CN112046479A - 用于控制滑行引导功能的方法 - Google Patents

Abstract

提供了一种用于控制滑行引导功能的方法。该方法可以包括：检测速度限制和周边车辆的平均速度；当发生滑行事件时，检测有效速度限制；以及通过使用利用有效速度限制和周边车辆的平均速度中的至少一个以及当前速度计算出的速度因子，来计算目标速度。

Description

用于控制滑行引导功能的方法

技术领域

本公开涉及一种用于控制滑行引导功能的方法，并且特别地，涉及一种通过考虑周边车辆的平均速度、每条道路的限制速度以及每个驾驶员的驾驶速度特性来执行滑行引导的控制方法。

背景技术

该部分中的陈述仅提供与本公开有关的背景信息，并且可能不构成现有技术。

当在车辆当前行驶的道路前方存在减速事件(例如，交流道(IC)、分岔口(JC)、交叉口、限速道路、曲线道路、交通信号灯、U形转弯、左转弯、右转弯、收费站、目的地等)，并且需要车辆减速时，如果驾驶员提前认识到需要减速，并且在需要减速时保持脚离开加速踏板和制动踏板的状态，则车辆是通过惯性行驶(或滑行行驶)来减速的。滑行引导功能是一种用于当存在这种前方减速事件时，通过在合适的时间引导和诱导驾驶员进行滑行来提升燃料效率的技术。这种技术是一种特别是在带有电动机的环保型车辆(例如，混合动力电动汽车(HEV)、插电式混合动力电动汽车(PHEV)、电动汽车(EV)等)中积极开发的技术，这是未来自动驾驶的基础。

然而，相关技术中的滑行引导功能主要关注于引导驾驶员基于当前车辆状态和当前道路状况来确定从当前车辆位置到作为减速事件位置的目标位置的估计车辆速度和滑行起始点，并在所确定的起始点开始滑行。

也就是说，由于相关技术中的滑行引导功能原样地利用针对每个减速事件确定的目标车辆速度，因此控制精度和可靠性不可避免地较低。也就是说，在相关技术中，仅根据事件类型原样地使用预定的目标车辆速度，在确定目标车辆速度时没有考虑周边车辆的流动(即，周边车辆的平均速度)。

在相关技术中的滑行引导功能中，不存在考虑根据道路类型的速度限制的控制，也不存在考虑根据驾驶员的其他驾驶速度特性的控制。

当在相关技术中没有考虑周边车辆的平均速度，而是根据事件类型原样地使用预定的目标车辆速度时，驾驶员感觉到，通过滑行引导的滑行比周边车辆开始得早，并迅速减速，结果是产生违和感，或者驾驶员感觉到不安，因为通过滑行引导的滑行比周边车辆开始得晚，并且与减速的周边车辆相比没有减速。

在相关技术中，如果不管每种道路类型的速度限制如何，都以恒定速度执行滑行引导，则在速度限制比一般道路高的道路类型的情况下，驾驶员感觉到车辆的速度被控制得相对很慢，并且驾驶员很可能不会根据滑行引导功能来驾驶车辆，而在速度限制比一般道路低的道路类型的情况下，驾驶员感觉到车辆的速度被控制得高于其他周边车辆，驾驶员可能会踩刹车，并且可能解除滑行引导功能。

在相关技术中，如果不管每个驾驶员的驾驶速度特性如何，都以恒定速度执行滑行引导，则喜欢速度高于道路的速度限制或其他周边车辆的速度的驾驶员感觉到，车辆的速度被控制得相对很慢，并且驾驶员很可能不会根据滑行引导功能驾驶车辆，而在驾驶员喜欢速度低于道路的速度限制或其他周边车辆的速度的情况下，驾驶员感觉到车辆的速度被控制得高于驾驶员的意图，驾驶员可能会踩刹车，并且可能会解除滑行引导功能。

因此，需要通过考虑周边车辆的平均速度、取决于道路类型的速度限制以及取决于驾驶员的不同驾驶速度特性来控制滑行引导功能，由此，提高滑行引导功能的准确性和可靠性，并充分利用它。

