CN112055792A - 减震装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的减震装置包含：包含输入元件以及输出元件的多个旋转元件、在输入元件与输出元件之间传递扭矩的弹性体、以及具有质量体的旋转惯性质量减震器，所述质量体相应于作为多个旋转元件中的任一个的第一旋转元件与不同于该第一旋转元件的第二旋转元件的相对旋转而摆动，旋转惯性质量减震器包含：与第一旋转元件一体旋转的太阳轮、被第二旋转元件支承为能够旋转的多个小齿轮、以及与多个小齿轮啮合的作为质量体的齿圈，第二旋转元件包含：以限制减震装置的轴向的齿圈的移动的方式在周向上隔开间隔地形成的多个齿圈支承部。

Description

减震装置
技术领域
本发明涉及包含在输入元件与输出元件之间传递扭矩的弹性体以及旋转惯性质量减震器的减震装置。
背景技术
以往，公知有包含锁止离合器、扭振减震器、以及具有行星齿轮的旋转惯性质量减震器(传动机构)的变矩器(例如，参照专利文献1)。该变矩器的扭振减震器具有：经由多个轴承轴颈与锁止活塞连结的两个罩板(输入元件)、配置于该两个罩板的轴向之间作为从动侧的传递元件(输出元件)发挥功能的太阳轮、以及在罩板与太阳轮之间传递扭矩的弹簧(弹性体)。另外，旋转惯性质量减震器除了上述太阳轮之外，还具有分别经由轴承轴颈而被作为行星架的罩板支承为能够旋转并与太阳轮啮合的多个小齿轮(行星齿轮)、以及与多个小齿轮啮合的齿圈。而且，作为质量体的齿圈的侧面整体被行星架的两个罩板从轴向的两侧支承。
另外，以往还公知有减震装置，其包含：含有输入元件以及输出元件的多个旋转元件；在输入元件与输出元件之间传递扭矩的弹性体；以及具有与作为多个旋转元件中的任一个的第一旋转元件一体旋转的太阳轮、将多个小齿轮支承为能够旋转并且与不同于第一旋转元件的第二旋转元件一体旋转的行星架以及与多个小齿轮啮合并且作为质量体发挥功能的齿圈的旋转惯性质量减震器(例如，参照专利文献2)。在该减震装置中，旋转惯性质量减震器的齿圈的向轴向的移动被多个小齿轮或者配置于各小齿轮的轴向的两侧的垫片限制。
专利文献1：日本专利第3299510号公报
专利文献2：国际公开第2016/208767号
如专利文献1所记载的旋转惯性质量减震器那样，在质量体的齿圈的侧面整体被作为行星架的两个罩板从两侧支承的情况下，存在振动衰减性能因由齿圈与罩板的旋转速度差引起的旋转惯性质量减震器的滞后现象而降低的担忧。与此相对，如专利文献2所记载的旋转惯性质量减震器那样，若利用小齿轮或者垫片限制作为质量体的齿圈的向轴向的移动，则能够很好地减少旋转惯性质量减震器的滞后现象而提高振动衰减性能。但是，若欲通过小齿轮在轴向上支承旋转惯性质量减震器的齿圈，则存在齿圈或者小齿轮的构造复杂化并且包含该旋转惯性质量减震器的减震装置的组装性降低而导致成本上升的担忧。另外，在通过垫片限制齿圈的向轴向的移动的情况下，还存在小齿轮、齿圈的轴长的设定自由度降低的担忧。
发明内容
因此，本发明的主要目的在于很好地确保振动衰减性能并且抑制包含旋转惯性质量减震器的减震装置的成本上升。
本发明的减震装置包含：包含传递来自发动机的扭矩的输入元件以及输出元件的多个旋转元件、在上述输入元件与上述输出元件之间传递扭矩的弹性体、以及具有质量体的旋转惯性质量减震器，所述质量体向应用于作为上述多个旋转元件中的任一个的第一旋转元件与不同于上述第一旋转元件的第二旋转元件的相对旋转而摆动，其中，上述旋转惯性质量减震器包含：与上述第一旋转元件一体旋转的太阳轮、被上述第二旋转元件支承为能够旋转的多个小齿轮、以及与上述多个小齿轮啮合并且作为上述质量体发挥功能的齿圈，上述第二旋转元件包含：以限制上述减震装置的轴向的上述齿圈的移动的方式在周向上隔开间隔地形成的多个齿圈支承部。
在本发明的减震装置中，旋转惯性质量减震器的多个小齿轮被第二旋转元件支承为能够旋转，在第二旋转元件在周向上隔开间隔地形成有限制减震装置的轴向的旋转惯性质量减震器的齿圈的移动的多个齿圈支承部。由此，能够减少齿圈与多个齿圈支承部的接触面积并且能够限制齿圈的轴向的移动，所以能够抑制旋转惯性质量减震器的滞后现象的增加而很好地确保振动衰减性能。而且，通过第二旋转元件限制齿圈的轴向的移动，从而能够抑制齿圈或者小齿轮的构造的复杂化、包含旋转惯性质量减震器的减震装置的组装性的恶化。其结果是，能够很好地确保振动衰减性能并且能够抑制包含旋转惯性质量减震器的减震装置的成本上升。
附图说明
图1是包含本发明的减震装置的起动装置的结构简图。
图2是表示本发明的减震装置的剖视图。
图3是表示本发明的减震装置的主视图。
图4是表示本发明的减震装置的旋转惯性质量减震器的主要部位放大图。
图5是表示本发明的减震装置的旋转惯性质量减震器的主要部位放大图。
图6是表示本发明的减震装置所含的从动部件以及内齿齿轮的俯视图。
图7是包含本发明的其它减震装置的起动装置的结构简图。
图8是表示本发明的其它减震装置的主视图。
图9是表示本发明的另一减震装置的主要部位放大图。
图10是表示本发明的另一减震装置的主要部位放大图。
具体实施方式
接下来，参照附图对用于实施本公开的发明的形态进行说明。
