CN111982546B - 铁路货车的疲劳试验台及拨车或挡车工况的疲劳试验方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种铁路货车的疲劳试验台及拨车或挡车工况的疲劳试验方法，该疲劳试验台在以往的疲劳试验台的基础上改造而成，通过在以往的疲劳试验台上增设约束装置，达到了既能够模拟行进工况，还能够模拟拨车工况和挡车工况的效果。而且，该疲劳试验台在模拟拨车工况和挡车工况时借助既有的纵向作动器实现了对车钩和拨车座的加载，因而改造成本低、结构简单。该疲劳试验方法在进行试验前标定出纵向作动器施加的载荷与拨车座受到的载荷之间的传递系数，从而能够根据纵向作动器施加的载荷大小换算出拨车座所受的载荷大小，从而能够准确地控制拨车座受到的载荷与目标载荷一致，因而试验结果准确性高。

Description

铁路货车的疲劳试验台及拨车或挡车工况的疲劳试验方法

技术领域

本发明铁路货车技术领域，特别是涉及铁路货车的疲劳试验台以及基于该疲劳试验台的拨车或挡车工况的疲劳试验方法。

背景技术

铁路货车通过翻车机进行货物卸载(该工况为翻车工况)。通过拨车机的拨臂拨动某一节车体端部的拨车座，将车辆整体拨动到预定翻车位置(该工况为拨车工况)。到达预定翻车位置后，拨车机的拨臂反向拨动某一节车体端部的拨车座，使车辆停在预定翻车位置(该工况为挡车工况)。

实际运行拨车工况和挡车工况时，车体会出现疲劳损伤，因而开展拨车工况和挡车工况下的疲劳试验是有必要的，这对车体设计以及对车体疲劳寿命评估都有指导意义。

但是，现有的铁路货车的疲劳试验台仅能模拟车体的行进工况，不能模拟车体的拨车工况和挡车工况，因而，基于现有的疲劳试验台无法开展拨车工况或挡车工况下的疲劳试验。而完全重新制造疲劳试验台花费的成本会比较高。

有鉴于此，对现有的疲劳试验台进行改造，使其既能在保持原有功能的基础上，还能够模拟车体的拨车工况和挡车工况，是本领域技术人员需要解决的技术问题。

发明内容

为解决上述技术问题，本发明提供一种铁路货车的疲劳试验台，所述疲劳试验台包括框架和固定在所述框架内的纵向作动器，所述纵向作动器用于向待测车体的车钩加载，所述疲劳试验台设有一组或两组约束装置，所述约束装置固定在所述框架上，所述约束装置布置在待测车体的前方或后方，用于与待测车体前端或后端的拨车座接触；当设有两组所述约束装置时，一组布置在待测车体的前方，另一组布置在待测车的后方。

可选地，所述约束装置包括横梁和接触部，所述横梁横跨所述框架的两根纵梁并与所述纵梁固定连接，所述接触部包括固定座和用于接触拨车座的接触块，所述固定座固定在所述横梁的中部，所述接触块通过螺纹紧固件紧固在所述固定座上，所述固定座沿垂向依次设有多个用于连接所述螺纹紧固件的孔位。

可选地，所述约束装置还包括两个垂向固定部，所述横梁的两端各通过一个所述垂向固定部与相应侧的所述纵梁固定连接，所述垂向固定部包括长螺纹紧固件和挡板，所述挡板位于所述纵梁下方，所述长螺纹紧固件沿垂向依次穿过所述横梁的端部、所述纵梁和所述挡板将三者紧固在一起。

可选地，所述约束装置还包括两个纵向固定部，两个所述纵向固定部分别固定在两根所述纵梁内侧，且两个所述纵向固定部和待测车体分别位于所述横梁的两侧；所述纵向固定部包括沿纵向延伸的箱梁，所述箱梁的一端与所述横梁固定连接，所述箱梁的外侧板至少通过一组螺栓组件与相应侧的所述纵梁固定连接，每组所述螺栓组件包括多个螺栓，所述多个螺栓自所述箱梁的一端均匀排列到所述箱梁的另一端。

可选地，所述纵向固定部还包括沿纵向延伸的上伸板，所述上伸板由所述箱梁的内侧板向上延伸出所述箱梁的上腔口形成，所述上伸板的一端与所述横梁固定连接，所述上伸板的上边缘为向下倾斜的斜边缘，所述斜边缘远离所述横梁的一端为低端。

