CN112055677A - 行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供的控制车辆的行驶的行驶控制装置(10)具备：对象物检测部(11)，检测在本车辆(VL1)的行进方向(X)的前方，并且未存在于本车道(Ln1)上或者本车宽度上的对象物；相对速度检测部(12)，检测沿着上述行进方向的上述对象物相对于上述本车辆的相对速度；加速度设定部(13)，设定沿着上述行进方向的上述本车辆的目标加速度；以及行驶控制部(14)，使上述本车辆以所设定的上述目标加速度行驶并通过上述对象物的侧方，在上述相对速度为预先规定的负值的第一阈值速度以下的情况下，上述加速度设定部设定上述目标加速度，以便上述相对速度处于从上述第一阈值速度到比上述第一阈值速度小的预先规定的负值的第二阈值速度的范围内。

Description

行驶控制装置

相关申请的交叉引用

本申请基于2018年4月17日申请的日本申请号2018－078966号，在此引用其记载内容。

技术领域

本公开涉及控制车辆的行驶的行驶控制装置。

背景技术

以往，已知有控制车辆的行驶的行驶控制装置。在专利文献1中，公开了根据存在于本车辆的行驶车道上的前方的对象物的种类，来设定避免转向操纵地经过对象物的旁边时的目标速度。

专利文献1：日本特开2017－77829号公报

在专利文献1中，由于以避开存在于本车辆的行驶车道的前方的对象物为目的，所以未考虑存在于与本车辆的行驶车道邻接的区域的对象物。因此，在与本车辆的行驶车道邻接的区域存在对象物的情况下，若以设定的目标速度行驶并通过对象物的侧方，则由于本车速度较快所以存在乘员感到不安的可能性。另外，由于驾驶员感到不安，所以存在制动超控的可能性。因此，希望能够抑制在通过对象物的侧方时给乘员带来不安的技术。

发明内容

本公开能够作为以下的方式来实现。

根据本公开的一个方式，提供一种行驶控制装置。该行驶控制装置是控制车辆的行驶的行驶控制装置，具备：对象物检测部，检测在本车辆的行进方向的前方且未存在于本车道上或者本车宽度上的对象物；相对速度检测部，检测沿着上述行进方向的上述对象物相对于上述本车辆的相对速度，该相对速度在上述本车辆靠近上述对象物时为负值，在上述本车辆远离上述对象物时为正值；加速度设定部，设定沿着上述行进方向的上述本车辆的目标加速度；以及行驶控制部，使上述本车辆以所设定的上述目标加速度行驶并通过上述对象物的侧方，在上述相对速度为预先规定的负值的第一阈值速度以下的情况下，上述加速度设定部设定上述目标加速度，以便上述相对速度处于从上述第一阈值速度到比上述第一阈值速度小的预先规定的负值的第二阈值速度的范围内。

根据该方式的行驶控制装置，在相对速度为预先规定的负值的第一阈值速度以下的情况下，加速度设定部设定目标加速度，以便相对速度处于从第一阈值速度到比第一阈值速度小的预先规定的负值的第二阈值速度的范围内，所以能够使本车辆以规定的范围内的相对速度通过对象物的侧方，并能够抑制在通过对象物的侧方时给乘员带来不安。

本公开也能够以各种方式来实现。例如，能够以具备行驶控制装置的车辆、行驶控制方法、用于实现这些装置、方法的计算机程序等方式来实现。

附图说明

通过参照附图进行下述的详细的描述，本公开的上述目的以及其它目的、特征、优点变得更加明确。

图1是表示行驶控制装置的示意结构的框图。

图2是用于对本车辆与对象物的接近的一个例子进行说明的说明图。

图3是用于对车道变更预定进行说明的说明图。

图4是表示接近确定处理的过程的流程图。

图5是表示加速度设定处理的过程的流程图。

图6是用于对基于加速度设定处理的结果的控制内容进行说明的说明图。

图7是用于对基于加速度设定处理的结果的控制内容进行说明的说明图。

图8是用于对基于加速度设定处理的结果的控制内容进行说明的说明图。

图9是用于对基于加速度设定处理的结果的控制内容进行说明的说明图。

图10是用于对基于加速度设定处理的结果的控制内容进行说明的说明图。

图11是用于对通过对象物的侧方的情况进行说明的说明图。

图12是用于对通过对象物的侧方的情况进行说明的说明图。

图13是用于对通过对象物的侧方的情况进行说明的说明图。

图14是用于对通过对象物的侧方的情况进行说明的说明图。

具体实施方式

A.第一实施方式：

A－1.整体结构：

图1所示的本公开的一个实施方式中的行驶控制装置10搭载于车辆，控制这样的车辆的行驶。在本实施方式中，将搭载有行驶控制装置10的车辆也称为“本车辆”。本实施方式的本车辆可以自动驾驶。在自动驾驶时，发动机控制、制动控制以及转向操纵控制代替驾驶员而自动地执行。行驶控制装置10执行基于上述的自动驾驶的行驶控制作为本车辆的行驶控制。行驶控制装置10在通常的控制中，例如，执行发动机控制、制动控制，以成为在本车辆中设定的设定速度或者朝向前行车辆的跟随速度，并使本车辆行驶。此外，本车辆也可以构成为能够切换自动驾驶和手动驾驶。在本实施方式中，行驶控制装置10由搭载有微型计算机、存储器的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)构成。

行驶控制装置10分别与车速传感器51、加速度传感器52、GNSS(GlobalNavigation Satellite System：全球导航卫星系统)传感器53、拍摄相机54、毫米波雷达55、LiDAR(Light Detection And Ranging或者Laser Imaging Detection And Ranging：光检测和测距或者激光成像检测与测距)56、横摆率传感器57、转向操纵角传感器58以及无线通信装置59电连接，获取由这些各传感器获得的测定值以及通信内容，并基于这些测定值以及通信内容对动作控制装置200指示控制。

车速传感器51检测本车辆的速度。加速度传感器52检测本车辆的加速度。GNSS传感器53例如由GPS(Global Positioning System：全球定位系统)传感器构成，基于从构成GPS的人工卫星接收的电波检测本车辆的当前位置。拍摄相机54朝向本车辆的外部，至少获取本车辆的前方的拍摄图像。作为拍摄相机54，也可以使用单眼相机。另外，也可以使用由2个以上的相机构成的立体相机、多相机。毫米波雷达55使用毫米波波段的电波，检测在本车辆的周围是否存在物体、这样的物体与本车辆的距离、物体的位置、物体的大小、物体的形状以及物体相对于本车辆的相对速度。此外，更为准确来说，所谓的毫米波雷达55检测的“物体”是多个检测点(物标)的集合。LiDAR56使用激光来检测在本车辆的周围是否存在物体等。横摆率传感器57检测本车辆的横摆率(旋转角速度)。转向操纵角传感器58检测本车辆的方向盘转向角。无线通信装置59执行与高度道路交通系统(Intelligent TransportSystem)的无线通信、与其它车辆的车车间通信、以及与设置于道路设备的路侧无线机的路车间通信。由此，能够与其它车辆等交换与本车辆的状况、周围的状况有关的状况信息。

