CN112031902B - 车辆的排气控制方法、装置及设备 - Google Patents

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Abstract

本申请实施例提供一种车辆的排气控制方法、装置及设备，所述车辆中设置有排气装置，所述排气装置包括第一排气管、第二排气管和排气阀，所述排气阀用于控制所述第一排气管或者第二排气管导通，所述第二排气管中设置有三元催化器，该方法包括：获取待排放气体的气体温度；判断所述气体温度是否大于或等于第一预设阈值；若是，则控制所述待排放气体从所述第一排气管排出；若否，则获取所述车辆的发动机的状态，并根据所述发动机的状态和所述气体温度，控制所述待排放气体从所述第一排气管或者所述第二排气管排出，所述发动机的状态为正常状态或者异常状态。提高了三元催化器的使用寿命。

Description

车辆的排气控制方法、装置及设备
技术领域
本申请涉及发动机尾气净化技术领域，尤其涉及一种车辆的排气控制方法、装置及设备。
背景技术
随着机动车污染物排放标准的提高，对机动车尾气的处理显得尤为重要。
目前，通常在机动车排气管中安装三元催化器，根据三元催化器对机动车尾气进行净化。例如，三元催化器中的贵金属可以与机动车尾气中的污染物发生化学反应，实现净化机动车尾气中的污染物的效果。但是，机动车发动机内部未燃烧的燃气会在三元催化器中二次燃烧，使得三元催化器在高温状态下损坏(贵金属氧化、烧融损坏)，进而导致三元催化器的使用寿命较低。
发明内容
本申请提供一种车辆的排气控制方法、装置及设备。提高了车辆排气装置中的三元催化器的使用寿命。
第一方面，本申请实施例提供一种车辆的排气控制方法，所述车辆中设置有排气装置，所述排气装置包括第一排气管、第二排气管和排气阀，所述排气阀用于控制所述第一排气管或者第二排气管导通，所述第二排气管中设置有三元催化器，所述方法包括：
获取待排放气体的气体温度；
判断所述气体温度是否大于或等于第一预设阈值；
若是，则控制所述待排放气体从所述第一排气管排出；
若否，则获取所述车辆的发动机的状态，并根据所述发动机的状态和所述气体温度，控制所述待排放气体从所述第一排气管或者所述第二排气管排出，所述发动机的状态为正常状态或者异常状态。
在一种可能的实施方式中，根据所述发动机的状态和所述气体温度，控制所述待排放气体从所述第一排气管或者所述第二排气管排出，包括：
若所述发动机的状态为异常状态，且所述气体温度大于或等于第二预设阈值，则控制所述待排放气体通过所述第一排气管排出；
若所述发动机的状态为正常状态，或者所述气体温度小于所述第二预设阈值，则控制所述待排放气体通过所述第二排气管排出。
在一种可能的实施方式中，控制所述待排放气体通过所述第一排气管排出，包括：
获取所述第一排气管的状态，所述第一排气管的状态为导通状态或者非导通状态；
若所述第一排气管的状态为非导通状态，则向所述排气阀发送第一控制指令，所述第一控制指令用于控制所述排气阀向第一方向移动，以使所述第一排气管导通。
在一种可能的实施方式中，控制所述待排放气体通过所述第二排气管排出，包括：
获取所述第二排气管的状态，所述第二排气管的状态为导通状态或者非导通状态；
若所述第二排气管的状态为非导通状态，则向所述排气阀发送第二控制指令，所述第二控制指令用于控制所述排气阀向第二方向移动，以使所述第二排气管导通。
在另一种可能的实施方式中，控制所述待排放气体通过所述第一排气管排出之后，还包括：
确定所述发动机的最大扭矩；
控制所述发动机的扭矩小于所述最大扭矩。
在一种可能的实施方式中，确定所述发动机的最大扭矩，包括：
获取所述发动机的当前转速；
根据所述当前转速、所述气体温度和预设对应关系，确定所述最大扭矩，所述预设对应关系为发动机转速、气体温度和最大扭矩之间的对应关系。
第二方面，本申请实施例提供一种车辆的排气控制装置，所述车辆中设置有排气装置，所述排气装置包括第一排气管、第二排气管和排气阀，所述排气阀用于控制所述第一排气管或者第二排气管导通，所述第二排气管中设置有三元催化器，所述车辆的排气控制装置包括：第一获取模块、判断模块、第一控制模块、第二获取模块和第二控制模块，其中：
所述第一获取模块用于，获取待排放气体的气体温度；
所述判断模块用于，判断所述气体温度是否大于或等于第一预设阈值；
所述第一控制模块用于，在所述判断模块判断所述气体温度大于或等于第一预设阈值时，控制所述待排放气体从所述第一排气管排出；
所述第二获取模块用于，在所述判断模块判断所述气体温度小于第一预设阈值时，获取所述车辆的发动机的状态；