可选地，所述上伸板的外侧面设有水平托板和筋板，所述筋板连在所述上伸板和所述水平托板之间。

可选地，所述约束装置还包括两个导引部，两个所述导引部和待测车体分别位于所述横梁的两侧，两个所述导引部的第一端均与所述接触部的固定座固定连接，两个所述导引部的第二端分别与相应侧的所述箱梁远离所述横梁的一端固定连接，并且，两个所述导引部的第二端均低于第一端，两个所述导引部的第二端与所述箱梁的连接点基本位于所述纵向作动器的加载中心线所在的平面上。

可选地，所述疲劳试验台还设有垂向稳定装置，所述垂向稳定装置支撑在所述框架的纵梁的中部下方。

本发明还提供一种铁路货车拨车或挡车工况的疲劳试验方法，所述疲劳试验方法基于上述任一项所述的疲劳试验台实现，所述疲劳试验方法包括以下步骤：

S1、获取实际运行参数

获取待测车体在全寿命周期内运行拨车工况或挡车工况时被拨动或被抵挡的拨车座所受的实际载荷谱；

S2、安装待测车体

将待测车体安装在所述疲劳试验台上，使待测车体的车钩与纵向作动器相连；

S3、安装标定部件

在待测车体的拨车座与相应的约束装置之间安装载荷传感器，使该约束装置通过载荷传感器与待测车体的拨车座间接接触；

S4、进行标定

通过纵向作动器向待测车体的车钩施加载荷F1，记录F1作用下载荷传感器的读数，记为测试载荷F2，重复多次，标定出F1和F2的传递系数K1，获得F1和F2的关系式：F2＝F1×K1；

S5、预备试验

将S1中获取的实际载荷谱作为F2的值代入F2＝F1×K1中，从而计算得到F1的载荷谱，记录为加载载荷谱，拆除载荷传感器，使待测车体的拨车座与相应的约束装置直接接触；

S6、进行试验

通过纵向作动器按照所述加载载荷谱向待测车体的车钩施加载荷。

可选地，S3中，还在与载荷传感器接触的拨车座上安装应变片；S4中，还记录应变片在测试载荷F2作用下的应变值ε，重复多次，标定出F2和ε的传递系数K2，获得F2和ε的关系式：F2＝ε×K2；S6中，还实时监测应变值ε的大小，并根据F2＝ε×K2实时计算F2的大小。

本发明提供的疲劳试验台在以往的疲劳试验台的基础上改造而成，通过在以往的疲劳试验台上增设约束装置，达到了既能够模拟行进工况，还能够模拟拨车工况和挡车工况的效果。而且，该疲劳试验台在模拟拨车工况和挡车工况时借助以往的疲劳试验台既有的纵向作动器实现了对车钩和拨车座的加载，因而，不需要再额外增设作动器，因此可以降低改造成本、使改造好后的疲劳试验台结构简单。

本发明提供的疲劳试验方法，通过在进行试验前标定出纵向作动器施加的载荷以及拨车座受到的载荷之间的传递系数，从而能够根据纵向作动器施加的载荷大小换算出拨车座所受的载荷大小，从而能够准确地控制拨车座受到的载荷与目标一致，使试验结果准确性高。

