CN111846094A

CN111846094A - 一种车辆控制方法及装置

Info

Publication number: CN111846094A
Application number: CN201910401846.9A
Authority: CN
Inventors: 张祥
Original assignee: Beijing Didi Infinity Technology and Development Co Ltd
Current assignee: Guangzhou Qian Technology Co ltd
Priority date: 2019-05-15
Filing date: 2019-05-15
Publication date: 2020-10-30
Anticipated expiration: 2039-05-15
Also published as: CN111846094B

Abstract

本申请提供了一种车辆控制方法及装置，其中，该方法包括：获取针对多个动力档位进行选择的档位选择信息；若档位选择信息为对充电档位进行选择的信息，则生成第一能量转换控制指令；第一能量转换控制指令用于控制车辆的助力输出系统进入充电状态；若档位选择信息为对动力输出档位进行选择的信息，则生成第二能量转换控制指令以及动力输出控制指令；第二能量转换控制指令用于控制助力输出系统进入动力输出状态；动力输出控制指令用于指示助力输出系统中蓄电池的输出的目标电流值。本申请能够在车辆行驶过程中控制助力输出系统进入充电状态，为助力输出系统中的蓄电池进行充电，提升车辆的续航能力。

Description

一种车辆控制方法及装置

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车辆控制方法及装置。

背景技术

助力车是一种在以人力为动力的基础上，增加了电机为辅助动力的交通工具。为了实现两种动力的混合输出，助力车通常具有和不同动力分别匹配的动力输出系统：人力输出系统以及助力输出系统。其中，人力输出系统包括脚踏板，用户通过踩踏脚踏板为助力车提供动力；同时，助力输出系统会采集用户踩踏脚踏板的力，并根据采集到的力的大小，输出辅助动力。

当前的助力车设置了两个档位，分别为助力档和骑行档；助力车处于骑行档时，仅有人力输出系统输出驱动力；当处于助力档时，人力输出系统和助力输出系统混合输出驱动力。但当助力输出系统的电量耗尽后，助力车只能工作在骑行档，从而造成助力车无法在后续的使用中提供助力，续航能力差。

发明内容

有鉴于此，本申请的目的在于提供一种车辆控制方法及装置，能够在车辆行驶过程中控制助力输出系统进入充电状态，为助力输出系统中的蓄电池进行充电，提升车辆的续航能力。

第一方面，本申请实施例提供一种车辆控制方法，包括：

获取针对多个动力档位进行选择的档位选择信息；所述动力档位包括：充电档位以及至少一个动力输出档位；

若所述档位选择信息为对所述充电档位进行选择的信息，则生成第一能量转换控制指令；所述第一能量转换控制指令用于控制所述车辆的助力输出系统进入充电状态；

若所述档位选择信息为对所述动力输出档位进行选择的信息，则生成第二能量转换控制指令以及动力输出控制指令；所述第二能量转换控制指令用于控制所述助力输出系统进入动力输出状态；所述动力输出控制指令用于指示所述助力输出系统中蓄电池的输出的目标电流值。

一种可选实施方式中，所述获取针对多个动力档位进行选择的档位选择信息，包括：

获取用户从多个所述动力档位中进行选择的档位选择信息；

或者，

获取当前道路的道路状况信息；根据所述道路状况信息从多个所述动力档位中进行选择，并生成对应的档位选择信息；所述道路状况信息用于指示所述车辆处于省力状态、费力状态或普通状态。