发明内容

本公开通过考虑周边车辆的平均速度、取决于道路类型的不同速度限制以及取决于驾驶员的不同驾驶速度特性来控制滑行引导功能，由此提供一种滑行引导功能，并且通过增加驾驶员的滑行引导功能使用频率来充分利用滑行引导功能。

在本公开的一种形式中，提供了一种用于控制滑行引导功能的方法，包括以下步骤：检测速度限制和周边车辆的平均速度；当发生滑行事件时，检测有效速度限制；以及通过使用利用所述有效速度限制和所述周边车辆的平均速度中的任一个以及当前速度计算出的速度因子，来计算目标速度。

该方法还包括以下步骤：通过使用关于每个滑行事件，将驾驶员的滑行点制作成数据库而获得的数据，来确定滑行引导起始点。

该方法还包括以下步骤：通过使用关于每个滑行事件，将驾驶员的制动开始点制作成数据库而获得的数据，来确定滑行引导转变点。

在检测速度限制和周边车辆的平均速度时，从导航信息检测所述速度限制，并且通过使用雷达收集前方、后方和侧后方的车辆的速度流作为数据，以检测所述周边车辆的平均速度。

在检测有效速度限制时，车辆当前行驶的道路的速度限制、滑行事件后的道路的速度限制和目标点的速度限制中的任一个可以被检测作为有效速度限制。

当车辆当前行驶的道路是高速公路或快速公路时，可以检测车辆当前行驶的道路的速度限制作为有效速度限制。

当滑行事件后的道路是高速公路或快速公路时，可以检测滑行事件后的道路的限速作为有效速度限制。

当车辆当前行驶的道路或滑行事件后的道路不是高速公路或快速公路时，可以检测目标点的速度限制作为有效速度限制。

在计算目标速度时，可以将速度因子计算为当前速度与有效速度限制和周边车辆的平均速度中的任一个的比率。

当周边车辆的平均速度与有效速度限制的比率大于预定值时，可以使用有效速度限制来计算速度因子，并且当周边车辆的平均速度与有效速度限制的比率小于预定值时，可以使用周边车辆的平均速度来计算速度因子。

可以将目标速度计算为通过将关于每个滑行事件设定的现有目标速度乘以速度因子而获得的值。

可以通过使用将驾驶员的滑行点制作成数据库而获得的数据，来确定滑行引导起始点的最大值和最小值中的每一个。

当驾驶员的滑行点大于最大值或小于最小值时，可以控制滑行引导起始点，使其位于最大值与最小值之间的范围内。

在滑行引导起始点的最大值与最小值之间的区域中，可以显示驾驶员的驾驶速度比一般驾驶员的驾驶速度快还是慢。

可以通过使用将驾驶员的制动开始点制作成数据库而获得的数据，来确定滑行引导转变点的最大值和最小值中的每一个。

当驾驶员的制动开始点大于最大值或小于最小值时，可以控制滑行引导转变点，使其位于最大值与最小值之间的范围内。

在滑行引导转变点的最大值与最小值之间的区域中，可以显示主动控制转变计划时间。

在本公开的另一种形式中，由于滑行引导功能区域被扩展，产生了大约0.5％的燃料效率提高效果。

在本公开的另一种形式中，由于通过考虑周边车辆的平均速度、取决于道路类型的速度限制以及取决于驾驶员的不同驾驶速度特性进行差异化控制，更精确的控制成为可能，因此能够创建驾驶员会积极使用滑行引导功能的环境。

在本公开的另一种形式中，可以根据驾驶员的意愿更安全地执行滑行引导功能，并且可以进行更主动的控制，可以构建智能图像，从而改善适销性。

根据本文提供的描述，其他应用领域将变得显而易见。应当理解，描述和特定示例仅旨在用于说明的目的，并不旨在限制本公开的范围。

附图说明

为了可以更好地理解本公开，现在将通过示例的方式描述其各种形式，并参照附图，其中：

图1是示出了相关技术中的从滑行引导起始点起，经过滑行引导转变点，直到目标点期间的预测车辆速度的变化、目标速度曲线和目标车辆速度的变化中的每一个的图线。

图2是本公开的一种形式中的滑行引导功能的整体控制的流程图。

图3A是根据本公开的一种形式的用于计算车辆的目标速度的方法的流程图。

图3B是示出根据本公开的一种形式的当发生前方减速事件时的车辆的移动路径的示意图。

图4A是本公开的一种形式中的用于确定滑行引导起始点的方法的流程图。

图4B是示出通过反映根据图4A的方法的滑行引导起始点可变控制，从滑行引导起始点起，经过滑行引导转变点，直到目标点期间的预测车辆速度的变化、目标速度曲线和目标车辆速度的变化的图线。

