CN116252621A - 热管理系统和具有其的车辆 - Google Patents

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张俊岩
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Abstract

本发明公开了一种热管理系统和具有其的车辆，包括：热泵模块、电池水路、换热水路、散热器水路和电动总成水路；第一换热器，第一换热器具有第一换热通路和第二换热通路，第一换热通路与热泵模块相连，第二换热通路与换热水路相连；控制阀组在第一状态、第二状态和第三状态之间可切换；第一状态时电动总成水路与散热器水路串联和/或电池水路与换热水路串联；第二状态时电动总成水路与换热水路串联和/或电池水路与散热器水路串联；第三状态时电池水路、换热水路、散热器水路和电动总成水路串联。根据本发明实施例的热管理系统能够充分利用电池和电动总成的余热，在多种工况下为电池和电动总成加热或者降温，具有能量利用率和集成度高等优点。

Description

热管理系统和具有其的车辆
本申请是申请人为“比亚迪股份有限公司”于2021年9月30日提交的名称为“热管理系统和具有其的车辆”的中国专利申请号“202111161075.4”的分案。
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种热管理系统和具有其的车辆。
背景技术
相关技术中的车辆的热管理系统,可以通过热泵模块为车内降温，且对利用热泵模块为电池和电动总成降温，但是相关技术中的热管理系统不能充分利用电动总成水路和电池水路的余热，无法实现电池和电动总成的单独制冷或制热、串联时共同的制冷或制热、串联时利用电动总成的余热对电池的加热等多种工况，整体的集成度较低且车辆的能耗高。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种热管理系统，该热管理系统不仅能够充分利用电池和电动总成的余热，而且能在多种工况下为电池和电动总成加热或降温，具有能量利用率和集成度高等优点。
本发明还提出了一种具有上述热管理系统的车辆。
为了实现上述目的，根据本发明的第一方面实施例提出了一种热管理系统，包括：热泵模块、电池水路、换热水路、散热器水路和电动总成水路；第一换热器，所述第一换热器具有第一换热通路和第二换热通路，所述第一换热通路与所述热泵模块相连通，所述第二换热通路与所述换热水路相连通；控制阀组，所述控制阀组在第一状态、第二状态和第三状态之间可切换且分别与所述电池水路、所述换热水路、所述散热器水路和所述电动总成水路相连通；其中，所述控制阀组处于所述第一状态时，所述电动总成水路与所述散热器水路串联，和/或所述电池水路与所述换热水路串联连通；所述控制阀组处于所述第二状态时，所述电动总成水路与所述换热水路串联，和/或所述电池水路与所述散热器水路串联连通；所述控制阀组处于所述第三状态时，所述电池水路、所述换热水路、所述散热器水路和所述电动总成水路串联连通。
根据本发明实施例的热管理系统能够充分利用电池和电动总成的余热，而且热泵模块能够制热，具有能量利用率和集成度高等优点。
根据本发明的一些实施例，所述控制阀组包括：第一四通阀，所述第一四通阀具有第一阀口、第二阀口、第三阀口和第四阀口，所述第一阀口与所述散热器水路的一端相连，所述第二阀口与所述电池水路的一端相连，所述第三阀口与所述换热水路的一端相连，所述第四阀口与所述电动总成水路的一端相连；第二四通阀，所述第二四通阀具有第五阀口、第六阀口、第七阀口和第八阀口，所述第五阀口与所述电动总成水路的另一端相连，所述第六阀口与所述散热器水路的另一端相连，所述第七阀口与所述电池水路的另一端相连，所述第八阀口与所述换热水路的另一端相连；
其中，所述控制阀组处于所述第一状态时，所述第一阀口与所述第四阀口连通、所述第二阀口与所述第三阀口连通、所述第五阀口与所述第六阀口连通、所述第七阀口与所述第八阀口连通；
所述控制阀组处于所述第二状态时，所述第一阀口与所述第二阀口连通、所述第三阀口与所述第四阀口连通、所述第五阀口与所述第八阀口连通、所述第六阀口与所述第七阀口连通；
所述控制阀组处于所述第三状态时，所述第一阀口与所述第二阀口连通、所述第三阀口与所述第四阀口连通、所述第五阀口与所述第六阀口连通、所述第七阀口与所述第八阀口连通，或者所述第一阀口与所述第四阀口连通、所述第二阀口与所述第三阀口连通、所述第五阀口与所述第八阀口连通、所述第六阀口与所述第七阀口连通。
根据本发明的一些实施例，所述电动总成水路包括：电控组件；中冷器，所述中冷器与所述电控组件并联；电机，所述电机与所述电控组件串联且所述电机位于所述电控组件的下游，或，所述电机与所述中冷器串联且所述电机位于所述中冷器的下游。
根据本发明的一些实施例，所述散热器水路包括：散热器和第一直连支路，所述散热器与所述第一直连支路并联连接，且所述散热器水路内的冷却液可选择性地流经所述散热器或所述第一直连支路。
根据本发明的一些实施例，所述电池水路包括：电池和第二直连支路，所述电池与所述第二直连支路并联连接，且所述电池水路内的冷却液可选择性地流经所述电池或所述第二直连支路。
根据本发明的一些实施例，所述电池水路包括：加热器，所述加热器与所述电池相连。
根据本发明的一些实施例，所述加热器为PTC或尾气换热器。
根据本发明的一些实施例，所述热泵模块包括：压缩机；至少一个舱内冷凝器，所述舱内冷凝器的一端与所述压缩机的一端连接；舱外换热器，所述舱外换热器的一端通过制冷前支路与所述舱内冷凝器的另一端可选择性地连接或断开连接，所述舱外换热器的另一端通过制热前支路与所述舱内冷凝器的所述另一端可选择性地连接或断开连接；至少一个舱内蒸发器，所述舱内蒸发器的一端通过制冷后支路与所述舱外换热器的所述另一端可选择性地连接或断开连接；气液分离器，所述气液分离器连接于所述压缩机的另一端和所述舱内蒸发器的另一端之间，所述舱外换热器的所述一端通过制热后支路和所述气液分离器与所述压缩机的所述另一端可选择性地连接或断开连接；其中，所述第一换热通路的一端通过所述制热前支路与所述舱内冷凝器的所述另一端可选择性地连接或断开连接，且所述第一换热通路的所述一端通过制冷后支路与所述舱外换热器的所述另一端可选择性地连接或断开连接，所述第一换热通路的另一端连接于通过所述气液分离器与所述压缩机的所述另一端连接。
