CN111845250A - 车辆的空调装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的空调装置。该装置可以包括：散热器模块、制冷剂模块、热部、冷部、电气部分、电池部分、连接模块以及控制单元，所述热部用于与冷凝器和内部空调模块的加热器芯部进行热交换；所述冷部用于与蒸发器和内部空调模块的冷却芯部进行热交换；所述电气部分用于与电气组件进行热交换；所述电池部分用于与高压电池进行热交换；所述连接模块用于将热部、电气部分或电池部分连接到第一散热器、第二散热器以及第三散热器的任意一个或多个散热器；所述控制单元配置为控制压缩机和阀的操作。

Description

车辆的空调装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的空调装置，其可以通过有效地分离或整合散热器来使用，从而使空调效率最大化，并且显著减少制冷剂的使用量以最大程度地应对环境问题。

背景技术

车辆的散热器是一种安装在车辆的前部以通过行驶中的风来散热的配置。这在传统的内燃机车辆中被用来使发动机冷却液散热，或者作为散热功能，类似于散热器，冷凝器被安装在车辆的前部，以用于冷凝制冷剂。

然而，近年来随着电动车辆的普及，发动机的废热正在消失，而且由于针对制冷剂的环保规定，需要使用非常昂贵的制冷剂或显著减少制冷剂的使用量，这是一个技术问题。

因此，需要一种车辆的空调回路的新构思，它可以兼容能源方面和环境方面，最大程度地减少制冷剂的使用量而增加冷却液的使用量，增加散热器的数量，并且通过更有效地分离或整合散热器来使用。

包含于本发明背景技术部分的信息仅仅旨在增强对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面致力于提供一种车辆的空调装置，其可以通过有效地分离或整合散热器来使用，从而使空调效率最大化，并且显著减少制冷剂的使用量以最大程度地应对环境问题。

用于实现该目标的车辆的空调装置可以包括：散热器模块、制冷剂模块、热部、冷部、电气部分、电池部分、连接模块以及控制单元，所述散热器模块包括第一散热器、第二散热器以及第三散热器；所述制冷剂模块具有压缩机、冷凝器、膨胀阀以及蒸发器，制冷剂循环通过该制冷剂模块；冷却液流动通过所述热部并且用于与冷凝器和内部空调模块的加热器芯部进行热交换；冷却液流动通过所述冷部并且用于与蒸发器和内部空调模块的冷却芯部进行热交换；冷却液流动通过所述电气部分并且用于与电气组件进行热交换；冷却液流动通过所述电池部分并且用于与高压电池进行热交换；所述连接模块具有多条冷却液管线和阀，并且用于将热部、电气部分或电池部分连接到第一散热器、第二散热器以及第三散热器的至少一个；所述控制单元配置为控制压缩机和阀的操作。

控制单元可以控制连接模块，使得连接到电气部分或电池部分的散热器的数量根据电气组件或高压电池散热所需的散热程度而改变。

当电气组件、高压电池以及车辆内部都需要冷却时，控制单元可以控制连接模块，使得电气部分流体地连接到第一散热器，电池部分流体地连接到第二散热器，热部流体地连接到第三散热器，并且可以驱动压缩机。

当高压电池和车辆内部都需要冷却时，控制单元可以控制连接模块，使得电池部分流体地连接到第一散热器或第二散热器，热部流体地连接到第三散热器，并且可以驱动压缩机。

当高压电池和车辆内部都需要某一参考值以上的冷却时，控制单元可以控制连接模块，使得热部连接到散热器模块并且驱动压缩机，并且可以进行控制使得冷却液按照当前顺序循环通过冷部、冷却芯部以及电池部分。

当电气组件、高压电池以及车辆内部都需要某一参考值以上的冷却时，控制单元可以控制连接模块，使得电气部分以流体方式连接到第一散热器和第二散热器，热部以流体方式连接到第三散热器并且驱动压缩机，并且可以进行控制使得流过冷部的冷却液分支到电气部分和冷却芯部，并且流过冷却芯部和电池部分的冷却液与流过电气部分的冷却液汇合在一起。

当车辆内部需要最大程度的制冷性能时，控制单元可以控制连接模块，使得热部流体地连接到第一散热器、第二散热器以及第三散热器，并且可以驱动压缩机。

当在车辆已经停止的状态下对高压电池进行充电时，控制单元可以控制连接模块，使得热部流体地连接到第一散热器、第二散热器以及第三散热器并且驱动压缩机，并且可以进行控制使得冷却液按照当前顺序循环通过冷部、冷却芯部以及电池部分。