图1是表示包含本发明的减震装置10的起动装置1的结构简图，图2是表示减震装置10的剖视图。图1所示的起动装置1被搭载于包含作为驱动装置的发动机(内燃机)EG的车辆，除了减震装置10之外，还包含：与发动机EG的曲轴连结而传递来自该发动机EG的扭矩的作为输入部件的前盖3、固定于前盖3的泵轮(输入侧流体传动元件)4、能够与泵轮4同轴地旋转的涡轮(输出侧流体传动元件)5、与减震装置10连结并且固定于作为自动变速器(AT)或者无级变速器(CVT)的变速器TM的输入轴IS的作为输出部件的减震器毂7、以及锁止离合器8等。
此外，在以下的说明中，“轴向”除了特别记明的内容以外，基本上表示起动装置1、减震装置10的中心轴(轴心)的延伸方向。另外，“径向”除了特别记明的内容以外，基本上表示起动装置1、减震装置10、该减震装置10等旋转元件的径向，即从起动装置1、减震装置10的中心轴向与该中心轴正交的方向(径向)延伸的直线的延伸方向。而且，“周向”除了特别记明的内容以外，基本上表示起动装置1、减震装置10、该减震装置10等旋转元件的周向，即沿着该旋转元件的旋转方向的方向。
泵轮4具有紧密地固定于前盖3的未图示的泵壳、以及配设在泵壳的内表面的多个泵叶片(省略图示)。涡轮5具有未图示的涡轮壳、以及配设于涡轮壳的内表面的多个涡轮叶片(省略图示)。涡轮壳的内周部经由多个铆钉而被固定于减震器毂7。泵轮4与涡轮5相互对置，在两者之间同轴地配置对从涡轮5向泵轮4的动作油(动作流体)的流动进行整流的定子6(参照图1)。定子6具有多个未图示的定子静叶，定子6的旋转方向通过单向离合器60(参照图1)仅被设定为一个方向。上述泵轮4、涡轮5以及定子6形成使动作油循环的环面(环状流路)，作为具有扭矩放大功能的变矩器(流体传动装置)发挥功能。但是，在起动装置1中，也可以省略定子6、单向离合器60，将泵轮4以及涡轮5作为液力耦合器发挥功能。
锁止离合器8执行经由减震装置10连结前盖3与减震器毂7的锁止并且解除该锁止。在本实施方式中，锁止离合器8是包含贴附有摩擦材料的锁止活塞的液压式单板离合器。锁止离合器8的锁止活塞在轴向上能够移动地与减震器毂7嵌合，以便在前盖3的内部以减震装置10为基准而位于涡轮5的相反侧，并与前盖3的发动机EG侧的内壁面对置。但是，锁止离合器8也可以是液压式多板离合器。
如图1以及图2所示，减震装置10作为旋转元件包含驱动部件(输入元件)11、以及作为环状的板部件的从动部件(输出元件)15。而且，减震装置10作为扭矩传递元件(扭矩传递弹性体)包含在驱动部件11与从动部件15之间并联地作用而传递扭矩的多个(在本实施方式中，例如是六个)第一弹簧(第一弹性体)SP1、以及在驱动部件11与从动部件15之间并联地作用而能够传递扭矩的多个(在本实施方式中，例如是三个)第二弹簧(第二弹性体)SP2。
即，如图1所示，减震装置10在驱动部件11与从动部件15之间具有：包含多个第一弹簧SP1的第一扭矩传递路径TP1、和包含多个第二弹簧SP2并且与第一扭矩传递路径TP1并联设置的第二扭矩传递路径TP2。在本实施方式中，第二扭矩传递路径TP2的多个第二弹簧SP2在针对驱动部件11的输入扭矩(驱动扭矩)或者从车轴侧施加于从动部件15的扭矩(被驱动扭矩)达到比与减震装置10的最大扭转角θmax对应的扭矩T2(第二阈值)小的预先决定的扭矩(第一阈值)T1而驱动部件11相对于从动部件15的扭转角成为规定角度θref以上之后，与第一扭矩传递路径TP1的第一弹簧SP1并联地作用。由此，减震装置10具有两阶段(两级)衰减特性。
另外，在本实施方式中，作为第一以及第二弹簧SP1、SP2，采用以在没有施加负载时具有笔直地延伸的轴心的方式卷绕为螺旋状的由金属材料构成的直线型螺旋弹簧。由此，与使用弧形螺旋弹簧的情况相比，能够使第一以及第二弹簧SP1、SP2沿着轴心更适当地伸缩。其结果是，能够使在驱动部件11(输入元件)与从动部件15(输出元件)的相对位移增加时从第一弹簧SP1等向从动部件15传递的扭矩、与在驱动部件11与从动部件15的相对位移减少时从第一弹簧SP1等向从动部件15传递的扭矩之差即滞后现象减少。但是，作为第一以及第二弹簧SP1、SP2中的至少任一个也可以采用弧形螺旋弹簧。
如图2所示，减震装置10的驱动部件11包含：与锁止离合器8的未图示的锁止活塞连结的环状的第一输入板(板部件)12、以及以与第一输入板12对置的方式经由多个铆钉(紧固部件)90(参照图3)而与该第一输入板12连结的环状的第二输入板(板部件)13。由此，驱动部件11、即第一以及第二输入板12、13与锁止活塞一体旋转，通过锁止离合器8的卡合连结前盖3(发动机EG)与减震装置10的驱动部件11。
第一输入板12是通过对钢板等进行冲压加工而形成的环状的冲压加工品，如图2以及图3所示，包含分别以圆弧状延伸并且在周向上隔开间隔(等间隔)地配设的多个(在本实施方式中，例如是六个)内侧弹簧收纳窗(第一收纳窗)12wi、沿着各内侧弹簧收纳窗12wi的内侧边缘部延伸的多个(在本实施方式中，例如是六个)弹簧支承部12a、沿着各内侧弹簧收纳窗12wi的外侧边缘部延伸的多个(在本实施方式中，例如是六个)弹簧支承部12b、以及设置于各内侧弹簧收纳窗12wi的周向的两侧的多个(在本实施方式中，例如是十二个)内侧弹簧抵接部12ci。根据图3可知，各内侧弹簧收纳窗12wi具有与第一弹簧SP1的自然长对应的周长。