动作控制装置200是控制本车辆的动作的功能部。在本实施方式中，动作控制装置200具备：发动机ECU201、制动器ECU202、以及转向操纵ECU203。发动机ECU201控制发动机211的动作。具体而言，通过控制未图示的各种致动器，来控制节气门的开闭动作、点火器的点火动作、吸气阀的开闭动作等。制动器ECU202控制制动机构212。制动机构212由传感器、马达、阀门以及泵等与制动控制有关的装置组(致动器)构成。制动器ECU202决定施加制动的时机以及制动量(Brake amount)，并控制构成制动机构212的各装置以便在决定的时机获得决定的制动量。转向操纵ECU203控制转向操纵机构213。转向操纵机构213由动力转向马达等与转向操纵有关的装置组(致动器)构成。转向操纵ECU203基于从横摆率传感器57以及转向操纵角传感器58获得的测定值来决定转向操纵量(转向操纵角)，并控制构成转向操纵机构213的各装置以便成为决定的转向操纵量。

行驶控制装置10具备：对象物检测部11、相对速度检测部12、加速度设定部13、行驶控制部14、接近确定部20、交叉方向距离检测部21、分界线检测部22、分界线重叠率检测部23、行进方向距离检测部24、以及车道变更检测部25。这些各功能部11～25均通过行驶控制装置10的未图示的微型计算机执行预先存储于行驶控制装置10的未图示的存储部的控制程序来实现。

在图2中，示出在本车道Ln1上沿行进方向X行驶中的本车辆VL1、以及在与本车道Ln1邻接的邻接车道Ln2上沿行进方向X行驶中的其它车辆VL2。另外，在图2中，示出存在于本车道Ln1与邻接车道Ln2之间的分界线WL1、以及相对于分界线WL1位于本车道Ln1的相反侧的分界线WL2。在本实施方式中，分界线WL1由在路面上描绘的白线构成。

图1所示的对象物检测部11检测在本车辆VL1的行进方向X的前方，并且不在本车道Ln1上的对象物。因此，对象物可以存在于本车辆VL1的行进方向X的前方右侧，也可以存在于本车辆VL1的行进方向X的前方左侧。作为对象物，除了图2所示的其它车辆VL2以外，人、墙壁以及施工区域的障碍物等也适用。对象物的检测也可以基于由拍摄相机54获取到的拍摄图像、毫米波雷达55、LiDAR56的检测结果、以及无线通信装置29的通信结果中的至少一个信息来执行。

图1所示的相对速度检测部12检测沿着行进方向X的对象物相对于本车辆VL1的相对速度。这样的相对速度相当于从对象物的速度减去本车辆VL1的速度所得的值。因此，相对速度在为本车辆VL1靠近对象物的状态的情况下用负值来表示，在为本车辆VL1远离对象物的状态的情况下用正值来表示。因此，例如，若本车辆VL1靠近对象物的速度较快，则用负值表示的相对速度的绝对值增大，相对速度的值变小。相对速度的检测可以基于毫米波雷达55、LiDAR56的检测结果、以及无线通信装置59的通信结果中的至少一个信息来执行。

加速度设定部13通过执行后述的加速度设定处理，来设定沿着行进方向X的本车辆VL1的目标加速度。更具体而言，设定使本车辆VL1通过对象物的侧方时的本车辆VL1的目标加速度。目标加速度用每单位时间的速度的变化来表示。在目标加速度为正值的情况下，意味着速度加快，在目标加速度为零的情况下，意味着速度未发生变化，在目标加速度为负值的情况下，意味着速度减慢。所谓的“通过对象物的侧方”也可以包含本车辆VL1向对象物靠近，且比本车辆VL1的行进方向X的前端部与对象物的行进方向X的后端部在行进方向X上重叠的状态靠近前的状态。有关目标加速度的设定的详细内容的说明后述。

行驶控制部14对动作控制装置200指示控制，以使本车辆VL1以由加速度设定部13设定的目标加速度行驶并通过对象物的侧方。更具体而言，若通过后述的接近确定处理，接近标志成为ON，则使本车辆VL1以设定的目标加速度行驶，并以规定的范围内的相对速度通过对象物的侧方，在通过完成之后，通过通常的控制使本车辆VL1行驶。所谓的“通过完成”意味着本车辆VL1的行进方向X的后端部位于比对象物的行进方向X的前端部靠行进方向X的前方侧的状态。

接近确定部20通过执行后述的接近确定处理，确定是否是推断出本车辆VL1与对象物的接近的预先规定的状况(以下，也称为“接近推断状况”)。接近确定部20确定是否存在作为推断出与本车辆VL1接近的接近对象的对象物，在确定为存在的情况下，确定为是接近推断状况。表示接近推断状况的指标被预先规定并存储于行驶控制装置10的存储部。作为表示接近推断状况的指标，交叉方向距离检测部21、分界线检测部22、分界线重叠率检测部23、以及行进方向距离检测部24的针对检测对象的预先规定出的阈值、以及车道变更预定适用。

交叉方向距离检测部21检测本车辆VL1与对象物的沿着与行进方向X交叉的交叉方向Y的距离(以下，也称为“交叉方向距离D1”)。在图2所示的例子中，作为交叉方向距离D1示出从本车辆VL1的右侧面部到对象物的左侧面部的距离。此外，在与图2所示的例子不同在本车辆VL1的前方左侧存在对象物的情况下，从本车辆VL1的左侧面部到对象物的右侧面部的距离相当于交叉方向距离D1。交叉方向距离D1的检测可以基于由拍摄相机54获取到的拍摄图像、毫米波雷达55、LiDAR56的检测结果、以及无线通信装置59的通信结果中的至少一个信息来执行。此外，交叉方向距离D1的检测例如可以基于交叉方向Y上的从本车辆VL1的中心到对象物的侧面部的距离、以及本车辆VL1的车宽度来计算。

图1所示的分界线检测部22检测存在于本车道Ln1与对象物之间的分界线。此外，检测相对于本车道Ln1存在于与对象物相反侧的分界线。更具体而言，检测相当于划分本车道Ln1的宽度方向的边界的白线以及其它颜色的线、在路面上沿着车道突出成带状的部位以及构成人行道的台阶等以任意的方式构成的分界线。分界线的检测可以基于由拍摄相机54获取的拍摄图像、毫米波雷达55、LiDAR56的检测结果、以及无线通信装置59的通信结果中的至少一个信息来执行。在图2所示的例子中，检测存在于本车道Ln1与其它车辆VL2之间的分界线WL1。