一种可选实施方式中，所述根据所述道路状况信息从多个所述动力档位中进行选择，并生成对应的档位选择信息，包括：

若所述道路状况信息指示所述车辆处于省力状态，则选择所述充电档位，并生成对所述充电档位进行选择的档位选择信息；

和/或，

若所述道路状况信息指示所述车辆处于费力状态，则选择所述动力输出档位，并生成对所述动力输出档位进行选择的档位选择信息。

一种可选实施方式中，所述获取当前道路的道路状况信息，包括：

通过设置在所述车辆上的倾角传感器获取当前道路的坡度信息；

根据所述坡度信息，生成道路状况信息；

或者，

通过设置在所述车辆上的通信组件，接收服务器发送的道路状况信息。

一种可选实施方式中，所述获取当前道路的道路状况信息之前，还包括：

检测所述助力输出系统中蓄电池的剩余电量是否小于预设的电量阈值；

所述获取当前道路的道路状况信息，包括：

当检测到所述助力输出系统中蓄电池的剩余电量小于预设的所述电量阈值后，获取当前道路的道路状况信息。

一种可选实施方式中，所述动力输出控制指令包括：第一动力输出控制指令以及第二动力输出控制指令；

采用下述方式生成所述动力输出控制指令：

获取所述车辆的当前速度；

将所述当前速度与所述档位选择信息对应的速度阈值进行比对；

若当前速度大于或者等于所述档位选择信息对应的速度阈值，则生成所述第一动力输出控制指令；所述第一动力输出控制指令指示的所述目标电流值为0；

若当前速度小于所述档位选择信息对应的速度阈值，则生成所述第二动力输出控制指令；所述第二动力输出控制指令指示的所述目标电流值大于0。

一种可选实施方式中，采用下述方式生成所述第二动力输出控制指令：

获取人力输出系统中脚踏板的压力信息；

根据所述压力信息，以及所述压力信息与所述目标电流值之间的映射关系，获取所述目标电流值；

根据所述目标电流值，生成所述第二动力输出控制指令。

一种可选实施方式中，生成第一能量转换控制指令后，还包括：检测安装在所述车辆上是否存在由于低电量停止工作的目标设备；

如果是，则激活所述目标设备，并控制所述助力输出系统中的蓄电池为所述目标设备供电。

一种可选实施方式中，所述检测安装在所述车辆上是否存在由于低电量停止工作的目标设备，包括：

将蓄电池的剩余电量与预设的至少一个低电量阈值进行比对；其中，每个低电量阈值对应至少一个设备，且当所述蓄电池的剩余电量小于任意一个低电量阈值时，与该任意一个低电量阈值对应的设备停止工作；

若所述剩余电量大于其中任意一个低电量阈值，则检测该任意一个低电量阈值对应的设备是否停止工作；

如果是，则将该低电量阈值对应的设备确定为所述目标设备。

一种可选实施方式中，还包括：根据所述动力输出控制指令，控制所述助力输出系统中蓄电池输出电流，所述电流的电流值为所述目标电流值。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆控制装置，包括：获取模块，获取针对多个动力档位进行选择的档位选择信息；所述动力档位包括：充电档位以及至少一个动力输出档位；

第一处理模块，用于在所述档位选择信息为对所述充电档位进行选择的信息时，生成第一能量转换控制指令；所述第一能量转换控制指令用于控制所述车辆的助力输出系统进入充电状态；

第二处理模块，用于在所述档位选择信息为对所述动力输出档位进行选择的信息时，生成第二能量转换控制指令以及动力输出控制指令；所述第二能量转换控制指令用于控制所述助力输出系统进入动力输出状态；所述动力输出控制指令用于指示所述助力输出系统中蓄电池的输出的目标电流值。

一种可选实施方式中，所述获取模块，用于采用下述方式获取针对多个动力档位进行选择的档位选择信息：

获取用户从多个所述动力档位中进行选择的档位选择信息；

或者，

一种可选实施方式中，所述获取模块，用于采用下述方式根据所述道路状况信息从多个所述动力档位中进行选择，并生成对应的档位选择信息：

和/或，

一种可选实施方式中，所述获取模块，用于采用下述方式获取当前道路的道路状况信息：

根据所述坡度信息，生成道路状况信息；

或者，

一种可选实施方式中，所述获取模块，在获取当前道路的道路状况信息之前，还用于：

所述获取模块，用于采用下述方式获取当前道路的道路状况信息：

第二处理模块，用于采用下述方式生成所述动力输出控制指令：

获取所述车辆的当前速度；

一种可选实施方式中，第二处理模块，用于采用下述方式生成所述第二动力输出控制指令：

获取人力输出系统中脚踏板的压力信息；

根据所述目标电流值，生成所述第二动力输出控制指令。

一种可选实施方式中，还包括：第三处理模块，用于在所述第一处理模块生成第一能量转换控制指令后，检测安装在所述车辆上是否存在由于低电量停止工作的目标设备；

一种可选实施方式中，所述第三处理模块，用于采用下述方式检测安装在所述车辆上是否存在由于低电量停止工作的目标设备：

一种可选实施方式中，还包括：控制模块，用于根据所述动力输出控制指令，控制所述助力输出系统中蓄电池输出电流，所述电流的电流值为所述目标电流值。

第三方面，本申请实施例还提供一种计算机设备，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当计算机设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过总线通信，所述机器可读指令被所述处理器执行时执行上述第一方面，或第一方面的第一方面中任一种可能的实施方式中的步骤。

第四方面，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行上述第一方面，或第一方面的第一方面中任一种可能的实施方式中的步骤。

