的入站进行语音播报。由于采用定向天线使得公交车与待驶入站点的信号交互稳定，因此可以通过检测信号强度来实现公交车的自动识别，且站点检测的高稳定性可以避免站点误报、漏报的情况，以确保站点的精确报站，从而可以解决现有技术中存在站点漏报、误报以及无法自动识别车次的问题。

Description

一种无定位信号区域公交车自动报站方法及装置
技术领域
本发明实施例涉及智能公共交通技术领域，尤其涉及一种无定位信号区域公交车自动报站方法及装置。
背景技术
随着城市的快速发展，城市隧道、高架桥、高层建筑越来越多，使得城市中存在很多卫星信号盲区，这会导致采用卫星信号定位自动报站的公交车产生不报站或报站不准的现象，从而影响公交司机的驾驶体验、公交乘客的出行体验。
目前现有的公交车盲区定位辅助报站方法有：wifi模块、视频识别、根据车辆行驶里程进行辅助定位等。然而wifi模块辅助定位的方法虽然可以在一定程度上实现车辆定位盲区自动报站，但不能处理复杂的多泊车位报站问题，也无法解决当车辆紧急掉头时报站问题。视频识别辅助定位的方法在车辆行驶过程中不容易抓拍到站台清晰的图像，即使能够拍到，车辆实际已经到站且停稳，乘客已经下车，车载终端此时检测到进站再进行播报，乘客体验不佳。根据车辆行驶里程进行辅助定位的方法过于依赖车辆行驶里程，当不同车辆、不同的司机驾驶习惯时，很容易导致车辆实际行驶的里程存在差异，甚至在车辆紧急掉头后，播放到离站信息完全出错。
综上，目前亟需一种无定位信号区域公交车自动报站方法，用以解决现有技术中存在站点漏报、误报以及无法自动识别车次的问题。
发明内容
本发明实施例提供了一种无定位信号区域公交车自动报站方法及装置，用以解决现有技术中存在站点漏报、误报以及无法自动识别车次的问题。
第一方面，本发明实施例提供了一种无定位信号区域公交车自动报站方法，包括：
获取待驶入站点广播的站点信息；
在确定所述待驶入站点广播的站点信息与公交车的当前运营线路的站点信息匹配时停止使用定位系统；
确定所述待驶入站点的定向天线发射的信号强度是否大于或等于到站信号阈值；所述到站信号阈值大于所述定向天线的背向最大信号强度且小于所述定向天线的正向最大信号强度；
若是，则在确定所述信号强度逐渐增强时，对所述公交车的入站进行语音播报。
上述技术方案中，由于定位系统在无定位信号区域站点不能实现报站，因此在确定待驶入站点广播的站点信息与公交车的当前运营线路的站点信息匹配时停止使用定位系统。在确定待驶入站点的定向天线发射的信号强度大于或等于到站信号阈值时，公交车接收到的信号强度逐渐增强，由此可确定该待驶入站点与该公交车匹配，则对该公交车的入站进行语音播报，如此可以通过检测信号强度来实现公交车的自动识别，且站点检测的高稳定性可以避免站点误报、漏报的情况，以确保站点的精确报站。此外，由于采用定向天线使得公交车与待驶入站点的信号交互稳定，因此在无定位信号区域也能够实现公交车辆的车次识别，即使在公交车辆紧急掉头后，也能保证公交车辆正常报站业务。从而可以解决现有技术中存在站点漏报、误报以及无法自动识别车次的问题。
可选地，在所述对所述公交车的入站进行语音播报之后，还包括：
若确定所述信号强度小于或等于离站信号阈值，则对所述公交车的离站进行语音播报，并在确定所述公交车离站后启用所述定位系统。
上述技术方案中，在确定信号强度小于或等于离站信号阈值时，可以自动准确地识别出公交车的离站，并准确地对公交车的离站进行语音播报，以提高公交司机的驾驶体验、公交乘客的出行体验，并在确定公交车离站后启用定位系统，可以确保公交车后续的正常报站。
可选地，所述方法还包括：
若确定所述信号强度逐渐减弱，则启用所述定位系统。
上述技术方案中，若确定信号强度逐渐减弱，则可以准确地识别出该公交车辆实际车次与该待驶入站点不匹配，对公交车的入站不进行语音播报，并在公交车离站后启用定位系统，以便确保公交车后续的正常报站。
可选地，在所述获取待驶入站点广播的站点信息之后，还包括：
确定所述公交车是否满足入网条件；
若是，则确定所述公交车与所述待驶入站点进行通信连接。
可选地，所述确定所述公交车是否满足入网条件，包括：