图1所示的分界线重叠率检测部23检测相对于存在于本车道Ln1与对象物之间的分界线的对象物的分界线重叠率。所谓的分界线重叠率为表示对象物与分界线的重叠部分的程度，并表示对象物有多接近分界线的标志的指标。在本实施方式中，例如与图2所示的例子不同，将其它车辆VL2的左侧面部与分界线WL1的右端部一致的状态定义为分界线重叠率0％，将其它车辆VL2从分界线WL1完全突出并位于本车道Ln1内，其它车辆VL2的右侧面部与分界线WL1的左端部一致的状态定义为分界线重叠率100％。因此，例如，在其它车辆VL2的宽度方向的中央位于分界线WL1的宽度方向的中央的情况下，分界线重叠率为50％，如图2所示在其它车辆VL2的左侧面部位于比分界线WL1的右端部靠右侧的情况下，分界线重叠率为负值。因此，分界线重叠率的值越小，意味着对象物越远离本车道Ln1侧，且沿着对象物与分界线的交叉方向Y的距离越大。分界线重叠率的检测可以基于由拍摄相机54获取到的拍摄图像、毫米波雷达55、LiDAR56的检测结果、以及无线通信装置59的通信结果中的至少一个信息来执行。

图1所示的行进方向距离检测部24检测本车辆VL1与对象物的沿着行进方向X的距离(以下，也称为“行进方向距离D2”)。在本实施方式中，将行进方向X上的从本车辆VL1的前端部到对象物的后端部的距离定义为行进方向距离D2。在图2所示的例子中，本车辆VL1与其它车辆VL2的车间距离相当于行进方向距离D2。行进方向距离D2的检测可以基于由拍摄相机54获取到的拍摄图像、毫米波雷达55、LiDAR56的检测结果、以及无线通信装置59的通信结果中的至少一个信息来执行。

图1所示的车道变更检测部25检测是作为对象物的其它车辆VL2车道变更到本车道Ln1的预定。如图3所示，是其它车辆VL2车道变更到本车道Ln1的预定的检测可以基于由拍摄相机54获取到的拍摄图像等，通过其它车辆VL2的方向指示器从熄灭状态变化为点亮状态来执行，也可以基于无线通信装置59的通信结果来执行。

具有上述的结构的行驶控制装置10通过执行以下说明的接近确定处理以及加速度设定处理，从而当存在在本车辆VL1的行进方向的前方并且不在本车道Ln1上的对象物的情况下，使本车辆VL1以规定的范围内的相对速度通过对象物的侧方，以抑制给乘员带来不安。

在本实施方式中，其它车辆VL2相当于用于解决课题的单元中的对象物的下位概念，分界线重叠率检测部23相当于用于解决课题的单元中的分界线距离检测部的下位概念。

A－2.接近确定处理：

图4所示的接近确定处理是用于确定本车辆VL1与对象物的接近推断状况的处理。若本车辆VL1的点火开关打开，则在行驶控制装置10中执行接近确定处理。接近确定部20确定是否通过对象物检测部11检测出在本车辆VL1的行进方向X的前方未存在于本车道Ln1上的对象物(步骤S110)。在未检测出对象物的情况下(步骤S110：否)，确定为不是推断出本车辆VL1与对象物的接近的接近推断状况，并将接近标志设为OFF(步骤S180)。在执行步骤S180之后，返回到步骤S110。

另一方面，若检测出对象物(步骤S110：是)，则接近确定部20确定是否通过车道变更检测部25检测出对象物的朝向本车道Ln1的车道变更预定(步骤S120)。该情况下的对象物意味着其它车辆VL2。车道变更预定相当于表示接近推断状况的指标之一。其理由是因为假设在是作为对象物的其它车辆VL2朝向本车道Ln1的车道变更预定的情况下，为了进行车道变更而其它车辆VL2进行将车体朝向本车道Ln1侧靠近的动作。若检测出对象物的车道变更预定(步骤S120：是)，则接近确定部20确定为是推断出本车辆VL1与对象物的接近的接近推断状况，并将接近标志设为ON(步骤S170)。在执行步骤S170之后，返回到步骤S110。

在步骤S120中，在未检测出对象物的车道变更预定的情况下(步骤S120：否)，接近确定部20基于交叉方向距离检测部21的检测结果，来判定交叉方向距离D1是否是第一距离以下(步骤S130)。第一距离作为表示接近推断状况的指标之一被预先设定并存储至行驶控制装置10的存储部。在本实施方式中，第一距离被设定为1.2m。此外，也可以代替1.2m，而设定为1m、1.5m等表示接近推断状况的任意距离。

在判定为交叉方向距离D1不是第一距离以下的情况下(步骤S130：否)，即，在判定为交叉方向距离D1超过第一距离的情况下，接近确定部20确定为不是接近推断状况，并将接近标志设为OFF(步骤S180)。

另一方面，在判定为交叉方向距离D1是第一距离以下的情况下(步骤S130：否)，接近确定部20基于行进方向距离检测部24的检测结果，来判定行进方向距离D2是否为第二距离以下(步骤S140)。第二距离作为表示接近推断状况的指标之一被预先设定并存储至行驶控制装置10的存储部。在本实施方式中，第二距离被设定为50m。此外，也可以代替50m，而设定为30m、100m等表示接近推断状况的任意距离。

在判定为行进方向距离D2不是第二距离以下的情况下(步骤S140：否)，即，在判定为行进方向距离D2超过第二距离的情况下，接近确定部20确定为不是接近推断状况，并将接近标志设为OFF(步骤S180)。

另一方面，在判定为行进方向距离D2为第二距离以下的情况下(步骤S140：是)，接近确定部20基于相对速度检测部12的检测结果，来判定对象物相对于本车辆VL1的相对速度是否是接近相对速度以下(步骤S150)。接近相对速度作为表示接近推断状况的指标之一被预先设定并存储至行驶控制装置10的存储部。接近相对速度用负值来表示，表示本车辆VL1靠近对象物的状态。在本实施方式中，接近相对速度被设定为相对时速－10km。此外，也可以代替相对时速－10km，而设定为相对时速－5km、－20km等表示接近推断状况的任意相对速度。