所述第二控制模块用于，在所述第二获取模块获取所述车辆的发动机的状态后，根据所述发动机的状态和所述气体温度，控制所述待排放气体从所述第一排气管或者所述第二排气管排出，所述发动机的状态为正常状态或者异常状态。
在一种可能的实施方式中，所述第二控制模块具体用于：
若所述发动机的状态为异常状态，且所述气体温度大于或等于第二预设阈值，则控制所述待排放气体通过所述第一排气管排出；
若所述发动机的状态为正常状态，或者所述气体温度小于所述第二预设阈值，则控制所述待排放气体通过所述第二排气管排出。
在一种可能的实施方式中，所述第一控制模块具体用于：
获取所述第一排气管的状态，所述第一排气管的状态为导通状态或者非导通状态；
若所述第一排气管的状态为非导通状态，则向所述排气阀发送第一控制指令，所述第一控制指令用于控制所述排气阀向第一方向移动，以使所述第一排气管导通。
在一种可能的实施方式中，所述第二控制模块具体用于：
获取所述第二排气管的状态，所述第二排气管的状态为导通状态或者非导通状态；
若所述第二排气管的状态为非导通状态，则向所述排气阀发送第二控制指令，所述第二控制指令用于控制所述排气阀向第二方向移动，以使所述第二排气管导通。
在另一种可能的实施方式中，所述装置还包括发送模块，所述发送模块用于：
确定所述发动机的最大扭矩；
控制所述发动机的扭矩小于所述最大扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述发送模块具体用于：
获取所述发动机的当前转速；
根据所述当前转速、所述气体温度和预设对应关系，确定所述最大扭矩，所述预设对应关系为发动机转速、气体温度和最大扭矩之间的对应关系。
第三方面，本申请实施例提供一种车辆的排气控制设备，包括：存储器、处理器和通信接口，所述存储器用于存储程序指令，所述处理器用于调用存储器中的程序指令执行如第一方面任一项所述的车辆的排气控制方法。
第四方面，本申请实施例提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有计算机程序；所述计算机程序用于实现如第一方面任一项所述的车辆的排气控制方法。
本申请提供一种车辆的排气控制方法、装置及设备，车辆中设置有排气装置，排气装置包括第一排气管、第二排气管和排气阀，排气阀用于控制第一排气管或者第二排气管导通，其中，第二排气管中设置有三元催化器。获取待排放气体的气体温度，判断气体温度是否大于或等于第一预设阈值，若是，则控制待排放气体从第一排气管排出，若否，则获取车辆的发动机状态，并根据发动机的状态和气体温度，控制待排放气体从第一排气管或者第二排气管排出，发动机的状态为正常状态或者异常状态。上述方法中，待排放气体的温度较高时通过第一排气管排出，温度较高的待排放气体不会经过三元催化器，进而不会对三元催化器造成损坏，待排放气体温度较低时，根据发动机的状态和气体温度确定待排放气体的排气管，可以避免发动机内部未燃烧的燃气在三元催化器中二次燃烧使得三元催化器损坏，提高了三元催化器的使用寿命。
附图说明
图1为本申请实施例提供的排气装置的示意图；
图2为本申请实施例提供的一种车辆的排气控制方法的流程示意图；
图3A为本申请实施例提供的一种控制待排放气体从第一排气管排出的示意图；
图3B为本申请实施例提供的另一种控制待排放气体从第一排气管排出的示意图；
图4A为本申请实施例提供的一种控制待排放气体从第二排气管排出的示意图；
图4B为本申请实施例提供的另一种控制待排放气体从第二排气管排出的示意图；
图5为本申请实施例提供的另一种车辆的排气控制方法的流程示意图；
图6为本申请实施例提供的车辆的排气控制方法的过程示意图；
图7为本申请实施例提供的一种车辆的排气控制装置的结构示意图；
图8为本发明实施例提供的另一种车辆的排气控制装置结构示意图；
图9为本申请提供的车辆的排气控制设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
为了便于理解，下面结合图1，介绍本申请实施例中的排气装置。
图1为本申请实施例提供的排气装置的示意图。请参见图1，排气装置包括第一排气管、第二排气管和排气阀。其中，排气阀为打开状态，第二排气管中设置有三元催化器，三元催化器可以将汽车尾气排出的污染物转化为无害的气体。例如，三元催化器可以将汽车尾气排出的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物等污染物转化为无害的二氧化碳、水和氮气。车辆控制系统可以向排气装置发送控制指令，排气装置根据控制指令控制排气阀打开或者关闭，进而控制第一排气管或者第二排气管导通。例如，车辆中的控制装置可以向排气装置发送打开或者关闭的控制指令，若排气装置接收到打开控制指令时，排气装置控制排气阀打开，待排放气体从第一排气管排出；若排气装置接收到关闭控制指令时，排气装置控制排气阀关闭，待排放气体从第二排气管排出。