根据本发明的一些实施例，所述舱内冷凝器为多个，多个所述舱内冷凝器包括第一舱内冷凝器和第二舱内冷凝器，所述第一舱内冷凝器的一端与所述压缩机的所述一端连接且另一端与所述制冷前支路连接，所述第二舱内冷凝器的一端通过第一二通阀与所述压缩机的所述一端连接且另一端与所述制冷前支路连接。
根据本发明的一些实施例，所述舱内蒸发器为多个，多个所述舱内蒸发器包括第一舱内蒸发器和第二舱内蒸发器，所述第一舱内蒸发器的一端通过一个所述膨胀阀与所述制冷后支路连接，所述第一舱内蒸发器的另一端与所述气液分离器连接，所述第二舱内蒸发器的一端通过另一个所述膨胀阀与所述制冷后支路连接，所述第二舱内蒸发器的另一端与所述气液分离器连接。
根据本发明的一些实施例，所述制冷前支路上设有第二二通阀；所述制冷后支路上设有第一单向阀和第三二通阀，所述第一单向阀允许所述舱外换热器的冷媒流向所述舱内蒸发器且阻止所述舱内蒸发器的冷媒流向所述舱外换热器；所述制热前支路上设有第四二通阀、第一电磁膨胀阀和第二单向阀，所述第二单向阀允许所述舱内蒸发器的冷媒流向所述舱外换热器且阻止所述舱外换热器的冷媒流向所述舱内蒸发器；所述制热后支路上设有第五二通阀；所述第一换热通路的所述一端通过第二电磁膨胀阀连接于所述制热前支路和制冷后支路。
根据本发明的一些实施例，所述制热前支路包括：第一段，所述第一段的一端与所述舱内冷凝器的所述一端连接，所述第一段的另一端分别与所述第一单向阀、所述第三二通阀和所述第二电磁膨胀阀连接；第二段，所述第二段的一端与所述第一段的另一端连接，所述第二段的另一端与所述舱外换热器的所述另一端连接；其中，所述第四二通阀设置在所述第一段上，所述第一电磁膨胀阀和所述第二单向阀设置在第二段上。
根据本发明的一些实施例，所述气液分离器包括：第一流路，所述第一流路的一端与所述第一单向阀和所述第一段的所述一端连接，所述第一流路的另一端与所述第三二通阀连接、所述第二电磁膨胀阀和所述第二段的所述一端连接；第二流路，所述第二流路的一端与所述舱内蒸发器的所述另一端、所述制热后支路和所述第一换热通路的所述另一端连接，所述第二流路的另一端与所述压缩机的所述另一端连接。
根据本发明的一些实施例，所述热管理系统还包括：发动机水路；第二换热器，所述第二换热器具有第三换热通路和第四换热通路，所述第三换热通路与所述换热水路相连，所述第四换热通路与所述发动机水路相连。
根据本发明的一些实施例，所述发动机水路包括：发动机；第六二通阀，所述第六二通阀与所述发动机串联。
根据本发明的一些实施例，所述发动机水路包括：暖风系统，所述暖风系统与所述发动机串联。
根据本发明的第二方面实施例提出了一种车辆，包括根据本发明的第一方面实施例所述的热管理系统。
根据本发明的第二方面实施例所述的车辆，通过利用根据本发明的第一方面实施例所述的热管理系统，不仅能够充分利用电池和电动总成的余热，而且能在多种工况下为电池和电动总成加热或者降温，具有能量利用率和集成度高等优点。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明实施例的空调器的控制阀组处于第一状态的结构示意图。
图2是根据本发明实施例的空调器的控制阀组处于第二状态的结构示意图。
图3是根据本发明实施例的空调器的控制阀组处于第三状态的结构示意图。
图4是根据本发明实施例的空调器的控制阀组处于第三状态的另一结构示意图。
图5是根据本发明另一实施例的空调器的控制阀组处于第一状态的结构示意图。
图6是根据本发明另一实施例的空调器的控制阀组处于第二状态的结构示意图。
图7是根据本发明另一实施例的空调器的控制阀组处于第三状态的结构示意图。
图8是根据本发明另一实施例的空调器的控制阀组处于第三状态的另一结构示意图。
图9是根据本发明实施例的空调器的热泵模块制冷循环时的结构示意图。
图10是根据本发明实施例的空调器的热泵模块制热循环时的结构示意图。
图11是根据本发明另一实施例的空调器的热泵模块制热循环时的结构示意图。
附图标记：
热管理系统1、
热泵模块100、压缩机110、舱内冷凝器120、第一舱内冷凝器121、第二舱内冷凝器122、舱外换热器130、制冷前支路131、制冷后支路132、制热前支路133、第一段134、第二段135、制热后支路136、气液分离器140、第一流路141、第二流路142、舱内蒸发器150、第一舱内蒸发器151、第二舱内蒸发器152、
电池水路200、电池210、第二三通阀220、加热器230、第二直连支路240、
换热水路240、
散热器水路300、散热器310、第一三通阀320、第一直连支路330、
电动总成水路400、电控组件410、中冷器420、电机430、
第一换热器500、
控制阀组600、第一四通阀610、第一阀口611、第二阀口612、第三阀口613、第四阀口614、第二四通阀620、第五阀口621、第六阀口622、第七阀口623、第八阀口624、
发动机水路700、发动机710、
第二换热器720、暖风系统730、
第二二通阀800、第四二通阀810、第三二通阀820、第五二通阀830、第一二通阀840、第六二通阀850、
第一单向阀900、第二单向阀910、第一电磁膨胀阀920、第二电磁膨胀阀930、膨胀阀940。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
在本发明的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。
在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，“若干”的含义是一个或多个。
首先参考附图描述根据本发明实施例的热管理系统1。
如图1-图8所示，根据本发明实施例的热管理系统1包括热泵模块100、电池水路200、换热水路240、散热器水路300、电动总成水路400、第一换热器500和控制阀组600。
第一换热器500具有第一换热通路和第二换热通路，第一换热通路与热泵模块100相连通，第二换热通路与换热水路240相连通，控制阀组600在第一状态、第二状态和第三状态之间可切换且分别与电池水路200、换热水路240、散热器水路300和电动总成水路400相连通。
