CN111806252B - 道路车辆的具有直流-直流电子功率转换器的电气系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种道路车辆(1)的电气系统(17)，电气系统(17)具有：具有第一储存系统(14)的高压电路(18)；具有多个电负载的低压电路(19)；以及将低压电路(19)和高压电路(18)彼此相连的直流‑直流电子功率转换器(25)。直流‑直流电子功率转换器(25)具有：高压输入端(26)；低压输出端(28)；转换装置(27)；控制转换装置(27)的控制单元(31)；以及连接至低压输出端(28)的第二储存系统(29)。控制单元(31)被配置为仅在车辆处于停放时才检测第二储存系统(29)的荷电状态并且仅在第二储存系统(29)的荷电状态低于荷电阈值时，才启动转换装置(27)以对第二储存系统(29)充电。

Description

道路车辆的具有直流-直流电子功率转换器的电气系统
相关申请的交叉引用
本专利申请要求于2019年4月12日提交的意大利专利申请第102019000005664号的优先权，其全部公开内容通过引用并入本文。
技术领域
本发明涉及一种道路车辆的具有直流-直流电子功率转换器的电气系统。
本发明在具有混合动力驱动装置的道路车辆中获得有利的应用，在下面的描述中将明确参考具有混合动力驱动装置的道路车辆，而不会因此失去一般性。
背景技术
混合动力车辆包括内燃热力发动机和至少一个电机，内燃热力发动机通过具有变速器的传动系统将扭矩传递至驱动轮，电机电连接至电力储存系统并且机械连接至驱动轮。
混合动力车辆的电气系统包括高电压(是相对而言的，它的额定电压也可能只有48伏)和高功率的电路，电机连接至该高电压和高功率的电路；高压电气系统包括储存装置(具有至少一个化学电池组)和双向直流-交流电子功率转换器，该双向直流-交流电子功率转换器在直流侧连接至储存装置，而在交流侧连接至电机并实现控制电机的功能。
混合动力车辆的电气系统还包括低电压(额定电压为12伏)和低功率的电路，所有辅助电气设备(例如，控制单元、信息娱乐(infotainment)系统、防盗系统、乘客厢照明系统、外部灯、热力发动机的电起动马达……)均连接至该低电压和低功率的电路。一般而言，低压电路具有其自身的储存装置(具有单个电池，该电池相对较重且尺寸较大)，该储存装置具有为热力发动机的电起动马达供电(持续几秒)的高涌入电流(功率)。此外，通常，设置直流-直流电子功率转换器，其将低压电路和高压电路彼此相连，以便将电能从高压电路转移到低压电路(在车载管理策略允许的情况下，甚至反过来也可以)；即，由高压电路提供的电能既用于为低压电路的储存装置充电，又用于为低压电路的电负载供电(热力发动机的电起动马达除外，其在短暂瞬间启动发动机的运行)。
专利申请US2012181854A1公开了一种混合动力车辆的电气系统，其中设置有高压储存装置(即，直接连接至高压储存电路)和低压储存装置(即，直接连接至低压电路)；低压储存装置由高压储存装置借助于将低压电路和高压电路彼此相连的合适的直流-直流电子功率转换器进行充电。
专利申请US2003107352A1公开了一种混合动力车辆的电气系统，其中，高压电路完全没有其自身的储存系统；实际上，储存系统仅存在于低压电路中；设置有直流-直流电子功率转换器，该直流-直流电子功率转换器将低压电路和高压电路彼此相连，以便在低压储存系统和连接至高压电路的电机之间交换电能。
为了设法减小低压电路的重量和尺寸，可以省去低压电路的储存装置，并且可以增加能够由直流-直流电子功率转换器输送的电力；然而，由于直流-直流电子功率转换器的额定功率必须从大约2kW(在车辆正常行驶期间为所有电负载供电所需的)增加到超过10kW(在电起动马达启动发动机的运行的几个瞬间，电起动马达所需要的)，因此使用该设计方案，节省的总重量结果是较少的(同时总的制造成本显著增加)。
此外，当省去低压电路的储存装置时，即使车辆处于停放时，直流-直流电子功率转换器也需要始终保持工作，以便为始终需要被供电的电负载(通常是在车辆处于停放时始终工作的防盗系统和可以在车辆处于停放时隔开一定距离与车主对话或与远程协助中心对话的信息娱乐系统)提供必需的电力。结果，直流-直流电子功率转换器不断受到压力(即，它需要工作24/7)，因此，它需要更昂贵的设计，以便能够承受连续工作足够长的时间(考虑到车辆的最低寿命为至少十年)。