需要说明的是，本申请中的车辆的排气控制方法可应用于需要排放尾气的车辆中。例如，车辆的排气控制方法的应用场景可以包括：汽车的尾气排放过程、火车的尾气排放过程等。
本申请实施例提供的车辆的排气控制方法，车辆中设置有排气装置，排气装置包括第一排气管、第二排气管和排气阀，排气阀用于控制第一排气管或者第二排气管导通，其中，第二排气管中设置有三元催化器。获取待排放气体的气体温度，判断气体温度是否大于或等于第一预设阈值，若是，则控制待排放气体从第一排气管排出，若否，则获取车辆的发动机状态，并根据发动机的状态和气体温度，控制待排放气体从第一排气管或者第二排气管排出，发动机的状态为正常状态或者异常状态。上述方法中，待排放气体的温度较高时通过第一排气管排出，温度较高的待排放气体不会经过三元催化器，进而不会对三元催化器造成损坏，待排放气体温度较低时，根据发动机的状态和气体温度确定待排放气体的排气管，可以避免发动机内部未燃烧的燃气在三元催化器中二次燃烧使得三元催化器损坏，提高了三元催化器的使用寿命。
下面，通过具体实施例对本申请所示的技术方案进行详细说明。需要说明的是，下面几个具体实施例可以相互结合，对于相同或相似的内容，在不同的实施例中不再进行重复说明。
图2为本申请实施例提供的一种车辆的排气控制方法的流程示意图。请参见图2，该方法可以包括：
S201、获取待排放气体的气体温度。
本发明实施例的执行主体可以为排气控制装置，该排气控制装置设置在车辆中，该排气装置可以为车辆中的处理芯片。
待排放气体可以为车辆在使用时产生的废气。例如，待排放气体可以为汽车在行驶过程中，发动机内部燃料燃烧后产生的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物等气体。
可选的，可以在车辆的排气装置中设置温度传感器，温度传感器可以采集待排放气体的气体温度，并向排气控制装置发送该气体温度，以使排气控制装置获取待排放气体的气体温度。例如，待排放气体经过温度传感器时，温度传感器可以测量待排放气体的温度，并向排气控制装置发送待排放气体的温度。
S202、判断气体温度是否大于或等于第一预设阈值。
若是，则执行S203。
若否，则执行S204。
可选的，可以根据三元催化器的失效温度确定第一预设阈值。例如，待排放气体的气体温度为1500摄氏度时，三元催化器会在1分钟内失效，因此，第一预设阈值可以设置为1500摄氏度。
可选的，可以根据三元催化器的工作温度确定第一预设阈值。例如，三元催化器需要加热到一定温度才具有氧化或还原的能力，三元催化器在400-800摄氏度时可以正常工作，因此，第一预设阈值可以设置为大于800摄氏度。
S203、控制待排放气体从第一排气管排出。
可以通过如下可行的实现方式，控制待排放气体从第一排气管排出：获取第一排气管的状态，第一排气管的状态为导通状态或者非导通状态。其中，导通状态用于指示待排放气体可以从第一排气管排出，非导通状态用于指示待排放气体不能从第一排气管排出。可选的，排气阀打开时，第一排气管的状态为导通状态，排气阀关闭时，第一排气管的状态为非导通状态。
可选的，可以根据排气控制装置向排气阀发送的控制指令确定第一排气管的状态。例如，排气控制装置向排气阀发送的最后一条控制指令为打开控制指令时，第一排气管的状态为导通状态；排气控制装置向排气阀发送的最后一条控制指令为关闭控制指令时，第一排气管的状态为非导通状态。
若第一排气管的状态为非导通状态，则向排气阀发送第一控制指令，第一控制指令用于控制排气阀向第一方向移动，以使第一排气管导通。其中，第一方向为背向第一排气管的方向。例如，若第一排气管的状态为非导通状态，排气控制装置向排气阀发送第一控制指令，控制排气阀向背向第一排气管的方向移动，使得第一排气管导通。
下面，结合图3A-图3B详细说明控制待排放气体从第一排气管排出的过程。
图3A为本申请实施例提供的一种控制待排放气体从第一排气管排出的示意图。请参见图3A，排气装置包括第一排气管、第二排气管和排气阀。其中，第二排气管中包括三元催化器，待排放气体的气体温度大于第一预设阈值。排气控制装置向排气阀发送的最后一条控制指令为打开控制指令，此时排气阀打开，第一排气管为导通状态，第二排气管为非导通状态。