附图说明

图1为本发明提供的疲劳试验台的立体图；

图2为图1的主视图；

图3为图1中约束装置安装状态下的近似俯视视角的视图；

图4为图1中约束装置安装状态下的主视图；

图5为约束装置的立体图；

图6为约束装置的接触部的立体图；

图7为进行标定时的示意图；

图8为进行试验时的示意图。

附图标记说明如下：

01待测车体，011拨车座，012车钩；

10框架，11纵梁；

20纵向作动器；30支撑座；40垂向作动器；

50约束装置，50a拨车约束装置，50b挡车约束装置，

51横梁；

52接触部，521固定座，522接触块；

53垂向固定部，531挡板，532长螺纹紧固件；

54纵向固定部，541箱梁，542螺栓组件，543上伸板，544水平托板，545筋板；

55导引部；

60垂向稳定装置；70载荷传感器，80应变片；

S1纵向作动器的加载中心线；

S2约束装置的加载中心线。

具体实施方式

为了使本技术领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明的技术方案作进一步的详细说明。

在本发明的描述中，以横向上相对远离横向中心的位置为外、相对靠近横向中心的位置为内。

如图1所示，该疲劳试验台包括框架10、纵向作动器20、支撑座30以及垂向作动器40。

纵向作动器20固定在框架10内，试验时，纵向作动器20与待测车体01的车钩012相连，从而能够向待测车体的车钩加载纵向载荷。

垂向作动器40固定在框架10的内部下方，试验时，垂向作动器40通过支撑座30向上支撑着车体，以模拟车辆摇枕。

框架10、纵向作动器20、支撑座30以及垂向作动器40是以往的能够模拟车辆行进工况的疲劳试验台的既有结构。在模拟车辆行进工况时，用纵向作动器20施加纵向载荷，用垂向作动器40和支撑座30模拟摇枕，使待测车体在纵向上受到冲击，在垂向上产生振动。

以往的疲劳试验台无法实现对拨车座的加载，因而无法模拟拨车工况和挡车工况，为解决该问题，本方案在以往的疲劳试验台的既有结构的基础上，增设了约束装置50。约束装置50固定在框架10上，约束装置50位于待测车体的前方或后方，用于与待测车体前端或后端的拨车座011接触。

图中，设置了两组约束装置50，两组约束装置50的结构相同。一组与纵向作动器20一起位于待测车体前方，用于与待测车体前端的拨车座接触，该组约束装置为拨车约束装置50a。另一组位于待测车体后方，用于与待测车体后端的拨车座接触，该组约束装置为挡车约束装置50b。通过设置两组约束装置，使该疲劳试验台既可以模拟拨车工况，也可以模拟挡车工况。

当然，实际实施中，也可仅设置拨车约束装置50a，这样，能模拟拨车工况，或者，也可仅设置挡车约束装置50b，这样，能模拟挡车工况。

试验时，将待测车体安装在疲劳试验台上，使其支撑在疲劳试验台的支撑座30上。

模拟拨车工况时，使纵向作动器20与待测车体前端的车钩相连，使拨车约束装置50a与待测车体前端的拨车座接触，让纵向作动器20向车钩施加向前的拉力，在纵向作动器20的拉力作用下，拨车座向前抵压与之接触的拨车约束装置50a，从而使拨车座受到来自拨车约束装置50a的反作用力，因而，实现了对拨车座的加载。简言之，拨车约束装置50a在纵向作动器20的拉力作用下被动地向拨车座加载。

模拟挡车工况时，使纵向作动器20与待测车体前端的车钩相连，使挡车约束装置50b与待测车体后端的拨车座接触，让纵向作动器20向车钩施加向后的压力，在纵向作动器20的压力作用下，拨车座抵压与之接触的挡车约束装置50b，从而使拨车座受到来自挡车约束装置50b的反作用力，因而，实现了对拨车座的加载。简言之，挡车约束装置50b在纵向作动器20的压力作用下被动地向拨车座加载。

本方案通过在以往的疲劳试验台的基础上增设约束装置50，使疲劳试验台不仅能够模拟行进工况，还能够模拟拨车工况和挡车工况。而且，该疲劳试验台在模拟拨车工况和挡车工况时借助以往的疲劳试验台既有的纵向作动器20实现了对车钩和拨车座的加载，因而，不需要再额外增设作动器，因此可以降低改造成本、使改造好后的疲劳试验台结构简单。

如图2所示，本方案还在以往的疲劳试验台的基础上增设了垂向稳定装置60，垂向稳定装置60支撑在框架10的纵梁11的中部下方。如图3所示，由于拨车座的高度位置高于车钩，所以约束装置的加载中心线S2高于纵向作动器的加载中心线S1，这会导致在模拟拨车工况或者挡车工况的过程中纵梁11会承受较大的弯矩。通过设置垂向稳定装置60，可以减少大弯矩对纵梁11的不良影响。

如图3所示，约束装置50包括横梁51，横梁51横跨框架10的两根纵梁11并与纵梁11固定连接。图中，横梁51的两端分别通过两个垂向固定部53固定在两根纵梁11上。如图4所示，垂向固定部53包括挡板531和长螺纹紧固件532(图中为长螺栓)，挡板531位于纵梁11下方，长螺栓沿垂向依次穿过横梁51的端部、纵梁11和挡板531后拧于适配的螺母中，从而将三者紧固在一起。利用该垂向固定部53来固定横梁51和纵梁11，更利于确保约束装置50的垂向位置稳定。