发明内容
本发明的目的是提供一种道路车辆的具有直流-直流电子功率转换器的电气系统，该电气系统不受上述缺点的影响并且同时易于制造且制造成本低。
根据本发明，提供了一种道路车辆的电气系统；电气系统包括：
高压电路，其具有第一储存系统和至少一个被设计为产生电能的电机；
低压电路，其具有多个电负载；以及
直流-直流电子功率转换器，其将低压电路和高压电路彼此相连，以便将电能从高压电路转移到低压电路；
其中，低压电路完全没有设置在直流-直流电子功率转换器外部的任何储存系统；并且
其中，直流-直流电子功率转换器包括高压输入端、低压输出端、能够改变直流电压并介于高压输入端和低压输出端之间的转换装置以及控制转换装置的控制单元；
电气系统的特征在于：
直流-直流电子功率转换器包括第二储存系统，该第二储存系统连接至低压输出端并集成在直流-直流电子功率转换器中；
控制单元被配置为在车辆正在被使用时，连续启动转换装置，以便使转换装置连续输送为低压电路的电负载供电和保持第二储存系统完全充满电所需的电力；并且
控制单元被配置为仅在车辆不被使用即处于停放时，才循环地检测第二储存系统的荷电状态并仅在第二储存系统的荷电状态低于荷电阈值时，才启动转换装置并仅持续第二储存系统充电所需的时间。
所附权利要求描述了本发明的优选实施方式，并且构成了描述的组成部分。
附图说明
现在将参照示出本发明的非限制性实施方式的附图来描述本发明，其中：
图1是具有混合动力(即，热力和电力)驱动装置和根据本发明的电气系统的道路车辆的示意性平面图；
图2是图1的道路车辆的框架的示意性平面图，其突出了电能储存系统；
图3是根据本发明制造的图1的道路车辆的电气系统的示意图；
图4是图3的电气系统的直流-直流电子功率转换器的示意图；以及
图5是具有专用热力驱动装置和根据本发明的电气系统的道路车辆的示意性平面图。
附图标记列表
1-车辆；2-前轮；3-后轮；4-传动系统；5-发动机；6-曲轴；7-传动系；8-电机；9-驱动轴；10-机械变速器；11-车轴；12-差速器；13-交流/直流电子功率转换器；14-储存系统；15-化学电池组；16-框架；17-电气系统；18-高压电路；19-低压电路；20-警报系统；21-信息娱乐系统；22-电起动马达；23-乘客厢照明系统；24-外部灯；25-直流/直流电子功率转换器；26-高压输入端；27-转换装置；28-低压输出端；29-储存系统；30-电荷传感器；31-控制单元；32-控制单元；33-永久电气线路；34-可中断电气线路；35-开关；36-外部壳体。
具体实施方式
在图1中，附图标记1总体上表示具有混合动力驱动装置的道路车辆，该道路车辆具有两个前轮2和从混合动力传动系统4接收扭矩的两个后驱动轮3。
混合动力传动系统4包括设置在前部位置并具有曲轴6的内燃热力发动机5、将由内燃机5产生的扭矩传输至后驱动轮3的传动系7以及机械连接至传动系7并可逆的电机8(即，它既可以用作吸收电能并产生机械扭矩的电动马达，又可以用作吸收机械能并产生电能的发电机)。
传动系7包括驱动轴9，该驱动轴在一侧与曲轴6成角度地成一体，并且在另一侧机械地连接至变速器10，该变速器设置在后部位置并借助于两根车轴11将运动传输至后驱动轮3，两根车轴11接收来自差速器12的运动。
电机8机械连接至变速器10，并且由交流/直流电子功率转换器13(即，“逆变器”)控制，该交流/直流电子功率转换器连接至具有化学电池的电能储存系统14。在该应用中，直流-交流电子功率转换器13是双向功率转换器，并且包括连接至储存系统14的直流侧和连接至电机8的三相交流侧。
根据图2，储存系统14包括两个不同的化学电池组15，每个化学电池组由多个彼此串联和/或并联连接的化学电池组成；每个化学电池包括各自的电化学电池单元，这些电化学电池单元被设计为将储存的化学能转化为电能，反之亦可。此外，道路车辆1具有框架16，该框架包括平台，该平台构成乘客厢的底壁；在平台中，存在容纳两个化学电池组15的两个外壳，这两个外壳搁置在平台本身上。