本申请实施例通过获取针对多个动力档位进行选择的档位选择信息，并在档位选择信息为对所述充电档位进行选择的信息时，生成第一能量转换控制指令，以控制车辆的助力输出系统进入充电状态；在档位选择信息为对所述动力输出档位进行选择的信息时，生成第二能量转换控制指令以及动力输出控制指令，以控制车辆的助力输出系统进入动力输出状态，并控制助力输出系统中蓄电池输出的电流为目标电流值，能够在车辆行驶过程中控制助力输出系统进入充电状态，为助力输出系统中的蓄电池进行充电，提升车辆的续航能力。

另外，在一些实施例中，能够实现对多个不同设备的分优先级供电，在蓄电池的剩余电量还无法为车辆上的所有设备进行供电时，分优先级的满足不同设备的使用需求，保证在低电量供应下车辆的使用。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本申请实施例提供的一种车辆控制方法的流程图；

图2示出了本申请实施例提供的一种车辆控制方法中，生成动力输出控制指令的具体方法的流程图；

图3示出了本申请实施例提供的一种车辆控制方法中，检测车辆上是否存在由于低电量停止工作的目标设备的具体方法的流程图；

图4示出了本申请实施例提供的一种车辆控制方法中，生成第二动力输出控制指令的具体方法的流程图；

图5示出了本申请实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图；

图6示出了本申请实施例提供的一种计算机设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，应当理解，本申请中附图仅起到说明和描述的目的，并不用于限定本申请的保护范围。另外，应当理解，示意性的附图并未按实物比例绘制。本申请中使用的流程图示出了根据本申请的一些实施例实现的操作。应该理解，流程图的操作可以不按顺序实现，没有逻辑的上下文关系的步骤可以反转顺序或者同时实施。此外，本领域技术人员在本申请内容的指引下，可以向流程图添加一个或多个其他操作，也可以从流程图中移除一个或多个操作。

另外，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，本申请实施例中将会用到术语“包括”，用于指出其后所声明的特征的存在，但并不排除增加其它的特征。

当前的车辆存在续航能力差的问题。为解决上述问题，本申请实施例提供一种车辆控制方法及装置，能够能够在车辆行驶过程中控制助力输出系统进入充电状态，为助力输出系统中的蓄电池进行充电，从而在车辆使用过程中实现充电，提升车辆的续航能力。

本申请实施例所指的车辆，包括：助力车、电动自行车、体感车、电动三轮车等使用电力驱动交通工具中的中一种或者多种，除了能够对助力车进行控制外，还可以对其他类型的电驱动车辆进行控制。

为便于对本实施例进行理解，首先对本申请实施例所公开的一种车辆控制方法进行详细介绍，本申请实施例所提供的车辆控制方法的执行主体可以是设置在车辆上的车辆车载控制系统，也可以是与车辆分离，但能够与车辆的车辆车载控制系统进行通信，从而实现对车辆的档位进行控制的移动终端。下面以执行主体为设置在车辆上的车辆车载控制系统对本申请实施例提供的车辆控制方法加以说明。

实施例一

参见图1所示，示出本申请实施例一提供的车辆控制方法的流程图。本申请实施例一提供的车辆控制方法包括：

S101：获取针对多个动力档位进行选择的档位选择信息；所述动力档位包括：充电档位以及动力输出档位。

在具体实施中，本申请实施例提供的车辆包括多个动力档位。其中，至少包括充电档位以及至少一个动力输出档位。

示例性的，在车辆上相应的安装有充电设备；在车辆的充电档位被选择后，车辆只能被人力输出系统输出的动能驱动；且在用户通过人力输出系统驱动车辆的过程中，用户施加给人力输出系统的动能，除了转化为驱动车辆前进的动能外，还会有一部分通过充电设备转化为电能，并存储在助力输出系统中的蓄电池中。

在车辆的动力输出档位被选择后，车辆在被人力输出系统输出的动能驱动的同时，还会被车辆上设置的助力输出系统输出的动能所驱动，从而实现人力输出系统和助力输出系统的混合动力输出。

获取档位选择信息的方式包括但不限于下述A、B或C中任一种：

A：获取用户从多个所述动力档位中进行选择的档位选择信息。

此处，在动力车上设置有档位选择按钮；用户通过触发档位选择按钮，来对不同的动力档位进行选择。当档位选择按钮被触发后，处理器基于被触发的档位选择按钮对应的动力档位，生成针对动力档位进行选择的档位选择信息。