在判定为对象物相对于本车辆VL1的相对速度不是接近相对速度以下的情况下(步骤S150：否)，即，在判定为超过接近相对速度的情况下，接近确定部20确定为不是接近推断状况，并将接近标志设为OFF(步骤S180)。在该情况下，例如，对象物相对于本车辆VL1的相对速度为0亦即本车辆VL1和对象物以相同的速度行驶的状态、对象物相对于本车辆VL1的相对速度为正值亦即本车辆VL1和对象物远离的状态适用。

另一方面，在判定为本车辆VL1相对于对象物的相对速度为接近相对速度以下的情况下(步骤S150：是)，接近确定部20基于分界线重叠率检测部23的检测结果，来判定分界线重叠率是否是接近重叠率以上(步骤S160)。接近重叠率作为表示接近推断状况的指标之一被预先设定并存储至行驶控制装置10的存储部。在本实施方式中，接近重叠率被设定为－10％。此外，也可以代替－10％，而设定为0％、－30％等，表示接近推断状况的任意的值。

在判定为分界线重叠率不是接近重叠率以上的情况下(步骤S160：否)，即，在判定为分界线重叠率小于接近重叠率的情况下，接近确定部20确定为不是接近推断状况，并将接近标志设为OFF(步骤S180)。其理由是因为在小于接近重叠率的情况下，假定为对象物与本车道Ln1侧充分分离，对象物与分界线WL1的沿着交叉方向Y的距离充分大。

另一方面，在判定为分界线重叠率为接近重叠率以上的情况下(步骤S160：否)，接近确定部20确定为是接近推断状况，并将接近标志设为ON(步骤S170)。

A－3.加速度设定处理：

图5所示的加速度设定处理是设定在使本车辆VL1通过对象物的侧方时的、沿着行进方向X的本车辆VL1的目标加速度的处理。若本车辆VL1的点火开关打开，则在行驶控制装置10中，与接近确定处理并行地执行加速度设定处理。加速度设定部13判定接近确定处理的结果，即，接近标志是否为ON(步骤S210)。在判定为接近标志不是ON的情况下(步骤S210：否)，即，在判定为接近标志是OFF的情况下，反复步骤S210。

另一方面，在判定为接近标志是ON的情况下(步骤S210：是)，加速度设定部13基于相对速度检测部12的检测结果，来获取对象物相对于本车辆VL1的当前的相对速度和行进方向距离D2(步骤S220)。由于图4所示的接近确定处理的步骤S150为“是”，所以该情况下的相对速度用负值来表示。

加速度设定部13判定在步骤S220中获取到的相对速度是否比第一阈值速度大(步骤S230)。第一阈值速度是沿着行进方向X的用负值来表示的速度，被预先设定为本车辆VL1足以缓慢地接近对象物并可以在侧方通过的相对速度，并存储于行驶控制装置10的存储部。即，第一阈值速度是在本车辆VL1以第一阈值速度通过对象物的侧方的情况下不会给乘员带来不安的相对速度，被预先规定为本车辆VL1可以通过对象物的侧方的负值的相对速度。

在判定为相对速度比第一阈值速度大的情况下(步骤S230：是)，加速度设定部13不设定使本车辆VL1通过对象物的侧方时的目标加速度(步骤S250)，并返回到步骤S210。所谓的相对速度比第一阈值速度大的情况意味着与不给乘员带来不安的相对速度相比，本车辆VL1进一步缓慢地接近对象物的状态。因此，假定即使使本车辆VL1保持当前的相对速度来行驶，在通过对象物的侧方时乘员也不会感觉不安。所谓的不设定目标加速度意味着执行依据在本车辆VL1中设定的当前的设定速度或者跟随速度等的通常控制。在该情况下，行驶控制部14使本车辆VL1根据在通常控制中设定的速度来行驶，并在对象物的侧方通过。在完成在对象物的侧方通过之后也同样地使本车辆VL1根据在通常控制中设定的速度等来行驶。

另一方面，在判定为相对速度不比第一阈值速度大的情况下(步骤S230：否)，即，在判定为相对速度与第一阈值速度相同或者比第一阈值速度小的情况下，加速度设定部13判定相对速度是否在从第一阈值速度到第二阈值速度的范围内(步骤S240)。第二阈值速度是沿着行进方向X的用负值表示的速度，且是比第一阈值速度小的值的速度，被预先设定并存储于行驶控制装置10的存储部。第二阈值速度作为在本车辆VL1通过对象物的侧方时给乘员带来不安的程度的相对速度中最大的相对速度，预先通过实验规定。

在判定为相对速度是从第一阈值速度到第二阈值速度的范围内的情况下(步骤S240：是)，加速度设定部13将目标加速度设定为0(步骤S260)，并返回到步骤S210。所谓的将目标加速度设定为0意味着执行不使速度从当前的速度变化的恒速控制。在该情况下，行驶控制部14使本车辆VL1以目标加速度0保持当前的速度来行驶，并在对象物的侧方通过。在完成在对象物的侧方通过之后，使本车辆VL1根据在通常控制中设定的速度等来行驶。

当在步骤S240中，判定为相对速度不在从第一阈值速度到第二阈值速度的范围内的情况下(步骤S240：否)，即，在判定为相对速度小于第二阈值速度的情况下，加速度设定部13将目标加速度设定为小于0(步骤S270)。所谓的将目标加速度设定为小于0意味着执行使速度比当前的速度慢的减速控制。因此，用负值表示的相对速度增大，本车辆VL1更加缓慢地接近对象物。在步骤S270之后，返回到步骤S240。因此，加速度设定部13将目标加速度设定为小于0，直到相对速度等于第二阈值速度、或者变得大于第二阈值速度。在该情况下，行驶控制部14通过减速控制使本车辆VL1减速，并使本车辆VL1以第二阈值速度行驶并在对象物的侧方通过。在完成在对象物的侧方通过之后，使本车辆VL1根据在通常控制中设定的速度等来行驶。

在本实施方式中，本车辆VL1向对象物靠近，并设定目标加速度，以使在行进方向距离D2成为通过开始距离的地点处相对速度成为第二阈值速度。通过开始距离作为如乘员识别通过开始的、本车辆VL1与对象物的沿着行进方向X的距离被预先设定并存储于行驶控制装置10的存储部。通过开始距离相当于比本车辆VL1的行进方向X的前端部与对象物的行进方向X的后端部在行进方向X上重叠的状态靠近前的状态下的行进方向距离D2。在本实施方式中，通过开始距离被设定为50m左右。此外，也可以代替50m，而设定为30m、80m等乘员识别通过开始的任意的行进方向距离D2。