当需要进行内部加热时，控制单元可以控制连接模块，使得冷部不使冷却液流至冷却芯部并将冷却液供应至散热器模块，热部将冷却液供应至加热器芯部，并且可以驱动压缩机。

当同时需要进行内部加热并对高压电池进行冷却时，控制单元可以控制连接模块，使得冷部和电池部分使冷却液流至散热器模块，热部将冷却液供应至加热器芯部，并且可以驱动压缩机。

当同时需要进行内部加热和除湿时，控制单元可以控制连接模块，使得冷部将冷却液供应至冷却芯部和散热器模块，热部将冷却液供应至加热器芯部，并且可以驱动压缩机。

当需要进行内部加热时，控制单元可以控制连接模块，使得流过冷部的冷却液流过电气部分和散热器模块，然后汇合在一起，热部将冷却液供应至加热器芯部，并且可以驱动压缩机。

当需要进行内部加热并对高压电池进行冷却时，控制单元可以控制连接模块，使得流过冷部的冷却液流过电气部分、第一散热器以及第三散热器，热部将冷却液供应至加热器芯部，电池部分将冷却液供应至第二散热器，并且可以驱动压缩机。

本发明的车辆的空调装置还可以进一步包括电加热器，其设置在用于流体地连接热部和加热器芯部的冷却液管线上以加热冷却液，当需要进行内部加热并使高压电池升温时，控制单元可以进行控制使得冷部将冷却液供应至散热器模块，流过热部的冷却液被分支以分别流过电加热器和电池部分，然后汇合在一起以流至加热器芯部。

当车辆停止并且需要进行内部加热时，控制单元可以控制连接模块，使得流过冷部的冷却液流至散热器模块，流过热部的冷却液流至电加热器和加热器芯部，并且可以驱动压缩机。

根据本发明的车辆的空调装置，其可以通过有效地分离或整合散热器来使用，从而使空调效率最大化，并且显著减少制冷剂的使用量以最大程度地应对环境问题。

本发明的方法和装置具有其它的特征和优点，这些特征和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方式中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实施方式中进行详细陈述，这些附图和具体实施方式共同用于解释本发明的特定原理。

附图说明

通过结合附图进行的如下具体描述将更清楚地理解本发明的以上和其它目的、特征以及其它优点，其中：

图1、图2、图3、图4、图5、图6、图7、图8、图9、图10、图11、图12、图13、图14、图15、图16、图17、图18、图19以及图20是示出根据本发明示例性实施方案的针对车辆的空调装置的每个模式的冷却液的操作和流动的示意图。

可以理解，所附附图并非按比例地绘制，而仅仅是为了说明本发明的基本原理的各种特征的适当简化的表示。本文所包含的本发明的具体设计特征(包括例如，具体尺寸、方向、位置和外形)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。

在所附附图中，贯穿附图的多幅附图，本发明的同样的或等同的部分以相同的附图标记标引。

具体实施方式

现在将对本发明的各个实施方案详细地作出展示，这些实施方案的示例被显示在附图中并且描述如下。尽管本发明将与本发明的示例性实施方案相结合进行描述，但是应当理解，本说明书并非意图将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖本发明的示例性实施方案，而且覆盖可以包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种替选方式、修改方式、等同方式以及其它实施方案。

图1至图20是示出根据本发明示例性实施方案的针对车辆的空调装置的每个模式的冷却液的操作和流动的示意图。

本发明的车辆的空调装置也可应用于具有发动机的车辆，但适用于没有发动机的诸如电动车辆和氢燃料电池车辆的环保型车辆。这是因为在没有发动机的情况下不存在用于加热的热源，因此加热可能包括使用制冷剂或电能。

此外，在这种车辆中，由于诸如电机、逆变器、转换器、高压电池以及内部空调的电气组件所需的冷却的必要性和程度各不相同，因此为了分别对应这些电气组件，需要具有大量的散热器，同时需要将这些散热器根据需要而单独使用和整合使用的可变配置。