B：获取当前道路的道路状况信息；根据所述道路状况信息从多个所述动力档位中进行选择，并生成对应的档位选择信息。

此处，所述道路状况信息用于指示所述车辆处于省力状态、费力状态或普通状态。

一般地，当道路在其前进方向上为上坡路段，车辆沿着该道路的前进方向行驶时，为了驱动车辆达到一定的速度，人力输出系统和助力输出系统都需要输出更多的动能，此时车辆处于费力状态；在道路在其前进方向上为下坡路段，车辆沿着该道路的前进方向行驶时，由于重力势能可以转换为驱动车辆前进的动能，车辆会处于省力状态；当道路在其前进方向上为既非上坡路段，也非下坡路段，车辆沿着该道路的前进方向行驶时，会处于普通状态。

具体地，可以采用但不限于下述b1和b2中任一种方式获取道路状况信息：

b1：通过设置在所述车辆上的倾角传感器获取当前道路的坡度信息；

根据所述坡度信息，生成道路状况信息。

具体地，设置在车辆上的倾角传感器能够检测车辆前倾或者后倾的倾斜角度，并将该倾斜角度作为当前道路的坡度信息。

例如，若车辆处于下坡路段，则倾角传感器检测到的倾斜角度值为正；若车辆处于上坡路段，则倾角传感器检测到的倾斜角度值为负，根据倾角传感器检测到的倾斜角度来确定车辆的当前道路处于上坡路段还是下坡路段，从而确定车辆的当前状态。

另外，考虑一条道路很难完全处于水平状态，而是呈现高低的起伏变化，因此倾斜角度传感器会随着车辆的前进，存在测得的倾斜角度值不断发生变化的情况。但对于这种路段而言，并非是上坡，也并非是下坡，因此，当倾角传感器检测到倾斜角度大于预设的第一倾角阈值时，则确认当前道路为上坡路段，确定车辆处于费力状态；当倾角传感器检测到的倾斜角度小于预设的第二倾角阈值时，确认当前道路为下坡路段，确定车辆处于省力状态；若倾角传感器检测到的倾斜角度大于第二倾角阈值，并小于第一倾角阈值，则确认当前道路既非上坡路段，也非下坡路段，确定车辆处于普通状态。此处，第一倾角阈值为正值，第二倾角阈值为负值。

b2：通过设置在所述车辆上的通信组件，接收服务器发送的道路状况信息。

具体地，服务器中存储有一定区域范围内部分或者全部道路的道路状况信息。在车辆上或者在用户的终端中，可以设置卫星定位组件，通过该卫星定位组件，服务器能够对车辆的当前位置进行定位，并获取车辆的当前位置信息，然后根据车辆的当前位置信息，确定车辆所处的当前道路；然后根据预先存储的道路与道路状况信息之间的映射关系，确定与当前道路对应的道路状况信息，并将确定的道路状况信息通过设置在车辆上的通信组件发送给车辆车载控制系统。

另外，道路状况信息还可以采用其他方式获得，例如检测人力输出系统中脚踏板的压力值，若压力值大于预设的第一压力值阈值，则认为车辆处于费力状态；若压力值小于预设的第二压力值阈值，则认为车辆处于省力状态；若压力值大于第二压力值阈值，并小于第一压力值阈值，则认为车辆处于普通状态。此处，第二压力阈值和第一压力阈值可以根据实际的需要进行具体的设定。

在采用上述方式获取了当前道路的道路状况信息后，就能够根据道路状况信息从多个动力档位中进行选择，并生成对应的档位选择信息。

本申请实施例还提一种根据所述道路状况信息从多个所述动力档位中进行选择，并生成对应的档位选择信息的具体方式，包括：

和/或，

在另一实施例中，为了避免动力档位频繁调整对车辆的性能以及使用寿命造成的影响，还可以设置第一预设时间和第二预设时间。

当检测到车辆处于省力状态的时间超过该第一预设时间后，才会根据道路状况信息选择充电档位。和/或，

当检测到车辆处于费力状态的时间超过该第二预设时间后，才会根据道路状况信息选择动力输出档位。

从而避免车辆由于道路短暂性的起伏，造成的频繁的切换动力档位。

C：检测所述助力输出系统中蓄电池的剩余电量是否小于预设的电量阈值；当检测到所述助力输出系统中蓄电池的剩余电量小于预设的所述电量阈值后，获取当前道路的道路状况信息；根据所述道路状况信息从多个所述动力档位中进行选择，并生成对应的档位选择信息。