在图6至图10所示的例子中，上段的图表分别表示本车辆VL1的速度，中段的图表分别表示对象物相对于本车辆VL1的相对速度，下段的图表分别表示接近确定处理的结果。各图表的横轴表示时刻。粗实线表示在通常控制中设定的本车辆VL1的设定速度，点划线表示本车辆VL1的实际的速度，双点划线表示对象物相对于本车辆VL1的相对速度。相对速度大于第一阈值速度的区域表示图5所示的加速度设定处理的步骤S230为“是”并执行步骤S250的通常控制区域。相对速度为第一阈值速度到第二阈值速度的区域表示加速度设定处理的步骤S240为“是”并执行步骤S260的恒速控制区域。相对速度小于第二阈值速度的区域表示加速度设定处理的步骤S240为“否”并执行步骤S270的减速控制区域。

在图6中，在时刻t0，作为通常控制将设定速度设定为比实际的速度大的值。因此，为了将实际的速度提高到设定速度，将加速度设定为正值。若本车辆VL1通过被设定为正值的加速度来行驶，则用点划线表示的实际的速度增大，用双点划线表示的相对速度变小。

在时刻t1，接近确定处理中的通过标志为ON。通过标志的ON持续，直到在时刻t3完成对象物的侧方的通过为止。在时刻t1，相对速度大于第一阈值速度。在该情况下，由于图5所示的加速度设定处理的步骤S230为“是”，所以本车辆VL1通过通常控制，持续加速度为正值的状态。

在时刻t2，相对速度等于第一阈值速度。在该情况下，由于图5所示的加速度设定处理的步骤S230为“否”，并且步骤S240为“是”，所以通过加速度设定部13将目标加速度设定为0。因此，本车辆VL1通过恒速控制，以相对速度维持在第一阈值速度的状态行驶并靠近对象物，并且在对象物的侧方行驶。

在时刻t3，若完成对象物的侧方的通过且通过标志成为OFF，则通过通常控制，本车辆VL1的加速度返回到设定目标加速度之前的值，即正值。由此，本车辆VL1加速直到成为设定速度，并在成为设定速度的时刻t4以后，以恒速行驶。在图6至图10所示的例子中，为了方便图示而未表示，但相对速度在完成对象物的侧方的通过的时刻t3成为正值，在时刻t3以后逐渐增加。

在图7所示的例子中，也与图6相同，在时刻t0，作为通常控制将设定速度设定为比实际的速度大的值。因此，加速度被设定为正值。在时刻t1，通过标志成为ON。另外，在时刻t1，相对速度成为第一阈值速度到第二阈值速度的范围内。在该情况下，由于图5所示的加速度设定处理的步骤S240为“是”，所以通过加速度设定部13将目标加速度设定为0。因此，本车辆VL1通过恒速控制来行驶并靠近对象物，并且在对象物的侧方行驶。在时刻t3，若完成对象物的侧方的通过，则通过通常控制而加速度返回到正值。由此，本车辆VL1加速直到成为设定速度，并在成为设定速度的时刻t4以后，以恒速行驶。

在图8所示的例子中，在时刻t0，作为通常控制，实际的速度与设定速度一致。因此，加速度被设定为0并以恒速行驶。在时刻t1，通过标志成为ON。另外，在时刻t1，相对速度成为第一阈值速度到第二阈值速度的范围内。在该情况下，由于图5所示的加速度设定处理的步骤S240为“是”，所以通过加速度设定部13将目标加速度设定为0。因此，本车辆VL1通过恒速控制来行驶并靠近对象物，并且在对象物的侧方行驶。在时刻t3，若对象物的侧方的通过完成，则通过通常控制继续将加速度设定为0。由此，本车辆VL1通过设定速度以恒速行驶。

在图9所示的例子中，与图6以及图7相同，在时刻t0，作为通常控制将设定速度设定为比实际的速度大的值。因此，加速度被设定为正值。在时刻t1，接近确定处理中的通过标志为ON。另外，在时刻t1，相对速度小于第二阈值速度。在该情况下，由于图5所示的加速度设定处理的步骤S240为“否”，所以通过加速度设定部13将目标加速度设定为小于0。因此，本车辆VL1通过减速控制来减速。若本车辆VL1通过被设定为小于0，即负值的目标加速度来行驶，则用点划线表示的实际的速度减小，用双点划线表示的负值的相对速度增大。

在时刻t2，相对速度等于第二阈值速度。此外，时刻t2时的本车辆VL1与对象物的行进方向距离D2为通过开始距离。在该情况下，由于图5所示的加速度设定处理的步骤S240为“是”，所以通过加速度设定部13将目标加速度设定为0。因此，本车辆VL1通过恒速控制，以相对速度维持在第二阈值速度的状态行驶并靠近对象物，并且在对象物的侧方行驶。

在时刻t3，若完成对象物的侧方的通过，则通过通常控制而加速度返回到正值。由此，本车辆VL1加速直到成为设定速度，并在成为设定速度的时刻t4以后，以恒速行驶。

在图10所示的例子中，与图8相同，在时刻t0，作为通常控制实际的速度与设定速度一致。因此，本车辆VL1的加速度被设定为0并通过恒速行驶。在时刻t1，通过标志成为ON。另外，在时刻t1，相对速度小于第二阈值速度。在该情况下，由于图5所示的加速度设定处理的步骤S240为“否”，所以通过加速度设定部13将目标加速度设定为小于0。因此，本车辆VL1通过减速控制来减速。

在时刻t2，相对速度等于第二阈值速度。此外，时刻t2时的本车辆VL1与对象物的行进方向距离D2为通过开始距离。在该情况下，由于图5所示的加速度设定处理的步骤S240为“是”，通过加速度设定部13将目标加速度设定为0。因此，本车辆VL1通过恒速控制，以相对速度维持在第二阈值速度的状态行驶并靠近对象物，并且在对象物的侧方行驶。

在时刻t3，若完成对象物的侧方的通过，则通过通常控制来设定加速度，以使本车辆VL1以设定速度来行驶。由于在时刻t1到时刻t3期间，本车辆VL1的实际的速度变得比设定速度小，所以在时刻t3本车辆VL1的加速度被设定为正值。由此，本车辆VL1加速直到成为设定速度，并在成为设定速度的时刻t4以后，以恒速行驶。

在图11至图14中，沿着时间序列分别示出本车辆VL1、VL10通过对象物的侧方的情况。在图11至图14中，分别用实线示出本实施方式的以通过加速度设定处理设定的目标加速度行驶的本车辆VL1，并作为比较例分别用虚线示出保持通常控制行驶的本车辆VL10。在图11至图14中，通常控制中的本车辆VL1、VL10的设定速度较大，且相对速度小于第二阈值速度。