根据图3，道路车辆1具有电气系统17，该电气系统包括具有48伏额定电压的高电压(相对而言)和高功率的电路18以及具有12伏额定电压的低电压和低功率的电路19。应指出的是，电路18被定义为“高压”电路是因为其额定电压(48伏)比电路19的额定电压(12伏)大，即定义“高压”应被解释为是就唯一的电气系统17来说并相对于额定电压为12伏的电路19而言的。
高压电路18包括储存系统14和交流/直流电子功率转换器13，该交流/直流电子功率转换器在一侧连接至储存系统14，并在相反一侧连接至电机8(即，电机8的定子绕组)。
低压电路19包括多个电负载，每个电负载被设计为仅吸收用于其自身运行的电能(即，这些电负载中的任何一个都不能产生电能)。特别地，电负载包括(高优先级)连续电负载和(低优先级)临时电负载，连续电负载具有较小的功率吸收并且无论道路车辆1使用与否都必须不断被供电(即，即使是在道路车辆1处于停放时，它们也必须不断地被供电)，临时电负载仅在道路车辆1正在被使用时才必须被供电并且通常仅持续有限的时间。
例如，(高优先级)连续电负载包括警报系统20和信息娱乐系统21；显然，可以设置除上述连续电负载以外的其他连续电负载，例如电子控制单元，在电力供应中断的情况下，重新启动电子控制单元时，电子控制单元会产生错误消息(即，这些电子控制单元尽管能够在待机和低能耗模式下运行，但始终需要被连续供电，或者在它们重新启动时以其他方式产生错误)。另一方面，临时电负载包括例如电起动马达22、乘客厢照明系统23、外部灯24、空调系统(未被示出)、不同的电子控制单元(未被示出)……；显然，可以设置除上述临时电负载以外的其他临时电负载。
电气系统17包括直流-直流电子功率转换器25，该直流-直流电子功率转换器将低压电路19和高压电路18彼此相连，以便将电能从高压电路18转移到低压电路19(在车载管理策略允许的情况下，甚至反过来也可以)。应指出的是，低压电路19完全没有其自身的独立于直流-直流电子功率转换器25的外部电能储存系统；即，除了直流-直流电子功率转换器25之外，低压电路19不包括任何电能储存系统。
根据图4，直流-直流电子功率转换器25包括高压输入端26(即，具有48伏的额定电压)，该高压输入端连接至储存系统14并且三个转换装置27的输入端(并联)连接至该高压输入端，每个转换装置都能够改变直流电压(从48伏到12伏，反之亦可)。此外，直流-直流电子功率转换器25包括低压输出端28(即，具有48伏的额定电压)，该低压输出端连接至低压电路19的电负载，并且三个高压转换装置26的输出端连接至该低压输出端。换言之，三个转换装置27在输入端处(在直流-直流电子功率转换器25的高压输入端26中)和输出端处(在直流-直流电子功率转换器25的低压输出端28中)均彼此并联连接；即，高压转换装置26的输入端彼此并联连接，并且三个高压转换装置26的输出端彼此并联连接。
直流-直流电子功率转换器25包括电能储存系统29，该电能储存系统是直流-直流电子功率转换器25的组成部分(即，设置在直流-直流电子功率转换器25的壳体内部)并且连接至低压输出端28。储存系统29具有较小的额定功率(即，最多在20-30瓦的范围内)和较小的可储存电荷(在1-6Ah的范围内，即比传统的汽车电池小至少一个数量级并且比储存系统14小至少两个数量级)，并且专用于在道路车辆1处于停放时为连续电负载供电。储存系统29可以仅包括超级电容器，可以仅包括单个化学电池，或者可以包括彼此并联连接的超级电容器和化学电池。
直流-直流电子功率转换器25包括电荷传感器30，其被设计为循环地检测储存系统29的荷电状态，即，储存系统29中存在的残余(电力)电荷的百分比。电荷传感器30是传统的电荷传感器，并可以使用由储存系统29产生的电压的测量值和/或由储存系统29输送的电流的测量值。
直流-直流电子功率转换器25包括其自身的控制单元31(具有存储器和微处理器)，该控制单元控制直流-直流电子功率转换器25的操作，启动(驱动)转换装置27，并且从电荷传感器30接收关于储存系统29的荷电状态的信息。控制单元31通过BUS网络(例如，使用CAN协议)与道路车辆1的其他控制单元32对话。控制单元31直接由低压输出端28供电，并因此也由储存系统29供电；替代地(或补充地)，控制单元31直接由高压输入端26供电，并因此也直接由储存系统14和/或电机8供电。