如图3所示，约束装置50还包括接触部52，接触部52安装在横梁51的中部。如图6所示，接触部52包括固定座521和接触块522，固定座521固定在横梁51的中部，接触块522固定在固定座521上，接触块522用于接触待测车体的拨车座。为了确保接触块522能够与拨车座在纵向上紧密接触，约束装置50设置多块厚度不同的接触块522，并使接触块522通过螺纹紧固件固定在固定座521上，这样可以更换不同厚度的接触块522，以此消除接触块522与拨车座的纵向间隙。

由于不同车体的拨车座的高度位置不同，因而，为了适应不同车体的拨车座的高度差异，需要调整接触块522的高度位置。本方案中，如图6所示，固定座521上沿垂向依次设有多个用于连接螺纹紧固件的孔位，从而能够将接触块522调整到需要的高度位置上，然后将螺纹紧固件拧接在合适的孔位中。

如图3所示，约束装置50还包括两个纵向固定部54。纵向固定部54和待测车体位于横梁51的两侧，图3中，待测车体位于横梁51的前侧，纵向固定部54位于横梁51的后侧。两个纵向固定部54分别固定在框架10的两根纵梁11内侧。

如图5所示，纵向固定部54包括沿纵向延伸的箱梁541，箱梁541的一端与横梁51固定连接。箱梁541的外侧板通过至少一组螺栓组件542与相应的纵梁11连接，图中，箱梁541的外侧板通过两组螺栓组件542与纵梁11连接。每组螺栓组件542包括七个螺栓，七个螺栓自箱梁541的一端均匀排列到箱梁541的另一端。这样设置，可以分散约束装置50向拨车座加载时对纵梁11产生的力，从而能够进一步减少大弯矩对纵梁11的不良影响。

如图5所示，纵向固定部54还包括上伸板543，上伸板543沿纵向延伸，上伸板543的一端与横梁51固定连接。上伸板543由箱梁541的内侧板向上延伸出箱梁541的上腔口形成，上伸板543的上边缘为向下倾斜的斜边缘，斜边缘远离横梁51的一端为低端。这样设置，能够将约束装置50向拨车座加载时对纵梁11产生的力导引到更低的位置上，使纵梁11的受力点更靠近纵向作动器的加载中心线S1所在的平面，这样，能够减小模拟拨车工况或者挡车工况的过程中纵梁11所承受的弯矩。

图中，上伸板543的外侧面上设有水平托板544和筋板545，筋板545位于水平托板544和上伸板543之间，这样可以确保上伸板543在导引力的过程中本身的强度能够抵御大载荷的破坏。

如图5所示，约束装置50还包括两个导引部55，导引部55和待测车体位于横梁51的两侧，比如若两个导引部55位于横梁51的前侧，则待测车体位于横梁51的后侧。两个导引部55的第一端均与接触部52的固定座521固定连接，两个导引部55的第二端分别与相应侧的箱梁541的远离横梁51的一端固定连接。并且，导引部55第二端低于导引部55的第一端，导引部55的第二端与箱梁541的连接点基本位于纵向作动器的加载中心线S1所在的平面上。这样设置，能够将约束装置50向拨车座加载时对纵梁11产生的力导引到纵向作动器的加载中心线S1所在的平面上，这样，能够进一步能够减小模拟拨车工况或者挡车工况的过程中纵梁11所承受的弯矩。

参考图7-图8。

本发明还提供铁路货车拨车工况或挡车工况的疲劳试验方法，该疲劳试验方法基于上述疲劳试验台实现。

具体的，该疲劳试验方法包括以下步骤：

S1、获取实际运行参数

获取待测车体在全寿命周期内运行拨车工况和挡车工况时拨车座的所受的实际载荷谱。若进行拨车工况试验，则获取运行拨车工况时所受的实际载荷谱，若进行挡车工况试验，则获取运行挡车工况时所受的实际载荷谱。获取到的实际载荷谱就是模拟过程中希望拨车座受到的目标载荷。

