CN112018795A - 管理装置、管理方法及存储介质 - Google Patents

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CN112018795A CN202010445908.9A CN202010445908A CN112018795A CN 112018795 A CN112018795 A CN 112018795A CN 202010445908 A CN202010445908 A CN 202010445908A CN 112018795 A CN112018795 A CN 112018795A
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横山晋一
矢野充昭
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Abstract

本发明提供一种能够在确保最低限度的蓄电量的同时运用V2G的管理装置、管理方法及存储介质。管理装置控制二次电池与电力系统之间的电力的授受，所述二次电池搭载于车辆且储存用于所述车辆行驶的电力，其中，所述管理装置具备：取得部，其取得所述车辆的位置、与所述车辆的利用者关联的第一特定地点、以及所述二次电池的蓄电信息；以及管理部，其以从所述二次电池的蓄电量中减去使所述车辆能够从由所述取得部取得的所述车辆的位置行驶到所述第一特定地点的蓄电量而得到的蓄电量为限度，来决定从所述二次电池向所述电力系统供给的电力量。

Description

管理装置、管理方法及存储介质
技术领域
本发明涉及管理装置、管理方法及存储介质。
背景技术
近年来，电动车辆的普及不断进展。电动车辆搭载有二次电池，并通过在二次电池中蓄电且在行驶时从二次电池向马达供给电力而行驶。因此，电动车辆的利用者例如在设置于各地的充电站、家等向电动车辆的二次电池充电。
提倡称作V2G(Vehicle to Grid)的社会系统。在V2G中，在包括商用电力网在内的电力系统与电动车辆之间进行电力的授受(参照国际公开第2018/084152号)。在V2G中，在电动车辆不作为移动机构使用时，搭载于该电动车辆的二次电池正好作为商用电力网中的电力贮藏设备之一而被利用。因此，在参加V2G的电动车辆与电力系统之间进行双向的电力的授受。
在以往的技术中，例如在向家移动时，从车载用的二次电池向电力系统供给了电力的情况下，有时车载用的二次电池的蓄电量不足而车辆难以行驶到家。
发明内容
本发明是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于提供一种能够在确保最低限度的蓄电量的同时运用V2G的管理装置、管理方法及存储介质。
本发明的管理装置、管理方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)：本发明的一方案的管理装置控制二次电池与电力系统之间的电力的授受，所述二次电池搭载于车辆且储存用于所述车辆行驶的电力，其中，所述管理装置具备：取得部，其取得所述车辆的位置、与所述车辆的利用者关联的第一特定地点、以及所述二次电池的蓄电信息；以及管理部，其以从所述二次电池的蓄电量中减去使所述车辆能够从由所述取得部取得的所述车辆的位置行驶到所述第一特定地点的蓄电量而得到的蓄电量为限度，来决定从所述二次电池向所述电力系统供给的电力量。
(2)：在上述(1)的方案中，所述第一特定地点是位置被预先取得或推定出的所述利用者的家的位置。
(3)：在上述(1)或(2)的方案中，所述管理部在从所述车辆的位置到所述第一特定地点为止的途中位置存在充电设备的情况下，将所述充电设备的位置设定为第二特定地点，并以从所述二次电池的蓄电量中减去使所述车辆能够行驶到所述第二特定地点的蓄电量而得到的蓄电量为限度，来决定从所述二次电池向所述电力系统供给的电力量。
(4)：在上述(1)～(3)的方案中，在基于所述车辆的利用者的日程信息将与所述第一特定地点不同的第三特定地点推定为所述车辆的目的地的情况下，所述管理部以从所述二次电池的蓄电量中减去使所述车辆能够行驶到所述第三特定地点的蓄电量而得到的蓄电量为限度，来决定从所述二次电池向所述电力系统供给的电力量。
(5)：在上述(1)～(4)的方案中，所述管理部在所述车辆的位置与所述第一特定地点一致的情况下，以从所述二次电池的蓄电量中减去使所述车辆能够从所述车辆的位置行驶到第四特定地点的蓄电量而得到的蓄电量为限度，来决定从所述二次电池向所述电力系统供给的电力量，所述第四特定地点与所述第一特定地点不同。
(6)：在上述(5)的方案中，所述管理部在从所述车辆的位置到所述第四特定地点为止的途中位置存在充电设备的情况下，将所述充电设备的位置设定为第五特定地点，并以从所述二次电池的蓄电量中减去使所述车辆能够从所述车辆的位置行驶到所述第五特定地点的蓄电量而得到的蓄电量为限度，来决定从所述二次电池向所述电力系统供给的电力量。