例如，第一换热器500可以为板式换热器，热泵模块100的冷媒和换热水路240的冷却液通过第一换热器500进行热交换。
需要说明的是，散热器水路300和换热水路240可以设有水泵，或者电动总成水路400和电池水路200可以设有水泵，再或者电池水路200、换热水路240、散热器水路300和电动总成水路400均可以设有水泵。并且，电池水路200、换热水路240、散热器水路300和电动总成水路400内的冷却液可以相同。
其中，控制阀组600处于第一状态时，电动总成水路400与散热器水路300串联，和/或电池水路200与换热水路240串联连通；控制阀组600处于第二状态时，电动总成水路400与换热水路240串联，和/或电池水路200与散热器水路300串联连通；控制阀组600处于第三状态时，电池水路200、换热水路240、散热器水路300和电动总成水路400串联连通。
举例而言，热泵模块100的冷媒可以R-410A、R-407C和R-134a等，电池水路200、换热水路240、散热器水路300、电动总成水路400的冷却液可以为水和乙二醇的混合液。
根据本发明实施例的热管理系统1，通过在第一换热器500设有第一换热通路和第二换热通路，且第一换热通路与热泵模块100相连，第二换热通路与换热水路240相连，第一换热通路和第二换热通路不连通，热泵模块100的冷媒可以流经第一换热通路，换热水路240的冷却液可以流经第二换热通路，热泵模块100的冷媒和换热水路240的冷却液可以通过第一换热器500进行热交换。
如图1和图5所示，控制阀组600处于第一状态时，电动总成水路400与散热器水路300串联，和/或电池水路200与换热水路240串联。换言之，电动总成水路400与散热器水路300形成一个单独的水路，这样，冷却液可以在电动总成水路400与散热器水路300中循环流动，且冷却液流经散热器水路300时温度降低，从散热器水路300中流出的冷却液可以为电动总成水路400进行降温，以保证电动总成的正常工作。同时，电池水路200与换热水路240形成一个单独的水路，冷却液可以在电池水路200与换热水路240中循环流动。热泵模块100制冷时，换热水路240的冷却液的温度被热泵模块100的冷媒降低，即电池水路200的冷却液的温度被降低，此时冷却液可以为电池210进行散热降温，避免电池210温度过高，以保证电池210的正常工作；热泵模块100制热时，换热水路240可以通过电池水路200吸收电池210的余热，再通过第一换热器500为热泵模块100供热，以减轻热泵模块100的制热难度，充分利用了电池210的余热，提高能量利用率，降低能耗。
如图2和图6所示，控制阀组600处于第二状态时，电动总成水路400与换热水路240串联，和/或电池水路200与散热器水路300串联。换言之，电动总成水路400与换热水路240形成一个单独的水路，冷却液可以在电动总成水路400与换热水路240中循环流动。热泵模块100制冷时，换热水路240的冷却液的温度被热泵模块100的冷媒降低，即电动总成水路400的冷却液的温度被降低，此时冷却液为电动总成水路400进行散热降温，避免电动总成的温度过高，以保证电动总成的正常工作；热泵模块100制热时，换热水路240可以通过电动总成水路400吸收电动总成的余热，再通过第一换热器500为热泵模块100供热，以减轻热泵模块100的制热难度，充分利用了电动总成的余热，提高能量利用率，降低能耗。同时，电池水路200与散热器水路300形成一个单独的水路，冷却液可以在电池水路200与散热器水路300中循环流动，这样，冷却液流经散热器水路300时温度降低，从散热器水路300中流出的冷却液可以为电池水路200进行散热降温，以保证电池210的正常工作。
如图3和图4所示，控制阀组600处于第三状态时，电池水路200、换热水路240、散热器水路300和电动总成水路400串联。换言之，电池水路200、换热水路240、散热器水路300和电动总成水路400形成一个整体水路，冷却液在电池水路200、换热水路240、散热器水路300和电动总成水路400中循环流动。
热泵模块100制冷时，换热水路240的冷却液的温度被热泵模块100的冷媒降低，即电动总成水路400和电池水路200的冷却液的温度被降低，冷却液为电动总成水路400和电池水路200进行散热降温，避免电动总成和电池210的温度过高，以保证电池210和电动总成的正常工作；
热泵模块100制热时，换热水路240可以通过电动总成水路400吸收电动总成的余热，同时通过电池水路200吸收电池210的余热，再通过第一换热器500为热泵模块100供热，以减轻热泵模块100的制热难度，充分利用了电动总成和电池210的余热，提高能量利用率，降低能耗。
并且，车辆启动时，可以单独利用电动总成的余热为电池210进行加热，减少车辆启动时长。
通过控制阀组600在第一状态、第二状态和第三状态之间切换，来调节多个水路的连通状态，不仅调节方式简单方便，还可以减少管路的布置，进而减小热管理系统1的整体体积，集成度更高。
而且，通过控制阀组600和第一换热器500的设置，使热泵模块100可以实现制冷和制热两种功能，且充分利用了电池210和电动总成的余热，减小了能耗，优化了车辆在各种不同工况下的性能，能够延长车辆的使用寿命，降低使用成本。
如此，根据本发明实施例的热管理系统1不仅能够充分利用电池210和电动总成的余热，而且能在多种工况下加热电池210和电动总成，具有能量利用率和集成度高等优点。
在本发明的一些具体实施例中，如图1-图8所示，控制阀组600包括第一四通阀610和第二四通阀620。
如图1和图5所示，第一四通阀610具有第一阀口611、第二阀口612、第三阀口613和第四阀口614，第一阀口611与散热器水路300的一端相连，第二阀口612与电池水路200的一端相连，第三阀口613与换热水路240的一端相连，第四阀口614与电动总成水路400的一端相连。