为此，如图1所示，根据本发明示例性实施方案的车辆的空调装置包括：散热器模块100、制冷剂模块、热部220、冷部240、电气部分400、电池部分500、连接模块以及控制单元C3，所述散热器模块100包括第一散热器110、第二散热器120以及第三散热器130；所述制冷剂模块具有压缩机250、膨胀阀270、冷凝器210以及蒸发器230，制冷剂循环通过该制冷剂模块；冷却液流动通过所述热部220并且用于与冷凝器210和内部空调模块300的加热器芯部310进行热交换；冷却液流动通过所述冷部240并且用于与蒸发器230和内部空调模块300的冷却芯部320进行热交换；冷却液流动通过所述电气部分400并且用于与电气组件进行热交换；冷却液流动通过所述电池部分500并且用于与高压电池进行热交换；所述连接模块具有多条冷却液管线和阀，并且用于将热部220、电气部分400或电池部分500连接到第一散热器110、第二散热器120以及第三散热器130的任何一个或多个散热器；所述控制单元C3用于控制压缩机250和阀的操作。连接模块可以分为两个物理单元，在这种情况下，阀140、阀150、阀420、阀430、阀281、阀287以及泵160、泵170、泵410、泵282、泵286配置在第一连接模块C1中。这样，阀283、阀284、阀285、阀330、阀340、阀510配置在第二连接模块C2中。如上所述，本发明包括分为两个物理配置的连接模块C1、C2，并且通过冷却液管线将例如散热器模块、电气部分或电池部分的每个配置连接到连接模块，从而使得尺寸非常紧凑。

散热器模块100需要三个独立配置的散热器。第一散热器110、第二散热器120以及第三散热器130分别具有独立的冷却液流动路径，并且可以物理地联接为一个模块。因此，第一散热器110、第二散热器120以及第三散热器130分别具有独立的进口和出口，并且多个进口和出口分别设置有多路阀，以分别散热或整体散热，因此流动路径的自由度非常高。

这样，配备了这样的制冷剂模块，其具有压缩机250、膨胀阀270、冷凝器210以及蒸发器230，制冷剂循环通过该制冷剂模块。由于在没有发动机的情况下不存在热源，可以通过使用冷凝器210的热量来加热，并且当需要冷却时，通过使用蒸发器230来进行冷却。这样，冷凝器210不是安装在车辆的前部，而是通过最短的路径连接到蒸发器230，并且与压缩机250、膨胀阀270以及储液器260一起配置为一个模块，从而显著减少制冷剂的使用量。在这种情况下，这是一种有利于保护环境的结构，同时，由于不需要使用昂贵的制冷剂，因此节省了成本。

这样，配备了热部220和冷部240，冷却液流动通过该热部220并且用于与冷凝器210和内部空调模块300的加热器芯部310进行热交换，并且冷却液流动通过该冷部240并且用于与蒸发器230和内部空调模块300的冷却芯部320进行热交换。在本发明的示例性实施方案中，由于制冷剂的流动路径极大地缩短，并且冷凝器210的加热能力和蒸发器的冷却能力是通过冷却液进行热交换实现的，冷凝器210和蒸发器在彼此远离的点处使用，因此与冷却液管线的连接很重要。

为此，冷凝器210连接到热部220，以能够以诸如传导的方法在它们之间进行热交换，热部220通过冷却液再次与内部空调模块300的加热器芯部310进行热交换。此外，蒸发器230连接到冷部240，以能够以诸如传导的方法在它们之间进行热交换，冷部240通过冷却液再次与内部空调模块300的冷却芯部320进行热交换。内部空调模块300设置有鼓风机、门等等，使得空气在通过加热器芯部310、冷却芯部320或两者之后被排入内部，从而协助内部空调。

这样，配备了电气部分400，冷却液流动通过该电气部分400并且用于与诸如电机的电气组件进行热交换，并且配备了电池部分500，冷却液流动通过该电池部分500并且用于与高压电池进行热交换。电气部分400和电池部分500通过冷却液连接到散热器以散热。

为此，配备了连接模块。连接模块包括多条冷却液管线和阀，并且控制阀以根据需要进行调节，以将热部220、电气部分400或电池部分500分别连接到第一散热器110、第二散热器120以及第三散热器130的任何一个或同时连接到两个或更多个散热器。

这样，设置了用于控制连接模块的阀或泵以及压缩机的操作的控制单元C3，以实现各种模式。

本发明可以实现以下模式。

如上所述，本发明主要控制为以下模式：通过使用外部空气来冷却各部分的外部空气冷却模式、通过使用制冷剂来进行冷却的制冷模式以及通过使用制冷剂、废热和电能来进行加热的加热和除湿模式。