(7)：本发明的另一方案的管理方法使计算机进行如下处理：控制二次电池与电力系统之间的电力的授受，所述二次电池搭载于车辆且储存用于所述车辆行驶的电力；取得所述车辆的位置、与所述车辆的利用者关联的第一特定地点、以及所述二次电池的蓄电信息；以及以从所述二次电池的蓄电量中减去使所述车辆能够从所取得的所述车辆的位置行驶到所述第一特定地点的蓄电量而得到的蓄电量为限度，来决定从所述二次电池向所述电力系统供给的电力量。
(8)：本发明的又一方案的存储介质存储有程序，其中，所述程序使计算机进行如下处理：控制二次电池与电力系统之间的电力的授受，所述二次电池搭载于车辆且储存用于所述车辆行驶的电力；取得所述车辆的位置、与所述车辆的利用者关联的第一特定地点、以及所述二次电池的蓄电信息；以及以从所述二次电池的蓄电量中减去使所述车辆能够从所取得的所述车辆的位置行驶到所述第一特定地点的蓄电量而得到的蓄电量为限度，来决定从所述二次电池向所述电力系统供给的电力量。
根据上述(1)～(8)的方案，能够在确保最低限度的蓄电量的同时运用V2G。
附图说明
图1是表示第一实施方式的管理装置的结构和使用环境的一例的图。
图2是表示第一实施方式的车辆的结构的一例的图。
图3是表示充电用数据的一例的图。
图4是用于说明第一实施方式的管理装置的一系列处理的流程的流程图。
图5是用于说明第一实施方式的管理装置的动作的图。
图6是用于说明第一实施方式的管理装置的动作的图。
图7是用于说明第一实施方式的管理装置的动作的图。
图8是用于说明第二实施方式的管理装置的一系列处理的流程的流程图。
图9是用于说明第二实施方式的管理装置的动作的图。
图10是用于说明第二实施方式的管理装置的动作的图。
图11是表示第三实施方式的车辆的结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的管理装置、管理方法及程序的实施方式。在以下的说明中，车辆是搭载有二次电池的电动机动车，但车辆只要是能够从外部蓄电的车辆、且是搭载有供给行驶用的电力的二次电池的车辆即可，也可以是混合动力机动车、燃料电池车辆。
<第一实施方式>
以下，说明第一实施方式。
[整体结构]
图1是表示包括第一实施方式的管理装置100在内的V2G(Vehicle to Grid)系统1的结构和使用环境的一例的图。如图1所示，V2G系统1包括管理装置100、多个充放电装置200、200-1、200-2、200-3、车辆10及电力系统400。在图1中，如充放电装置200、200-1、200-2、200-3那样表现，但在不对它们进行区别的情况下，记为充放电装置200。
管理装置100控制搭载于车辆10并储存用于车辆10的行驶的电力的蓄电池40与电力系统400之间的充放电。电力系统400例如包括发电站、变电设备、送电线、配电设备、变压器、保护继电器系统等。电力系统400与一个以上的充放电装置200连接。充放电装置200例如设置于车辆10的利用者的家、利用者任职的公司、利用者利用的住宿场所等。电力系统400对连接于充放电装置200的车辆10供给电力。电力系统400除了与充放电装置200连接之外，还与住宅、工厂、商业设施等建筑物410连接，并对建筑物410供给电力。
[车辆]
图2是表示车辆10的结构的一例的图。如图2所示，车辆10例如具备马达12、驱动轮14、制动装置16、车辆传感器20、PCU(Power Control Unit)30、蓄电池40、电压传感器、电流传感器、温度传感器等蓄电池传感器42、导航装置50、通信装置60、显示装置70、充电口80及转换器82。
马达12例如是三相交流电动机。马达12的转子与驱动轮14连结。马达12使用被供给的电力并将动力向驱动轮14输出。马达12在车辆10减速时使用车辆10的动能发电。
制动装置16例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、以及使液压缸产生液压的电动马达。制动装置16可以将通过制动踏板的操作产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。制动装置16不限于上述说明的结构，也可以是，将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
车辆传感器20具备油门开度传感器、车速传感器及制动踩踏量传感器。油门开度传感器安装于油门踏板，用于检测油门踏板的操作量，并将该油门踏板的操作量作为油门开度向控制部36输出。车速传感器例如具备安装于各车轮的车轮速度传感器和速度计算机，将由车轮速度传感器检测到的车轮速度综合而导出车辆的速度(车速)，并向控制部36及显示装置70输出。制动踩踏量传感器安装于制动踏板，用于检测制动踏板的操作量，并将该制动踏板的操作量作为制动踩踏量向控制部36输出。