图5A是本公开的一种形式中的用于确定滑行引导转变点的方法的流程图。

图5B是示出通过反映根据图5A的方法的滑行引导转变点可变控制，从滑行引导起始点起，经过滑行引导转变点，直到目标点期间的预测车辆速度的变化、目标速度曲线和目标车辆速度的变化的图线。

图6是示出本公开的一种形式中的显示从滑行引导起始点起，经过转变点，直到目标点的每个区域中的状态的图示。

本文所述的附图仅是出于说明的目的，而无意以任何方式限制本公开的范围。

具体实施方式

以下描述本质上仅是示例性的，并不旨在限制本公开、应用或用途。应当理解，在所有附图中，相应的附图标记表示相同或相应的部件和特征。

在下文中，将参照附图中公开的内容详细描述本公开的一些形式。在每个附图中呈现的相同附图标记指代执行基本相同功能的元件。

通过以下描述可以自然地理解或清楚本公开的目的和效果，并且本公开的目的和效果不仅被限于以下描述。此外，在描述本公开的某些形式时，当确定对与本公开的某些形式关联的已知技术的详细描述可能不必要地掩盖本公开的主题时，可以省略该详细描述。

图1是示出了相关技术中的从滑行引导起始点起，经过滑行引导转变点，直到目标点期间的预测车辆速度的变化、目标速度曲线和目标车辆速度的变化中的每一个的图线。

如上所述，根据相关技术，当不管周边车辆的平均速度、每种道路类型的速度限制或每个驾驶员的驾驶速度特性如何，都以恒定速度执行滑行引导时，驾驶员不会根据滑行引导功能来驾驶车辆，或者驾驶员踩刹车，其结果是，可能解除滑行引导功能。在这点上，图1示出了在滑行控制开始时间处关闭APS/BPS时，预测车辆速度(其为仅通过阻力矩预测的减速曲线)与目标速度曲线(其为在实际的滑行控制下的减速目标车辆速度曲线)之间的差异。。

参照图1，可以看出，从滑行引导起始点起经过滑行引导转变点到目标点，与预测车辆速度相比，目标速度曲线减小得越来越急剧。存在不能充分利用滑行引导功能的问题。

于是，本公开的一些形式提出了一种用于控制滑行引导功能的方法，其可以解决该问题。

首先，在本公开的某些形式中，滑行事件可以表示在车辆行驶的道路上位于车辆前方，同时要求车辆减速的点，并且作为示例，滑行事件可以是确定了速度限制的速度限制道路、交叉口、曲线道路、交流道(IC)、分岔口(JC)、收费站(TG)、交通信号灯所位于的地方、在去往导航设备中设定的目的地的行驶路径上应当执行U形转弯、左转弯和右转弯的位置、车辆应当停止的目的地等。本公开的某些形式不限于此，确定了目标车辆速度并需要车辆减速的所有位置都可以包括在事件中。

图2是本公开的一些形式中的滑行引导功能的总体控制的流程图。如图2的流程图所示，确定目标车辆速度，然后依次确定滑行引导起始点和滑行引导转变点中的每一个，下面将详细描述每个步骤。

在步骤S11中，与确定目标车辆速度有关。首先在未执行可变控制的状况下确定基准目标速度，然后设定可变控制基准。在设定可变控制基准时，由于驾驶员的速度曲线比每种道路类型的速度限制或周边车辆的平均速度快或慢，因此计算速度因子并将其用于控制。通过使用了取决于驾驶员的速度曲线的速度因子进行的可变控制，来确定目标车辆速度。

接下来，当确定了目标车辆速度(其考虑了取决于每种道路类型的速度限制或周边车辆的平均速度的驾驶员的速度曲线)时，在步骤S12中，确定车辆在当前车辆速度下以滑行状态(加速踏板关闭和制动踏板关闭状态)减速时的预测车辆速度。