此处，当车辆处于充电档位的时候，用户施加的动能会有一部分转化为蓄电池的电能，因此相对而言，用户想要使得车辆达到一定的速度，较之非充电状态下达到该速度需要耗费更多的力气。这对于用户的感受度会造成一定的影响。当助力输出系统中蓄电池的剩余电量较多的时候，即使车辆处于省力状态，车辆车载控制系统也不会针对充电档位进行选择；只有当助力输出系统中蓄电池的剩余电量小于预设的电量阈值，可能会对车辆的后续工作造成影响后，车辆车载控制系统才会选择多个动力档位中的充电档位，控制车辆的助力输出系统进入充电状态。

获取当前道路的道路状况信息以及根据所述道路状况信息从多个所述动力档位中进行选择，并生成对应的档位选择信息的具体实现方式，与上述B类似，此处不再赘述。

另外，检测所述助力输出系统中蓄电池的剩余电量是否小于预设的电量阈值，也可以在获取当前道路的道路状况信息之后执行。

此时，本申请另一实施例中，获取当前道路的道路状况信息；根据所述道路状况信息从多个所述动力档位中进行选择，并生成对应的档位选择信息的具体实现过程为：

获取当前道路的道路状况信息；

若道路状况信息指示所述车辆处于省力状态，则检测所述助力输出系统中蓄电池的剩余电量是否小于预设的电量阈值；

若所述助力输出系统中蓄电池的剩余电量小于预设的电量阈值，则选择所述充电档位，并生成对所述充电档位进行选择的档位选择信息；

和/或，

在本申请另一实施例中，动力档位除了充电档位和动力输出档位之外，还可以包括：骑行档位。

当档位选择信息为对骑行档位进行选择的信息时，助力输出系统将不再对外输出动力，同时，也不会对助力输出系统进行充电。

承接上述S101，本申请实施例在获取针对多个动力档位进行选择的档位选择信息后，还包括：

S102：若所述档位选择信息为对所述充电档位进行选择的信息，则生成第一能量转换控制指令；所述第一能量转换控制指令用于控制所述车辆的助力输出系统进入充电状态。

示例性的，第一能量转换控制指令能够控制设置在车辆上的充电设备开始工作，充电设备的电流输出端与助力输出系统中蓄电池的电流输入端连接，以实现对蓄电池的充电。

S103：若所述档位选择信息为对所述动力输出档位进行选择的信息，则生成生成第二能量转换控制指令以及动力输出控制指令；所述第二能量转换控制指令用于控制所述助力输出系统进入动力输出状态；所述动力输出控制指令用于指示所述助力输出系统中蓄电池的输出的目标电流值。

在具体实施中，动力输出档位可以有一个，也可以有多个。每个动力输出档位对应一个速度阈值。当动力输出档位有多个的时候，会针对不同的动力输出档位设定不同的速度阈值，从而满足不同人群对不同速度的需求。

动力输出控制指令包括：第一动力输出控制指令以及第二动力输出控制指令。

具体地，参见图2所示，本申请实施例提供一种生成动力输出控制指令的具体方法，该方法包括：

S201：获取所述车辆的当前速度，并将所述当前速度v与所述档位选择信息对应的速度阈值s进行比对。

S202：若当前速度v大于或者等于所述档位选择信息对应的速度阈值s，则生成所述第一动力输出控制指令；所述第一动力输出控制指令指示的所述目标电流值为0；

S203：若当前速度v小于所述档位选择信息对应的速度阈值s，则生成所述第二动力输出控制指令；所述第二动力输出控制指令指示的所述目标电流值大于0。

在具体实施中，当车辆的当前速度超过其所处的动力输出档位对应的速度阈值后，助力输出系统将不再输出辅助动力，以实现对车辆的速度限制。由此，在生成动力输出控制指令时，会首先将当前速度v和档位选择信息对应的速度阈值s进行比对；若v大于或者等于s，则助力输出系统不对外输出动力，也即，蓄电池输出的目标电流值为0。若v小于s，则助力输出系统对外输出动力，也即，蓄电池输出的目标电流值大于0。

这里需要注意的是，在生成第一动力输出控制指令时，车辆车载控制系统会将该第一动力输出控制指令传输给助力输出系统，助力输出系统将蓄电池输出的目标电流值调整为0。在生成第二动力输出控制指令时，车辆车载控制系统会将该第二动力输出控制指令传输给助力输出系统，助力输出系统将蓄电池输出的目标电流值大小调整为第二动力输出控制指令所指示的电流值大小。