确定所述公交车是否至少两次接收到所述待驶入站点的站点设备广播的站点信息且所述待驶入站点的站点信息是否与所述公交车当前的营运信息匹配；
若是，则确定所述公交车满足入网条件，否则确定所述公交车不满足入网条件。
上述技术方案中，在确定公交车至少两次接收到待驶入站点的站点设备广播的站点信息且该待驶入站点的站点信息与公交车当前的营运信息匹配时，确定公交车满足入网条件，以便在公交车与待驶入站点进行通信连接后公交车可以实时检测待驶入站点发射的信号强度，并为后续判断定向天线发射的信号强度是否大于或等于到站信号阈值提供支持。
可选地，根据公式(2)和公式(3)分别确定所述到站信号阈值、离站信号阈值；
所述公式(2)和所述公式(3)分别为：
y1＝10x+40.......................................................(2)
y1+12<y2<y1+20....................................................(3)
其中，y1为所述到站信号阈值，y2为所述离站信号阈值，x为所述待驶入站点的泊车车位数。
上述技术方案中，基于泊车车位数并依据上述公式可以自适应调整到站信号阈值、离站信号阈值，以便确保公交车辆在合理的地点进行到离站的播报，如此可以提高公交车自动报站的准确性。
第二方面，本发明实施例还提供了一种无定位信号区域公交车自动报站装置，包括：
获取单元，用于获取待驶入站点广播的站点信息；
处理单元，用于在确定所述待驶入站点广播的站点信息与公交车的当前运营线路的站点信息匹配时停止使用定位系统；确定所述待驶入站点的定向天线发射的信号强度是否大于或等于到站信号阈值；所述到站信号阈值大于所述定向天线的背向最大信号强度且小于所述定向天线的正向最大信号强度；若是，则在确定所述信号强度逐渐增强时，对所述公交车的入站进行语音播报。
可选地，所述处理单元还用于：
在对所述公交车的入站进行语音播报之后，若确定所述信号强度小于或等于离站信号阈值，则对所述公交车的离站进行语音播报，并在确定所述公交车离站后启用所述定位系统。
可选地，所述处理单元还用于：
若确定所述信号强度逐渐减弱，则启用所述定位系统。
可选地，所述处理单元还用于：
在获取待驶入站点广播的站点信息之后，确定所述公交车是否满足入网条件；
若是，则确定所述公交车与所述待驶入站点进行通信连接。
可选地，所述处理单元具体用于：
确定所述公交车是否至少两次接收到所述待驶入站点的站点设备广播的站点信息且所述待驶入站点的站点信息是否与所述公交车当前的营运信息匹配；
若是，则确定所述公交车满足入网条件，否则确定所述公交车不满足入网条件。
可选地，所述处理单元具体用于：
根据公式(2)和公式(3)分别确定所述到站信号阈值、离站信号阈值；
所述公式(2)和所述公式(3)分别为：
y1＝10x+40........................................................(2)
y1+12<y2<y1+20.....................................................(3)
其中，y1为所述到站信号阈值，y2为所述离站信号阈值，x为所述待驶入站点的泊车车位数。
第三方面，本发明实施例提供一种计算设备，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于调用所述存储器中存储的计算机程序，按照获得的程序执行无定位信号区域公交车自动报站方法。
第四方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行程序，所述计算机可执行程序用于使计算机执行无定位信号区域公交车自动报站方法。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简要介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的一种系统架构的示意图；
图2为本发明实施例提供的一种无定位信号区域公交车自动报站方法的流程示意图；