此后，处理进行到步骤S13，确定用于诱导车辆在加速踏板关闭和制动踏板关闭状态下行驶的滑行引导起始点(即，开始滑行)。首先在未执行可变控制的状况下确定滑行引导起始点，然后设定可变控制基准。在设定可变控制基准时，计算取决于驾驶员减速之前的滑行习惯的滑行距离作为因子，并将其用于控制。通过使用了取决于驾驶员减速之前的滑行习惯的滑行因子进行的可变控制，来确定滑行引导起始点。

接下来，当确定了滑行引导起始点时，在步骤S18中确定滑行引导转变点。首先在未执行可变控制的状况下确定滑行引导转变点，然后设定可变控制基准。在设定可变控制基准时，计算取决于驾驶员的减速习惯的减速距离作为因子，并将其用于控制。通过使用了取决于驾驶员的减速习惯的减速距离因子进行的可变控制，来确定滑行引导转变点。

在确定了滑行引导起始点和滑行引导转变点中的每一个之后，当在车辆到达滑行引导起始点的状态下，驾驶员开始根据引导进行滑行驾驶时，控制器开始前馈控制(步骤S19)。前馈控制一直保持到上面确定的滑行引导转变点。进一步地，当车辆到达滑行引导转变点时，前馈控制转变为反馈控制(步骤S20)，并且反馈控制一直保持到目标点(步骤S23)。

在本公开的一些形式中，当驾驶员在滑行引导起始点处使其脚离开加速踏板时，前馈控制开始，通过将附加扭矩与基本爬行扭矩(creep torque)相加而获得的滑行电动机扭矩被施加至电动机，在这种情况下，由于基本爬行扭矩和附加扭矩成为负扭矩(电动机再生扭矩)，因此在通过电动机的发电操作对电池进行充电的同时，产生车辆的减速感(步骤S21至S26)。

另一方面，在本公开的一些形式中的用于控制滑行引导功能的方法可以进一步包括以下处理：根据道路坡度(梯度)确定是否进入滑行控制。在这方面，参照图2，在步骤S15中，当平均坡度(平均梯度)小于第一设定值(a>平均梯度)或平均梯度大于第二设定值(b<平均梯度)时，可以阻止进入滑行引导功能控制。

车辆可以使用滑行引导起始的当前道路坡度来确定是否进入控制。即，在图2的步骤S16中，当滑行引导起始点处的当前道路坡度(当前梯度)小于第三设定值(c>当前梯度)或当前梯度大于第四设定值(d<当前梯度)时，可以阻止进入滑行引导功能控制。

当在滑行引导起始点处的当前梯度与平均梯度之间的差过大时，对应的区间被确定为坡度可靠性低或坡度波动非常大的区间，从而限制控制进入。即，如图2中所示，在步骤S17中，当滑行引导起始点处的当前梯度与平均梯度之间的差的绝对值大于第五设定值时(e>当前梯度–平均梯度，或者f<当前梯度–平均梯度)，可以阻止进入滑行引导功能控制。

在本公开的一些形式中的用于控制滑行引导功能的方法中，如图2所示，在步骤S14中，当从目标点到确定起始点时的当前车辆位置的距离小于第六设定值(当前点–目标点＜z)时，可以限制进入滑行引导功能控制。

在本公开的一些形式中的用于控制滑行引导功能的方法中，如图2所示，在步骤S10中，当当前车辆速度小于下限速度(x＞当前车辆速度)或超过上限速度(y＜当前车辆速度)时，可以终止后续步骤中的所有控制逻辑，并且因此，控制器不执行滑行引导功能控制。

图3A是本公开的一些形式中的用于计算车辆的目标速度的方法的流程图。由于滑行事件点处所需的目标速度根据驾驶员而变化，因此使用目标速度可变控制以反映目标速度。根据这种控制方案，从驾驶员的通常事件下的习惯和当前道路的行驶速度来计算目标速度，结果，驾驶员可以获得合适的目标速度。目标速度可变控制的各步骤如下所述。