在图11所示的例子中，作为推断出与本车辆VL1、VL10的接近的对象物示出在本车道Ln1的右侧邻接的邻接车道Ln2行驶的其它车辆VL2、以及在本车道Ln1的左侧邻接的邻接车道Ln3行驶的其它车辆VL3。另外，示出存在于本车道Ln1与其它车辆VL2之间的分界线WL1、以及存在于本车道Ln1与其它车辆VL3之间的分界线WL4。本车辆VL1以及其它车辆VL2、VL3均沿着行进方向X行驶。

其它车辆VL2、VL3均在本车道Ln1侧相对接近地行驶。因此，若像用虚线表示的比较例的本车辆VL10那样保持通常控制来行驶，则由于设定速度较大所以相对速度小于第二阈值速度，以高速在其它车辆VL2、VL3的侧方通过，而存在乘员感到不安的可能。另外，由于乘员感到不安，而存在进行制动超控的可能。

与此相对，若以通过本实施方式的加速度设定处理设定的目标加速度行驶的本车辆VL1通过接近判定处理确定为是接近推断状况而接近标志成为ON，则目标加速度被设定为小于0，直到行进方向距离D2成为通过开始距离的地点为止。另外，若行进方向距离D2成为通过开始距离，则目标加速度被设定为0，通过恒速控制行驶并以第二阈值速度的相对速度在其它车辆VL2、VL3的侧方通过。因此，与比较例的本车辆VL10相比，由于以相对速度较大的状态即低速在其它车辆VL2、VL3的侧方通过，所以能够抑制给乘员带来不安。

在图12所示的例子中，在本车道Ln1的左侧邻接的区域为墙壁。因此，当在本车道Ln1的前方并且本车道Ln1的右侧存在推断出接近的对象物的情况下，难以通过转向操纵使本车辆VL1、VL10靠近墙壁侧。因此，示出在本车道Ln1的右侧邻接的邻接车道Ln2上沿着行进方向X行驶的其它车辆VL2作为推断出与本车辆VL1、VL10的接近的对象物。其它车辆VL2相对地接近本车道Ln1侧来行驶。因此，若如用虚线表示的比较例的本车辆VL10那样保持通常控制来行驶，则存在乘员感到不安的可能。

与此相对，以通过本实施方式的加速度设定处理设定的目标加速度行驶的本车辆VL1通过恒速控制来行驶并以第二阈值速度的相对速度通过其它车辆VL2的侧方。因此，与比较例的本车辆VL10相比，由于以相对速度较大的状态即低速通过其它车辆VL2的侧方，所以能够抑制给乘员带来不安。

在图13所示的例子中，在本车道Ln1的前方并且本车道Ln1的左侧，在非常接近分界线WL2的位置存在行人P。因此，若本车辆VL1、VL10靠近左侧则接触的可能性较高。因此，行人P相当于推断与本车辆VL1、VL10的接近的对象物。在图13中，在本车道Ln1的右侧邻接的车道是将与本车道Ln1的行进方向X相反的方向作为行进方向的对置车道Ln4，并示出在对置车道Ln4上行驶的其它车辆VL4。此外，也可以不存在其它车辆VL4，也可以存在在与本车道Ln1的行进方向X相同的方向的邻接车道上行驶的其它车辆。

由于行人P存在于非常接近分界线WL2的位置，所以若如用虚线表示的比较例的本车辆VL10那样保持通常控制来行驶，则在通过行人P的侧方时，存在乘员感到不安的可能。

与此相对，以通过本实施方式的加速度设定处理设定的目标加速度行驶的本车辆VL1通过恒速控制来行驶，并以第二阈值速度的相对速度通过行人P的侧方。因此，与比较例的本车辆VL10相比，由于以相对速度较大的状态即低速通过行人P的侧方，所以能够抑制给乘员带来不安。

在图14所示的例子中，在本车道Ln1的前方并且本车道Ln1的左侧存在施工区域。由于施工区域与通常的道路环境不同，所以难以进行危险预测。因此，施工区域的整体相当于推断出与本车辆VL1、VL10的接近的对象物。在图14中与图13相同，在本车道Ln1的右侧邻接的车道是将与本车道Ln1的行进方向X相反的方向作为行进方向的对置车道Ln4，并示出在对置车道Ln4上行驶的其它车辆VL4。此外，也可以不存在其它车辆VL4，也可以存在在与本车道Ln1的行进方向X相同的方向的邻接车道上行驶的其它车辆。

由于施工区域存在于非常接近本车道Ln1的位置，所以若如用虚线表示的比较例的本车辆VL10那样保持通常控制来行驶，则存在在通过施工区域的侧方时，乘员感到不安的可能。

与此相对，以通过本实施方式的加速度设定处理设定的目标加速度行驶的本车辆VL1通过恒速控制来行驶，并以第二阈值速度的相对速度通过施工区域的侧方。因此，与比较例的本车辆VL10相比，由于以相对速度较大的状态即低速通过施工区域的侧方，所以能够抑制给乘员带来不安。

根据以上说明的第一实施方式的行驶控制装置10，当检测出在本车辆VL1的行进方向X的前方并且未存在于本车道Ln1上的对象物的情况下，且相对速度为第一阈值速度以下的情况下，设定目标加速度以使相对速度成为第一阈值速度到第二阈值速度的范围内来使本车辆VL1行驶，并在对象物的侧方通过。因此，能够使本车辆VL1以规定的范围内的相对速度通过对象物的侧方，而能够抑制给乘员带来不安。

另外，在相对速度小于第二阈值速度的情况下，由于将目标加速度设定为小于0，所以能够将本车辆VL1减速到成为第二阈值速度，并能够使本车辆VL1通过对象物的侧方的速度变慢。另外，在相对速度处于第一阈值速度到第二阈值速度的范围内的情况下，将目标加速度设定为0，所以能够使本车辆VL1以恒速通过对象物的侧方。

另外，执行接近确定处理，确定是否是推断出本车辆VL1与对象物的接近的预先规定的接近推断状况，在确定为是接近推断状况的情况下设定目标加速度，在确定为不是接近推断状况的情况下不设定目标加速度。因此，能够抑制在未推断出接近的状况下执行不必要的加速度设定处理，并能够抑制执行不必要的减速而达不到通常控制中的设定速度等，并能够抑制乘员的便利性降低。

另外，由于在沿着本车辆VL1和对象物的交叉方向Y的距离为预先规定的第一距离以下的情况下确定为是接近推断状况，所以能够高精度地确定接近的推断。另外，由于在沿着本车辆VL1与对象物的行进方向X的距离为预先规定的第二距离以下的情况下确定为是接近推断状况，所以能够高精度地确定接近的推断。另外，由于在对象物相对于本车辆VL1的相对速度是预先规定的负值的接近相对速度以下的情况下确定为是接近推断状况，所以能够高精度地确定接近的推断。另外，由于在分界线重叠率为预先规定的接近重叠率以上的情况下确定为是接近推断状况，所以能够抑制在对象物充分远离本车道Ln1侧的情况下，错误地确定接近的推断。另外，由于在检测出对象物的朝向本车道Ln1的车道变更预定的情况下确定为是接近推断状况，所以能够高精度地确定为了车道变更而对象物进行靠近本车道Ln1侧的动作并接近。