具体地，参见图3所示，在此种情况下，可以采用下述方式生成第二动力输出控制指令：

S301：获取人力输出系统中脚踏板的压力信息。

此处，可以在脚踏板中安装压力传感器；当用户踩踏脚踏板时，压力传感器能够捕捉到用户踩踏脚踏板的压力信息。

压力信息可以是压力传感器检测到的压力值，也可以是压力传感器检测到的压力变化值。

S302：根据所述压力信息，以及所述压力信息与所述目标电流值之间的映射关系，获取所述目标电流值。

此处，压力信息与蓄电池输出的电流值之间具有预设的映射关系，且压力信息与该电流值之间成正相关性；也即，在当前速度小于与档位选择信息对应的速度阈值的情况下，压力值或者压力变化值越大，则对应的蓄电池输出的电流值也就越大。

具体的映射关系可以根据实际的需要进行设定，这里不再赘述。

S303：根据所述目标电流值，生成所述第二动力输出控制指令。

此处，第二动力输出控制指令，指示助力输出系统中的蓄电池所需要输出的电流为目标电流值。

承接上述S103，本申请实施例提供的车辆控制方法还包括：

S104：根据所述动力输出控制指令，控制所述助力输出系统中蓄电池输出电流，所述电流的电流值为所述目标电流值。

实施例二

在本申请实施例二中，在车辆上还安装有其他的设备，例如定位设备、通信设备、显示设备等。当这些设备的工作依赖于助力输出系统中的蓄电池所述电流的电量时，若蓄电池中电量过低，车辆车载控制系统为了保证车辆的最低要求的使用，会按照预先设置的断电顺序，对这些设备进行断电处理。

例如：设置至少一个低电量阈值，并针对各个低电量阈值设置对应的设备。

当蓄电池的剩余电量小于某个低电量后，控制该低电量对应的设备关闭或者休眠。

示例性的，当低电量阈值有多个时，多个低电量阈值依次减小，每个低电量阈值对应有至少一种设备；例如低电量阈值有3个，分别为第一低电量阈值，第二低电量阈值和第三低电量阈值，且第一低电量阈值，第二低电量阈值和第三低电量阈值依次减小；第一低电量阈值对应的目标设备为设备A；第二低电量阈值对应的设备B和设备C；第三低电量阈值对应的设备D。

则当蓄电池的剩余电量小于第一低电量阈值，大于第二低电量阈值时，控制设备A关闭或者休眠；当蓄电池的剩余电量小于第二低电量阈值，大于第三低电量阈值时，控制设备B和设备C关闭或者休眠；当蓄电池的剩余电量小于第三低电量阈值时，控制设备D关闭或者休眠。

反之而言，在选择车辆的充电档位对车辆进行充电的过程中，若检测到车辆上存在由于低电量停止工作的目标设备，则激活所述目标设备，并控制所述助力输出系统中的蓄电池为所述目标设备供电。

具体地，参见图4所示，可以采用下述方式检测车辆上是否存在由于低电量停止工作的目标设备：

S401：将蓄电池的剩余电量与预设的至少一个低电量阈值进行比对(下称比对过程)；其中，每个低电量阈值对应至少一个设备，且当所述蓄电池的剩余电量小于任意一个低电量阈值时，与该任意一个低电量阈值对应的设备停止工作。

S402：在所述剩余电量大于其中任意一个低电量阈值时，检测该任意一个低电量阈值对应的设备是否停止工作；

S403：如果是，则将该低电量阈值对应的设备确定为所述目标设备。

此处，将蓄电池的剩余电量与各个低电量阈值进行比对的过程可以周期性进行。在该种情况下，小于剩余电量的低电量阈值可能没有，可能有一个，也可能有多个。

当检测到不存在小于剩余电量的低电量阈值时，车辆车载控制器会等待下个周期重新执行上述比对过程。

当检测到存在一个或者多个小于剩余电量的低电量阈值时，则检测各个低电量阈值对应的设备是否停止工作；如果是，则将停止工作的设备确定为所述目标设备。

在确定了目标设备后，则激活该目标设备，并控制助力输出系统中的蓄电池为目标设备供电。

通过上述实施例二，能够实现对多个不同设备的分优先级供电，在蓄电池的剩余电量还无法为车辆上的所有设备进行供电时，分优先级的满足不同设备的使用需求，保证在低电量供应下车辆的使用。