首先，在步骤S30和S31中，分别检测速度限制和周边车辆的平均速度。速度限制是从导航信息接收和检测的，周边车辆的平均速度是通过使用雷达收集车辆前方、后方和侧后方的车辆的速度流作为数据来检测的。

接下来，处理进行到步骤S32，检测有效速度限制。在检测有效速度极限时，对用于确定每个滑行事件的目标速度的方法进行差异化，以使驾驶员更信任滑行引导功能。也就是说，在当前道路的速度限制、目标点处的速度限制和滑行事件后的道路的速度限制当中检测要用于控制的速度，并选择检测到的速度作为要用于控制滑行引导功能的有效速度限制。

在这方面，图3B是示出在本公开的一些形式中的当发生前方减速事件时的车辆的移动路径的示意图。

参照图3B，在本公开的一些形式中，当车辆前方存在滑行事件，并且当前道路是高速公路(highway)或快速公路(expressway)时，优先考虑当前道路的速度限制，并检测它作为有效速度限制(图3B中的

的情况)。此外，在本公开的一些形式中，当车辆前方存在滑行事件，并且在滑行事件后的道路是高速公路或快速公路时，优先考虑在滑行事件后的道路的速度限制，并检测它作为有效速度限制(图3B中的

的情况)。另一方面，当道路是除了图3B的

或

以外的道路时，使用目标点的速度限制。

在如上所述检测了有效速度限制作为要用于控制的速度限制之后，处理进行到下一步骤，计算用于目标速度可变控制的速度因子。首先，在步骤S33中，根据下面的公式1确定周边速度与速度限制的比率是否大于预定值α，以便确定要用于计算速度因子的速度。

公式1

周边速度/速度限制>α

在周边速度与速度限制的比率大于预定值α的情况下，由于在车辆流通顺畅的情况下使用速度限制是合适的，因此，使用速度限制来计算速度因子(步骤S34)。因此，处理然后进行到步骤S36，根据下面的公式2以当前速度与速度限制的比率来计算速度因子。

公式2

速度因子＝当前速度/速度限制

另一方面，在周边速度与速度限制的比率小于预定值α的情况下，由于在可能有很多车辆或车辆应当以低于速度限制的速度行驶的情况下使用周边速度是合适的，因此，使用周边速度来计算速度因子(步骤S35)。因此，处理然后进行到步骤S36，根据下面的公式3以当前速度与周边速度的比率来计算速度因子。

公式3

速度因子＝当前速度/周边速度

在根据以上公式2或3计算出速度因子之后，处理进行到步骤S37，根据以下公式4计算目标速度。

公式4

目标速度＝当前目标速度×速度因子

根据现有的控制方案，目标速度针对每个滑行事件都是一样设定的，但是根据使用了速度因子的目标速度可变控制方案，可以通过考虑驾驶员的驾驶速度和周边车辆的平均速度来设定目标速度。

图4A是本公开的一些形式中的用于确定滑行引导起始点的方法的流程图。由于快慢程度根据驾驶员的驾驶习惯等而变化，因此，为了反映快慢程度，使用对滑行引导起始点的可变控制。

参照图4A，首先，在步骤S40中，将驾驶员的滑行习惯制作成数据库。通过考虑每种道路类型的速度限制，将每个惯性滑行事件中的驾驶员的滑行习惯制作成数据库，以将驾驶员的习惯反映到控制。作为数据库的一个示例，下表1呈现了高速公路中的驾驶员的滑行习惯的数据库。

[表1]

如以上表1所示，速度限制被划分为多个区间，并存储每个事件的滑行点，然后最终存储最近的一些数据以制作成数据库。在本公开的一些形式中，可以作为实时信息计算每个滑行事件处的滑行点，并且在不使用数据库的情况下使用。

接下来，在步骤S41中，通过对滑行引导起始点(即，滑行点)的可变控制来确定滑行引导起始点。在现有控制中，滑行引导起始点被固定为设定值，但在滑行引导起始点可变控制中，滑行引导起始点可以根据驾驶员的滑行习惯而变动。

在这方面，在步骤S42中，为每个速度设定滑行引导起始点的最大点和最小点中的每一个。如以下公式5所示那样计算最大点和最小点(图4B所示的起始点之前和之后分别由虚线表示的部分)。