而且，第一输入板12包含：分别以圆弧状延伸并且在对应的内侧弹簧收纳窗12wi的径向外侧在周向上隔开间隔(等间隔)地配设的多个(在本实施方式中，例如是三个)外侧弹簧收纳窗(第二收纳窗)、沿着各外侧弹簧收纳窗的外侧边缘部延伸的多个(在本实施方式中，例如是三个)外侧弹簧支承部、以及设置于各外侧弹簧收纳窗的周向的两侧的多个(在本实施方式中，例如是六个)外侧弹簧抵接部(均省略图示)。各外侧弹簧收纳窗具有比第二弹簧SP2的自然长长的周长。另外，如图2以及图3所示，第一输入板12的外周部12o形成为平坦并且环状，经由环状的弯曲部12r与内周侧的部分相连。
第二输入板13是通过对钢板等进行冲压加工而形成的环状的冲压加工品，如图2以及图3所示，包含分别以圆弧状延伸并且在周向上隔开间隔(等间隔)地配设的多个(在本实施方式中，例如是六个)内侧弹簧收纳窗(第一收纳窗)13wi、沿着各内侧弹簧收纳窗13wi的内侧边缘部延伸的多个(在本实施方式中，例如是六个)弹簧支承部13a、沿着各内侧弹簧收纳窗13wi的外侧边缘部延伸的多个(在本实施方式中，例如是六个)弹簧支承部13b、以及设置于各内侧弹簧收纳窗13wi的周向的两侧的多个(在本实施方式中，例如是十二个)内侧弹簧抵接部13ci。各内侧弹簧收纳窗13wi与第一输入板12的各内侧弹簧收纳窗12wi相同，具有与第一弹簧SP1的自然长对应的周长。
而且，第二输入板13包含：分别以圆弧状延伸并且在对应的内侧弹簧收纳窗13wi的径向外侧在周向上隔开间隔(等间隔)地配设的多个(在本实施方式中，例如是三个)外侧弹簧收纳窗(第二收纳窗)、沿着各外侧弹簧收纳窗的外侧边缘部延伸的多个(在本实施方式中，例如是三个)弹簧支承部、以及设置于各外侧弹簧收纳窗的周向的两侧的多个(在本实施方式中，例如是六个)外侧弹簧抵接部(均省略图示)。各外侧弹簧收纳窗具有比第二弹簧SP2的自然长长的周长。另外，如图2以及图3所示，第二输入板13的外周部13o形成为平坦并且环状，经由环状的弯曲部13r与内周侧的部分相连。在本实施方式中，作为第一以及第二输入板12、13采用具有相同的形状的部件，由此能够减少部件种类的数量。
从动部件(输出板)15是通过对钢板等进行冲压加工而形成的板状并且是环状的冲压加工品，配置于第一以及第二输入板12、13的轴向之间，并且经由多个铆钉而被固定于减震器毂7。如图2以及图3所示，从动部件15包含：在周向上隔开间隔(等间隔)地配设的多个(在本实施方式中，例如是六个)内侧弹簧保持窗(第一保持窗)15wi、设置于各内侧弹簧收纳窗12wi的周向的两侧的多个(在本实施方式中，例如是十二个)内侧弹簧抵接部15ci、配置于对应的内侧弹簧保持窗15wi的径向外侧的多个(在本实施方式中，例如是三个)未图示的外侧弹簧保持窗(第二保持窗)、以及设置于各外侧弹簧收纳窗的周向的两侧的多个(在本实施方式中，例如是六个)未图示的外侧弹簧抵接部。根据图3可知，各内侧弹簧保持窗15wi具有与第一弹簧SP1的自然长对应的周长，各外侧弹簧保持窗具有与第二弹簧SP2的自然长对应的周长。
在从动部件15的各内侧弹簧保持窗15wi各配置(嵌合)一个第一弹簧SP1，多个第一弹簧SP1排列在同一圆周上。另外，设置于各内侧弹簧保持窗15wi的周向的两侧的内侧弹簧抵接部15ci与该内侧弹簧保持窗15wi内的第一弹簧SP1的一端或者另一端抵接。而且，在从动部件15的各外侧弹簧保持窗各配置(嵌合)一个第二弹簧SP2，多个第二弹簧SP2在比多个第一弹簧SP1靠从动部件15的径向的外侧排列在同一圆周上。另外，设置于各外侧弹簧保持窗的周向的两侧的外侧弹簧抵接部与该外侧弹簧保持窗内的第二弹簧SP2的一端或者另一端抵接。
驱动部件11的第一以及第二输入板12、13以从减震装置10的轴向的两侧夹住从动部件15、多个第一弹簧SP1以及多个第二弹簧SP2的方式经由多个铆钉90而相互连结。由此，各第一弹簧SP1的侧部被收纳于第一以及第二输入板12、13的对应的内侧弹簧收纳窗12wi、13wi内，被弹簧支承部12a、13a从径向内侧支承(引导)。而且，各第一弹簧SP1也能够被位于径向外侧的第一以及第二输入板12、13的弹簧支承部12b、13b支承(引导)。另外，在减震装置10的安装状态下，设置于各内侧弹簧收纳窗12wi的周向的两侧的内侧弹簧抵接部12ci以及设置于各内侧弹簧收纳窗13wi的周向的两侧的内侧弹簧抵接部13ci与该内侧弹簧收纳窗12wi、13wi内的第一弹簧SP1的一端或者另一端抵接。由此，驱动部件11与从动部件15经由多个第一弹簧SP1而连结。
而且，各第二弹簧SP2的侧部被收纳于第一以及第二输入板12、13的对应的外侧弹簧收纳窗内，能够被位于径向外侧的弹簧支承部支承(引导)。在减震装置10的安装状态下，各第二弹簧SP2位于外侧弹簧收纳窗的周向的大致中央部，均不与第一以及第二输入板12、13的外侧弹簧抵接部抵接。而且，若针对驱动部件11的输入扭矩(驱动扭矩)或者从车轴侧向从动部件15施加的扭矩(被驱动扭矩)达到上述扭矩T1而驱动部件11相对于从动部件15的扭转角成为规定角度θref以上，则第二弹簧SP2的一方的端部与设置于第一以及第二输入板12、13的对应的外侧弹簧收纳窗的两侧的外侧弹簧抵接部的一方抵接。
此外，减震装置10包含限制驱动部件11与从动部件15的相对旋转的限位器ST。若针对驱动部件11的输入扭矩达到与减震装置10的最大扭转角θmax对应的上述扭矩T2，则限位器ST限制驱动部件11与从动部件15的相对旋转，伴随于此，第一以及第二弹簧SP1、SP2全部的弯曲被限制。在本实施方式中，限位器ST由连结驱动部件11的第一和第二输入板12、13的多个铆钉90以及隔离物91(参照图4以及图5)、和形成于从动部件15的突出部15e(参照图3)构成。即，若多个铆钉90的至少任一个与从动部件15的对应的突出部15e的周向的端部抵接，则驱动部件11与从动部件15的相对旋转被限制。