根据图4所示的优选(但非约束性的)实施方式，专用于(高优先级)连续电负载的永久电气线路33和专用于临时电负载的两个可中断电气线路34源自直流-直流电子功率转换器25的低压输出端28；特别地，可中断电气线路34被预留给唯一的电起动马达22(其瞬时功率要求远大于所有其他临时电负载)，而另一个可中断电气线路34专用于所有其他临时电负载。根据文本未示出的其他实施方式，直流-直流电子功率转换器25可以包括用于所有临时电负载(包括电起动马达22)的单个可中断电气线路34，或者直流-直流电子功率转换器25可以包括三个或四个可中断电气线路34。
根据图4所示的优选(但非约束性的)实施方式，对于可中断电气线路34，设置了开关35(通常是固态开关)，其由控制单元31控制并且被设计为中断可中断电气线路34；开关35仅具有截止功能，即，在没有高强度的电流流过电气线路34时，开关35中断电气线路34的“金属”连续性。专用于电起动马达22的另一个可中断电气线路34不需要其自身的开关35，因为电起动马达22具有其自身的启动继电器，并因此不需要特定的切断。根据本文未示出的不同实施方式，电起动马达22可能缺少其自身的启动继电器，因此，对应的可中断电气线路34可以(但不一定)具有开关35。根据图4所示的优选实施方式，直流-直流电子功率转换器25包括单个外部保护壳体36(由金属或塑料制成)，该外部保护壳体在内部容纳转换装置27、控制单元31、储存系统29和开关35(在存在不同的开关35的情况下为多个开关35)。
如上面已经提到的，三个转换装置27在输入端处和输出端处均并联设置，结果，由转换装置27提供的功率在直流-直流电子功率转换装置25的低压输出端28中相加。三个转换装置27彼此相同，并且各自具有大约3500-4000瓦的额定功率；结果，三个转换装置27的配合使直流-直流电子功率转换器25的低压输出端28能够输送10500-12000瓦的总功率，这(在很大程度上)足以为电起动马达22供电(在此阶段，通常持续1-2秒，如果需要，可以使用一个或多个开关35(在存在不同的开关35的情况下)断开或限制其他临时负载，以避免从电起动马达22分出过多的功率)。如上面已经提到的，储存系统29的额定功率是较小的(最多20-30瓦)，因此，电起动马达22基本上从不由储存系统29供电；实际上，为电起动马达22供电的电流的一部分也来自储存系统29，但是该部分很小(占总量的0.2-0.3％)，使得其可以忽略不计并且完全无关紧要。
根据本文未示出的其他实施方式，基于每个转换装置27的额定功率和直流-直流电子功率转换器25的总额定功率，转换装置27的数量可以不同；例如，可能有单个转换装置27、两个转换装置27、四个转换装置27或五个(或更多个)转换装置27。
在道路车辆1正在被使用(即，它以大体连续的方式移动)时，电机8也用作发电机(例如但非唯一地在减慢时)以产生电能，该电能储存在高压电路18的储存系统14中。此外，在道路车辆1正在被使用(即，它以大体连续的方式移动)时，直流-直流电子功率转换器25不断工作，以便将电能从高压电路18转移到低压电路19；转移到低压电路19的该电能用于为低压电路19的所有电负载供电(需要时)。结果，在道路车辆1正在被使用(即，它以大体连续的方式移动)时，低压电路19的储存系统29不断充电并且不被使用(即，它绝不提供电能，并且除了可能的初始充电之外，它不吸收电能)。显然，在道路车辆1正在被使用(即，它以大体连续的方式移动)时，控制单元31严格且连续地保持开关35(或者在存在不同的开关35情况下的多个开关35)闭合，以便能够对连接至两个可中断电气线路34的电负载供电(必要时，唯一排除启动内燃热力发动机5的短暂瞬间)。