图1至图6是与外部空气冷却模式相关的示意图，图7、图8、图9、图10、图11、图12以及图13是与制冷模式相关的示意图，图14至图20是与加热和除湿模式相关的示意图。

首先，将参照图1至图6来描述外部空气冷却模式。在这种情况下，可以仅利用外部空气或行驶中的风来冷却。因此，控制单元可以控制连接模块，使得连接到电气部分或电池部分的散热器的数量根据电气组件或高压电池所需的散热程度而改变。

图1是当外部空气温度为中低温，即外部空气热负载较低时，用户不开启压缩机并且高压电池也不产生大量热量，因此处于35℃～40℃的状态，从而不需要通过制冷剂进行冷却的情况。这种情况是仅有电气组件需要冷却，阀140、阀150、阀420、阀430控制为使得冷却液仅仅循环通过第一散热器110和电气部分400的情况。

这样，如图2所示，当电气组件的发热量较大时，阀140、阀150控制为使得电气部分400可以同时使用第一散热器110和第二散热器120。这样，如图3所示，也可以使用所有的第一散热器110、第二散热器120以及第三散热器130。

图4是车辆停止仅进行充电，并且外部空气温度不是很高的情况，在这种情况下，电池部分500可以连接到第二散热器120以对电池进行冷却。这也可以通过控制泵170以及阀140、阀150、阀510、阀284来实现。图5是由于电池的发热量较高，通过使用第一散热器110和第二散热器120两者对高压电池散热的情况。

这样，图6是电池和电气组件都需要散热的情况，并且在通过使用外部空气来对它们进行冷却的情况下，阀140和阀150控制为通过第一散热器110冷却电气部分400并且通过第二散热器120冷却电池部分500，这些冷却管线被分离以独立地执行冷却，因此可以执行两种类型的冷却并独立地满足冷却需求。

图7、图8、图9、图10、图11、图12以及图13是与制冷模式相关的示意图。首先，当所有的电气组件、高压电池以及车辆内部都需要冷却时，控制单元C3可以控制连接模块，使得电气部分400连接到第一散热器110、电池部分500连接到第二散热器120并且热部220连接到第三散热器130，并且可以驱动压缩机250。

也就是说，如图7所示，电气组件和高压电池通过外部空气来冷却，当需要内部制冷时，压缩机被驱动，并且冷凝器210可以通过热部220和第三散热器130来散热，从而执行三种类型的独立冷却。这样，在这种情况下，流过热部220的冷却液也通过阀283分支以部分地流向加热器芯部310侧，使得热空气和冷空气也可以在内部空调模块300中混合，以适当的温度排入内部。

这样，当高压电池和车辆内部都需要冷却时，控制单元C3可以控制连接模块，使得电池部分500连接到第一散热器110或第二散热器120且热部220连接到第三散热器130，并且可以驱动压缩机250。也就是说，在这种情况下，可以说是通过利用制冷剂来冷却车辆内部，同时通过利用外部空气来最大程度地冷却电池的情况。

同时，如图8所示，当高压电池和车辆内部都需要某一参考值以上的冷却时，控制单元C3可以控制连接模块，使得热部220连接到散热器模块100并且驱动压缩机250，并且可以进行控制，使得冷却液按照当前顺序循环通过冷部240、冷却芯部320以及电池部分500。

也就是说，在这种情况下，电气组件通过利用第一散热器110和第二散热器120而通过外部空气来执行必要的冷却。这样，在高压电池和车辆内部需要更大程度的冷却的情况下，压缩机250工作并且第三散热器130和热部220彼此连接，并且冷却液按照当前顺序循环通过冷部240、冷却芯部320以及电池部分500，使得冷却后的冷却液首先流过冷却芯部320以冷却内部，然后冷却电池。因此，可以根据制冷负载的大小顺序(内部-电池-电气组件)来恰当地执行冷却。

这样，如图9所示，当所有的电气组件、高压电池以及车辆内部都需要某一参考值以上的冷却时，控制单元C3可以控制连接模块，使得电气部分400连接到第一散热器110和第二散热器120且热部220连接到第三散热器130，并且驱动压缩机250，并且可以进行控制，使得流过冷部240的冷却液被分支到电气部分400和冷却芯部320，并且流过冷却芯部320和电池部分500的冷却液与流过电气部分400的冷却液汇合到一起。