图3a为本发明实施例提供的一种公交车辆组件示意图；
图3b为本发明实施例提供的一种公交站台组件示意图；
图4为本发明实施例提供的一种搭建的包含有ZigBee模块的公交站台示意图；
图5为本发明实施例提供的一种公交站台的泊车车位示意图；
图6为本发明实施例提供的一种定向天线的信号检测数据曲线图；
图7为本发明实施例提供的一种具有包含装有ZigBee模块站台的公交自动报站系统原理示意图；
图8为本发明实施例提供的另一种无定位信号区域公交车自动报站方法的流程示意图；
图9为本发明实施例提供的一种无定位信号区域公交车自动报站装置的结构示意图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
图1为本发明实施例提供的一种系统架构。如图1所示，该系统架构可以为服务器100，包括处理器110、通信接口120和存储器130。
其中，通信接口120用于与终端设备进行通信，收发该终端设备传输的信息，实现通信。
处理器110是服务器100的控制中心，利用各种接口和线路连接整个服务器100的各个部分，通过运行或执行存储在存储器130内的软件程序/或模块，以及调用存储在存储器130内的数据，执行服务器100的各种功能和处理数据。可选地，处理器110可以包括一个或多个处理单元。
存储器130可用于存储软件程序以及模块，处理器110通过运行存储在存储器130的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理。存储器130可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序等；存储数据区可存储根据业务处理所创建的数据等。此外，存储器130可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
需要说明的是，上述图1所示的结构仅是一种示例，本发明实施例对此不做限定。
基于上述描述，图2示例性的示出了本发明实施例提供的一种无定位信号区域公交车自动报站方法的流程，该流程可以由无定位信号区域公交车自动报站装置执行。
如图2所示，该流程具体包括：
步骤201，获取待驶入站点广播的站点信息。
本发明实施例中，该待驶入站点广播的站点信息可以包括站点使用线路、站点编码、行车方向、信号阈值、站点名称、站点地理位置坐标、到离站语音播报文件等。
为了可以使位于无定位信号区域中的站点能够顺利自动报站，在获取待驶入站点广播的站点信息之前，需要对公交车辆、站点站台配置组件以及对站点站台进行搭建。根据图3a所示的公交车辆组件以及图3b所示的公交站台组件可知，公交车辆须搭载ZigBee模块并通过串口与车载终端通信，ZigBee模块实时检测站台信号，并进行入网、退网、信号强度检测处理；站台ZigBee模块定时发送内网广播，以供车辆入网检测。其中，车载终端是车辆监控管理系统的前端设备，一般隐秘地安装在公交车辆内，车载终端设备主要由车载视频服务器、LCD触摸屏、外接摄像机、通话手柄、汽车防盗器等各种外接设备组成。此外，如图4所示的搭建的包含有ZigBee模块的公交站台，该ZigBee站台可搭建在隧道内、高架桥下或周围建筑遮挡严重的卫星信号弱站点，其他站点仍然使用卫星定位系统方式进行定位，以使在保障报站稳定的情况下，最大程度地节省成本。当公交车辆进入此类站点后，若定位系统无法实现报站，则车载终端通过搭载的ZigBee模块实时检测站台广播的站点信息(使用线路、站点编码、行车方向)，遍历预先配置的所有站点，若存在站点与广播的站点信息匹配，且信号强度满足到站条件时报到站，以便实现定位盲区的自动报站。