PCU30例如具备变换器32、VCU(Voltage Control Unit)34及控制部36。将这些构成要素统一成一个PCU30的结构只不过是一例，这些构成要素也可以分散地配置。
变换器32例如是AC-DC变换器。变换器32的直流侧端子与直流线路DL连接。直流线路DL经由VCU34连接有蓄电池40。变换器32将由马达12发出的交流变换为直流并向直流线路DL输出。
VCU34例如是DC-DC转换器。VCU34将从蓄电池40供给的电力升压并向直流线路DL输出。
控制部36例如具备马达控制部、制动控制部、以及蓄电池·VCU控制部。马达控制部、制动控制部、以及蓄电池·VCU控制部也可以分别置换为分体的控制装置，例如马达ECU、制动ECU、蓄电池ECU这样的控制装置。
马达控制部基于车辆传感器20的输出，来控制马达12。制动控制部基于车辆传感器20的输出，来控制制动装置16。蓄电池·VCU控制部基于安装于蓄电池40的蓄电池传感器42的输出，来算出蓄电池40的SOC(State Of Charge；以下也称作“蓄电池充电率”)，并将该蓄电池40的SOC向VCU34及显示装置70输出。蓄电池·VCU控制部将所算出的蓄电池40的SOC向通信装置60输出。VCU34根据来自蓄电池·VCU控制部的指示，来使直流线路DL的电压上升。马达控制部基于车辆传感器20的输出及蓄电池40的SOC的变化，来算出车辆10的电耗。马达控制部按每个行驶模式算出车辆10的电耗。
蓄电池40例如是锂离子电池等二次电池。在蓄电池40中，储存从车辆10的外部的充放电装置200导入的电力，并进行用于车辆10行驶的放电。蓄电池传感器42例如具备电流传感器、电压传感器及温度传感器。蓄电池传感器42例如检测蓄电池40的电流值、电压值及温度。蓄电池传感器42将所检测出的电流值、电压值、温度等向控制部36输出。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机52、导航HMI54及路径决定部56。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有地图信息58。GNSS接收机52基于从GNSS卫星接收的信号，来周期性地确定车辆10的位置。车辆10的位置也可以由利用了车辆传感器20的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI54包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI54也可以一部分或全部与显示装置70共用化。GNSS接收机52将所确定的车辆的位置向通信装置60输出。路径决定部56例如参照地图信息58来决定从由GNSS接收机52确定的车辆10的位置到由车辆10的利用者使用导航HMI54输入的目的地的引导路径。地图信息58例如是由表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。地图信息58也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。POI信息例如也可以包括与地图上的设施、店铺的位置相关的信息。路径决定部56例如在由车辆10的利用者使用导航HMI54作为目的地而设定了家的情况下，将所设定的位置作为车辆10的利用者的家的位置识别，并将所识别出的家的位置向通信装置60输出。
通信装置60包括用于与蜂窝网、Wi-Fi网连接的无线模块。通信装置60将由控制部36的蓄电池·VCU控制部输出的蓄电池40的SOC经由网络NW向管理装置100发送。通信装置60将从导航装置50的GNSS接收机52取得的车辆10的位置经由网络NW向管理装置100发送。通信装置60将由导航装置50的路径决定部56识别到的车辆10的利用者的家的位置经由网络NW向管理装置100发送。
显示装置70例如具备显示部72和显示控制部74。显示部72例如由液晶显示器构成，用于显示与显示控制部74的控制相关的信息。显示控制部74根据由控制部36及通信装置60输出的信息，使显示部72显示基于由管理装置100发送的信息而得到的图像。显示控制部74使显示部72显示由车辆传感器20输出的车速等。
充电口80朝向车辆10的车身外部设置。充电口80经由充电线缆220与充放电装置200连接。充电线缆220具备第一插头222和第二插头224。第一插头222与充放电装置200连接，第二插头224与充电口80连接。从充放电装置200供给的电力经由充电线缆220向充电口80供给。从蓄电池40向充电口80供给的电力经由充电线缆220向充放电装置200供给。
充电线缆220包括电力线缆所附带的信号线缆。信号线缆居间负责车辆10与充放电装置200之间的通信。因此，在第一插头222和第二插头224分别设置有电力连接器和信号连接器。