待排放气体进入排气装置时，由于排气阀打开，使得第一排气管导通，第二排气管非导通，因此，待排放气体通过第一排气管排出。待排放气体不会经过第二排气管中的三元催化器，避免高温对三元催化器造成损坏，进而提高了三元催化器的使用寿命。
图3B为本申请实施例提供的另一种控制待排放气体从第一排气管排出的示意图。请参见图3B，排气装置包括第一排气管、第二排气管和排气阀。其中，第二排气管中包括三元催化器，待排放气体的气体温度大于第一预设阈值。排气控制装置向排气阀发送的最后一条控制指令为关闭控制指令，此时排气阀关闭，第一排气管为非导通状态，第二排气管为导通状态。
请参见图3B，第一排气管的状态为非导通状态时，排气控制装置向排气阀发送第一控制指令，排气阀根据第一控制指令向背向第一排气管的方向移动，直至排气阀打开，使得第一排气管为导通状态，第二排气管为非导通状态。
待排放气体进入排气装置时，由于排气阀打开，使得第一排气管导通，第二排气管非导通，因此，待排放气体通过第一排气管排出。不会经过第二排气管中的三元催化器，避免高温对三元催化器造成损坏，进而提高了三元催化器的使用寿命。
可选的，待排放气体通过第一排气管排气时，可以关闭排气控制装置中的三元催化器效率诊断功能。其中，三元催化器效率诊断功能用于确定三元催化器对待排放气体的净化效率。例如，待排放气体通过第一排气管排气时，排气控制装置停止获取第二排气管末端的污染气体的浓度，进而不会对三元催化器的效率进行诊断。这样可以避免第二排气管中没有待排放气体时，使得三元催化器的效率诊断持续报错的情况。
可选的，待排放气体通过第一排气管排气时，可以关闭排气控制装置中的开关氧闭环控制功能。其中，开关氧闭环控制功能可以根据待排放气体中的氧气浓度，控制发动机喷射的燃料。例如，待排放气体通过第一排气管排气时，第二排气管中没有待排放气体，使得第二排气管中的氧气浓度较高，此时，排气控制装置需要停止开关氧闭环控制功能，进而避免发动机喷射的燃料较少，导致发动机的动力不足。
S204、获取车辆的发动机的状态，并根据发动机的状态和气体温度，控制待排放气体从第一排气管或者第二排气管排出。
发动机的状态为正常状态或者异常状态。其中，发动机状态异常可以包括发动机失火、发动机缺缸等异常状态。发动机异常状态时，会导致排气装置中的三元催化器损坏。例如，发动机失火时，发动机内部的燃料无法充分燃烧，排放气体的气体温度过高时，发动机内部未充分燃烧的燃料会在排气装置中二次燃烧，进而导致三元催化器损坏。
可以根据如下可行的实现方式，控制待排放气体从第一排气管或者第二排气管排出：根据发动机的状态和气体温度控制。可选的，若发动机的状态为异常状态，且气体温度大于或等于第二预设阈值，则控制待排放气体通过第一排气管排出；若发动机的状态为正常状态，或者气体温度小于第二预设阈值，则控制待排放气体通过第二排气管排出。例如，若发动机失火时，发动机的内部燃料无法充分燃烧，当气体温度过高时，发动机内部未充分燃烧的燃料会在排气装置中二次燃烧，因此，排气控制装置控制待排放气体通过第一排气管排出；若发动机状态正常或者待排放气体温度较低时，排气控制装置控制待排放气体通过第二排气装置排出。
可选的，可以根据发动机内部燃料的燃点确定第二预设阈值。例如，发动机内部燃料燃点为600摄氏度时，第二阈值可以为大于或等于600摄氏度，这样当发动机内部未燃烧的燃料进入排气装置时，燃料只会在第一排气管中二次燃烧，不会造成三元催化器的损坏。
可选的，可以根据如下可行的实现方式，控制待排放气体通过第二排气管排出：获取第二排气管的状态，第二排气管的状态为导通状态或者非导通状态。其中，导通状态用于指示待排放气体可以从第二排气管排出，非导通状态用于指示待排放气体不能从第二排气管排出。可选的，排气阀打开时，第二排气管的状态为非导通状态，排气阀关闭时，第二排气管的状态为导通状态。
可选的，可以根据排气控制装置向排气阀发送的控制指令确定第二排气管的状态。例如，排气控制装置向排气阀发送的最后一条控制指令为打开控制指令时，第二排气管的状态为非导通状态；排气控制装置向排气阀发送的最后一条控制指令为关闭控制指令时，第二排气管的状态为导通状态。
若第二排气管的状态为非导通状态，则向排气阀发送第二控制指令。其中，第二控制指令用于控制排气阀向第二方向移动，以使第二排气管导通，第二方向为背向第二排气管的方向。例如，若第二排气管的状态为非导通状态，排气控制装置向排气阀发送第二控制指令，控制排气阀向背向第二排气管的方向移动，使得第二排气管导通。
下面，结合图4A-图4B详细说明控制待排放气体从第二排气管排出的过程。