基于同一发明构思，本申请实施例中还提供了与车辆控制方法对应的车辆控制装置，由于本申请实施例中的装置解决问题的原理与本申请实施例上述车辆控制方法相似，因此装置的实施可以参见方法的实施，重复之处不再赘述。

实施例三

参照图5所示，为本申请实施例三提供的一种车辆控制装置的示意图，所述装置包括：获取模块51、第一处理模块52、第二处理模块53；其中，

获取模块51，获取针对多个动力档位进行选择的档位选择信息；所述动力档位包括：充电档位以及至少一个动力输出档位；

第一处理模块52，用于在所述档位选择信息为对所述充电档位进行选择的信息时，生成第一能量转换控制指令；所述第一能量转换控制指令用于控制所述车辆的助力输出系统进入充电状态；

第二处理模块53，用于在所述档位选择信息为对所述动力输出档位进行选择的信息时，生成第二能量转换控制指令以及动力输出控制指令；所述第二能量转换控制指令用于控制所述助力输出系统进入动力输出状态；所述动力输出控制指令用于指示所述助力输出系统中蓄电池的输出的目标电流值。

一种可选实施方式中，所述获取模块51，用于采用下述方式获取针对多个动力档位进行选择的档位选择信息：

获取用户从多个所述动力档位中进行选择的档位选择信息；

或者，

一种可选实施方式中，所述获取模块51，用于采用下述方式根据所述道路状况信息从多个所述动力档位中进行选择，并生成对应的档位选择信息：

和/或，

一种可选实施方式中，所述获取模块51，用于采用下述方式获取当前道路的道路状况信息：

根据所述坡度信息，生成道路状况信息；

或者，

一种可选实施方式中，所述获取模块51，在获取当前道路的道路状况信息之前，还用于：

所述获取模块51，用于采用下述方式获取当前道路的道路状况信息：

第二处理模块53，用于采用下述方式生成所述动力输出控制指令：

获取所述车辆的当前速度；

一种可选实施方式中，第二处理模块53，用于采用下述方式生成所述第二动力输出控制指令：

获取人力输出系统中脚踏板的压力信息；

根据所述目标电流值，生成所述第二动力输出控制指令。

一种可选实施方式中，还包括：第三处理模块54，用于在所述第一处理模块52生成第一能量转换控制指令后，检测安装在所述车辆上是否存在由于低电量停止工作的目标设备；

一种可选实施方式中，所述第三处理模块54，用于采用下述方式检测安装在所述车辆上是否存在由于低电量停止工作的目标设备：

一种可选实施方式中，还包括：控制模块55，用于根据所述动力输出控制指令，控制所述助力输出系统中蓄电池输出电流，所述电流的电流值为所述目标电流值。

实施例四

本申请实施例四还提供了一种计算机设备600，如图6所示，为本申请实施例提供的计算机设备600结构示意图，包括：处理器61、存储器62、和总线63。所述存储器62存储有所述处理器61可执行的机器可读指令(比如，图5中的装置中获取模块51、第一处理模块52、第二处理模块53对应的执行指令等)，当计算机设备60运行时，所述处理器61与所述存储器62之间通过总线63通信，所述机器可读指令被所述处理器61执行时执行如下处理：

一种可能的实施方式中，处理器61执行的指令中，所述获取针对多个动力档位进行选择的档位选择信息，包括：

获取用户从多个所述动力档位中进行选择的档位选择信息；

或者，

一种可能的实施方式中，处理器61执行的指令中，所述根据所述道路状况信息从多个所述动力档位中进行选择，并生成对应的档位选择信息，包括：

和/或，

一种可能的实施方式中，处理器61执行的指令中，所述获取当前道路的道路状况信息，包括：

根据所述坡度信息，生成道路状况信息；

或者，

一种可能的实施方式中，处理器61执行的指令中，所述获取当前道路的道路状况信息之前，还包括：

所述获取当前道路的道路状况信息，包括：

一种可能的实施方式中，处理器61执行的指令中，所述动力输出控制指令包括：第一动力输出控制指令以及第二动力输出控制指令；

采用下述方式生成所述动力输出控制指令：

获取所述车辆的当前速度；

一种可能的实施方式中，处理器61执行的指令中，采用下述方式生成所述第二动力输出控制指令：

获取人力输出系统中脚踏板的压力信息；

根据所述目标电流值，生成所述第二动力输出控制指令。

一种可能的实施方式中，处理器61执行的指令中，生成第一能量转换控制指令后，还包括：检测安装在所述车辆上是否存在由于低电量停止工作的目标设备；

一种可能的实施方式中，处理器61执行的指令中，所述检测安装在所述车辆上是否存在由于低电量停止工作的目标设备，包括：

一种可能的实施方式中，处理器61执行的指令中，还包括：根据所述动力输出控制指令，控制所述助力输出系统中蓄电池输出电流，所述电流的电流值为所述目标电流值。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器61运行时执行上述车辆控制方法的步骤。