而且，如图1以及图2所示，减震装置10包含：与包含多个第一弹簧SP1的第一扭矩传递路径TP1、以及包含多个第二弹簧SP2的第二扭矩传递路径TP2双方并联设置的旋转惯性质量减震器20。在本实施方式中，旋转惯性质量减震器20具有配置于作为减震装置10的输入元件的驱动部件11和作为输出元件的从动部件15之间的单小齿轮式行星齿轮21(参照图1)。
行星齿轮21由在外周包含外齿15t而作为旋转惯性质量减震器20(行星齿轮21)的太阳轮发挥功能的从动部件15；将分别与外齿15t啮合的多个(在本实施方式中，例如是三个)小齿轮23支承为能够旋转而作为行星架发挥功能的驱动部件11的第一以及第二输入板12、13；与各小齿轮23啮合并且与作为太阳轮的从动部件15(外齿15t)配置于同心圆上的齿圈25构成。作为太阳轮的从动部件15、多个小齿轮23以及齿圈25在流体室9内，从减震装置10的径向观察在轴向上与第一以及第二弹簧SP1、SP2至少局部重合。由此，能够缩短旋转惯性质量减震器20乃至减震装置10的轴长。
如图2以及图3所示，外齿15t构成具有与从动部件15的轴心平行延伸的齿线的正齿轮，在该从动部件15的外周面在周向上隔开间隔(等间隔)地形成于规定的多个位置。另外，在本实施方式中，外齿15t位于比内侧弹簧保持窗15wi即在驱动部件11与从动部件15之间传递扭矩的第一弹簧SP1靠径向外侧。此外，外齿15t也可以形成于从动部件15的外周的整体。
构成行星齿轮21的行星架的第一输入板12的外周部12o与第二输入板13的外周部13o隔开间隔而在轴向上对置，并以在比多个第一弹簧SP1靠从动部件15的径向的外侧沿周向等间隔地排列的方式将多个小齿轮23支承为能够旋转。即，第一输入板12的外周部12o、与第二输入板13的外周部13o分别支持插通在小齿轮23的小齿轮轴24的对应的端部。而且，在本实施方式中，在第一以及第二输入板12、13的周向的各小齿轮轴24的两侧各配设一个用于紧固该第一以及第二输入板12、13的铆钉90。
如图2所示，小齿轮23是包含外齿23t的正齿轮，该小齿轮23的齿宽度设定得比外齿15t的齿宽度、即从动部件15的板厚大。另外，在小齿轮23的内周面与小齿轮轴24的外周面之间配置多个滚针轴承230。而且，在各小齿轮23的轴向的两侧配置比外齿23t的齿底圆小的小径的一对大径垫片231，在大径垫片231与第一或者第二输入板12、13之间配置与该大径垫片231相比小径的一对小径垫片232。
如图2以及图3所示，行星齿轮21的齿圈25包含：环状的内齿齿轮250、配置为与内齿齿轮250的两侧的侧面的对应的一方接触的两个锤体251、以及用于相互固定内齿齿轮250和锤体251的多个铆钉252。内齿齿轮250、锤体251以及多个铆钉252被一体化并作为旋转惯性质量减震器20的质量体(惯性质量体)发挥功能。这样，将配置于行星齿轮21的最外周的齿圈25作为旋转惯性质量减震器20的质量体来使用，从而能够使该齿圈25的惯性力矩更大而进一步提高该旋转惯性质量减震器20的振动衰减性能。
内齿齿轮250是通过对钢板等进行冲压加工而形成的环状的冲压加工品。在本实施方式中，内齿齿轮250是将具有与轴心平行地延伸的齿线的内齿250t形成在内周面的整体的正齿轮。但是，内齿250t也可以在内齿齿轮250的内周面在周向上隔开间隔(等间隔)地形成于规定的多个位置。另外，内齿齿轮250的齿宽度小于小齿轮23的齿宽度，并且与外齿15t的齿宽度即从动部件15的板厚大致相同。锤体251也是通过对钢板等进行冲压加工而形成的环状的冲压加工品。在本实施方式中，锤体251是具有凹圆柱面状的内周面的圆环状部件，具有与内齿齿轮250的外径大致相同的外径，并且具有大于内齿250t的齿底圆的半径的内径。但是，锤体251也可以包含通过分割上述那样的圆环状的部件而形成，并分别经由铆钉252而固定于内齿齿轮250的多个部分。
另外，在减震装置10中，齿圈25的向轴向的移动被第一以及第二输入板12、13的一部分限制。即如图3以及图4所示，在第一输入板12以位于对应的小齿轮轴24、铆钉90的附近的方式在周向上隔开间隔地形成有多个(在本实施方式中，例如是六个)齿圈支承部12rs，在第二输入板13以位于对应的小齿轮轴24、铆钉90的附近的方式在周向上隔开间隔地形成有多个(在本实施方式中，例如是六个)齿圈支承部13rs。
在本实施方式中，第一输入板12的各齿圈支承部12rs以在供铆钉90插通的铆钉孔的径向外侧朝向第二输入板13并沿轴向延伸(突出)的方式通过冲压加工而被弯曲。另外，第二输入板13的各齿圈支承部13rs以在供铆钉90插通的铆钉孔的径向外侧朝向第一输入板12并沿轴向延伸(突出)的方式通过冲压加工而被弯曲。而且，各齿圈支承部12rs、13rs，在各小齿轮23的外齿23t与齿圈25的内齿250t啮合的减震装置10的安装状态下，以作为各自的接触部的端面能够与齿圈25的内齿250t的侧面接触的方式与该内齿250t的侧面隔着微小的间隙对置，并且被形成为各自的外周面位于比齿圈25的内齿250t的齿底稍靠径向内侧。此外，齿圈支承部12rs、13rs也可以是以从第一以及第二输入板12、13的对应的一方朝向另一方并沿轴向突出而能够与齿圈25(内齿250t的侧面)接触的方式形成的突出部(销钉)。