转换器82设置于充电口80与蓄电池40之间。转换器82将经由充电口80从充放电装置200导入的电流例如交流电流变换为直流电流。转换器82对蓄电池40输出所变换的直流电流。转换器82将从蓄电池40导入的电流例如直流电流变换为交流电流。转换器82对充电口80输出所变换的交流电流。
[管理装置]
如图1所示，管理装置100例如具备通信部110、取得部120、管理部130及存储部140。取得部120及管理部130例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以由LSI(Large ScaleIntegration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于管理装置100的HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置而安装于管理装置100的HDD、闪存器。
通信部110包括NIC等通信接口。通信部110经由网络NW在多个充放电装置200及管理电力系统400的电力公司之间进行信息的收发。网络NW例如包括互联网、WAN(Wide AreaNetwork)、LAN(Local Area Network)、供应商装置、无线基站等。通信部110接收由多个充放电装置200分别生成的充电信息。充电信息包括车辆10的蓄电池40的电压、SOC等信思。
取得部120从车辆10取得车辆10的位置、与车辆10的利用者关联的第一特定地点、以及蓄电池40的蓄电信息，并使它们存储于存储部140。与车辆10的利用者关联的第一特定地点例如是利用者的家的位置。取得部120可以从车辆10直接取得利用者的家的位置，也可以基于从车辆10等取得的信息来推定利用者的家的位置。取得部120例如也可以基于从车辆10周期性地取得的车辆10的位置的履历信息，将在夜间信息集中的位置推定为车辆10的利用者的家的位置。蓄电池40的蓄电信息例如包括蓄电池40的电压、SOC等信息。
管理部130进行在车辆10及建筑物410与电力系统400之间分配电力的控制。管理部130将从车辆10供给到电力系统400的电力向构成电力系统400的发电站、与电力系统400连接的建筑物410供给，或者将从电力系统400供给的电力向与充放电装置200连接的车辆10供给。
管理部130例如取得由取得部120取得的车辆10的位置与由取得部120取得或推定的车辆10的利用者的家的位置之间的距离。管理部130例如将由取得部120取得的车辆10的位置及由取得部120取得或推定的车辆10的利用者的家的位置通过通信部110向导航服务器发送，从导航服务器取得车辆10的位置与车辆10的利用者的家的位置之间的距离。车辆10的位置与车辆10的利用者的家之间的距离可以是地图上的直线距离，也可以是沿从车辆10的位置到车辆10的利用者的家的引导路径的距离。管理部130基于从导航服务器取得的距离，来算出车辆10能够从车辆10的位置行驶到车辆10的利用者的家的位置的蓄电池40的SOC。
存储部140例如通过HDD、闪存器、EEPROM、ROM(Read Only Memory)或RAM(RandomAccess Memory)等来实现。存储部140例如存储充电用数据142及其他信息。
图3是表示第一实施方式的充电用数据142的一例的图。充电用数据142中，例如对于车辆ID，对应有车辆10的位置、车辆10的利用者的家的位置、蓄电池40的SOC。车辆ID可以是与充放电装置200连接的车辆10的ID(辨别信息)，也可以是表示车辆10的车种类的程度的信息。
管理部130参照充电用数据142来取得蓄电池40的SOC。管理部130将从蓄电池40的SOC中减去车辆10能够行驶到利用者的家的蓄电池40的SOC而得到的值决定为从车辆10向电力系统400供给的电力量的下限值。管理部130以所决定的电力量的下限值为限度，来决定从车辆10的蓄电池40经由充放电装置200向电力系统400供给的电力量。
管理部130在从车辆10的位置到第一特定地点的途中位置存在充电设备的情况下，将充电设备的位置设定为第二特定地点，来算出车辆10能够行驶到第二特定地点的蓄电池40的SOC。管理部130将从蓄电池40的SOC中减去车辆10能够行驶到第二特定地点的蓄电池40的SOC而得到的值决定为从车辆10向电力系统400供给的电力量的下限值。管理部130以所决定的电力量的下限值为限度，来决定从车辆10的蓄电池40经由充放电装置200向电力系统400供给的电力量。