第二四通阀620具有第五阀口621、第六阀口622、第七阀口623和第八阀口624，第五阀口621与电动总成水路400的另一端相连，第六阀口622与散热器水路300的另一端相连，第七阀口623与电池水路200的另一端相连，第八阀口624与换热水路240的另一端相连。具体地，如图1和图5所示，控制阀组600处于第一状态时，第一阀口611与第四阀口614连通、第二阀口612与第三阀口613连通、第五阀口621与第六阀口622连通、第七阀口623与第八阀口624连通。此时，电动总成水路400与散热器水路300串联且电池水路200与换热水路240串联。
换热水路240的冷却液流经水泵、第一四通阀610的第二阀口612、第三阀口613和电池210，再通过第二四通阀620的第七阀口623、第八阀口624流向第一换热器500的第二换热通路，最后流回水泵，依次循环。热泵模块100和换热水路240通过第二换热通路与第一换热通路进行换热，热泵模块100制冷时，热泵模块100间接为电池210降温；热泵模块100制热时，热泵模块100可以吸收电池210的余热，以为乘客舱进行加热。
散热器水路300的冷却液通过第一四通阀610的第一阀口611、第四阀口614流入电动总成水路400，再经过第二四通阀620的第六阀口622、第五阀口621流回散热器水路300，依次循环。此时散热器水路300为电动总成散热。
如图2和图6所示，控制阀组600处于第二状态时，第一阀口611与第二阀口612连通、第三阀口613与第四阀口614连通、第五阀口621与第八阀口624连通、第六阀口622与第七阀口623连通。此时，电动总成水路400与换热水路240串联且电池水路200与散热器水路300串联。
散热器水路300的冷却液通过第一四通阀610的第一阀口611、第二阀口612流入电池水路200，再经过第二四通阀620的第七阀口623、第六阀口622流回散热器水路300，依次循环。在高温环境下充电时，散热器水路300可以为电池210单独散热，能够提高电池210的散热效率，避免电池210温度过高，延长电池210的使用寿命。
热泵模块100制热时，电动总成水路400的冷却液通过第一四通阀610的第四阀口614、第三阀口613流经换热水路240和第一换热器500的第一换热通路，再通过第二四通阀620的第八阀口624、第五阀口621流回电动总成水路400，依次循环。此时，热泵模块100通过第一换热器500能够吸收电动总成的余热，实现乘员舱的制热。
如图3和图4、图5和图6所示，控制阀组600处于第三状态时，第一阀口611与第二阀口612连通、第三阀口613与第四阀口614连通、第五阀口621与第六阀口622连通、第七阀口623与第八阀口624连通，或者，第一阀口611与第四阀口614连通、第二阀口612与第三阀口613连通、第五阀口621与第八阀口624连通、第六阀口622与第七阀口623连通。此时，电池水路200、换热水路240、散热器水路300和电动总成水路400串联。
例如，电池水路200的冷却液通过第一四通阀610的第二阀口612、第一阀口611流向散热器水路300，再通过第二四通阀620的第五阀口621、第六阀口622流向电动总成水路400，再通过第一四通阀610的第四阀口614、第三阀口613流向换热水路240，再通过第二四通阀620的第八阀口624、第七阀口623流回电池水路200，依次循环。此时可以利用电动总成的余热单独为电池210进行加热，避免在环境温度较低时电池210的温度过低，保证电池210的工作效率。
需要说明的是，控制阀组600也可以为其他种类的组合阀，例如五通阀和三通阀的组合，同时不限于使用其他组合阀实现上述耦合关系。
在本发明的一些具体实施例中，如图1-图8所示，电动总成水路400包括电控组件410、中冷器420和电机430。
电机430位于电控组件410和中冷器420的下游，由于中冷器420和电控组件410都属于控制设备，中冷器420的耐高温性和电控组件410的耐高温性都弱于电机430的耐高温性，因此，将电机430设于电控组件410和中冷器420的下游可以使冷却液先经过中冷器420和电控组件410，对中冷器420和电控组件410进行冷却降温后，再经过电机430，进而提高了中冷器420和电控组件410的冷却效果，避免中冷器420和电控组件410由于温度过高而损坏，延长中冷器420和电控组件410的使用寿命。
并且，中冷器420与电控组件410并联，电机430与电控组件410串联，或电机430与中冷器420串联。
可以理解的是，中冷器420的耐高温性和电控组件410的耐高温性也存在着一定的差异，以及因为两者的使用情况不同，可能导致中冷器420和电控组件410的工作温度不同，通过并联设置可以分别对中冷器420和电控组件410进行温度控制，使温度控制得更加精准，更有效地保护了中冷器420和电控组件410。
需要说明的是，电机430、电控组件410和中冷器420相连通，连通是指这些部件的冷却液的流通管路相连通，在本发明的其他实施例中，所提及的部件的连通也是指所提及的部件的对应的冷却液流通管路之间相连通，如此可以利用冷却液实现多个部件之间的热交换。
在本发明的一些具体实施例中，散热器水路300包括散热器310和第一直连支路330，散热器310与第一直连支路330并联连接，且散热器水路300内的冷却液可选择性地流经散热器310或第一直连支路330。
如图1-图8所示，第一直连支路330上设有第一三通阀320，第一三通阀320与散热器310相连，用于控制散热器水路300内的液体是否流经散热器310。
举例而言，第一三通阀320可以具有一个进水口和两个出水口，第一三通阀320可以设于散热器310和第一四通阀610的第一阀口611之间，且第一三通阀320的进水口连接于第一阀口611，第一三通阀320的其中一个出水口连接于散热器310的一端，第一三通阀320的另一个出水口直接连接于第二四通阀620的第六阀口622。
当不需要散热器310工作，例如，控制阀组600处于第三状态，即单独利用电机430和电控组件410的余热为电池210加热时，此时可以将第一三通阀320的连接于散热器310的出水口关闭，且将第一三通阀320的连接于第六阀口622的出水口打开，从而使散热器水路300内的冷却液不流经散热器310，电机430和电控组件410的余热不会被散热器310散去，更充分地利用了电机430和电控组件410的余热为电池210加热，进一步提高了能量利用率。