公式5

最大点δ＝现有控制中设定的滑行距离×β

最小点ε＝现有控制中设定的滑行距离×γ

在本公开的一些形式中，可以在不如上所述地设定最大和最小点的情况下执行控制。

接下来，在步骤S43和S44中，分别确定滑行点是否大于根据以上公式5计算出的最大点δ以及滑行点是否小于根据以上公式5计算出的最小点ε。当滑行点在根据以上公式5计算出的最大点δ与最小点ε之间时，滑行点成为滑行引导起始点(步骤S47)，并且当滑行点偏离根据以上公式5计算出的最大点δ或最小点ε时，滑行引导起始点位于最大点和最小点。即，当滑行点大于最大点时(即，当滑行点>δ时)，最大点δ成为滑行引导起始点(步骤S45)，并且当滑行点小于最小点时(即，当滑行点＜ε)时，最小点ε成为滑行引导起始点(步骤S46)。

滑行引导起始点变化使驾驶员方便地使用滑行引导功能，以增加驾驶员的滑行引导功能的使用频率。

图5A是本公开的一些形式中的用于确定滑行引导转变点的方法的流程图。由于偏好的减速感根据驾驶员而变化，因此使用用于滑行引导转变点的可变控制，以反映变化的减速感。

参照图5A，首先，在步骤S50中，将驾驶员的制动习惯制作成数据库。通过考虑每种道路类型的速度限制，将每个滑行事件中的驾驶员的制动习惯制作成数据库，以将驾驶员的习惯反映到控制。具体地，将受限速度划分为区间，并存储每个事件的制动开始的点，然后最终存储最近的一些数据并将其制作成数据库。在本公开的一些形式中，可以作为实时信息计算每个滑行事件处的制动开始点，并且在不使用数据库的情况下使用。

接下来，在步骤S51中，通过对滑行引导转变点(即，制动开始点)的可变控制来确定滑行引导转变点。在现有控制中，滑行引导转变点被固定为设定值，但在滑行引导转变点可变控制中，滑行引导转变点可以根据驾驶员的制动习惯而变动。

在这点上，在步骤S52中，为每个速度设定滑行引导转变点的最大点和最小点。如以下公式6所示的那样计算最大点和最小点(图5B所示的转变点之前和之后的由虚线表示的部分)。

公式6

最大点ι＝现有控制中设定的滑行距离×η

最小点κ＝现有控制中设定的滑行距离×θ

在本公开的一些形式中，可以在不如上所述设定最大点和最小点的情况下执行控制。

接下来，在步骤S53和S54中，分别确定制动开始点是否大于根据以上公式6计算出的最大点ι以及制动开始点是否小于根据以上公式6计算出的最小点κ。当制动开始点在根据以上公式6计算出的最大点ι与最小点κ之间时，制动开始点成为滑行引导转变点(步骤S57)，并且当制动开始点偏离根据以上公式6计算出的最大点ι或最小点κ时，滑行引导转变点位于最大点和最小点。即，当制动开始点大于最大点时(即，当制动开始点>ι时)，最大点ι成为滑行引导转变点(步骤S55)，并且当制动开始点小于最小点(即，当制动开始点＜κ)时，最小点κ成为滑行引导转变点(步骤S56)。

滑行引导转变点变化使得驾驶员方便地使用滑行引导功能，以增加驾驶员的滑行引导功能的使用频率。

图6是示出在本公开的一些形式中的显示从滑行引导起始点起，经过转变点，直到目标点期间的每个区域的状态的图。

在这方面，当根据以上公式5计算出滑行引导起始点的最大点δ和最小点ε时，按带提供滑行引导起始点。在本公开的一些形式中，如图6所示，可以在滑行引导起始点带中以三个阶段(即，“快速”、“正常”、“慢速”)显示对应驾驶员的驾驶速度是比一般驾驶员快还是慢。如所描述的，通过反映出对应驾驶员的驾驶习惯或倾向的直观显示，来引导滑行。

当根据以上公式6计算出滑行引导转变点的最大值ι或最小点κ时，按带提供滑行引导转变点。在本公开的一些形式中，如图6所示，可以在滑行引导转变点带中显示主动控制转变计划时间。可以以如下方式显示主动控制转变计划时间，例如像5、4、3、2、1那样对主动控制转变计划时间进行计数。