具体地，该存储介质能够为通用的存储介质，如移动磁盘、硬盘等，该存储介质上的计算机程序被运行时，能够执行上述车辆控制方方法，从而解决当前车辆续航能力差的问题，进而能够在车辆行驶过程中控制助力输出系统进入充电状态，为助力输出系统中的蓄电池进行充电，达到提升车辆的续航能力的效果。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考方法实施例中的对应过程，本申请中不再赘述。在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述获取针对多个动力档位进行选择的档位选择信息，包括：

获取用户从多个所述动力档位中进行选择的档位选择信息；

或者，

3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述道路状况信息从多个所述动力档位中进行选择，并生成对应的档位选择信息，包括：

和/或，

4.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述获取当前道路的道路状况信息，包括：

根据所述坡度信息，生成道路状况信息；

或者，

5.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述获取当前道路的道路状况信息之前，还包括：

所述获取当前道路的道路状况信息，包括：

6.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述动力输出控制指令包括：第一动力输出控制指令以及第二动力输出控制指令；

采用下述方式生成所述动力输出控制指令：

获取所述车辆的当前速度；

7.根据权利要求6所述的车辆控制方法，其特征在于，采用下述方式生成所述第二动力输出控制指令：

获取人力输出系统中脚踏板的压力信息；

根据所述目标电流值，生成所述第二动力输出控制指令。

8.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，生成第一能量转换控制指令后，还包括：检测安装在所述车辆上是否存在由于低电量停止工作的目标设备；

9.根据权利要求8所述的车辆控制方法，其特征在于，所述检测安装在所述车辆上是否存在由于低电量停止工作的目标设备，包括：

10.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，还包括：根据所述动力输出控制指令，控制所述助力输出系统中蓄电池输出电流，所述电流的电流值为所述目标电流值。

11.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，获取针对多个动力档位进行选择的档位选择信息；所述动力档位包括：充电档位以及至少一个动力输出档位；

12.根据权利要求11所述的车辆控制装置，其特征在于，所述获取模块，用于采用下述方式获取针对多个动力档位进行选择的档位选择信息：

获取用户从多个所述动力档位中进行选择的档位选择信息；

或者，

13.根据权利要求12所述的车辆控制装置，其特征在于，所述获取模块，用于采用下述方式根据所述道路状况信息从多个所述动力档位中进行选择，并生成对应的档位选择信息：

和/或，

14.根据权利要求12所述的车辆控制装置，其特征在于，所述获取模块，用于采用下述方式获取当前道路的道路状况信息：

根据所述坡度信息，生成道路状况信息；

或者，

15.根据权利要求12所述的车辆控制装置，其特征在于，所述获取模块，在获取当前道路的道路状况信息之前，还用于：

16.根据权利要求11所述的车辆控制装置，其特征在于，所述动力输出控制指令包括：第一动力输出控制指令以及第二动力输出控制指令；

获取所述车辆的当前速度；

17.根据权利要求16所述的车辆控制装置，其特征在于，第二处理模块，用于采用下述方式生成所述第二动力输出控制指令：

获取人力输出系统中脚踏板的压力信息；

根据所述目标电流值，生成所述第二动力输出控制指令。

18.根据权利要求11所述的车辆控制装置，其特征在于，还包括：第三处理模块，用于在所述第一处理模块生成第一能量转换控制指令后，检测安装在所述车辆上是否存在由于低电量停止工作的目标设备；

19.根据权利要求18所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第三处理模块，用于采用下述方式检测安装在所述车辆上是否存在由于低电量停止工作的目标设备：

20.根据权利要求11所述的车辆控制装置，其特征在于，还包括：控制模块，用于根据所述动力输出控制指令，控制所述助力输出系统中蓄电池输出电流，所述电流的电流值为所述目标电流值。

21.一种计算机设备，其特征在于，包括：处理器、存储介质和总线，所述存储介质存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当计算机设备运行时，所述处理器与所述存储介质之间通过总线通信，所述处理器执行所述机器可读指令，以执行如权利要求1至10任一所述车辆控制方法的步骤。

22.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行如权利要求1至10任一所述车辆控制方法的步骤。