此外，由于通过ZigBee短程通信来实现车辆到站检测，是以检测站台天线的信号阈值进行判断，但站台信号易受对向车次站台天线信号干扰，如站点A与站点B分别为上行与下行的两个站点，且站点A在站点B的路对面，当公交车辆上行同时进入站点A与站点B的进站范围，公交车辆极有可能先检测到站点B进站，为避免不同公交车次信号干扰，提高公交自动报站的精确性，因此本发明实施例在公交站台最前端的车辆停靠端安装定向天线，定向天线的正向朝向该侧车辆的驶来方向。由于在城市各主要街道的公交站台众多，一个公交站台可能要停靠多个线路的公交车辆，则一个公交站台需要多个泊车车位，公交站台的泊车车位示意图可以如图5所示。另外，由于公交站台的泊车车位数越多，站台的信号越容易被前车遮挡，为保证站点检测的精确性与时效性，定向天线的安装高度应随泊车车位数的增加而增加。因此，可以根据下述公式(1)确定定向天线的安装高度，公式(1)为：
y＝kx+b..........................................................(1)
其中，y为定向天线的安装高度，k为加权系数，取值范围为(0.5-0.7)，x为待驶入站点的泊车车位数，b为定向天线的最低安装高度，一般b≥3.5m。
具体地，图6为本发明实施例提供的安装高度为4.1m的定向天线的信号检测数据，其中，由图6可知，横轴数据为离站台的距离，纵轴数据为信号值(负值)，由于信号发射角度的影响，定向天线背向信号相对于正向信号弱，且信号强度均离站台距离越大而逐渐减小。
需要说明的是，在确定公交车的ZigBee模块检测不到待驶入站点的站台信号时，可以启用卫星定位系统进行报站，即该待驶入站点位于卫星定位系统的信号覆盖范围内，可以使用卫星定位系统进行报站。
步骤202，在确定所述待驶入站点广播的站点信息与公交车的当前运营线路的站点信息匹配时停止使用定位系统。
本发明实施例中，在确定待驶入站点广播的站点信息与公交车的当前运营线路的站点信息匹配时停止使用定位系统，并确定公交车是否至少两次接收到待驶入站点的站点设备广播的站点信息且待驶入站点的站点信息是否与公交车当前的营运信息匹配，若是，则确定公交车满足入网条件，并将公交车与待驶入站点进行通信连接，否则确定公交车不满足入网条件。
具体地，公交车的ZigBee模块每隔预设的时间间隔就会扫描一次接收到的广播信息，并将公交车的当前运营线路的站点信息中的使用线路、行车方向、站点编码与广播信息中的使用线路、行车方向、站点编码进行对应匹配，当公交车接收到的广播信息与公交车的当前运营线路的站点信息匹配时，检测是否达到入网条件，若公交车连续超过两次向待驶入站点的站台设备申请入网，则待驶入站点的站台设备接收入网申请。其中，预设的时间间隔可以根据经验设置；定位系统可以包括GPS全球定位系统、北斗卫星定位系统等。
此外，达到入网条件需要同时满足下述条件：
(1)、连续收到至少2帧站台设备发送的广播包，且广播包中的站点信息与公交车的当前运营线路的站点信息匹配。
(2)、广播包中信号强度≥到站信号阈值-k,(12≤k≤15)。
步骤203，确定所述待驶入站点的定向天线发射的信号强度是否大于或等于到站信号阈值。
本发明实施例中，公交车在接收到定向天线发送的信号强度后，需要确定该信号强度是否大于或等于到站信号阈值，以便后续确定是否进行报站。其中，到站信号阈值大于定向天线的背向最大信号强度且小于定向天线的正向最大信号强度；比如设背向信号最大值为a，正向信号最大值为b，到站信号阈值c应为天线正向朝向的信号强度范围内取值，且必须大于a，离站信号阈值d应从天线背向朝向的信号强度范围内取值。
此外，到站信号阈值可以根据下述公式(2)确定，公式(2)为：
y1＝10x+40.......................................................(2)
其中，y1为到站信号阈值，x为待驶入站点的泊车车位数，由站台根据实际需要配置。
步骤204，若确定所述待驶入站点的定向天线发射的信号强度大于或等于到站信号阈值，则在确定所述信号强度逐渐增强时，对所述公交车的入站进行语音播报。
本发明实施例中，若确定待驶入站点的定向天线发射的信号强度大于或等于到站信号阈值，则在确定信号强度逐渐增强时，对公交车的入站进行语音播报，并在对公交车的入站进行语音播报之后，若确定信号强度小于或等于离站信号阈值，则对公交车的离站进行语音播报，然后在确定公交车离站后启用定位系统。其中，离站信号阈值可以根据下述公式(3)确定，公式(3)为：