接下来，对如上述那样构成的起动装置1的动作进行说明。
在起动装置1中，在基于锁止离合器8的锁止被解除时，根据图1可知，从发动机EG向前盖3传递的扭矩(动力)经由泵轮4、涡轮5以及减震器毂7这样的路径而向变速器TM的输入轴IS传递。与此相对，若通过起动装置1的锁止离合器8执行锁止，则从发动机EG经由前盖3以及锁止离合器8而向驱动部件11传递的扭矩在输入扭矩等小于上述扭矩T1且驱动部件11相对于从动部件15的扭转角小于规定角度θref的期间，经由包含多个第一弹簧SP1的第一扭矩传递路径TP1和旋转惯性质量减震器20而向从动部件15以及减震器毂7传递。
此时，若驱动部件11相对于从动部件15旋转(扭转)，则多个第一弹簧SP1弯曲并且作为质量体的齿圈25根据驱动部件11与从动部件15的相对旋转而绕轴心旋转(摆动)。这样在驱动部件11相对于从动部件15旋转(摆动)时，作为行星齿轮21的输入元件亦即行星架的驱动部件11即第一以及第二输入板12、13的旋转速度高于作为太阳轮的从动部件15的旋转速度。因此，此时齿圈25通过行星齿轮21的作用而增速，以比驱动部件11高的旋转速度旋转。由此，能够将惯性扭矩从作为旋转惯性质量减震器20的质量体的齿圈25经由小齿轮23向作为减震装置10的输出元件的从动部件15施加，能够使该从动部件15的振动衰减。
更详细而言，在多个第一弹簧SP1与旋转惯性质量减震器20并联作用时，从多个第一弹簧SP1(第一扭矩传递路径TP1)向从动部件15传递的扭矩(平均扭矩)取决于(比例)第一弹簧SP1的位移(弯曲量即扭转角)。与此相对，从旋转惯性质量减震器20向从动部件15传递的扭矩(惯性扭矩)取决于(比例)驱动部件11与从动部件15的角加速度之差、即驱动部件11与从动部件15之间的第一弹簧SP1的位移的二阶导数值。由此，若假定为向减震装置10的驱动部件11传递的输入扭矩周期性地振动，则从驱动部件11经由多个第一弹簧SP1向从动部件15传递的振动的相位、与从驱动部件11经由旋转惯性质量减震器20向从动部件15传递的振动的相位偏差180°。其结果是，在减震装置10中，通过从多个第一弹簧SP1向从动部件15传递的振动、和从旋转惯性质量减震器20向从动部件15传递的振动的一方，能够抵消另一方的至少一部分而使从动部件15的振动很好地衰减。此外，旋转惯性质量减震器20在驱动部件11与从动部件15之间主要传递惯性扭矩，而不传递平均扭矩。
另外，若输入扭矩等成为上述扭矩T1以上且驱动部件11相对于从动部件15的扭转角是规定角度θref以上，则各第二弹簧SP2的一方的端部与设置于第一以及第二输入板12、13的对应的外侧弹簧收纳窗的两侧的外侧弹簧抵接部的一方抵接。由此，向驱动部件11传递的扭矩在输入扭矩等达到上述扭矩T2而被限位器ST限制驱动部件11与从动部件15的相对旋转之前，经由上述第一扭矩传递路径TP1、包含多个第二弹簧SP2的第二扭矩传递路径TP2、旋转惯性质量减震器20向从动部件15以及减震器毂7传递。即，在减震装置10中，多个第二弹簧SP2在与从动部件15的对应的外侧弹簧抵接部、第一以及第二输入板12、13的外侧弹簧抵接部双方抵接之前不传递(不弯曲)扭矩，伴随着驱动部件11与从动部件15的相对扭转角的增加而与第一弹簧SP1并联作用。由此，根据驱动部件11与从动部件15的相对扭转角的增加而提高减震装置10的刚性，能够通过并联作用的第一以及第二弹簧SP1、SP2传递大的扭矩，或挡住冲击扭矩等。
而且，在减震装置10中，在第一以及第二输入板12、13的各个以在周向上隔开间隔沿轴向突出的方式形成的多个齿圈支承部12rs、13rs的端面(接触部)的至少任一个与旋转惯性质量减震器20的齿圈25的内齿250t的侧面接触，从而限制该齿圈25的轴向的移动。另外，在减震装置10中，齿圈25在轴向上仅与齿圈支承部12rs、13rs接触，不与包含该齿圈支承部12rs、13rs的第一以及第二输入板12、13以外的部件接触。由此，能够减少齿圈25与多个齿圈支承部12rs、13rs的接触面积并且能够限制该齿圈25的轴向的移动，所以能够抑制旋转惯性质量减震器20的滞后现象、即能够抑制作为行星架的驱动部件11与作为太阳轮的从动部件15的相对位移增加时经由旋转惯性质量减震器20向从动部件15传递的扭矩、与驱动部件11与从动部件15的相对位移减少时经由旋转惯性质量减震器20向从动部件15传递的扭矩之差的增加而很好地确保振动衰减性能。此外，通过第一以及第二输入板12、13的多个齿圈支承部12rs、13rs限制齿圈25的轴向的移动，从而能够抑制小齿轮23、齿圈25的构造的复杂化、包含旋转惯性质量减震器20的减震装置10的组装性的恶化。其结果是，能够很好地确保振动衰减性能并且能够抑制包含旋转惯性质量减震器20的减震装置10的成本上升。
另外，在减震装置10中，构成旋转惯性质量减震器20的太阳轮的从动部件15的外齿15t、小齿轮23以及齿圈25均是正齿轮。由此，在减震装置10的驱动部件11、从动部件15旋转时能够实际上不向齿圈25作用轴向的推力。其结果是，能够使齿圈25与多个齿圈支承部12rs、13rs之间产生的摩擦力更小而很好地抑制旋转惯性质量减震器20的滞后现象的增加。