图4A为本申请实施例提供的一种控制待排放气体从第二排气管排出的示意图。请参见图4A，排气装置包括第一排气管、第二排气管和排气阀。其中，第二排气管中包括三元催化器，发动机的状态为正常状态，且待排放气体的气体温度小于第二预设阈值。排气控制装置向排气阀发送的最后一条控制指令为关闭控制指令，此时排气阀关闭，第一排气管为非导通状态，第二排气管为导通状态。
待排放气体进入排气装置时，由于排气阀关闭，使得第一排气管非导通，第二排气管导通，因此，待排放气体通过第二排气管排出。由于发动机状态正常或者待排放气体的气体温度较低，避免未燃烧的燃料在第二排气管中二次燃烧，进而提高三元催化器的使用寿命。
图4B为本申请实施例提供的另一种控制待排放气体从第二排气管排出的示意图。请参见图4B，排气装置包括第一排气管、第二排气管和排气阀。其中，第二排气管中包括三元催化器，发动机的状态为正常状态，且待排放气体的气体温度小于第二预设阈值。排气控制装置向排气阀发送的最后一条控制指令为打开控制指令，此时排气阀打开，第一排气管为导通状态，第二排气管为非导通状态。
请参见图4B，第二排气管的状态为非导通状态时，排气控制装置向排气阀发送第二控制指令，排气阀根据第二控制指令向背向第二排气管的方向移动，直至排气阀关闭，使得第一排气管为非导通状态，第二排气管为导通状态。
待排放气体进入排气装置时，由于排气阀关闭，使得第一排气管非导通，第二排气管导通，因此，待排放气体通过第二排气管排出。由于发动机状态正常或者待排放气体的气体温度较低，避免未燃烧的燃料在第二排气管中进行二次燃烧，进而提高三元催化器的使用寿命。
本申请实施例提供的车辆的排气控制方法，车辆中设置有排气装置，排气装置包括第一排气管、第二排气管和排气阀，排气阀用于控制第一排气管或者第二排气管导通，其中，第二排气管中设置有三元催化器。获取待排放气体的气体温度，判断气体温度是否大于或等于第一预设阈值，若是，则控制待排放气体从第一排气管排出，若否，则获取车辆的发动机状态，若发动机的状态为异常状态，且气体温度大于或等于第二预设阈值，则控制待排放气体通过第一排气管排出，若发动机的状态为正常状态，或者气体温度小于第二预设阈值，则控制待排放气体通过第二排气管排出。上述方法中，待排放气体的温度较高时通过第一排气管排出，温度较高的待排放气体不会经过三元催化器，进而不会对三元催化器造成损坏，待排放气体温度较低时，根据发动机的状态和气体温度确定待排放气体的排气管，可以避免发动机内部未燃烧的燃气在三元催化器中二次燃烧使得三元催化器损坏，提高了三元催化器的使用寿命。
在图2所示实施例的技术处上，控制待排放气体通过第一排气管之后，还可以控制发动机的扭矩。下面结合图5，对该种方式进行详细介绍。
图5为本申请实施例提供的另一种车辆的排气控制方法的流程示意图。请参见图5，该方法可以包括：
S501、获取待排放气体的气体温度。
需要说明的是，S501的执行过程可以参见S201的执行过程，此处不再进行赘述。
S502、判断气体温度是否大于或等于第一预设阈值。
若是，则执行S507。
若否，则执行S503。
S503、获取车辆的发动机的状态。
需要说明的是，S503的执行过程可以参见S204的执行过程，此处不再进行赘述。
S504、判断发动机的状态是否异常。
若是，则执行S505。
若否，则执行S506。
S505、判断气体温度是否大于或等于第二预设阈值。
若是，则执行S507。
若否，则执行S506。
S506、控制待排放气体通过第二排气管排出。
需要说明的是，S506的执行过程可以参见S204的执行过程，此处不再进行赘述。
S507、控制待排放气体通过第一排气管排出。
需要说明的是，S507的执行过程可以参见S203的执行过程，此处不再进行赘述。
在S507之后，执行S508。
S508、确定发动机的最大扭矩。
发动机的最大扭矩用于指示转速不变时气体温度对应的最大扭矩。例如，发动机的转速可以对应多个扭矩和多个气体温度，根据气体温度和发动机的转速，可以确定发动机的最大扭矩。
可以根据如下可行的实现方式确定发动机的最大扭矩：获取发动机的当前转速，根据当前转速、气体温度和预设对应关系，确定最大扭矩。其中，气体温度为当前的排放气体的气体温度。例如，根据当前发动机的转速和当前的排放气体的气体温度，在预设的对应关系中确定发动机的最大扭矩。
可选的，可以根据发动机内部的传感器获取发动机的转速。例如，可以根据发动机飞轮上的信号齿和相对应的转速传感器，测量发动机的转速。
预设对应关系为发动机转速、气体温度和最大扭矩之间的对应关系。例如，预设的对应关系可以如表1所示：
表1
发动机转速(r/min) 气体温度(摄氏度) 最大扭矩(N/M)
转速1 气体温度1 扭矩1
转速1 气体温度2 扭矩2
转速1 气体温度3 扭矩3
转速2 气体温度4 扭矩4