y1+12<y2<y1+20....................................................(3)
其中，y1为到站信号阈值，y2为离站信号阈值，x为待驶入站点的泊车车位数。
具体地，公交车辆从正向驶入站点范围时，公交车辆检测到的信号强度能够达到到站信号阈值，并且随着车辆的前进，信号强度逐渐增强，因此判断该站点与公交车辆实际车次匹配，报进站，当公交车辆开始出站时，公交车辆驶入天线的背向区域，检测到信号强度快速衰减，并在达到出站信号阈值时，实现快速离站。如果公交车辆从背向驶入站点范围时，由于信号强度未达到到站信号阈值，因此无法触发报站，当公交车辆进入天线正向发射区域后，信号强度变为b，明显大于到站信号阈值，但随着公交车辆继续前进，公交车辆检测到的信号强度逐渐减小，因此判断该站点与车辆实际车次不符，不报站。
下面对具有包含装有ZigBee模块站台的公交自动报站系统原理进行描述，可以参考图7。其中，以公交车A、公交车B为例，公交车A、公交车B分别为两个车次方向的车辆，站台为公交车A方向的站台。
公交车A的站点检测过程为：
Step1：站台设备每隔100ms发送内网广播，广播的站点信息中包括站点使用线路、站点编码、行车方向及到离站信号阈值。
Step2：公交车A搭载的车载终端每100ms扫描一次接收到的广播信息，并将公交车A的当前运营线路的站点信息中的使用线路、行车方向、站点编码与广播信息中的使用线路、行车方向、站点编码进行对应匹配，当公交车A接收到的广播信息与公交车A的当前运营线路的站点信息匹配时，检测是否达到入网条件，若公交车A连续超过两次向待驶入站点的站台设备申请入网，则待驶入站点的站台设备接收入网申请。
Step3：站台设备每隔100ms发送公交车A的巡检信息，巡检信息中包含信号强度、到离站信号阈值。
Step4：公交车A每100ms扫描一次巡检信息，当接收到的实时信号强度达到到站信号阈值c时，检测到随着公交车A的行驶，信号强度逐渐增加，则报公交车A到站。
Step5：公交车A到站后，公交车A每100ms扫描一次巡检信息，当接收到的实时信号强度满足离站信号阈值时，则报公交车A离站。
Step6：公交车A离站后向站台设备申请离网。
公交车B的站点检测过程为：
Step1：站台设备每隔100ms发送内网广播，广播的站点信息中包括站点使用线路、站点编码、行车方向及到离站信号阈值。
Step2：公交车B搭载的车载终端每100ms扫描一次接收到的广播信息，并将公交车B的当前运营线路的站点信息中的使用线路、行车方向、站点编码与广播信息中的使用线路、行车方向、站点编码进行对应匹配，当公交车B接收到的广播信息与公交车B的当前运营线路的站点信息匹配时，检测是否达到入网条件，若公交车B连续超过两次向待驶入站点的站台设备申请入网，则待驶入站点的站台设备接收入网申请。
Step3：站台设备每隔100ms发送公交车B的巡检信息，巡检信息中包含信号强度、到离站信号阈值。
Step4：公交车B每100ms扫描一次巡检信息，当接收到的实时信号强度到达到站阈值c时，检测到随着车辆的行驶，信号强度逐渐减小，则不报站。
Step5：公交车B实时检测接收到的信号强度，当信号强度满足出网条件后，向站台设备申请离网。
需要说明的是，达到出网条件需要满足下述条件之一：
(1)、入网状态时，触发离站后。
(2)、入网状态时，广播包中信号强度≤离站信号阈值-k,(12≤k≤15)。
为了更好的解释本发明无定位信号区域公交车自动报站的实施例，下面通过具体的实施场景描述本发明实施例提供的另一种无定位信号区域公交车自动报站的流程。
如图8所示，该流程包括以下步骤：
步骤801，确定公交车是否能接收到卫星定位系统的信号，若是，执行步骤803，若否，执行步骤802。
步骤802，ZigBee辅助报站。
在确定公交车不能接收到卫星定位系统的信号时，确认待驶入站点为位于无定位信号区域(卫星定位盲区)的站点，使用ZigBee短程通信实现站点辅助报站。
步骤803，卫星定位系统报站。
在确定公交车能接收到卫星定位系统的信号时，确认待驶入站点为位于卫星定位系统的信号覆盖范围内，可以使用卫星定位系统进行报站。