在道路车辆1正在被使用(即，它以大体连续的方式移动)时，控制单元31估算直流-直流电子功率转换器25的低压输出端28所要求的电力(例如，结合由转换装置27提供的有关运行状态的信息项)，并因此基于低压输出端28所要求的电力，其决定多少个转换装置27一起运行：如果低压输出端28所要求的电力较小，则一次仅使用单个转换装置27；如果低压输出端28所要求的电力是适中，则一次使用两个转换装置27；而如果低压输出端28所要求的电力高(基本上，仅在必须通过电起动马达22起动内燃热力发动机5的情况下)，则所有转换装置27一起使用。根据优选实施方式，控制单元31跟踪每个转换装置27的实际使用时间，因此，循环地切换实际有效的转换装置27，以平衡(均衡，即，使相等)转换装置27的实际使用时间。
在道路车辆1不被使用(即，以“钥匙脱离点火开关”使其处于停放)时，控制单元31断开开关35(在存在不同的开关35的情况下的多个开关35)以停止为连接至两个可中断电气线路34的电负载供电(通过去除电压)；这种运行模式会产生两个积极效果：一方面，没有电能被(无用地)使用，电能被(无用地)使用是在临时电负载(尽管被停用)总是被提供电压时不可避免地发生的情况，尤其是另一方面，临时电负载不会受到持续的电应力，从长远来看(即，经过多年)，持续的电应力甚至可能导致过早老化(尤其是对于电子控制单元)。
在道路车辆1不被使用(即，以“钥匙脱离点火开关”使其处于停放)时，控制单元31断开所有转换装置27，并通常保持它们断开；结果，连接至永久电气线路33的永久电负载由唯一的储存系统29供电。在该阶段，控制单元31监控储存系统29的荷电状态，并且在储存系统29的荷电状态低于荷电阈值时，控制单元31启动单个转换装置27，以利用储存在高压电路18的储存系统14中的电能对储存系统29充电。换言之，在道路车辆1不被使用(即，以“钥匙脱离点火开关”使其处于停放)时，连接至永久电气线路33的永久电负载由唯一的储存系统29供电，该储存系统必要时通过转换装置27循环地充电(例如，每24/48/72……小时，取决于储存系统29的储存容量)，转换装置27临时被启动(持续确保储存系统29的完全充满所需的时间，例如1-2小时)。
即，控制单元31被配置为仅在车辆1处于停放时才检测储存系统29的荷电状态并且仅在储存系统29的荷电状态低于荷电阈值时，才启动三个转换装置27中的一个并仅持续为储存系统29充电所需的时间。
根据可能的实施方式，在道路车辆1不被使用(即，以“钥匙脱离点火开关”使其处于停放)时，控制单元31保持断开(以不使用储存系统29的电能并减少其磨耗损)，并且仅在储存系统29的荷电状态低于荷电阈值时才由电荷传感器30接通；换言之，电荷传感器30循环地“监控”储存系统29的荷电状态并在储存系统29的荷电状态低于荷电阈值时，向控制单元31发送接通信号，以便使控制单元31启动转换装置27对储存系统29充电。在该实施方式中，电荷传感器30由具有最小电路复杂度和非常低的能耗的模拟电路(例如，简单的比较器，该比较器比较储存系统29的输出电压和基准电压)组成。
直流-直流电子功率转换器25包括电荷传感器30，该电荷传感器被设计为循环地检测储存系统29的荷电状态，即，储存系统29中存在的残余(电力)电荷的百分比。电荷传感器30是传统的电荷传感器，并可以使用由储存系统29产生的电压的测量值和/或由储存系统29输送的电流的测量值。
换言之，控制单元31被配置为在车辆1正在被使用时，连续启动转换装置27，以便使转换装置27连续输送为低压电路19的电负载供电和保持第二储存系统29完全充满电所需的电力；此外，控制单元31被配置为仅在车辆1不被使用即处于停放时，才循环地检测第二储存系统29的荷电状态并仅在第二储存系统29的荷电状态低于荷电阈值时，才启动转换装置27并仅持续第二储存系统29充电所需的时间。
通过这样操作，在道路车辆1不被使用(即，以“钥匙脱离点火开关”使其处于停放)时，基本上始终断开转换装置27(即，平均每个转换装置每周工作大约1-3个小时)，因此，它们不会遭受任何类型的严重耗损；结果，即使在没有旨在增加其耐耗损性的特定(因此非常昂贵的)设计的情况下，转换装置27也可以使道路车辆1寿命更长。
低压电路19的额定电压通常总是为12伏，因为该值是汽车应用的唯一的世界标准；另一方面，高压电路18的额定电压可以不同于48伏(通常大于48伏，直至不同的数百伏甚至千伏)。