需说明，车体运行过程中由于车辆编组位置不同，导致每次运行拨车工况和挡车工况时拨车座的所受的载荷及频次并不是定值，因而获取到的实际载荷是载荷谱的形式。

S2、安装待测车体

将待测车体安装在疲劳试验台上，使待测车体的车钩与纵向作动器20相连。

S3、安装标定部件

在待测车体的拨车座与相应的约束装置50之间安装载荷传感器70，使该约束装置50通过载荷传感器70与待测车体的拨车座间接接触(如图7所示)。

若进行拨车工况试验，则使拨车约束装置50a与待测车体的拨车座接触。若进行挡车工况试验，则使挡车约束装置50b与待测车体的拨车座接触。

S4、进行标定

通过纵向作动器20向待测车体的车钩施加载荷F1，记录F1作用下载荷传感器70的读数，记为测试载荷F2，重复多次，标定出F1和F2的传递系数K1，获得F1和F2的关系式：F2＝F1×K1。

由于拨车座所受的载荷不是由纵向作动器20直接加载上的，而是经由约束装置50传递来的，所以拨车座所受的载荷与纵向作动器20施加的载荷之间存在一定的差异，通过进行上述标定，可以知道该差异，从而能够根据纵向作动器20施加的载荷大小换算出拨车座所受的载荷大小，从而能够准确地控制拨车座受到的载荷与目标载荷一致。

S5、预备试验

将S1中获取到的实际载荷谱作为F2的值代入F2＝F1×K1中，从而计算得到的F1的载荷谱，记为加载载荷谱，拆除载荷传感器70，并使待测车体的拨车座与相应的约束装置50直接接触(如图8所示)。

由于载荷传感器70通常无法承受多次的大载荷冲击，所以在进行试验前将载荷传感器70拆除，再者，让约束装置50直接与拨车座接触，便于控制接触面的形状尺寸和实际拨车机的拨臂与拨车座的接触面的形状尺寸一致，从而更利于提升试验结果的准确性。

S6、进行试验

通过纵向作动器20按照所述加载载荷谱向待测车体的车钩施加载荷。

进一步地，S3中，还可以在与载荷传感器70接触的拨车座上安装应变片80。如图8所示，应变片80应安装在拨车座的线性较好的应变敏感区域。

并且，S4中，还记录应变片80在测试载荷F2作用下的应变值ε，重复多次，标定出F2和ε的传递系数K2，获得F2和ε的关系式：F2＝ε×K2。

并且，S6中，还实时监测应变值ε的大小，并根据F2＝ε×K2实时计算F2的大小。

由于进行试验时，载荷传感器70已经拆除掉了，所以试验过程中无法得知拨车座所受的载荷(即无法得知F2的大小)，因而，无法知晓试验是否在正常进行。

通过设置应变片80、以及标定出载荷和应变的关系以及实施监测应变的大小，可以实时计算出拨车座所受的载荷大小，从而能够得知加载是否正常。若发现异常，应及时进行故障排查和修复。

以上对本发明所提供的铁路货车的疲劳试验台及拨车或挡车工况的疲劳试验方法了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (9)

1.铁路货车的疲劳试验台，所述疲劳试验台包括框架(10)和固定在所述框架(10)内的纵向作动器(20)，所述纵向作动器(20)用于向待测车体的车钩加载，其特征在于，所述疲劳试验台设有一组或两组约束装置(50)，所述约束装置(50)固定在所述框架(10)上，所述约束装置(50)布置在待测车体的前方或后方，用于与待测车体前端或后端的拨车座接触；当设有两组所述约束装置(50)时，一组布置在待测车体的前方，另一组布置在待测车的后方；

所述约束装置(50)包括横梁(51)和接触部(52)，所述横梁(51)横跨所述框架(10)的两根纵梁(11)并与所述纵梁(11)固定连接，所述接触部(52)包括固定座(521)和用于接触拨车座的接触块(522)，所述固定座(521)固定在所述横梁(51)的中部，所述接触块(522)通过螺纹紧固件紧固在所述固定座(521)上，所述固定座(521)沿垂向依次设有多个用于连接所述螺纹紧固件的孔位。

2.根据权利要求1所述的铁路货车的疲劳试验台，其特征在于，所述约束装置(50)还包括两个垂向固定部(53)，所述横梁(51)的两端各通过一个所述垂向固定部(53)与相应侧的所述纵梁(11)固定连接，所述垂向固定部(53)包括长螺纹紧固件(532)和挡板(531)，所述挡板(531)位于所述纵梁(11)下方，所述长螺纹紧固件(532)沿垂向依次穿过所述横梁(51)的端部、所述纵梁(11)和所述挡板(531)将三者紧固在一起。