在与车辆10的利用者的日程信息协作而推定为与第一特定地点不同的第三特定地点是车辆10的目的地的情况下，管理部130算出车辆10能够行驶到第三特定地点的蓄电池40的SOC。第三特定地点被推定为车辆10的目的地的情况例如是指，在车辆10与充放电装置200连接着的期间，与车辆10预定出发的时间段相对应而车辆10的利用者预定访问的设施登记于日程信息的情况。管理部130将从蓄电池40的SOC中减去使车辆10能够行驶到第三特定地点的蓄电池40的SOC而得到的值决定为从车辆10向电力系统400供给的电力量的下限值。管理部130以所决定的电力量的下限值为限度，来决定从车辆10的蓄电池40经由充放电装置200向电力系统400供给的电力量。
[充放电装置]
如图1所示，充放电装置200具备壳体202、控制装置204及线缆连接口208。
控制装置204内置于壳体202，并在与车辆10、管理装置100及管理电力系统400的电力公司之间能够经由网络NW通信。控制装置204基于来自在壳体202的外侧设置的未图示的输入装置的输入信息、由车辆10、管理装置100及电力公司提供的信息等，来控制在电力系统400与充放电装置200之间的电力的授受。
线缆连接口208在壳体202的外侧表面开口形成。线缆连接口208能够连接充电线缆220。
充电线缆220具备第一插头222及第二插头224。第一插头222与充放电装置200的线缆连接口208连接，第二插头224与车辆10的充电口80连接。
在充放电装置200连接了车辆10的情况下，控制装置204检测获知车辆10的连接，并通过网络NW对管理装置100输出检测获知信号。检测获知信号例如包括充放电装置200的辨别信息(ID)、以及与充放电装置200连接的车辆10的蓄电池40的SOC的信息。管理装置100基于从充放电装置200通过网络NW取得的检测获知信号，来从与电力系统400连接的多个充放电装置200中确定连接有车辆10的充放电装置200。管理装置100例如在存储部140中存储有充放电装置200的ID与设置有充放电装置200的位置建立了对应关系的对应信息，并参照该对应信息，取得连接有车辆10的充放电装置200的位置来作为车辆10的位置。管理装置100基于从充放电装置200通过网络NW取得的检测获知信号，来取得与充放电装置200连接的车辆10的蓄电池40的SOC。管理装置100将所取得的车辆10的位置及车辆10的蓄电池40的SOC同与充放电装置200连接的车辆10的ID建立对应关系，并作为充电用数据142使存储部140存储。
在此，说明V2G。V2G是指，在车辆10不作为移动机构使用的情况下，将搭载于该车辆10的蓄电池40作为电力贮藏设备利用，并在参加V2G的车辆10与电力系统400之间进行双向的电力的授受的系统。
参加V2G的车辆10根据电力系统400的状况，来进行以电力系统400中的供需均衡的维持为目的的持续的放电、或者以电力系统400中的频率的稳定为目的的充放电。通过以供需均衡的维持为目的的车辆10的持续的放电而得到的电力作为电力系统400的“瞬动备用功率(Spinning Reserve)”利用。用于该瞬动备用功率的持续的放电特别是以伴随电力系统400中的电力需求的增加而为了维持供需均衡需要的向电力系统400的电力供给为目的来进行。
[管理装置的处理流程]
以下，使用流程图来说明第一实施方式的管理装置100的一系列处理的流程。图4是用于说明第一实施方式的管理装置100的一系列处理的流程的流程图。本流程图的处理例如可以在管理装置100从充放电装置200通过网络NW而取得检测获知信号的情况下开始。
首先，管理部130在从充放电装置200通过网络NW而取得检测获知信号的情况下，在与连接于充放电装置200的车辆10之间开始会话(session)(步骤S10)。管理部130在开始会话时，基于从充放电装置200取得的检测获知信号，来确认车辆10的当前地(步骤S12)。接着，管理部130判定车辆10是否在利用者的家(步骤S14)。在该情况下，管理部130例如可以将车辆10连接着的充放电装置200的ID与在利用者的家设置的充放电装置200的ID对照，在对照成立了的情况下，判定为车辆在利用者的家。
管理部130在判定为车辆10不在利用者的家的情况下，判定车辆10是否被推定为去往除了利用者的家以外的场所(步骤S16)。在该情况下，管理部130例如可以在与车辆10的预定出发的时间段对应而车辆10的利用者预定访问的设施登记于日程信息的情况下，推定为车辆10去往预定访问的设施。管理部130在推定为车辆10去往除了利用者的家以外的场所的情况下，算出车辆10到达除了利用者的家以外的场所为止需要的蓄电池40的SOC(步骤S18)。另一方面，管理部130在未推定为车辆10去往除了利用者的家以外的场所的情况下，判定在到利用者的家为止的途中位置是否存在充电设备(步骤S20)。在该情况下，管理部130例如可以将连接有车辆10的充放电装置200的位置及利用者的家的位置向导航服务器发送，并向导航服务器询问在到利用者的家为止的途中位置是否存在充电设备。管理部130在判定为在到利用者的家为止的途中位置存在充电设备的情况下，算出车辆10到达充电设备为止需要的蓄电池40的SOC(步骤S22)。另一方面，管理部130在判定为在到利用者的家为止的途中位置不存在充电设备的情况下，算出车辆10行驶到利用者的家为止需要的蓄电池40的SOC(步骤S24)。