转速2 气体温度5 扭矩5
转速3 气体温度6 扭矩6
…… …… ……
需要说明的是，表1只是以示例的形式示意预设对应关系，并非对预设对应关系的限定。
例如，转速1在气体温度1时对应的最大扭矩为扭矩1；转速2在气体温度4时对应的最大扭矩为扭矩4；转速3在气体温度6时对应的最大扭矩为扭矩6。
相同的发动机转速，在不同的气体温度下对应不同的最大扭矩。例如，转速1在气体温度1时对应的最大扭矩为扭矩1；转速1在气体温度2时对应的最大扭矩为扭矩2；转速1在气体温度3时对应的最大扭矩为扭矩3。
可选的，可以根据发动机的MAP图确定预设的对应关系。
可选的，可以根据转速和气体温度在预设的对应关系中，确定最大的扭矩值。
S509、控制发动机的扭矩小于最大扭矩。
排气控制装置根据当前转速、气体温度和预设对应关系，确定最大扭矩，并控制发动机的扭矩小于最大扭矩。这样，可以使得发动机在保证当前转速不变的情况下，通过限制发动机的扭矩，达到降低待排放气体温度的效果。
本申请实施例提供的车辆的排气控制方法，车辆中设置有排气装置，排气装置包括第一排气管、第二排气管和排气阀，排气阀用于控制第一排气管或者第二排气管导通，其中，第二排气管中设置有三元催化器。排气控制装置控制待排放气体从第一排气管排出之后，获取当前发动机的转速，根据当前发动机的转速、气体温度和预设的对应关系，确定发动机的最大扭矩，并控制发动机的扭矩小于最大扭矩。上述方法中，待排放气体通过第一排气管排气之后，根据发动机的当前转速、气体温度和预设的对应关系，确定发动机的最大扭矩，通过限制发动机的扭矩，使得待排放气体的气体温度降低到目标气体温度，避免高温对三元催化器造成损坏，进而提高了三元催化器的使用寿命。
在上述任意一个实施例的基础上，下面，结合图6，通过具体示例，对车辆的排气控制方法进行详细说明。
图6为本申请实施例提供的车辆的排气控制方法的过程示意图。请参见图6，排气装置包括第一排气管、第二排气管和排气阀，第二排气管中包括三元催化器。车载控制系统可以向排气装置发送控制指令，使得排气装置中的排气阀打开或者关闭。
车载控制系统获取待排放气体温度，并判断待排放气体的气体温度是否大于第一预设阈值，若待排放气体的气体温度大于或等于第一预设阈值，车载控制系统向排气装置发送第一控制指令，使得排气装置中的排气阀处于打开的状态，此时，第一排气管导通，第二排气管非导通。待排放气体通过第一排气管排气。
若待排放气体的气体温度小于第一预设值时，车载控制系统获取发动机的状态，若发动机状态正常或者待排放气体的气体温度小于第二预设阈值时，车载控制系统向排气装置发送第一控制指令，使得排气装置中的排气阀处于打开状态，此时，第一排气管导通，第二排气管非导通。待排放气体通过第一排气管排气。若发动机状态异常且待排放气体大于或等于第二预设阈值，车载控制系统向排气装置发送第二控制指令，使得排气装置中的排气阀处于关闭的状态，此时，第一排气管非导通，第二排气管导通。待排放气体通过第二排气管排气。
本申请实施例提供的车辆的排气控制方法，车辆中设置有排气装置，排气装置包括第一排气管、第二排气管和排气阀，排气阀用于控制第一排气管或者第二排气管导通，其中，第二排气管中设置有三元催化器。车辆控制系统根据第一控制指令和第二控制指令控制排气装置中的排气阀打开或者关闭，使得待排放气体通过第一排气管或者第二排气管排出。当待排放气体的气体温度较高时，通过第一排气管排出，当待排放气体的温度较低时，通过第二排气管排出，可以避免高温对第二排气管中的三元催化器造成损坏，进而提高了三元催化器的使用寿命。
图7为本申请实施例提供的一种车辆的排气控制装置的结构示意图。该车辆的排气控制装置可以设置在车辆中。所述车辆中设置有排气装置，所述排气装置包括第一排气管、第二排气管和排气阀，所述排气阀用于控制所述第一排气管或者第二排气管导通，所述第二排气管中设置有三元催化器，请参见图6，车辆的排气控制装置10包括：第一获取模块11、判断模块12、第一控制模块13、第二获取模块14和第二控制模块15，其中：
所述第一获取模块11用于，获取待排放气体的气体温度；
所述判断模块12用于，判断所述气体温度是否大于或等于第一预设阈值；
所述第一控制模块13用于，在所述判断模块判断所述气体温度大于或等于第一预设阈值时，控制所述待排放气体从所述第一排气管排出；
所述第二获取模块14用于，在所述判断模块判断所述气体温度小于第一预设阈值时，获取所述车辆的发动机的状态；
所述第二控制模块15用于，在所述第二获取模块获取所述车辆的发动机的状态后，根据所述发动机的状态和所述气体温度，控制所述待排放气体从所述第一排气管或者所述第二排气管排出，所述发动机的状态为正常状态或者异常状态。