在本发明的一些具体实施例中，电池水路200包括电池210和第二直连支路240，电池210与第二直连支路240并联连接，且电池水路200内的冷却液可选择性地流经电池210或第二直连支路240。
如图1-图8所示，第二直连支路上240设有第二三通阀220，第二三通阀220与电池210相连，用于控制电池水路200内的液体是否流经电池210。
举例而言，第二三通阀220也可以具有一个进水口和两个出水口，第二三通阀220可以设于电池210和第二四通阀620的第七阀口623之间，且第二三通阀220的进水口连接于第七阀口623，第二三通阀220的其中一个出水口连接于电池210的一端，第二三通阀220的另一个出水口连接于第一四通阀610的第二阀口612。
当电池210不需要加热时，例如，当控制阀组600处于第三状态，只需为电动总成进行加热或者降温时，可以将第二三通阀220的连接于电池210的出水口关闭，且将第二三通阀220的连接于第一四通阀610的第二阀口612的出水口打开，这样只对电动总成进行换热，换热效果更好，加热或者降温速率更快。
进一步地，如图5-图8所示，电池水路200包括加热器230，加热器230与电池210相连，加热器230可以设于电池210和第一四通阀610之间，加热器230不仅可以为电池210加热，还可以为电机430和电控组件410进行加热。
当控制阀组600处于第一状态时，热泵模块100制热时，若电池210的余热不足，可以打开加热器230为热泵模块100辅助提供热量。或者，当电池210需要加热，例如插枪充电时，此时控制阀组600处于第一状态，可以开启加热器230来加热电池210，热泵模块100可以无需启动，能耗低且安全性高。再或者，当电池210和电动总成均需要加热时，此时控制阀组600处于第三状态，可以控制第一三通阀320使散热器水路300内的冷却液不流经散热器310，再开启加热器230来加热电池210和电动总成，且可以控制第二三通阀220使电池水路200内的冷却液不流经电池210，以使加热器230单独加热电动总成。
进一步地，加热器230为PTC(Positive Temperature Coefficient正温度系数热敏电阻)或尾气换热器。
当采用PTC作为加热器230时，可以根据需求的加热量来调节PTC的接入电压，电压越大，加热器230的加热量越大，能够在外界环境较冷时来辅助提高电池210、电动总成的温度，以及为热泵模块100供热，调节方便；
当采用尾气换热器作为加热器230，需求加热量大时，可以增大废气回收的流量，需求加热量小时，可以相应地减少废气回收的流量，进而控制加热温度，且能够对发动机710的尾气进行再利用，进一步提高了能量利用率，减小了能耗。
需要说明的是，尾气换热器和PTC可以同时设置，此时尾气换热器和PTC可以并联，以提高适用性。
在本发明的一些具体实施例中，如图1-图8所示，热泵模块100包括压缩机110、至少一个舱内冷凝器120、舱外换热器130、气液分离器140和至少一个舱内蒸发器150。
舱内冷凝器120的一端与压缩机110的一端连接，舱外换热器130的一端通过制冷前支路131与舱内冷凝器120的另一端可选择性地连接或断开连接，即制冷前支路131的一端连接于舱外换热器130且另一端连接于舱内冷凝器120，舱外换热器130的另一端通过制热前支路133与舱内冷凝器120的另一端可选择性地连接或断开连接，即制热前支路133的一端连接于舱内冷凝器120的另一端且另一端连接于舱外换热器130的另一端。
舱内蒸发器150的一端通过制冷后支路132与舱外换热器130的另一端可选择性地连接或断开连接，气液分离器140连接于压缩机110的另一端和舱内蒸发器150的另一端之间，且舱外换热器130的一端通过制热后支路136和气液分离器140与压缩机110的另一端可选择性地连接或断开连接。
或者，舱外换热器130的一端、制冷前支路131的一端和制热前支路133的一端三者连通，舱外换热器130的另一端、制冷后支路132的一端和制热后支路136的一端三者连通，制冷前支路131的另一端与压缩机110的一端连接，其中，制冷前支路131的另一端可以直接与压缩机110的一端连接，也可以通过不工作的舱内冷凝器120与压缩机110的一端间接连接，制冷后支路132的另一端与舱内蒸发器150的一端连接，制热前支路133的另一端与舱内冷凝器120的另一端连接，且制热后支路136的另一端与气液分离器140的一端连接。
其中，第一换热通路的一端通过制热前支路133与舱内冷凝器120的另一端可选择性地连接或断开连接，且第一换热通路的一端通过制冷后支路132与舱外换热器130的另一端可选择性地连接或断开连接，第一换热通路的另一端通过气液分离器140与压缩机110的另一端连接。
举例而言，热泵模块100制冷时，如图9所示，热泵模块100的冷媒可以由压缩机110流入舱内冷凝器120，此时冷媒通过舱内冷凝器120流入制冷前支路131，再流向舱外换热器130，经舱外换热器130放热后，冷媒再依次流经气液分离器140、舱内蒸发器150和气液分离器140后，流回压缩机110，依次循环。
其中，热泵模块100制冷时，舱内冷凝器120不工作或者只用于除湿，而非对乘客舱加热，此时，舱外换热器130作为冷凝器。
热泵模块100制热时，如图10所示，热泵模块100的冷媒可以由压缩机110流入舱内冷凝器120，冷媒通过舱内冷凝器120流入制热前支路133，再流向气液分离器140和舱外换热器130，此时舱外换热器130起蒸发器的作用，舱外换热器130吸收车外的热量为热泵模块100提供热量制热，冷媒流经舱外换热器130后，再经过制热后支路和气液分离器140流回压缩机110，依次循环。
或者，热泵模块100制热时，如图11所示，热泵模块100的冷媒可以由压缩机110流入舱内冷凝器120，冷媒通过舱内冷凝器120流入制热前支路133，再流向气液分离器140，冷媒由气液分离器140流出后再流向第一换热器500，此时第一换热器500起到蒸发器的作用，第一换热器可以吸收换热水路240的热量，并利用换热水路240的热量为热泵模块100提供热量制热，冷媒再经过气液分离器140流回压缩机110，依次循环。