而且，在减震装置10中，各齿圈支承部12rs、13rs的端面与齿圈25的内齿250t的侧面隔着微小的间隙对置，各齿圈支承部12rs、13rs在轴向上支承齿圈25的内齿250t的侧面。由此，能够使齿圈25与多个齿圈支承部12rs、13rs的接触面积更小而极好地抑制旋转惯性质量减震器20的滞后现象的增加。
另外，在减震装置10中，第一以及第二输入板12、13经由多个铆钉90而相互连结，多个齿圈支承部12rs、13rs分别以位于对应的铆钉90的附近的方式而被配设在第一以及第二输入板12、13。这样，在第一以及第二输入板12、13的紧固部的附近设置齿圈支承部12rs、13rs即弯曲部，从而能够提高该紧固部周边的刚性而稳固地连结第一和第二输入板12、13。由此，能够抑制减震装置10的驱动部件11、从动部件15旋转时第一以及第二输入板12、13变形的情况，能够进一步很好地抑制旋转惯性质量减震器20的滞后现象的增加。
此外，在上述减震装置10中，第一以及第二输入板12、13的外周部12o、13o虽形成为与齿圈25(锤体251)的侧面整体对置，但并不限于此。即、如图5所示，第一以及第二输入板12、13的外周部12o、13o也可以形成为外周面位于比齿圈25(锤体251)的内周面靠径向内侧。由此，能够增大齿圈25X的宽度即锤体251的宽度而增加该齿圈25X的质量，所以能够进一步增大从齿圈25X向作为减震装置10的输出元件的从动部件15施加的惯性扭矩。
另外，与齿圈25的轴向支承相关的结构也可以应用于图6所示那样的减震装置10B。图6所示的减震装置10B包含：在外周包含外齿11t并作为旋转惯性质量减震器20B的太阳轮发挥功能的驱动部件(输入元件)11B；包含将分别与外齿11t啮合的多个小齿轮23支承为能够旋转并作为旋转惯性质量减震器20B的行星架发挥功能的第一以及第二输出板16、17的从动部件(输出元件)15B；在驱动部件11B与从动部件15B之间传递扭矩的第一弹簧SP1以及第二弹簧(省略图示)。在上述减震装置10B中，在从动部件15B的第一以及第二输出板16、17的外周部设置与上述齿圈支承部12rs、13rs相同的多个齿圈支承部16rs、17rs。此外，在图6的减震装置10B中，驱动部件11B经由通过第一弹簧SP1的径向内侧的连结部件而与未图示的锁止活塞连结。
图7是表示本发明的其它减震装置10C的起动装置1C的结构简图。此外，对起动装置1C、减震装置10C的结构元件中的、与上述起动装置1等相同的元件标注相同的附图标记并省略重复的说明。
图7所示的减震装置10C作为旋转元件包含驱动部件(输入元件)11C、中间部件(中间元件)14以及从动部件(输出元件)15C。而且，减震装置10C作为扭矩传递元件(扭矩传递弹性体)包含在驱动部件11C与中间部件14之间传递扭矩的多个输入侧弹簧(输入侧弹性体)SP11、在中间部件14与从动部件15C之间传递扭矩的多个输出侧弹簧(输出侧弹性体)SP12、能够在驱动部件11C与从动部件15C之间传递扭矩传递的多个第二弹簧(第二弹性体)SP2、限制驱动部件11C与中间部件14的相对旋转的第一限位器ST1、限制中间部件14与从动部件15C的相对旋转的第二限位器ST2、以及旋转惯性质量减震器20C。
如图8所示，减震装置10C的驱动部件11C包含将行星齿轮21C的多个小齿轮23支承为能够旋转并作为旋转惯性质量减震器20C的行星架发挥功能的第一以及第二输入板12、13。另外，从动部件15C在外周包含外齿15t并作为旋转惯性质量减震器20(行星齿轮21)的太阳轮发挥功能。而且，中间部件14包含第一中间板141以及第二中间板142。第一以及第二中间板141、142以从减震装置10C的轴向的两侧分别夹住第一以及第二输入板12、13、从动部件15C以及多个输入侧弹簧SP11、输出侧弹簧SP12以及第二弹簧SP2的方式经由多个铆钉而相互连结。而且，在上述减震装置10C中，在驱动部件11C的第一以及第二输入板12、13的外周部分别设置多个齿圈支承部12rs、13rs。由此，能够很好地确保振动衰减性能并且能够抑制包含旋转惯性质量减震器20C的减震装置10C的成本上升。
图9以及图10是表示本发明的其它减震装置10D的主要部位放大图。此外，对减震装置10D的结构元件中的、与上述减震装置10等相同的元件标注相同的附图标记并省略重复的说明。
图9以及图10所示的减震装置10D是将驱动部件(输入元件)11D、从动部件(输出元件)15D、各自多个未图示的第一以及第二弹簧(第一以及第二弹性体)以及旋转惯性质量减震器20D单元化的装置，例如应用于包含发动机和马达的混合驱动装置。减震装置10D的多个第一弹簧在驱动部件11D与从动部件15之间并联作用而传递扭矩，多个第二弹簧在驱动部件11D相对于从动部件15D的扭转角是规定角度以上时在该驱动部件11D与从动部件15D之间与多个第一弹簧并联作用。另外，旋转惯性质量减震器20D由在外周包含外齿15t并作为太阳轮发挥功能的从动部件15D；将分别与外齿15t啮合的多个小齿轮23支承为能够旋转并作为行星架发挥功能的驱动部件11D的第一以及第二输入板12D、13D；以及与各小齿轮23啮合并且与作为太阳轮的从动部件15D(外齿15t)配置在同心圆上的齿圈25构成。
在上述的减震装置10D中，如图9以及图10所示，圆筒状的外筒部13oc从驱动部件11D的第二输入板13D的外周部13o沿轴向延伸突出，该外筒部13oc的自由端部与第一输入板12D的外周部12o接合(焊接)。由此，驱动部件11D的第一以及第二输入板12D、13D形成收纳第一以及第二弹簧、从动部件15D、旋转惯性质量减震器20D等的减震装置10D的壳体(外廓)。但是，圆筒状的外筒部也可以从驱动部件11D的第一输入板12D的外周部12o沿轴向延伸突出，该外筒部的自由端部也可以与第二输入板13D的外周部13o接合(焊接)。