另外，在相对速度小于第二阈值速度的情况下，在本车辆VL1靠近对象物且行进方向距离D2成为通过开始距离的地点，设定目标加速度以使相对速度成为第二阈值速度，所以能够在乘员识别通过开始的地点将相对速度设为第二阈值速度，而能够抑制给乘员带来不安。

B.其它实施方式：

(1)上述实施方式中的行驶控制装置10的结构只是一个例子，能够进行各种变更。例如，对象物检测部11检测在行进方向X的前方并且未存在于本车道Ln1上的对象物，但也可以代替本车道Ln1，而检测在行进方向X的前方并且未存在于本车宽度上的对象物。即，一般而言，行驶控制装置10也可以具备检测在本车辆VL1的行进方向X的前方，并且未存在于本车道Ln1上或者本车宽度上的对象物的对象物检测部11。另外，所谓的“未存在于本车道Ln1上或者本车宽度上的对象物”也可以包含这样的对象物的一小部分存在于本车道Ln1上或者本车宽度上的对象物。即使根据这样的结构，也起到与上述实施方式相同的效果。

(2)上述实施方式中的接近确定处理的处理内容只是一个例子，能够进行各种变更。例如，也可以省略与对象物的车道变更预定相关的步骤S120、与交叉方向距离D1相关的步骤S130、与行进方向距离D2相关的步骤S140、与接近相对速度相关的步骤S150、以及与分界线重叠率相关的步骤S160中的至少一个步骤。另外，例如，也可以按照不同的顺序来执行步骤S120、步骤S130、步骤S140、以及步骤S150。另外，例如，除了上述的接近确定处理以外，也可以根据隔着本车道Ln1与对象物相反侧的区域的状况，来推断本车辆VL1与对象物的接近。即使根据这样的结构，也起到与上述实施方式相同的效果。

另外，例如，也可以是进一步使用用于确定为不是接近推断状况的判定值的方式。作为这样的方式的例子，也可以在交叉方向距离D1超过例如1.75m等预先规定的距离的情况下，确定为不是接近推断状况，也可以在行进方向距离D2超过例如100m等预先规定的距离的情况下，确定为不是接近推断状况。另外，也可以在相对速度超过例如相对时速－5km等预先规定的相对速度的情况下，确定为不是接近推断状况，也可以在分界线重叠率为例如－50％等预先规定的分界线重叠率以下的情况下，确定为不是接近推断状况。根据这样的方式，能够抑制是否是接近推断状况的确定中的摆动。

另外，例如，在接近确定处理中的步骤S160中，基于分界线重叠率来进行判定，但也可以是代替分界线重叠率，而基于分界线重叠量、到分界线WL1的间隙量等来进行判定的方式。在这样的方式下，也可以在沿着对象物与分界线WL1的交叉方向Y的距离为作为表示接近推断状况的指标之一而预先规定的第三距离以下的情况下，确定为是接近推断状况。即，一般而言，也可以具备检测对象物与分界线WL1的、沿着与行进方向X交叉的交叉方向Y的距离的分界线距离检测部，在沿着对象物与分界线WL1的交叉方向Y的距离为预先规定的第三距离以下的情况下，确定为是接近推断状况。即使根据这样的结构，也起到与上述实施方式相同的效果。

(3)上述实施方式中的加速度设定处理的处理内容只是一个例子，能够进行各种变更。例如，也可以代替步骤S210，判定是否由对象物检测部11检测出在本车辆VL1的行进方向X的前方，并且未存在于本车道Ln1上或者本车宽度上的对象物。换言之，也可以省略接近确定处理。即使根据这样的结构，也起到与上述实施方式相同的效果。

另外，例如，也可以是根据对象物的种类来确定第二阈值速度的方式。在这样的方式下，例如，也可以将在对象物为行人P的情况下使用的第二阈值速度设定为比在对象物是其它车辆VL2、VL3的情况下使用的第二阈值速度大的值。根据这样的方式，能够充分地减慢通过行人P的侧方时的速度，并能够抑制过度地减慢通过其它车辆VL2、VL3的侧方时的速度。因此，由于能够使本车辆VL1以与对象物的种类相应的相对速度通过对象物的侧方，所以能够根据对象物的种类适当地抑制给乘员带来不安，并能够抑制乘员的便利性降低。

另外，例如，也可以是根据沿着本车辆VL1与对象物的交叉方向Y的交叉方向距离D1来预先规定第二阈值速度的方式。在这样的方式下，也可以交叉方向距离D1越小，将第二阈值速度规定为越大的值。根据这样的方式，在本车辆VL1与对象物的接近的程度较大的状况下，能够充分地减慢通过对象物的侧方时的速度，在本车辆VL1与对象物的接近的程度较小的状况下，能够抑制通过对象物的侧方时的速度过度地变慢。因此，由于能够使本车辆VL1以与本车辆VL1和对象物的接近的程度相应的相对速度通过对象物的侧方，所以能够根据接近的程度来适当地抑制给乘员带来不安，并能够抑制乘员的便利性降低。

另外，例如，也可以是根据对象物相对于本车辆VL1的相对速度、本车辆VL1的速度来规定通过开始距离的方式。在这样的方式下，例如，可以相对速度越小将通过开始距离设定为越大的值，也可以设定的第二阈值速度越小将通过开始距离设定为越大的值。根据这样的方式，在如通过对象物的侧方时给乘员带来不安的可能性较高的、以高速行驶的状况下，在到达与对象物的行进方向距离D2充分大的地点之前完成减速并能够将相对速度设为第二阈值速度，所以能够进一步抑制给乘员带来不安。另外，在如在通过对象物的侧方时给乘员带来不安的可能性较低的、以低速行驶的状况下，能够在到达与对象物的行进方向距离D2相对较小的地点之前完成减速并将相对速度设为第二阈值速度。因此，能够抑制从与对象物的行进方向距离D2过度大的地点开始以第二阈值速度恒速行驶，并能够抑制乘员的便利性降低。因此，由于从到达与相对速度、速度相应的通过开始距离的地点开始恒速行驶，所以能够根据相对速度、速度来适当地抑制给乘员带来不安，并能够抑制乘员的便利性降低。