可选地，制冷前支路131上设有第二二通阀800，制冷后支路132上设有第一单向阀900和第三二通阀820，第一单向阀900允许舱外换热器130的冷媒流向舱内蒸发器150且阻止舱内蒸发器150的冷媒流向舱外换热器130，制热前支路133上设有第四二通阀810、第一电磁膨胀阀920和第二单向阀910，第二单向阀910允许舱内蒸发器150的冷媒流向舱外换热器130且阻止舱外换热器130的冷媒流向舱内蒸发器150，制热后支路136上设有第五二通阀830，第一换热通路的一端通过第二电磁膨胀阀930连接于制热前支路133和制冷后支路132。
另外，气液分离器140包括第一流路141和第二流路142，第一流路141的一端与第一单向阀900和第一段134的一端连接，第一流路141的另一端与第三二通阀820连接、第二电磁膨胀阀850和第二段135的一端连接，第二流路142的一端与舱内蒸发器150的另一端、制热后支路136和第一换热通路的另一端连接，第二流路142的另一端与压缩机110的另一端连接。通过多个阀体的开启和关闭，能够控制冷媒的流向。
具体地，热泵模块100制冷时，如图9所示，热泵模块100的冷媒可以由压缩机110流入舱内冷凝器120，此时第二二通阀800打开、第四二通阀810和第五二通阀830关闭，冷媒通过舱内冷凝器120再流向舱外换热器130，第一单向阀900允许冷媒由舱外换热器130流向第一流路141，第一单向阀900阻止冷媒由第一流路141流向舱外换热器130，冷媒流向第一流路141，第三二通阀820打开，冷媒通过舱内蒸发器150和第二流路142流回压缩机110，依次循环。
热泵模块100制冷时，若第二电磁膨胀阀930关闭，则热泵模块100的制冷量完全用于对乘客舱进行制冷；若第二电磁膨胀阀930打开，则热泵模块100的冷媒通过第一换热器500与换热水路240换热，即热泵模块100的部分制冷量用于对乘客舱进行制冷，热泵模块100的其余制冷量用于对电池210和电动总成中的至少一个降温。
热泵模块100制热时，如图10所示，热泵模块100的冷媒可以由压缩机110流入舱内冷凝器120，此时第二二通阀800关闭、第四二通阀810和第五二通阀830打开，冷媒通过舱内冷凝器120再流向第一流路141，第三二通阀820关闭，第二单向阀910允许冷媒由第一流路141流向舱外换热器130，第二单向阀910阻止冷媒由舱外换热器130流向第一流路141，冷媒流向舱外换热器130和第二流路142流回压缩机110，依次循环。
或者，热泵模块100制热时，如图11所示，热泵模块100的冷媒可以由压缩机110流入舱内冷凝器120，此时第二二通阀800和第五二通阀830关闭、第四二通阀810打开，冷媒通过舱内冷凝器120再流向第一流路141，第三二通阀820和第一电磁膨胀阀920关闭，第二电磁膨胀阀930打开，冷媒流向第一换热器500，冷媒再经过第二流路142流回压缩机110，依次循环。
热泵模块100制热时，若第二电磁膨胀阀930关闭，则热泵模块100的制热量完全用于对乘客舱进行制热；若第二电磁膨胀阀930打开，则热泵模块100的冷媒通过第一换热器500与换热水路240换热，即热泵模块100的部分制热量用于对乘客舱进行制冷，热泵模块100的其余制热量用于对电池210和电动总成中的至少一个加热。
在本发明的一些具体实施例中，制热前支路133包括第一段134和第二段135，第一段134的一端与舱内冷凝器120的一端连接，第一段134的另一端与制冷前支路131的另一端连接，第二段135的一端与舱内蒸发器150的一端连接，第二段135的另一端与舱外换热器130的另一侧连接。其中，第四二通阀810设置在第一段134上，第一电磁膨胀阀920和第二单向阀910设置在第二段135上。
如此，制冷前支路131的另一端、第一段134的另一端、舱内蒸发器150的另一端、第一换热通路的一端和第二段135的一端连接在一起，并且可以通过第一单向阀900、第三二通阀820、第一电磁膨胀阀920、第二电磁膨胀阀930和第二单向阀910等多个阀体实现不同的模式。
在本发明的一些具体实施例中，气液分离器140包括第一流路141和第二流路142，第一流路141的一端与第一单向阀900和第一段134的一端连接，第一流路141的另一端与第三二通阀820连接、第二电磁膨胀阀850和第二段135的一端连接，第二流路142的一端与舱内蒸发器150的另一端、制热后支路136和第一换热通路的另一端连接，第二流路142的另一端与压缩机110的另一端连接。
其中，气液分离器140的第一流路141可以为高压流路，第二流路142可以为低压流路，气液分离器140的第一流路141和第二流路142可以进行热交换，以对流经第二流路142的冷媒进行气液分离，提高热泵模块100的制冷以及制热效率，且能够保护压缩机110。
需要说明的是，第一电磁膨胀阀920可以控制第一流路141和舱内蒸发器150之间的冷媒的流量，其中，第一电磁膨胀阀920可以完全关断，以使第一流路141和舱内蒸发器150之间断路，第一电磁膨胀阀920可以由膨胀阀和二通阀的组合替代。
并且，第二电磁膨胀阀930可以控制第一流路141和第一换热通路之间的冷却液的流量，其中，第二电磁膨胀阀930可以完全关断，以使第一流路141和第一换热通路之间断路，第二电磁膨胀阀930可以由膨胀阀和二通阀的组合替代。
进一步地，如图1-图8所示，舱内冷凝器120为多个，多个舱内冷凝器120包括第一舱内冷凝器121和第二舱内冷凝器122。如此，多个舱内冷凝器120可以提高对乘客舱的制热效果，进而快速提高乘客舱的温度，例如，第一舱内冷凝器121和第二舱内冷凝器122可以设于车辆的不同位置，从而使第一舱内冷凝器121和第二舱内冷凝器122可以将热量快速传递至乘客舱的各个部位。
具体地，第一舱内冷凝器121的一端与压缩机110的一端连接且另一端与第二二通阀800和第四二通阀810连接，第二舱内冷凝器122的一端通过第一二通阀840与压缩机110的一端连接且另一端与第二二通阀800和第四二通阀810连接。
如此，可以通过开启第一二通阀840将第二舱内冷凝器122与压缩机110连通，或者在乘客舱的制热需求量较低时或者热泵模块100制冷时，可以关闭第一二通阀840来断开第二舱内冷凝器122，进而减小舱内冷凝器120的制热量。