也就是说，图9是在与图8的情况基本相同的状态下需要进一步冷却电气组件的情况，在这种情况下，控制单元C3控制连接模块，使得电气部分400连接到第一散热器110和第二散热器120且热部220连接到第三散热器130，并且驱动压缩机250，并且同时进行控制使得流过冷部240的冷却液被分支到电气部分400和冷却芯部320以部分地流至电气部分400，从而进一步提高电气部分400的冷却能力。

这样，流过电气部分400的冷却液可以通过阀430被再次分支以部分地流至散热器模块100，并且其余的冷却液可以通过阀285而与流过冷却芯部320和电池部分500的冷却液再汇合。

这样，如图10所示，当车辆内部需要最大程度的制冷性能时，控制单元C3可以控制连接模块，使得热部220连接到第一散热器110、第二散热器120以及第三散热器130，并且可以驱动压缩机250。因此，冷部240可以发挥最大程度的冷却性能，并且通过利用阀281、阀283而使流过热部220的冷却液稍微流动至加热器芯部310，将混合温度的空气排入车辆内部。

这样，如图11所示，当在车辆已经停止的状态下而对高压电池进行充电时，控制单元C3可以控制连接模块，使得热部220连接到第一散热器110、第二散热器120以及第三散热器130，并且驱动压缩机250，并且可以进行控制，使得冷却液按照当前顺序循环通过冷部240、冷却芯部320以及电池部分500。在这种情况下，也可能存在乘客在充电过程中上车的情况，在充电过程中预计上车的时间点对冷却液管线和冷却芯部320进行预先冷却，从而在将来乘客上车时获得空调的速效力，这相当于通过节约能源来日后使用的概念。

图12是由于外部空气温度较高并且车辆正在行驶，车辆内部和电池需要进行强冷却并且电气组件也需要一定程度的冷却的情况。在这种情况下，如图所示，电气部分400通过第一散热器110利用外部空气来执行冷却，车辆内部和电池通过利用第二散热器120、第三散热器130以及压缩机250来执行冷却。

这样，图13是相对于图12的情况需要进一步冷却电气组件的情况，即在非常炎热的天气需要较高输出的情况，并且基本部分以与图12相同的方式来控制，但是流过冷部240的冷却液通过利用阀287被分支到电气部分400和冷却芯部320，以部分地流至电气部分400，从而进一步提高电气部分400的冷却能力。这样，流过电气部分400的冷却液可以通过阀430被再次分支以部分地流至散热器模块100，其余的冷却液可以通过阀285与流过冷却芯部320和电池部分500的冷却液再汇合。

图14至图20是与加热和除湿模式相关的示意图。当需要内部加热时，控制单元C3进行控制，使得冷部240的冷却液不流至冷却芯部320并将冷却液供应至散热器模块100，从而通过外部空气温度利用废热来提高能效。这样，控制单元C3控制连接模块，使得热部220将冷却液供应至加热器芯部310并且驱动压缩机250，从而通过利用制冷剂来进行加热并基本上回收废热。

如图14所示，热部220可以在某些情况下通过使冷却液部分地流至第三散热器130来稍微进行散热，从而进一步提高效率。这样，本功能可以在车辆停放时提前执行，也可以在将来上车时使用蓄热功能。

这样，图15是控制单元C3同时需要加热内部并冷却高压电池的情况。在这种情况下，控制单元C3可以控制连接模块，使得冷部240将冷却液供应至第一散热器110以回收废热，电池部分500将冷却液供应至第二散热器120以通过外部空气进行散热，热部220将冷却液供应至加热器芯部310，并且可以驱动压缩机250。

这样，此外，热部220也可以稍微地使冷却液流至第三散热器130以进行散热。此外，还可以控制阀285、阀287，使得流过冷部240的冷却液部分地流至冷却芯部320，从而实现除湿功能。也就是说，在内部空调中，空气首先流过冷却芯部320以降低绝对湿度，并且流过加热器芯部310以进行加热。也就是说，当同时需要内部加热和除湿时，控制单元C3可以控制连接模块，使得冷部240将冷却液供应至冷却芯部320和散热器模块100，热部220将冷却液供应至加热器芯部310，并且可以驱动压缩机250。