接着，管理部130通过从充电用数据142取得的蓄电池40的SOC中减去在步骤S18、步骤S22或步骤S24中算出的蓄电池40的SOC，来设定V2G时的SOC的下限值(步骤S26)。然后，管理部130以V2G时的SOC的下限值为限度，开始V2G而从车辆10经由充放电装置200向电力系统400供给电力(步骤S28)。由此，本流程图的处理结束。
在图4所示的流程图中，也可以省略步骤S16及步骤S20的判定处理，管理部130在步骤S14中判定为车辆10在利用者的家的情况下，算出车辆10行驶到利用者的家需要的蓄电池40的SOC，并基于所算出的蓄电池40的SOC，来设定V2G时的SOC的下限值。
图5～图7是用于说明第一实施方式的管理装置100的动作的图。在图示的例子中，举出车辆10的利用者在去公司P1上班了时以将车辆10与充放电装置200连接了的状态驻车了的情况的例子进行说明。
在图5所示的例子中，管理装置100算出车辆10能够从公司P1的位置行驶到利用者的家P2的位置的SOC。而且，管理装置100通过从车辆10的蓄电池40的SOC中减去所算出的SOC，来管理从在公司驻车的车辆10经由充放电装置200向电力系统400供给的电力量。由此，在最低限度确保用于使车辆10从公司P1行驶到利用者的家的蓄电池40的SOC的同时，运用V2G。
在图6所示的例子中，在从公司P1到利用者的家P2的途中位置存在充电设备P3，因此管理装置100将充电设备P3设定为第二特定地点，并算出使车辆10能够行驶到第二特定地点的蓄电池40的SOC。而且，管理装置100通过从车辆10的蓄电池40的SOC中减去所算出的SOC，来管理从在公司驻车的车辆10经由充放电装置200向电力系统400供给的电力量。由此，在最低限度确保用于车辆10从公司P1行驶到充电设备P3的蓄电池40的SOC的同时，运用V2G。
在图7所示的例子中，与车辆10预定出发的时间段对应而车辆10的利用者的目的地的设施P4登记于日程信息，因此管理装置100将目的地的设施P4设定为第三特定地点，并算出车辆10能够行驶到第三特定地点的蓄电池40的SOC。而且，管理装置100通过从车辆10的蓄电池40的SOC中减去所算出的SOC，来管理从在公司P1驻车的车辆10经由充放电装置200向电力系统400供给的电力量。由此，在最低限度确保用于车辆10从公司P1行驶到目的地的设施P4的蓄电池40的SOC的同时，运用V2G。
根据上述说明的第一实施方式的管理装置100，能够在确保最低限度的蓄电量的同时运用V2G。例如，在向例如家移动时，从车辆10的蓄电池40向电力系统400供给了电力的情况下，有时车辆10的蓄电池40的蓄电量不足而车辆10难以行驶到家。因此，根据第一实施方式的管理装置100，设定V2G时的SOC的下限值，确保能够行驶到车辆10的利用者的家的蓄电池40的SOC。因此，能够在确保最低限度的蓄电量的同时运用V2G。
<第二实施方式>
以下，说明第二实施方式。第二实施方式与第一实施方式相比，V2G时的SOC的下限值的设定方法不同。以下，以该不同点为中心进行说明。
管理部130在车辆10的位置与第一特定地点一致的情况下，设定与第一特定地点不同的第四特定地点，并算出车辆10能够行驶到第四特定地点的蓄电池40的SOC。第一特定地点例如是车辆10的利用者的家的位置，第四特定地点例如是在利用者的日程信息中登记的预定访问的设施。管理部130在车辆10的位置与第一特定地点一致的情况下，以从蓄电池40的SOC中减去使车辆10能够从车辆10的位置行驶到第四特定地点的蓄电池40的SOC而得到的值为限度，并将该值决定为从车辆10的蓄电池40向电力系统400供给的电力量的下限值。管理部130以所决定的电力量的下限值为限度，决定从车辆10的蓄电池40经由充放电装置200向电力系统400供给的电力量。在该情况下，管理部130例如在车辆10的利用者的家设置有充放电装置200的情况下，也可以基于从设置于利用者的家的充放电装置200通过网络NW取得的检测获知信号来进行充放电装置200的对照，判定车辆10的位置是否与车辆10的利用者的家的位置一致。
管理部130在从车辆10的位置到第四特定地点的途中位置存在充电设备的情况下，将充电设备的位置设定为第五特定地点，并算出车辆10能够行驶到第五特定地点的蓄电池40的SOC。管理部130将从蓄电池40的SOC中减去使车辆10能够行驶到第五特定地点的蓄电池40的SOC而得到的值决定为从车辆10向电力系统400供给的电力量的下限值。管理部130以所决定的电力量的下限值为限度，来决定从车辆10的蓄电池40经由充放电装置200向电力系统400供给的电力量。