根据图5所示的不同实施方式，道路车辆1不是混合动力驱动车辆，因为电机14始终用作发电机并且永久地(通常借助于皮带或链条)连接至内燃热力发动机5的曲轴6。在该实施方式中，需要产生相对较高的电功率(因此，在48伏的额定电压下，以便没有过高的电流强度)，以便为相关的电负载供电，例如主动悬架的电动致动器。在该应用中，直流-交流功率转换器13通常与电机8集成在一起(即，其与电机8一起形成一个整体)。
本文描述的实施方式可以彼此组合，而不会因此超出本发明的保护范围。
上述的电气系统17具有许多优点。
首先，由于没有传统的化学电池，上述的电气系统17可以大大减小低压电路19的尺寸和重量；在这方面，应指出的是，储存系统29的性能、重量和尺寸为传统化学电池的性能、重量和尺寸的较小部分。由于使用不同的转换装置27而获得了该结果，所述不同的转换装置27并联运行并因此能够(在需要时并且显然在短暂瞬间)为电起动马达22供电。
此外，由于(小型)储存系统29的存在，尽管不对转换装置27施加电应力(即，不强制转换装置27始终工作)，但上述电气系统17仍能够确保向连续电负载不断供电。
最后，由于上述电气系统17完全由商购部件组成，因此其具有相对降低的成本和相对较小的复杂性。

Claims (15)

1.一种道路车辆(1)的电气系统(17)，该电气系统(17)包括：
高压电路(18)，其具有第一储存系统(14)以及至少一个被设计为产生电能的电机(8)；
低压电路(19)，其具有多个电负载；以及
直流-直流电子功率转换器(25)，其将低压电路(19)和高压电路(18)彼此相连，以便将电能从高压电路(18)转移到低压电路(19)；
其中，低压电路(19)完全没有设置在直流-直流电子功率转换器(25)外部的任何储存系统；并且
其中，直流-直流电子功率转换器(25)包括高压输入端(26)、低压输出端(28)、能够改变直流电压并介于高压输入端(26)和低压输出端(28)之间的转换装置(27)以及控制转换装置(27)的控制单元(31)；
电气系统(17)的特征在于：
直流-直流电子功率转换器(25)包括第二储存系统(29)，该第二储存系统连接至低压输出端(28)并集成在直流-直流电子功率转换器(25)中；
控制单元(31)被配置为在车辆(1)正在被使用时，连续启动转换装置(27)，以便使转换装置(27)连续输送为低压电路(19)的电负载供电和保持第二储存系统(29)完全充满电所需的电力；并且
控制单元(31)被配置为仅在车辆(1)不被使用即停放时，才循环地检测第二储存系统(29)的荷电状态并仅在第二储存系统(29)的荷电状态低于荷电阈值时，才启动转换装置(27)并仅持续为第二储存系统(29)充电所需的时间；
其中，控制单元(31)被配置为仅在车辆(1)不被使用即停放时，才断开转换装置(27)，并通常保持其断开，使得低压电路(19)的电负载专门由第二储存系统(29)供电。
2.根据权利要求1所述的电气系统(17)，其中，直流-直流电子功率转换器(25)包括在高压输入端(26)和低压输出端(28)中均彼此并联连接的至少两个转换装置(27)。
3.根据权利要求2所述的电气系统(17)，其中，控制单元(31)被配置为仅在车辆(1)不被使用即停放时，才启动单个转换装置(27)，以便当第二储存系统(29)的荷电状态低于荷电阈值时，对第二储存系统(29)充电。
4.根据权利要求2所述的电气系统(17)，其中，控制单元(31)被配置为在使用道路车辆(1)时，估算低压输出端(28)所要求的电力，并根据低压输出端(28)所要求的电力来决定多少个转换装置(27)一起运行。
5.根据权利要求2所述的电气系统(17)，其中，控制单元(31)被配置为跟踪每个转换装置(27)的实际使用时间，并循环地切换实际有效的转换装置(27)，以便平衡转换装置(27)的实际使用时间。
6.根据权利要求1所述的电气系统(17)，其中，低压电路(19)的电负载包括：
至少一个连续电负载，无论车辆(1)使用与否，都必须为所述连续电负载不断供电；以及
至少一个临时电负载，仅在使用车辆(1)时才必须为所述临时电负载供电。
7.根据权利要求6所述的电气系统(17)，其中：
与所述连续电负载连接的永久电气线路(33)源自直流-直流电子功率转换器(25)；