这样，如图16所示，当车辆内部需要加热而电气组件需要冷却时，或者当通过利用电气组件的废热来加热时，控制单元C3可以控制连接模块，使得流过冷部240的冷却液流过电气部分400和散热器模块100，然后汇合在一起，并且当需要内部加热时，热部220将冷却液供应至加热器芯部310，可以驱动压缩机250。也就是说，阀287、阀430可以控制为使得流过冷部240的冷却液流至电气部分400以吸收电气组件的废热，并且也流至第一散热器110和第二散热器120以吸收外部空气的废热，从而提高加热效率。

同时，当在这种情况下需要加热内部和冷却高压电池时，执行如图17所示的控制。在这种情况下，执行控制使得流过冷部240的冷却液流过电气部分400和第一散热器110以回收废热，流过热部220的冷却液部分地流过第三散热器130以进行散热，同时，热部220的冷却液主要被供应至加热器芯部310以进行加热，并且电池部分500将冷却液供应至第二散热器120以通过利用外部空气独立地进行散热。

同时，本发明的车辆的空调装置还包括设置在用于连接热部220和加热器芯部310的冷却液管线上的电加热器350，以加热冷却液，并且当需要内部加热和使高压电池升温时，控制单元C3可以进行控制，使得冷部240将冷却液供应至散热器模块100，流过热部220的冷却液分支以分别流过电加热器350和电池部分500，然后汇合在一起以流至加热器芯部310。

也就是说，如图18所示，在非常寒冷的天气中存在很难仅通过制冷剂循环来完成必要的加热的情况，在这种情况下，可以通过电加热器350来进一步加热冷却液，然后使其流动至加热器芯部310，从而确保必要的加热性能。此外，如图18所示，也可以部分地使冷部240的冷却液流至冷却芯部320以执行除湿，并且如图19所示，也可以只进行加热而不进行除湿。

这样，在这种情况下，当需要对电池进行加热时，对于电池来说已经通过电加热器350的冷却液的温度过高，因此不使用上述冷却液而使用流过热部220的冷却液，不仅为了保护电池，也为了进行加热。为此，流过热部220的冷却液可以被分支以分别流过电加热器350和电池部分500，然后汇合在一起以再次流至加热器芯部310。

此外，如图20所示，当车辆停止并且需要内部加热时，控制单元C3可以控制连接模块，使得流过冷部240的冷却液流过散热器模块100，并且流过热部220的冷却液流过电加热器350和加热器芯部310，并且可以驱动压缩机250，从而进行内部加热或者在上车前进行蓄热。

根据本发明的车辆的空调装置，其可以通过有效地分离或整合散热器来使用，从而使空调效率最大化，并且显著减少制冷剂的使用量以最大程度地应对环境问题。

为了便于在所附权利要求中解释和精确定义，术语“上”、“下”、“内”、“外”、“向上”、“向下”、“向上地”、“向下地”、“前”、“后”、“背面”、“内侧”、“外侧”、“向内地”、“向外地”、“内部”、“外部”、“内部的”、“外部的”、“向前”以及“向后”用来参考在图中所示的示例性实施方案的特征的位置来对这些特征进行描述。将进一步理解，术语“连接”或其衍生词指的是直接连接和间接连接两者。

前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述出于说明和描述的目的。前面的描述并非旨在穷举，或者将本发明限制为公开的精确形式，并且显然的是，根据以上教导可以进行很多修改和变化。选择示例性实施方案并且进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其他技术人员能够实现并且利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围旨在由所附权利要求书及其等同形式来限定。

Claims (15)

1.一种车辆的空调装置，所述装置包括：

散热器模块，其包括第一散热器、第二散热器以及第三散热器；

制冷剂模块，其具有压缩机、冷凝器、膨胀阀以及蒸发器，制冷剂循环通过该制冷剂模块；

热部，冷却液流动通过该热部并且用于与冷凝器和内部空调模块的加热器芯部进行热交换；

冷部，冷却液流动通过该冷部并且用于与蒸发器和内部空调模块的冷却芯部进行热交换；

电气部分，冷却液流动通过该电气部分并且用于与电气组件进行热交换；

电池部分，冷却液流动通过该电池部分并且用于与电池进行热交换；

连接模块，其具有多条冷却液管线和阀，并且配置为选择性地将热部、电气部分或电池部分流体地连接到第一散热器、第二散热器以及第三散热器的至少一个；

控制单元，其配置为控制压缩机和阀的操作。

2.根据权利要求1所述的车辆的空调装置，其中，

所述控制单元配置为控制连接模块，使得连接到电气部分或电池部分的散热器的数量根据电气组件或电池所需的散热量而改变。

3.根据权利要求1所述的车辆的空调装置，其中，

当电气组件、电池以及车辆内部都需要冷却时，所述控制单元配置为控制连接模块，使得电气部分流体地连接到第一散热器，电池部分流体地连接到第二散热器，热部流体地连接到第三散热器，并且驱动压缩机。