步骤804，站台设备广播待驶入站点的站点信息。
步骤805，匹配待驶入站点的站点信息，并连接入网。
步骤806，公交车是否已进站，若是，执行步骤808，若否，执行步骤807。
步骤807，车载终端根据到站信号阈值判断到站。
车载终端若确定待驶入站点的定向天线发射的信号强度大于或等于到站信号阈值，则在确定信号强度逐渐增强时，对公交车的入站进行语音播报。
步骤808，公交车是否已离站，若是，执行步骤809，若否，执行步骤802。
步骤809，车载终端根据到站信号阈值判断离站。
车载终端若确定待驶入站点的定向天线发射的信号强度小于或等于离站信号阈值，则对公交车的离站进行语音播报。
步骤810，公交车是否已进站，若是，执行步骤812，若否，执行步骤811。
步骤811，公交车进站。
步骤812，公交车是否已离站，若是，执行步骤803，若否，执行步骤813。
步骤813，公交车离站。
上述实施例表明，在确定公交车能接收到卫星定位系统的信号时，确认待驶入站点为位于卫星定位系统的信号覆盖范围内，可以使用卫星定位系统进行报站。在确定公交车不能接收到卫星定位系统的信号时，由于卫星定位系统在无定位信号区域站点不能实现报站，因此在确定待驶入站点广播的站点信息与公交车的当前运营线路的站点信息匹配时停止使用定位系统。在确定待驶入站点的定向天线发射的信号强度大于或等于到站信号阈值时，公交车接收到的信号强度逐渐增强，由此可确定该待驶入站点与该公交车匹配，则对该公交车的入站进行语音播报，如此可以通过检测信号强度来实现公交车的自动识别，且站点检测的高稳定性可以避免站点误报、漏报的情况，以确保站点的精确报站。此外，由于采用定向天线使得公交车与待驶入站点的信号交互稳定，因此在无定位信号区域也能够实现公交车辆的车次识别，即使在公交车辆紧急掉头后，也能保证公交车辆正常报站业务。从而可以解决现有技术中存在站点漏报、误报以及无法自动识别车次的问题。
基于相同的技术构思，图9示例性的示出了本发明实施例提供的一种无定位信号区域公交车自动报站装置，该装置可以执行无定位信号区域公交车自动报站方法的流程。
如图9所示，该装置包括：
获取单元901，用于获取待驶入站点广播的站点信息；
处理单元902，用于在确定所述待驶入站点广播的站点信息与公交车的当前运营线路的站点信息匹配时停止使用定位系统；确定所述待驶入站点的定向天线发射的信号强度是否大于或等于到站信号阈值；所述到站信号阈值大于所述定向天线的背向最大信号强度且小于所述定向天线的正向最大信号强度；若是，则在确定所述信号强度逐渐增强时，对所述公交车的入站进行语音播报。
可选地，所述处理单元902还用于：
在对所述公交车的入站进行语音播报之后，若确定所述信号强度小于或等于离站信号阈值，则对所述公交车的离站进行语音播报，并在确定所述公交车离站后启用所述定位系统。
可选地，所述处理单元902还用于：
若确定所述信号强度逐渐减弱，则启用所述定位系统。
可选地，所述处理单元902还用于：
在获取待驶入站点广播的站点信息之后，确定所述公交车是否满足入网条件；
若是，则确定所述公交车与所述待驶入站点进行通信连接。
可选地，所述处理单元902具体用于：
确定所述公交车是否至少两次接收到所述待驶入站点的站点设备广播的站点信息且所述待驶入站点的站点信息是否与所述公交车当前的营运信息匹配；
若是，则确定所述公交车满足入网条件，否则确定所述公交车不满足入网条件。
可选地，所述处理单元902具体用于：
根据公式(2)和公式(3)分别确定所述到站信号阈值、离站信号阈值；
所述公式(2)和所述公式(3)分别为：
y1＝10x+40........................................................(2)
y1+12<y2<y1+20.....................................................(3)
其中，y1为所述到站信号阈值，y2为所述离站信号阈值，x为所述待驶入站点的泊车车位数。