以下，使用流程图来说明第二实施方式的管理装置100的一系列处理的流程。图8是用于说明第二实施方式的管理装置100的一系列处理的流程的流程图。本流程图的处理例如也可以在管理装置100通过网络NW从充放电装置200取得检测获知信号的情况下开始。
首先，管理部130在通过网络NW从充放电装置200取得检测获知信号的情况下，在与连接于充放电装置200的车辆10之间开始会话(步骤S30)。管理部130当开始会话时，基于从充放电装置200取得的检测获知信号来确认车辆10的当前地(步骤S32)。接着，管理部130判定车辆10是否在利用者的家(步骤S34)。管理部130在判定为车辆10不在利用者的家的情况下，进行与图4所示的流程图中的步骤S16～步骤S24同样的处理，并设定V2G时的SOC的下限值(步骤S36)。另一方面，管理部130在判定为车辆10在利用者的家的情况下，判定是否能够推定出除了利用者的家以外的访问对象(步骤S38)。在该情况下，管理部130例如也可以基于作为日程信息是否登记有除了利用者的家以外的访问对象，来判定是否能够推定出除了利用者的家以外的访问对象。管理部130在判定为能够推定出除了利用者的家以外的访问对象的情况下，算出车辆10到达到被推定出的访问对象为止需要的蓄电池40的SOC(步骤S40)。接着，管理部130通过从充电用数据142取得的蓄电池40的SOC中减去在步骤S40中算出的蓄电池40的SOC，来设定V2G时的SOC的下限值(步骤S42)。另一方面，管理部130在判定为不能推定出除了利用者的家以外的访问对象的情况下，不经过步骤S40及步骤S42的处理而移向步骤S44。然后，管理部130开始V2G而从车辆10经由充放电装置200向电力系统400供给电力(步骤S44)。在该情况下，管理部130在步骤S36或步骤S42中设定有V2G时的SOC的下限值的情况下，以被设定的SOC的下限值为限度，开始V2G而从车辆10经由充放电装置200向电力系统400供给电力。由此，本流程图的处理结束。
图9～图10是用于说明第二实施方式的管理装置100的动作的图。在图示的例子中，举出在车辆10抵达利用者的家P2时以将车辆10与充放电装置200连接了的状态驻车了的情况的例子进行说明。
在图9所示的例子中，除了利用者的家以外的设施被推定为利用者的访问对象，因此管理装置100将利用者的访问对象的设施P4设定为第四特定地点，并算出车辆10能够行驶到第四特定地点的蓄电池40的SOC。而且，管理装置100通过从车辆10的蓄电池40的SOC中减去所算出的SOC，来管理从在利用者的家P2驻车的车辆10经由充放电装置200向电力系统400供给的电力量。由此，在最低限度确保用于使车辆10从利用者的家P2行驶到利用者的访问对象的设施P4的蓄电池40的SOC的同时，运用V2G。
在图10所示的例子中，在从利用者的家P2到利用者的访问对象的设施P4的途中位置存在充电设备P5，因此管理装置100将充电设备P5设定为第五特定地点，并算出使车辆10能够行驶到第五特定地点的蓄电池40的SOC。而且，管理装置100通过从车辆10的蓄电池40的SOC中减去所算出的SOC，来管理从在利用者的家P2驻车的车辆10经由充放电装置200向电力系统400供给的电力量。由此，在最低限度确保用于使车辆10从利用者的家P2行驶到充电设备P5的蓄电池40的SOC的同时，运用V2G。
根据上述说明的第二实施方式的管理装置100，除了达到第一实施方式的管理装置100的效果之外，还能够提高运用V2G的情况的通用性。例如，管理装置100在车辆10位于利用者的家P2的情况下，将除了车辆10的利用者的家P2以外的位置作为特定地点登记，以车辆10能够行驶到特定地点的方式设定V2G时的SOC的下限值。因此，能够提高运用V2G的情况的通用性。
<第三实施方式>
以下，说明第三实施方式。第三实施方式与第一实施方式相比，在管理装置搭载于车辆这点上不同。以下，以该不同点为中心进行说明。
图11是第三实施方式的车辆10A的结构图。如图11所示，车辆10A例如具备马达12、驱动轮14、制动装置16、车辆传感器20、PCU(PowerControl Unit)30、蓄电池40、电压传感器、电流传感器、温度传感器等蓄电池传感器42、导航装置50、通信装置60、显示装置70、充电口80及转换器82。
控制部36A例如具备取得部36α和管理部36β。控制部36A的各构成要素例如通过CPU等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI、ASIC、FPGA、GPU等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于HDD、闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质(非暂时性的存储介质)，并通过存储介质装配于驱动装置而安装。