4.根据权利要求1所述的车辆的空调装置，其中，

当电池和车辆内部需要冷却时，所述控制单元配置为控制连接模块，使得电池部分流体地连接到第一散热器或第二散热器，热部流体地连接到第三散热器，并且驱动压缩机。

5.根据权利要求1所述的车辆的空调装置，其中，

当电池和车辆内部需要至少预定参考值的冷却时，所述控制单元配置为控制连接模块，使得热部连接到散热器模块并且驱动压缩机，并且进行控制使得冷却液按照冷部、冷却芯部以及电池部分的顺序进行循环。

6.根据权利要求1所述的车辆的空调装置，其中，

当电气组件、电池以及车辆内部都需要至少预定参考值的冷却时，所述控制单元配置为控制连接模块，使得电气部分流体地连接到第一散热器和第二散热器，热部流体地连接到第三散热器并且驱动压缩机，并且进行控制使得流过冷部的冷却液分支到电气部分和冷却芯部，并且流过冷却芯部和电池部分的冷却液与流过电气部分的冷却液汇合在一起。

7.根据权利要求1所述的车辆的空调装置，其中，

当车辆内部需要最大程度的制冷性能时，所述控制单元配置为控制连接模块，使得热部流体地连接到第一散热器、第二散热器以及第三散热器并且驱动压缩机。

8.根据权利要求1所述的车辆的空调装置，其中，

当在车辆已经停止的状态下对电池进行充电时，所述控制单元配置为控制连接模块，使得热部流体地连接到第一散热器、第二散热器以及第三散热器并且驱动压缩机，并且进行控制使得冷却液按照冷部、冷却芯部以及电池部分的顺序进行循环。

9.根据权利要求1所述的车辆的空调装置，其中，

当需要进行车辆的内部加热时，所述控制单元配置为控制连接模块，使得冷部不使冷却液流至冷却芯部并将冷却液供应至散热器模块，热部将冷却液供应至加热器芯部，并且驱动压缩机。

10.根据权利要求1所述的车辆的空调装置，其中，

当需要进行车辆的内部加热并对电池进行冷却时，所述控制单元配置为控制连接模块，使得冷部和电池部分使冷却液流至散热器模块，热部将冷却液供应至加热器芯部，并且驱动压缩机。

11.根据权利要求1所述的车辆的空调装置，其中，

当需要进行车辆的内部加热和除湿时，所述控制单元配置为控制连接模块，使得冷部将冷却液供应至冷却芯部和散热器模块，热部将冷却液供应至加热器芯部，并且驱动压缩机。

12.根据权利要求1所述的车辆的空调装置，其中，

当需要进行车辆的内部加热时，所述控制单元配置为控制连接模块，使得流过冷部的冷却液流过电气部分和散热器模块，然后汇合在一起，热部将冷却液供应至加热器芯部，并且驱动压缩机。

13.根据权利要求1所述的车辆的空调装置，其中，

当需要进行车辆的内部加热并对电池进行冷却时，所述控制单元配置为控制连接模块，使得流过冷部的冷却液流过电气部分、第一散热器以及第三散热器，热部将冷却液供应至加热器芯部，电池部分将冷却液供应至第二散热器，并且驱动压缩机。

14.根据权利要求1所述的车辆的空调装置，其进一步包括电加热器，所述电加热器设置在用于流体地连接热部和加热器芯部的冷却液管线上以加热冷却液，

其中，当需要进行车辆的内部加热并使电池升温时，所述控制单元配置为进行控制使得冷部将冷却液供应至散热器模块，流过热部的冷却液被分支以分别流过电加热器和电池部分，然后汇合在一起以流至加热器芯部。

15.根据权利要求1所述的车辆的空调装置，其中，

当车辆停止并且需要进行车辆的内部加热时，所述控制单元配置为控制连接模块，使得流过冷部的冷却液流至散热器模块，流过热部的冷却液流至电加热器和加热器芯部，并且驱动压缩机。

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