基于相同的技术构思，本发明实施例提供一种计算设备，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于调用所述存储器中存储的计算机程序，按照获得的程序执行无定位信号区域公交车自动报站方法。
基于相同的技术构思，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行程序，所述计算机可执行程序用于使计算机执行无定位信号区域公交车自动报站方法。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种无定位信号区域公交车自动报站方法，其特征在于，包括：
获取待驶入站点广播的站点信息；
在确定所述待驶入站点广播的站点信息与公交车的当前运营线路的站点信息匹配时停止使用定位系统；
确定所述待驶入站点的定向天线发射的信号强度是否大于或等于到站信号阈值；所述到站信号阈值大于所述定向天线的背向最大信号强度且小于所述定向天线的正向最大信号强度；
若是，则在确定所述信号强度逐渐增强时，对所述公交车的入站进行语音播报。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述对所述公交车的入站进行语音播报之后，还包括：
若确定所述信号强度小于或等于离站信号阈值，则对所述公交车的离站进行语音播报，并在确定所述公交车离站后启用所述定位系统。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若确定所述信号强度逐渐减弱，则启用所述定位系统。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述获取待驶入站点广播的站点信息之后，还包括：
确定所述公交车是否满足入网条件；
若是，则确定所述公交车与所述待驶入站点进行通信连接。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述确定所述公交车是否满足入网条件，包括：
确定所述公交车是否至少两次接收到所述待驶入站点的站点设备广播的站点信息且所述待驶入站点的站点信息是否与所述公交车当前的营运信息匹配；
若是，则确定所述公交车满足入网条件，否则确定所述公交车不满足入网条件。
6.如权利要求1至5任一项所述的方法，其特征在于，根据公式(2)和公式(3)分别确定所述到站信号阈值、离站信号阈值；
所述公式(2)和所述公式(3)分别为：
y1＝10x+40............................................................(2)
y1+12<y2<y1+20.........................................................(3)
其中，y1为所述到站信号阈值，y2为所述离站信号阈值，x为所述待驶入站点的泊车车位数。
7.一种无定位信号区域公交车自动报站装置，其特征在于，包括：
获取单元，用于获取待驶入站点广播的站点信息；
处理单元，用于在确定所述待驶入站点广播的站点信息与公交车的当前运营线路的站点信息匹配时停止使用定位系统；确定所述待驶入站点的定向天线发射的信号强度是否大于或等于到站信号阈值；所述到站信号阈值大于所述定向天线的背向最大信号强度且小于所述定向天线的正向最大信号强度；若是，则在确定所述信号强度逐渐增强时，对所述公交车的入站进行语音播报。
8.如权利要求7所述的装置，其特征在于，所述处理单元还用于：
在对所述公交车的入站进行语音播报之后，若确定所述信号强度小于或等于离站信号阈值，则对所述公交车的离站进行语音播报，并在确定所述公交车离站后启用所述定位系统。
9.一种计算设备，其特征在于，包括：
存储器，用于存储计算机程序；
处理器，用于调用所述存储器中存储的计算机程序，按照获得的程序执行权利要求1至6任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行程序，所述计算机可执行程序用于使计算机执行权利要求1至6任一项所述的方法。
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