另外，在减震装置10D的第一输入板12D的外周部12o，以在周向上隔开间隔(等间隔)地朝向第二输入板13D并沿轴向突出的方式通过冲压加工形成有多个销钉(突出部)12x。而且，在减震装置10D的第二输入板13D的外周部13o，以在周向上隔开间隔(等间隔)地朝向第一输入板12D并沿轴向突出的方式通过冲压加工形成有多个销钉(突出部)13x。第一输入板12D的多个销钉12x与第二输入板13D的对应的销钉13x对置，相互对置的销钉12x以及13x彼此如图10所示，经由铆钉90而相互连结。而且，第一输入板12D的各销钉12x的外周侧的一部分(接触部)在减震装置10D的安装状态下，以能够与齿圈25的内齿250t的一方(图中左侧)的侧面接触的方式与该一方的侧面隔着微小的间隙而对置。同样，第二输入板13D的各销钉13x的外周侧的一部分(接触部)在减震装置10D的安装状态下，以能够与齿圈25的内齿250t的另一方(图中右侧)的侧面接触的方式与该另一方的侧面隔着微小的间隙而对置。
由此，在减震装置10D中，在第一以及第二输入板12D、13D的各个以在周向上隔开间隔并沿轴向突出的方式设置的多个销钉12x、13x的至少任一个与旋转惯性质量减震器20D的齿圈25的内齿250t的侧面接触，从而限制该齿圈25的轴向的移动。另外，在减震装置10D中，齿圈25仅与销钉12x、13x接触，不与包含该销钉12x、13x的第一以及第二输入板12D、13D以外的部件接触。由此，能够减少齿圈25与多个销钉12x、13x的接触面积并且能够限制该齿圈25的轴向的移动，所以能够抑制旋转惯性质量减震器20D的滞后现象的增加而很好地确保振动衰减性能。此外，通过第一以及第二输入板12D、13D的多个销钉12x、13x限制齿圈25的轴向的移动，从而能够抑制小齿轮23、齿圈25的构造的复杂化、包含旋转惯性质量减震器20D的减震装置10D的组装性的恶化。其结果是，能够很好地确保振动衰减性能并且能够抑制包含旋转惯性质量减震器20D的减震装置10D的成本上升。
此外，减震装置10D的构造也可以应用于具有在外周包含外齿并作为太阳轮发挥功能的驱动部件(输入元件)、以及包含将分别与外齿啮合的多个小齿轮支承为能够旋转并作为行星架发挥功能的第一以及第二输出板的从动部件(输出元件)的减震装置。另外，减震装置10D也可以还包含中间部件、以及在该中间部件与从动15D之间传递扭矩的多个弹簧。而且，减震装置10D可以构成为干式减震器，也可以构成为湿式减震器。
如以上说明那样，本发明的减震装置在包含：包含传递来自发动机(EG)的扭矩的输入元件(11、11B、11C、11D)以及输出元件(15、15B、15C、15D)的多个旋转元件；在上述输入元件(11、11B、11C、11D)与上述输出元件(15、15B、15C、15D)之间传递扭矩的弹性体(SP1、SP2、SP11、SP12)；以及具有根据上述多个旋转元件中的任一个亦即第一旋转元件与不同于上述第一旋转元件的第二旋转元件的相对旋转而摆动的质量体(25、25X)的旋转惯性质量减震器(20、20B、20C、20D)的减震装置(10、10B、10C、10D)中，上述旋转惯性质量减震器(20、20B、20C、20D)包含：与上述第一旋转元件一体旋转的太阳轮(15、15C、15t、11B、11t)、被上述第二旋转元件支承为能够旋转的多个小齿轮(23)、以及与上述多个小齿轮(23)啮合并且作为上述质量体发挥功能的齿圈(25、25X)，上述第二旋转元件包含：以限制上述减震装置(10、10B、10C、10D)的轴向的上述齿圈(25、25X)的移动的方式在周向上隔开间隔地形成的多个齿圈支承部(12rs、13rs、12x、13x、16rs、17rs)。
在本发明的减震装置中，旋转惯性质量减震器的多个小齿轮被第二旋转元件支承为能够旋转，在第二旋转元件在周向上隔开间隔地形成有限制减震装置的轴向的旋转惯性质量减震器的齿圈的移动的多个齿圈支承部。由此，能够减少齿圈与多个齿圈支承部的接触面积并且能够限制齿圈的轴向的移动，所以能够抑制旋转惯性质量减震器的滞后现象的增加而很好地确保振动衰减性能。而且，通过第二旋转元件限制齿圈的轴向的移动，从而能够抑制齿圈或者小齿轮的构造的复杂化、包含旋转惯性质量减震器的减震装置的组装性的恶化。其结果是，能够很好地确保振动衰减性能并且能够抑制包含旋转惯性质量减震器的减震装置的成本上升。
另外，上述多个齿圈支承部(12rs、13rs、12x、13x、16rs、17rs)也可以分别具有能够与上述齿圈(25、25X)接触的接触部。由此，各齿圈支承部的接触部与齿圈接触，从而能够限制该齿圈的轴向的移动。
而且，上述多个齿圈支承部(12rs、13rs、12x、13x、16rs、17rs)也可以分别形成为向上述轴向突出。
另外，上述多个齿圈支承部(12rs、13rs、12x、13x、16rs、17rs)也可以分别是以向上述轴向突出的方式形成的弯曲部或者销钉。
而且，上述太阳轮(15、15C、15t、11B、11t)、上述齿圈(25、25X)以及上述小齿轮(23)也可以是正齿轮。由此，能够在减震装置的旋转元件旋转时实际上不对齿圈作用轴向的推力，所以能够使齿圈与多个齿圈支承部之间产生的摩擦力更小而很好地抑制旋转惯性质量减震器的滞后现象的增加。