在一种可能的实施方式中，所述第二控制模块15具体用于：
若所述发动机的状态为异常状态，且所述气体温度大于或等于第二预设阈值，则控制所述待排放气体通过所述第一排气管排出；
若所述发动机的状态为正常状态，或者所述气体温度小于所述第二预设阈值，则控制所述待排放气体通过所述第二排气管排出。
在一种可能的实施方式中，所述第一控制模块13具体用于：
获取所述第一排气管的状态，所述第一排气管的状态为导通状态或者非导通状态；
若所述第一排气管的状态为非导通状态，则向所述排气阀发送第一控制指令，所述第一控制指令用于控制所述排气阀向第一方向移动，以使所述第一排气管导通。
在一种可能的实施方式中，所述第二控制模块15具体用于：
获取所述第二排气管的状态，所述第二排气管的状态为导通状态或者非导通状态；
若所述第二排气管的状态为非导通状态，则向所述排气阀发送第二控制指令，所述第二控制指令用于控制所述排气阀向第二方向移动，以使所述第二排气管导通。
本申请实施例提供的一种车辆的排气控制装置可以执行上述方法实施例所示的技术方案，其实现原理以及有益效果类似，此处不再进行赘述。
图8为本发明实施例提供的另一种车辆的排气控制装置结构示意图。在图7所示实施例的基础上，请参见图8，所述车辆的排气控制装置10还包括发送模块，其中，所述发送模块16用于：
确定所述发动机的最大扭矩；
控制所述发动机的扭矩小于所述最大扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述发送模块16具体用于：
获取所述发动机的当前转速；
根据所述当前转速、所述气体温度和预设对应关系，确定所述最大扭矩，所述预设对应关系为发动机转速、气体温度和最大扭矩之间的对应关系。
本申请实施例提供的一种车辆的排气控制装置可以执行上述方法实施例所示的技术方案，其实现原理以及有益效果类似，此处不再进行赘述。
图9为本申请提供的车辆的排气控制设备的硬件结构示意图。请参见图9，该数据处理设备20可以包括：处理器21和存储器22，其中，处理器21和存储器22可以通信；示例性的，处理器21和存储器22通过通信总线23通信，所述存储器22用于存储程序指令，所述处理器21用于调用存储器中的程序指令执行上述任意方法实施例所示的车辆的排气控制方法。
可选的，车辆的排气控制设备20还可以包括通信接口，通信接口可以包括发送器和/或接收器。
可选的，上述处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本申请所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
本申请提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有计算机程序；所述计算机程序用于实现如上述任意实施例所述的车辆的排气控制方法。
本申请实施例提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括指令，当所述指令被执行时，使得计算机执行上述车辆的排气控制方法。
实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一可读取存储器中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储器(存储介质)包括：只读存储器(英文：read-only memory，缩写：ROM)、RAM、快闪存储器、硬盘、固态硬盘、磁带(英文：magnetic tape)、软盘(英文：floppydisk)、光盘(英文：optical disc)及其任意组合。
本申请实施例是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理单元以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理单元执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
显然，本领域的技术人员可以对本申请实施例进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请实施例的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。