另外，例如，也可以是根据本车辆VL1行驶的道路的道路条件来规定第一阈值速度、第二阈值速度的方式。道路条件中例如也可以包含与一般道路、高速公路以及汽车专用道路等道路种类相关的条件，也可以包含与道路坡度、限制速度、天气等有关的条件。即，一般而言，也可以根据本车辆VL1行驶的道路的道路条件来规定第一阈值速度和第二阈值速度中的至少一方。

(4)在上述实施方式中的加速度设定处理中，在相对速度为第一阈值速度到第二阈值速度的范围内将目标加速度设定为0，但本公开并不限定于此。例如，也可以在相对速度为第一阈值速度到第二阈值速度的范围内，使目标加速度变动。另外，例如，当在接近标志成为ON之前的相对速度比第一阈值速度大的情况下且通常控制中的本车辆VL1的加速度为正值的情况下，在相对速度变为比第一阈值速度小的值之后将目标加速度设定为0。另外，例如，也可以在接近标志为ON之前的相对速度比第二阈值速度小的情况下，将目标加速度设定为小于0，使相对速度比第二阈值速度增加，在成为这样的相对速度之后将目标加速度设定为0。即一般而言，也可以加速度设定部13在相对速度为预先规定的负值的第一阈值速度以下的情况下设定目标加速度，以便相对速度处于从第一阈值速度到比第一阈值速度小的预先规定的负值的第二阈值速度的范围内。通过这样的结构，也起到与上述实施方式相同的效果。

(5)在各实施方式中，可以将由硬件实现的结构的一部分置换为软件，相反，也可以将由软件实现的结构的一部分置换为硬件。例如，也可以通过集成电路、分立电路、或者组合这些电路而成的模块来实现对象物检测部11、相对速度检测部12、加速度设定部13、行驶控制部14、接近确定部20、交叉方向距离检测部21、分界线检测部22、分界线重叠率检测部23、行进方向距离检测部24、车道变更检测部25中的至少一个功能部。另外，在用软件来实现本公开的功能的一部分或者全部的情况下，该软件(计算机程序)能够以储存于计算机可读取的记录介质的形式来提供。所谓的“计算机可读取的记录介质”并不局限于如软盘、CD－ROM那样的便携式的记录介质，也包含有各种RAM、ROM等计算机内的内部存储装置、硬盘等固定于计算机的外部存储装置。即，所谓的“计算机可读取的记录介质”具有广泛的意义，包含不是暂时而能够固定数据包的任意的记录介质。

本公开并不限于上述的各实施方式，能够在不脱离其主旨的范围内以各种结构来实现。例如，与发明内容的栏所记载的方式中的技术特征对应的各实施方式中的技术的特征为了解决上述的课题的一部分或者全部、或者为了实现上述的效果的一部分或者全部，能够适当地进行替换、组合。另外，若该技术特征在本说明书中不是作为必需的结构来说明的，则能够适当地删除。

Claims (12)

1.一种行驶控制装置，控制车辆的行驶，

上述行驶控制装置(10)具备：

对象物检测部(11)，检测在本车辆(VL1)的行进方向(X)的前方且未存在于本车道(Ln1)上或者本车宽度上的对象物；

相对速度检测部(12)，检测沿着上述行进方向的上述对象物相对于上述本车辆的相对速度，该相对速度在上述本车辆靠近上述对象物时用负值来表示，在上述本车辆远离上述对象物时用正值来表示；

加速度设定部(13)，设定沿着上述行进方向的上述本车辆的目标加速度；以及

行驶控制部(14)，使上述本车辆以所设定的上述目标加速度行驶并通过上述对象物的侧方，

在上述相对速度为预先规定的负值的第一阈值速度以下的情况下，上述加速度设定部设定上述目标加速度，以便上述相对速度处于从上述第一阈值速度到比上述第一阈值速度小的预先规定的负值的第二阈值速度的范围内。

2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其中，

在上述相对速度小于上述第二阈值速度的情况下，上述加速度设定部将上述目标加速度设定为小于0。

3.根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其中，

在上述相对速度处于上述第一阈值速度到上述第二阈值速度的范围内的情况下，上述加速度设定部将上述目标加速度设定为0。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的行驶控制装置，其中，

上述第二阈值速度根据上述对象物的种类来确定。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的行驶控制装置，其中，

还具备接近确定部(20)，该接近确定部(20)确定是否是推断出上述本车辆与上述对象物的接近的预先规定的接近推断状况，

在被确定为是上述接近推断状况的情况下，上述加速度设定部设定上述目标加速度，在被确定为不是上述接近推断状况的情况下，上述加速度设定部不设定上述目标加速度。

6.根据权利要求5所述的行驶控制装置，其中，

还具备交叉方向距离检测部(21)，该交叉方向距离检测部(21)检测上述本车辆与上述对象物的沿着与上述行进方向交叉的交叉方向(Y)的距离，

在上述本车辆与上述对象物的沿着上述交叉方向的距离为预先规定的第一距离以下的情况下，上述接近确定部确定为是上述接近推断状况。

7.根据权利要求5或6所述的行驶控制装置，其中，

还具备行进方向距离检测部(24)，该行进方向距离检测部(24)检测上述本车辆与上述对象物的沿着上述行进方向的距离，

在上述本车辆与上述对象物的沿着上述行进方向的距离为预先规定的第二距离以下的情况下，上述接近确定部确定为是上述接近推断状况。

8.根据权利要求5～7中任一项所述的行驶控制装置，其中，

在上述相对速度为预先规定的负值的接近相对速度以下的情况下，上述接近确定部确定为是上述接近推断状况。

9.根据权利要求5～8中任一项所述的行驶控制装置，其中，还具备：

分界线检测部(22)，检测存在于上述本车道与上述对象物之间的分界线；以及

分界线距离检测部，检测上述对象物与上述分界线的沿着与上述行进方向交叉的交叉方向的距离，

在上述对象物与上述分界线的沿着上述交叉方向的距离为预先规定的第三距离以下的情况下，上述接近确定部确定为是上述接近推断状况。

10.根据权利要求5～9中任一项所述的行驶控制装置，其中，

还具备车道变更检测部(25)，该车道变更检测部(25)检测上述对象物车道变更为上述本车道的预定，

在检测出是上述车道变更的预定的情况下，上述接近确定部确定为是上述接近推断状况。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的行驶控制装置，其中，

还具备交叉方向距离检测部，该交叉方向距离检测部检测上述本车辆与上述对象物的沿着与上述行进方向交叉的交叉方向的距离，

根据上述本车辆与上述对象物的沿着上述交叉方向的距离来预先规定上述第二阈值速度，该距离越小，上述第二阈值速度被规定为越大的值。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的行驶控制装置，其中，

根据上述本车辆所行驶道路的道路条件来规定上述第一阈值速度与上述第二阈值速度中的至少一方。

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