另外，上述多个齿圈支承部(12rs、13rs、16rs、17rs)也可以分别在上述轴向上支承上述齿圈(25、25X)的内齿(250t)的侧面。由此，能够使齿圈与多个齿圈支承部的接触面积更小而极好地抑制旋转惯性质量减震器的滞后现象的增加。
而且，上述第二旋转元件也可以包含：以沿着上述轴向相互对置的方式连结并将上述多个小齿轮(23)支承为能够旋转，并且分别具有上述多个齿圈支承部(12rs、13rs、12x、13x、16rs、17rs)的两个板部件(12、13、12D、13D、16、17)。
另外，上述两个板部件(12、13、12D、13D、16、17)也可以经由在周向上隔开间隔地配设的多个紧固部件(90)而相互连结，上述多个齿圈支承部(12rs、13rs、12x、13x、16rs、17rs)也可以以分别位于对应的上述紧固部件(90)的附近的方式而被配设在上述两个板部件(12、13、12D、13D、16、17)的各个。这样，在两个板部件的紧固部的附近设置齿圈支承部，从而能够提高该紧固部周边的刚性而将两个板部件稳固地连结。由此，能够抑制减震装置的旋转元件旋转时两个板部件变形的情况，能够进一步很好地抑制旋转惯性质量减震器的滞后现象的增加。
而且，上述两个板部件(12、13、12D、13D、16、17)也可以分别支承上述小齿轮(23)的小齿轮轴(24)的端部，上述多个紧固部件(90)也可以配设在上述小齿轮轴(24)的上述板部件(12、13、12D、13D、16、17)的周向的两侧，上述多个齿圈支承部(12rs、13rs、12x、13x、16rs、17rs)也可以以在对应的上述紧固部件(90)的径向外侧沿上述轴向突出的方式被配设在上述两个板部件(12、13、12D、13D、16、17)的各个。
另外，上述第二旋转元件也可以是上述输入元件(11、11C、11D)，上述第二旋转元件也可以是上述输出元件(15B)。
而且，上述输出元件(15、15B、15C、15D)也可以与变速器(TM)的输入轴(IS)作用性(直接或者间接)地连结。
而且，本公开的发明并不限于上述实施方式，当然在本发明的外延的范围内能够进行各种改变。而且，用于实施上述发明的方式只不过是发明的概要栏所记载的发明的具体的一个方式，并不限定发明的概要栏所记载的发明的要素。
工业上利用的可能性
本公开的发明能够在减震装置的制造领域等中利用。

Claims (12)

1.一种减震装置，其包含：包含传递来自发动机的扭矩的输入元件以及输出元件的多个旋转元件、在上述输入元件与上述输出元件之间传递扭矩的弹性体、以及具有质量体的旋转惯性质量减震器，其中，所述质量体相应于作为上述多个旋转元件中的任一个的第一旋转元件与不同于上述第一旋转元件的第二旋转元件的相对旋转而摆动，其中，
上述旋转惯性质量减震器包含：与上述第一旋转元件一体旋转的太阳轮、被上述第二旋转元件支承为能够旋转的多个小齿轮、以及与上述多个小齿轮啮合并且作为上述质量体发挥功能的齿圈，
上述第二旋转元件包含：以限制上述减震装置的轴向的上述齿圈的移动的方式在周向上隔开间隔地形成的多个齿圈支承部。
2.根据权利要求1所述的减震装置，其中，
上述多个齿圈支承部具有能够分别与上述齿圈接触的接触部。
3.根据权利要求1所述的减震装置，其中，
上述多个齿圈支承部形成为分别沿上述轴向突出。
4.根据权利要求3所述的减震装置，其中，
上述多个齿圈支承部是分别以沿上述轴向突出的方式形成的弯曲部或者销钉。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的减震装置，其中，
上述太阳轮、上述齿圈以及上述小齿轮是正齿轮。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的减震装置，其中，
上述多个齿圈支承部分别在上述轴向支承上述齿圈的内齿的侧面。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的减震装置，其中，
上述第二旋转元件包含以沿着上述轴向相互对置的方式连结而将上述多个小齿轮支承为能够旋转，并且分别具有上述多个齿圈支承部的两个板部件。
8.根据权利要求7所述的减震装置，其中，
上述两个板部件经由在周向上隔开间隔地配设的多个紧固部件而相互连结，
上述多个齿圈支承部以分别位于对应的上述紧固部件的附近的方式，被配设在各个上述两个板部件。
9.根据权利要求8所述的减震装置，其中，
上述两个板部件分别支承上述小齿轮的小齿轮轴的端部，
上述多个紧固部件被配设在上述小齿轮轴的上述板部件的周向的两侧，
上述多个齿圈支承部以在对应的上述紧固部件的径向外侧沿上述轴向突出的方式，被配设在各个上述两个板部件。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的减震装置，其中，
上述第二旋转元件是上述输入元件。
11.根据权利要求1～9中任一项所述的减震装置，其中，
上述第二旋转元件是上述输出元件。
12.根据权利要求1～11中任一项所述的减震装置，其中，
上述输出元件与变速器的输入轴作用性地连结。
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