在本申请中，术语“包括”及其变形可以指非限制性的包括；术语“或”及其变形可以指“和/或”。本本申请中术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。本申请中，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

Claims (8)

1.一种车辆的排气控制方法，其特征在于，所述车辆中设置有排气装置，所述排气装置包括第一排气管、第二排气管和排气阀，所述排气阀用于控制所述第一排气管或者第二排气管导通，所述第二排气管中设置有三元催化器，所述方法包括：
获取待排放气体的气体温度；
判断所述气体温度是否大于或等于第一预设阈值；
若是，则控制所述待排放气体从所述第一排气管排出；
若否，则获取所述车辆的发动机的状态，并根据所述发动机的状态和所述气体温度，控制所述待排放气体从所述第一排气管或者所述第二排气管排出，所述发动机的状态为正常状态或者异常状态；
根据所述发动机的状态和所述气体温度，控制所述待排放气体从所述第一排气管或者所述第二排气管排出，包括：
若所述发动机的状态为异常状态，且所述气体温度大于或等于第二预设阈值，则控制所述待排放气体通过所述第一排气管排出；
若所述发动机的状态为正常状态，或者所述气体温度小于所述第二预设阈值，则控制所述待排放气体通过所述第二排气管排出。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制所述待排放气体通过所述第一排气管排出，包括：
获取所述第一排气管的状态，所述第一排气管的状态为导通状态或者非导通状态；
若所述第一排气管的状态为非导通状态，则向所述排气阀发送第一控制指令，所述第一控制指令用于控制所述排气阀向第一方向移动，以使所述第一排气管导通。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，控制所述待排放气体通过所述第二排气管排出，包括：
获取所述第二排气管的状态，所述第二排气管的状态为导通状态或者非导通状态；
若所述第二排气管的状态为非导通状态，则向所述排气阀发送第二控制指令，所述第二控制指令用于控制所述排气阀向第二方向移动，以使所述第二排气管导通。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，控制所述待排放气体通过所述第一排气管排出之后，还包括：
确定所述发动机的最大扭矩；
控制所述发动机的扭矩小于所述最大扭矩。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，确定所述发动机的最大扭矩，包括：
获取所述发动机的当前转速；
根据所述当前转速、所述气体温度和预设对应关系，确定所述最大扭矩，所述预设对应关系为发动机转速、气体温度和最大扭矩之间的对应关系。
6.一种车辆的排气控制装置，其特征在于，所述车辆中设置有排气装置，所述排气装置包括第一排气管、第二排气管和排气阀，所述排气阀用于控制所述第一排气管或者第二排气管导通，所述第二排气管中设置有三元催化器，所述车辆的排气控制装置包括：第一获取模块、判断模块、第一控制模块、第二获取模块和第二控制模块，其中：
所述第一获取模块用于，获取待排放气体的气体温度；
所述判断模块用于，判断所述气体温度是否大于或等于第一预设阈值；
所述第一控制模块用于，在所述判断模块判断所述气体温度大于或等于第一预设阈值时，控制所述待排放气体从所述第一排气管排出；
所述第二获取模块用于，在所述判断模块判断所述气体温度小于第一预设阈值时，获取所述车辆的发动机的状态；
所述第二控制模块用于，在所述第二获取模块获取所述车辆的发动机的状态后，根据所述发动机的状态和所述气体温度，控制所述待排放气体从所述第一排气管或者所述第二排气管排出，所述发动机的状态为正常状态或者异常状态；
所述第二控制模块具体用于：
若所述发动机的状态为异常状态，且所述气体温度大于或等于第二预设阈值，则控制所述待排放气体通过所述第一排气管排出；
若所述发动机的状态为正常状态，或者所述气体温度小于所述第二预设阈值，则控制所述待排放气体通过所述第二排气管排出。
7.一种车辆的排气控制设备，其特征在于，包括：存储器、处理器和通信接口，所述存储器用于存储程序指令，所述处理器用于调用存储器中的程序指令执行如权利要求1-5任一项所述的车辆的排气控制方法。
8.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储有计算机程序；所述计算机程序用于实现如权利要求1-5任一项所述的车辆的排气控制方法。
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