另一方面，在本公开的一些形式中，在经过起始点带到达转变点带之前，可以显示滑行正在进行中(例如，“滑行”)，并且在经过转变点带到达目标点之前，可以显示主动控制正在进行中(例如，“主动”)。

本公开的描述本质上仅是示例性的，因此，不背离本公开的实质的变型意图在本公开的范围内。这样的变化不应被视为背离本公开的精神和范围。

Claims (16)

1.一种用于控制滑行引导功能的方法，所述方法包括以下步骤：

检测速度限制和周边车辆的平均速度；

当发生滑行事件时，检测有效速度限制；以及

通过使用利用所述有效速度限制和所述周边车辆的平均速度中的至少一个以及当前速度计算出的速度因子，来计算目标速度。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述方法还包括以下步骤：

通过使用关于每个滑行事件，将驾驶员的滑行点制作成数据库而获得的数据，来确定滑行引导起始点。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述方法还包括以下步骤：

通过使用关于每个滑行事件，将驾驶员的制动开始点制作成数据库而获得的数据，来确定滑行引导转变点。

4.根据权利要求1所述的方法，其中，检测速度限制和周边车辆的平均速度的步骤包括：

从导航信息检测所述速度限制；以及

通过雷达收集来自车辆的前方、车辆的后方和车辆的侧后方的车辆的速度流作为数据，以检测所述周边车辆的平均速度。

5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述有效速度限制包括：

车辆当前行驶的道路的速度限制、滑行事件后的道路的速度限制和目标点的速度限制中的至少一个。

6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述方法包括以下步骤：

当车辆当前行驶的道路是高速公路或快速公路时，确定车辆当前行驶的道路的速度限制是有效速度限制；以及

当车辆当前行驶的道路不是高速公路或快速公路时，确定目标点的速度限制为有效速度限制。

7.根据权利要求5所述的方法，其中，所述方法包括以下步骤：

当滑行事件后的道路是高速公路或快速公路时，确定滑行事件后的道路的限速为有效速度限制；以及

当滑行事件后的道路不是高速公路或快速公路时，确定目标点的速度限制为有效速度限制。

8.根据权利要求1所述的方法，其中，计算目标速度的步骤包括：

使用当前速度与有效速度限制和周边车辆的平均速度中的至少一个的比率作为速度因子。

9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述方法包括以下步骤：

当周边车辆的平均速度与有效速度限制的比率大于预定值时，使用有效速度限制来计算速度因子；以及

当周边车辆的平均速度与有效速度限制的比率小于预定值时，使用周边车辆的平均速度来计算速度因子。

10.根据权利要求8所述的方法，其中，所述方法包括以下步骤：

将目标速度计算为通过将关于每个滑行事件设定的现有目标速度乘以速度因子而获得的值。

11.根据权利要求2所述的方法，其中，所述方法包括以下步骤：

通过使用将驾驶员的滑行点制作成数据库而获得的数据，来确定滑行引导起始点的最大值和最小值中的每一个。

12.根据权利要求11所述的方法，其中，所述方法包括以下步骤：

当驾驶员的滑行点大于最大值或小于最小值时，控制滑行引导起始点，以使滑行引导起始点位于最大值与最小值之间。

13.根据权利要求11所述的方法，其中，所述方法包括以下步骤：

在滑行引导起始点的最大值与最小值之间的区域中，显示驾驶员的驾驶速度比一般驾驶员的驾驶速度快还是慢。

14.根据权利要求3所述的方法，其中，所述方法包括以下步骤：

通过使用将驾驶员的制动开始点制作成数据库而获得的数据，来确定滑行引导转变点的最大值和最小值中的每一个。

15.根据权利要求14所述的方法，其中，所述方法包括以下步骤：

当驾驶员的制动开始点大于最大值或小于最小值时，控制滑行引导转变点，以使滑行引导转变点位于最大值与最小值之间。

16.根据权利要求14所述的方法，其中，所述方法包括以下步骤：

在滑行引导转变点的最大值与最小值之间的区域中，显示主动控制转变计划时间。

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