在本发明的一些具体实施例中，如图1-图8所示，舱内蒸发器150为多个，多个舱内蒸发器150包括第一舱内蒸发器151和第二舱内蒸发器152。如此，多个舱内蒸发器150可以提高对乘客舱的制冷效果，进而快速降低乘客舱的温度，例如，第一舱内蒸发器151和第二舱内蒸发器152可以设于车辆的不同位置，从而使第一舱内蒸发器151和第二舱内蒸发器152可以将冷量快速传递至乘客舱的各个部位。
具体地，第一舱内蒸发器151的一端通过一个膨胀阀940与第三二通阀820连接，第一舱内蒸发器151的另一端分别与第五二通阀830和第二流路142的另一端连接，第二舱内蒸发器152的一端通过另一个膨胀阀940与第三二通阀820连接，第二舱内蒸发器152的另一端分别与第五二通阀830和第二流路142的另一端连接。其中，第一舱内蒸发器151和第二舱内蒸发器152之间并联。
在本发明的一些具体实施例中，如图1和图5所示，热管理系统1还包括发动机水路700和第二换热器720。
第二换热器720具有第三换热通路和第四换热通路，第三换热通路与换热水路240相连，第四换热通路与发动机水路700相连。其中，第二换热器720可以为板式换热器。
具体地，换热水路240的冷却液可以流经第三换热通路，发动机水路700的冷却液可以流经第四换热通路，第三换热通路和第四换热通路不连通，且第三换热通路中的冷却液和第四换热通路中的冷却液可以进行热交换。
如此，发动机水路700的冷却液的温度＞电动总成水路400的冷却液的温度＞环境温度时，此时控制阀组600处于第一状态，发动机水路700的冷却液和换热水路240的冷却液可以通过第二换热器720进行互换，换热水路240可以通过第二换热器720吸收发动机710的余热，再通过第一换热器500为热泵模块100提供热量，从而实现了乘客舱内制热，进一步减小了能耗。
或者，车辆在较冷环境中启动时，电池水路200的冷却液的温度和环境温度都小于-5℃，热泵模块100可以不工作，此时控制阀组600处于第一状态，发动机水路700的冷却液和换热水路240的冷却液可以通过第二换热器720进行互换，换热水路240可以通过第二换热器720吸收发动机710的余热，再为电池210提供热量，保证车辆可以以纯电动模式启动。
再或者，控制阀组600处于第三状态时，第二三通阀220可以控制电池水路200内的冷却液不流经电池210，此时，发动机水路700的冷却液和换热水路240的冷却液可以通过第二换热器720进行互换，换热水路240可以通过第二换热器720吸收发动机710的余热，再为电动总成提供热量，保证电动总成的工作效率。
进一步地，如图1和图5所示，发动机水路700包括发动机710和第六二通阀850，第六二通阀850与发动机710串联，通过开启第六二通阀850可以将发动机水路700与第四换热通路连通，通过关闭第六二通阀850可以将发动机水路700与第四换热通路断开，从而在不需要利用发动机710余热时，例如，在热泵模块100制冷工况下或者电池210以及电动总成无需加热的工况下，可以将发动机水路700与第四换热通路断开，结构布置更加合理，操作更加方便。
在本发明的一些具体实施例中，如图1和图5所示，发动机水路700包括暖风系统730，暖风系统730与发动机710串联。
这样，在环境温度较低时，暖风系统730可以为乘客舱提供暖气，以提高乘客舱的温度，具体地，第六二通阀850处于开启状态，此时车辆可以利用发动机710的余热和暖风系统730一同为乘客舱进行加热，提高乘坐舒适性。
下面参考附图描述根据本发明实施例的车辆，车辆包括根据本发明上述实施例的热管理系统1。车辆可以为电动车辆或者混合动力车辆。
根据本发明实施例的车辆，通过利用根据本发明上述实施例的热管理系统1，不仅能够充分利用电池210和电动总成的余热，而且能在多种工况下为电池210和电动总成加热或者降温，具有能量利用率和集成度高等优点。
根据本发明实施例的热管理系统1和具有其的车辆的其他构成以及操作对于本域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。
在本说明书的描述中，参考术语“具体实施例”、“具体示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (18)

1.一种热管理系统，其特征在于，包括：
换热模块、电池水路、换热水路、散热器水路和电动总成水路；
换热器，所述换热器具有模块换热通路和水路换热通路，所述模块换热通路与所述换热模块相连，所述水路换热通路与所述换热水路相连；
控制阀组，所述控制阀组在第一状态、第二状态和第三状态之间可切换且分别与所述电池水路、所述换热水路、所述散热器水路和所述电动总成水路相连通；
其中，所述控制阀组处于所述第一状态时，所述电动总成水路与所述散热器水路串联连通，以为所述电动总成水路散热，和/或所述电池水路与所述换热水路串联连通，以为所述电池水路加热或散热；
所述控制阀组处于所述第二状态时，所述电动总成水路与所述换热水路串联连通，以为所述电动总成水路加热或散热，和/或所述电池水路与所述散热器水路串联连通，以为所述电池水路散热；
所述控制阀组处于所述第三状态时，所述电池水路、所述换热水路、所述散热器水路和所述电动总成水路串联连通，以为所述电池水路加热或散热，且为所述电动总成水路加热或散热。
2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述换热模块包括热泵模块，所述换热器为第一换热器，所述第一换热器的所述模块换热通路为第一换热通路，所述第一换热器的水路换热通路为第二换热通路。
3.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述换热模块包括发动机水路，所述发动机水路包括发动机和暖风系统；所述换热器为第二换热器，所述第二换热器的所述模块换热通路为第四换热通路，所述第二换热器的水路换热通路为第三换热通路。
4.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述控制阀组包括：
第一四通阀，所述第一四通阀具有第一阀口、第二阀口、第三阀口和第四阀口，所述第一阀口与所述散热器水路的一端相连，所述第二阀口与所述电池水路的一端相连，所述第三阀口与所述换热水路的一端相连，所述第四阀口与所述电动总成水路的一端相连；