3.根据权利要求2所述的铁路货车的疲劳试验台，其特征在于，所述约束装置(50)还包括两个纵向固定部(54)，两个所述纵向固定部(54)分别固定在两根所述纵梁(11)内侧，且两个所述纵向固定部(54)和待测车体分别位于所述横梁(51)的两侧；所述纵向固定部(54)包括沿纵向延伸的箱梁(541)，所述箱梁(541)的一端与所述横梁(51)固定连接，所述箱梁(541)的外侧板至少通过一组螺栓组件(542)与相应侧的所述纵梁(11)固定连接，每组所述螺栓组件(542)包括多个螺栓，所述多个螺栓自所述箱梁(541)的一端均匀排列到所述箱梁(541)的另一端。

4.根据权利要求3所述的铁路货车的疲劳试验台，其特征在于，所述纵向固定部(54)还包括沿纵向延伸的上伸板(543)，所述上伸板(543)由所述箱梁(541)的内侧板向上延伸出所述箱梁(541)的上腔口形成，所述上伸板(543)的一端与所述横梁(51)固定连接，所述上伸板(543)的上边缘为向下倾斜的斜边缘，所述斜边缘远离所述横梁(51)的一端为低端。

5.根据权利要求4所述的铁路货车的疲劳试验台，其特征在于，所述上伸板(543)的外侧面设有水平托板(544)和筋板(545)，所述筋板(545)连在所述上伸板(543)和所述水平托板(544)之间。

6.根据权利要求5所述的铁路货车的疲劳试验台，其特征在于，所述约束装置(50)还包括两个导引部(55)，两个所述导引部(55)和待测车体分别位于所述横梁(51)的两侧，两个所述导引部(55)的第一端均与所述接触部(52)的固定座(521)固定连接，两个所述导引部(55)的第二端分别与相应侧的所述箱梁(541)远离所述横梁(51)的一端固定连接，并且，两个所述导引部(55)的第二端均低于第一端，两个所述导引部(55)的第二端与所述箱梁(541)的连接点基本位于纵向作动器的加载中心线(S1)所在的平面上。

7.根据权利要求1-6任一项所述的铁路货车的疲劳试验台，其特征在于，所述疲劳试验台还设有垂向稳定装置(60)，所述垂向稳定装置(60)支撑在所述框架(10)的纵梁(11)的中部下方。

8.铁路货车拨车或挡车工况的疲劳试验方法，所述疲劳试验方法基于权利要求1-7任一项所述的疲劳试验台实现，其特征在于，所述疲劳试验方法包括以下步骤：

S1、获取实际运行参数

获取待测车体在全寿命周期内运行拨车工况或挡车工况时被拨动或被抵挡的拨车座所受的实际载荷谱；

S2、安装待测车体

将待测车体安装在所述疲劳试验台上，使待测车体的车钩与纵向作动器(20)相连；

S3、安装标定部件

在待测车体的拨车座与相应的约束装置(50)之间安装载荷传感器(70)，使该约束装置(50)通过载荷传感器(70)与待测车体的拨车座间接接触；

S4、进行标定

通过纵向作动器(20)向待测车体的车钩施加载荷F1，记录F1作用下载荷传感器(70)的读数，记为测试载荷F2，重复多次，标定出F1和F2的传递系数K1，获得F1和F2的关系式：F2＝F1×K1；

S5、预备试验

将S1中获取的实际载荷谱作为F2的值代入F2＝F1×K1中，从而计算得到F1的载荷谱，记录为加载载荷谱，拆除载荷传感器(70)，使待测车体的拨车座与相应的约束装置(50)直接接触；

S6、进行试验

通过纵向作动器(20)按照所述加载载荷谱向待测车体的车钩施加载荷。

9.根据权利要求8所述的铁路货车拨车或挡车工况的疲劳试验方法，其特征在于，

S3中，还在与载荷传感器(70)接触的拨车座上安装应变片(80)；

S4中，还记录应变片(80)在测试载荷F2作用下的应变值ε，重复多次，标定出F2和ε的传递系数K2，获得F2和ε的关系式：F2＝ε×K2；

S6中，还实时监测应变值ε的大小，并根据F2＝ε×K2实时计算F2的大小。

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