与所述临时电负载连接的可中断电气线路(34)源自直流-直流电子功率转换器(25)；
永久电气线路(33)直接连接至低压输出端(28)，而无需插入任何开关；
直流-直流电子功率转换器(25)包括介于低压输出端(28)和可中断电气线路(34)之间的开关(35)；并且
在使用车辆(1)时，控制单元(31)闭合开关(35)并保持其闭合，而在车辆(1)不被使用即停放时，控制单元(31)断开开关(35)并保持其断开。
8.根据权利要求7所述的电气系统(17)，其中，与不同的临时电负载连接的两个可中断电气线路(34)源自直流-直流电子功率转换器(25)。
9.根据权利要求1所述的电气系统(17)，其中：
低压电路(19)的电负载包括至少一个连续电负载，无论车辆(1)使用与否，都必须为所述连续电负载不断供电；并且
第二储存系统(29)的尺寸被设置为能够自主地为唯一的连续电负载供电。
10.根据权利要求1所述的电气系统(17)，其中：
电路(19)的电负载包括车辆(1)的内燃热力发动机(5)的电起动马达(22)；并且
第二储存系统(29)不能为电起动马达(22)供电，并且其额定性能小于为电起动马达(22)供电所需的额定性能的10％。
11.根据权利要求1所述的电气系统(17)，其中，第二储存系统(29)的额定功率低于30w并且可储存电荷低于6Ah。
12.根据权利要求1所述的电气系统(17)，其中，第二储存系统(29)仅包括超级电容器。
13.根据权利要求1所述的电气系统(17)，其中，直流-直流电子功率转换器(25)包括在内部容纳转换装置(27)、控制单元(31)和第二储存系统(29)的单个外部保护壳体(36)。
14.一种道路车辆(1)的电气系统(17)，该电气系统(17)包括：
高压电路(18)，其具有第一储存系统(14)；
低压电路(19)，其具有多个电负载；以及
直流-直流电子功率转换器(25)，其将低压电路(19)和高压电路(18)彼此相连，以便将电能从高压电路(18)转移到低压电路(19)；
其中，直流-直流电子功率转换器(25)包括高压输入端(26)、低压输出端(28)、能够改变直流电压并介于高压输入端(26)和低压输出端(28)之间的转换装置(27)以及控制转换装置(27)的控制单元(31)；并且
其中，低压电路(19)完全没有设置在直流-直流电子功率转换器(25)外部的任何储存系统；
电气系统(17)的特征在于，直流-直流电子功率转换器(25)包括在高压输入端(26)和低压输出端(28)中均彼此并联连接的至少两个转换装置(27)。
15.一种道路车辆(1)的电气系统(17)的直流-直流电子功率转换器(25)，该直流-直流电子功率转换器(25)包括：
高压输入端(26)，其被设计为连接至高压电路(18)，高压电路(18)具有第一储存系统(14)和至少一个产生电能的电机(8)；
低压输出端(28)，其被设计为连接至具有多个电负载的低压电路(19)；
转换装置(27)，其能够改变直流电压并介于高压输入端(26)和低压输出端(28)之间；以及
控制单元(31)，其控制转换装置(27)；
其中，低压电路(19)完全没有设置在直流-直流电子功率转换器(25)外部的任何储存系统；
直流-直流电子功率转换器(25)的特征在于：
设置有第二储存系统(29)，该第二储存系统连接至低压输出端(28)并集成在直流-直流电子功率转换器(25)中；
控制单元(31)被配置为在使用车辆(1)时，连续启动转换装置(27)，以便使转换装置(27)连续输送为低压电路(19)的电负载供电和保持第二储存系统(29)完全充满电所需的电力；并且
控制单元(31)被配置为仅在车辆(1)不被使用即停放时，才循环地检测第二储存系统(29)的荷电状态并仅在第二储存系统(29)的荷电状态低于荷电阈值时，才启动转换装置(27)并仅持续为第二储存系统(29)充电所需的时间；
其中，控制单元(31)被配置为仅在车辆(1)不被使用即停放时，才断开转换装置(27)，并通常保持其断开，使得低压电路(19)的电负载专门由第二储存系统(29)供电。
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