第二四通阀，所述第二四通阀具有第五阀口、第六阀口、第七阀口和第八阀口，所述第五阀口与所述电动总成水路的另一端相连，所述第六阀口与所述散热器水路的另一端相连，所述第七阀口与所述电池水路的另一端相连，所述第八阀口与所述换热水路的另一端相连；
其中，所述控制阀组处于所述第一状态时，所述第一阀口与所述第四阀口连通、所述第二阀口与所述第三阀口连通、所述第五阀口与所述第六阀口连通、所述第七阀口与所述第八阀口连通；
所述控制阀组处于所述第二状态时，所述第一阀口与所述第二阀口连通、所述第三阀口与所述第四阀口连通、所述第五阀口与所述第八阀口连通、所述第六阀口与所述第七阀口连通；
所述控制阀组处于所述第三状态时，所述第一阀口与所述第二阀口连通、所述第三阀口与所述第四阀口连通、所述第五阀口与所述第六阀口连通、所述第七阀口与所述第八阀口连通，或者所述第一阀口与所述第四阀口连通、所述第二阀口与所述第三阀口连通、所述第五阀口与所述第八阀口连通、所述第六阀口与所述第七阀口连通。
5.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述电动总成水路包括：
电控组件；
中冷器，所述中冷器与所述电控组件并联；
电机，所述电机与所述电控组件串联且所述电机位于所述电控组件的下游，或所述电机与所述中冷器串联且所述电机位于所述中冷器的下游。
6.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述散热器水路包括：
散热器和第一直连支路，所述散热器与所述第一直连支路并联连接，且所述散热器水路内的冷却液可选择性地流经所述散热器或所述第一直连支路。
7.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述电池水路包括：
电池和第二直连支路，所述电池与所述第二直连支路并联连接，且所述电池水路内的冷却液可选择性地流经所述电池或所述第二直连支路。
8.根据权利要求7所述的热管理系统，其特征在于，所述电池水路还包括：
加热器，所述加热器与所述电池相连。
9.根据权利要求8所述的热管理系统，其特征在于，所述加热器为PTC或尾气换热器。
10.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，所述热泵模块包括：
压缩机；
至少一个舱内冷凝器，所述舱内冷凝器的一端与所述压缩机的一端连接；
舱外换热器，所述舱外换热器的一端通过制冷前支路与所述舱内冷凝器的另一端可选择性地连接或断开连接，所述舱外换热器的另一端通过制热前支路与所述舱内冷凝器的所述另一端可选择性地连接或断开连接；
至少一个舱内蒸发器，所述舱内蒸发器的一端通过制冷后支路与所述舱外换热器的所述另一端可选择性地连接或断开连接；
气液分离器，所述气液分离器连接于所述压缩机的另一端和所述舱内蒸发器的另一端之间，所述舱外换热器的所述一端通过制热后支路和所述气液分离器与所述压缩机的所述另一端可选择性地连接或断开连接；
其中，所述第一换热通路的一端通过所述制热前支路与所述舱内冷凝器的所述另一端可选择性地连接或断开连接，且所述第一换热通路的所述一端通过制冷后支路与所述舱外换热器的所述另一端可选择性地连接或断开连接，所述第一换热通路的另一端通过所述气液分离器与所述压缩机的所述另一端连接。
11.根据权利要求10所述的热管理系统，其特征在于，所述舱内冷凝器为多个，多个所述舱内冷凝器包括第一舱内冷凝器和第二舱内冷凝器，所述第一舱内冷凝器的一端与所述压缩机的所述一端连接且另一端与所述制冷前支路连接，所述第二舱内冷凝器的一端通过第一二通阀与所述压缩机的所述一端连接且另一端与所述制冷前支路连接。
12.根据权利要求10所述的热管理系统，其特征在于，所述舱内蒸发器为多个，多个所述舱内蒸发器包括第一舱内蒸发器和第二舱内蒸发器，所述第一舱内蒸发器的一端通过一个膨胀阀与所述制冷后支路连接，所述第一舱内蒸发器的另一端与所述气液分离器连接，所述第二舱内蒸发器的一端通过另一个膨胀阀与所述制冷后支路连接，所述第二舱内蒸发器的另一端与所述气液分离器连接。
13.根据权利要求10所述的热管理系统，其特征在于，所述制冷前支路上设有第二二通阀；
所述制冷后支路上设有第一单向阀和第三二通阀，所述第一单向阀允许所述舱外换热器的冷媒流向所述舱内蒸发器且阻止所述舱内蒸发器的冷媒流向所述舱外换热器；
所述制热前支路上设有第四二通阀、第一电磁膨胀阀和第二单向阀，所述第二单向阀允许所述舱内蒸发器的冷媒流向所述舱外换热器且阻止所述舱外换热器的冷媒流向所述舱内蒸发器；
所述制热后支路上设有第五二通阀；
所述第一换热通路的所述一端通过第二电磁膨胀阀连接于所述制热前支路和制冷后支路。
14.根据权利要求13所述的热管理系统，其特征在于，所述制热前支路包括：
第一段，所述第一段的一端与所述舱内冷凝器的所述一端连接，所述第一段的另一端分别与所述第一单向阀、所述第三二通阀和所述第二电磁膨胀阀连接；
第二段，所述第二段的一端与所述第一段的另一端连接，所述第二段的另一端与所述舱外换热器的所述另一端连接；
其中，所述第四二通阀设置在所述第一段上，所述第一电磁膨胀阀和所述第二单向阀设置在第二段上。
15.根据权利要求14所述的热管理系统，其特征在于，所述气液分离器包括：
第一流路，所述第一流路的一端与所述第一单向阀和所述第一段的所述一端连接，所述第一流路的另一端与所述第三二通阀连接、所述第二电磁膨胀阀和所述第二段的所述一端连接；
第二流路，所述第二流路的一端与所述舱内蒸发器的所述另一端、所述制热后支路和所述第一换热通路的所述另一端连接，所述第二流路的另一端与所述压缩机的所述另一端连接。
16.根据权利要求3所述的热管理系统，其特征在于，所述发动机水路包括：
第六二通阀，所述第六二通阀与所述发动机串联。
17.根据权利要求3所述的热管理系统，其特征在于，所述暖风系统与所述发动机串联。
18.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-17中任一项所述的热管理系统。
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