取得部36α取得车辆10的位置、与车辆10的利用者关联的第一特定地点、以及蓄电池40的蓄电信息。与车辆10的利用者关联的第一特定地点例如是利用者的家的位置。取得部36α例如从导航装置50取得由GNSS接收机52确定的车辆10的位置。取得部36α可以从导航装置50直接取得在地图信息58登记的利用者的家的位置，也可以基于从导航装置50等取得的信息来推定。取得部36α例如也可以基于从导航装置50周期性地取得的车辆10的位置的履历信息，来推定车辆10的利用者的家的位置。取得部36α基于蓄电池传感器42的输出，来取得蓄电池40的蓄电信息。蓄电池40的蓄电信息例如包括蓄电池40的电压、SOC等信息。取得部36α从导航装置50取得车辆10的位置与车辆10的利用者的家的位置之间的距离。
管理部36β基于从导航装置50取得的距离，来算出使车辆10能够从车辆10的位置行驶到车辆10的利用者的家的位置的蓄电池40的SOC。管理部36β将从蓄电池40的SOC中减去能够行驶到利用者的家的蓄电池40的SOC而得到的值，决定为从车辆10向电力系统400供给的电力量的下限值。车辆10以管理部36β所决定的电力量的下限值为限度，从车辆10的蓄电池40经由充放电装置200向电力系统400供给电力。
根据上述说明的第三实施方式的管理装置100，实现与第一实施方式的管理装置100同样的效果。
以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (8)

1.一种管理装置，其控制二次电池与电力系统之间的电力的授受，所述二次电池搭载于车辆且储存用于所述车辆行驶的电力，其中，
所述管理装置具备：
取得部，其取得所述车辆的位置、与所述车辆的利用者关联的第一特定地点、以及所述二次电池的蓄电信息；以及
管理部，其以从所述二次电池的蓄电量中减去使所述车辆能够从由所述取得部取得的所述车辆的位置行驶到所述第一特定地点的蓄电量而得到的蓄电量为限度，来决定从所述二次电池向所述电力系统供给的电力量。
2.根据权利要求1所述的管理装置，其中，
所述第一特定地点是位置被预先取得或推定出的所述利用者的家的位置。
3.根据权利要求1或2所述的管理装置，其中，
所述管理部在从所述车辆的位置到所述第一特定地点为止的途中位置存在充电设备的情况下，将所述充电设备的位置设定为第二特定地点，并以从所述二次电池的蓄电量中减去使所述车辆能够行驶到所述第二特定地点的蓄电量而得到的蓄电量为限度，来决定从所述二次电池向所述电力系统供给的电力量。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的管理装置，其中，
在基于所述车辆的利用者的日程信息将与所述第一特定地点不同的第三特定地点推定为所述车辆的目的地的情况下，所述管理部以从所述二次电池的蓄电量中减去使所述车辆能够行驶到所述第三特定地点的蓄电量而得到的蓄电量为限度，来决定从所述二次电池向所述电力系统供给的电力量。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的管理装置，其中，
所述管理部在所述车辆的位置与所述第一特定地点一致的情况下，以从所述二次电池的蓄电量中减去使所述车辆能够从所述车辆的位置行驶到第四特定地点的蓄电量而得到的蓄电量为限度，来决定从所述二次电池向所述电力系统供给的电力量，所述第四特定地点与所述第一特定地点不同。
6.根据权利要求5所述的管理装置，其中，
所述管理部在从所述车辆的位置到所述第四特定地点为止的途中位置存在充电设备的情况下，将所述充电设备的位置设定为第五特定地点，并以从所述二次电池的蓄电量中减去使所述车辆能够从所述车辆的位置行驶到所述第五特定地点的蓄电量而得到的蓄电量为限度，来决定从所述二次电池向所述电力系统供给的电力量。
7.一种管理方法，其中，
所述管理方法使计算机进行如下处理：
控制二次电池与电力系统之间的电力的授受，所述二次电池搭载于车辆且储存用于所述车辆行驶的电力；
取得所述车辆的位置、与所述车辆的利用者关联的第一特定地点、以及所述二次电池的蓄电信息；以及
以从所述二次电池的蓄电量中减去使所述车辆能够从所取得的所述车辆的位置行驶到所述第一特定地点的蓄电量而得到的蓄电量为限度，来决定从所述二次电池向所述电力系统供给的电力量。
8.一种存储介质，其存储有程序，其中，
所述程序使计算机进行如下处理：
控制二次电池与电力系统之间的电力的授受，所述二次电池搭载于车辆且储存用于所述车辆行驶的电力；
取得所述车辆的位置、与所述车辆的利用者关联的第一特定地点、以及所述二次电池的蓄电信息；以及
以从所述二次电池的蓄电量中减去使所述车辆能够从所取得的所述车辆的位置行驶到所述第一特定地点的蓄电量而得到的蓄电量为限度，来决定从所述二次电池向所述电力系统供给的电力量。
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