CN111795138B - 换挡控制方法、系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提出一种换挡控制方法、系统及车辆，该换挡控制方法包括整车控制器，若接收到电子换挡装置发送的第一挡位请求，并且接收到自动泊车装置发送的第二挡位请求，则从第一挡位请求和第二挡位请求内确定出目标挡位请求，将目标挡位请求发送至自动变速箱控制单元；自动变速箱控制单元，响应于目标挡位请求，采用目标挡位请求携带的挡位对车辆进行换挡控制。通过本申请能够有效地避免挡位请求冲突风险，降低换挡控制系统的复杂度，提升换挡控制系统的换挡效率。

Description

换挡控制方法、系统及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种换挡控制方法、系统及车辆。

背景技术

相关技术中，配置有自动泊车系统(Automatic Parking Assistance，以下简称APA)的车辆，自动变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)接收的挡位请求来源为传统电子换挡系统ETRS发出的驾驶员操纵挡位信号和自动泊车时由自动泊车系统APA发出的挡位请求。

这种方式下，若车辆处于自动泊车模式下，驾驶员介入挡位操作时，自动变速箱控制单元TCU接收的挡位请求来源于传统电子换挡系统ETRS和车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)，可能出现挡位请求冲突风险。

发明内容

本申请旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本申请在于提出一种换挡控制方法、系统及车辆，能够有效地避免挡位请求冲突风险，降低换挡控制系统的复杂度，提升换挡控制系统的换挡效率。

为达到上述目的，本申请第一方面实施例提出的换挡控制方法，包括：整车控制器，若接收到电子换挡装置发送的第一挡位请求，并且接收到自动泊车装置发送的第二挡位请求，则从所述第一挡位请求和所述第二挡位请求内确定出目标挡位请求，将所述目标挡位请求发送至自动变速箱控制单元；所述自动变速箱控制单元，响应于所述目标挡位请求，采用所述目标挡位请求携带的挡位对车辆进行换挡控制。

本申请第一方面实施例提出的换挡控制方法，在整车控制器接收到电子换挡装置发送的第一挡位请求，并且接收到自动泊车装置发送的第二挡位请求时，从第一挡位请求和第二挡位请求内确定出目标挡位请求，将目标挡位请求发送至自动变速箱控制单元，以使自动变速箱控制单元采用目标挡位请求携带的挡位对车辆进行换挡控制，能够有效地避免挡位请求冲突风险，降低换挡控制系统的复杂度，提升换挡控制系统的换挡效率。

为达到上述目的，本申请第二方面实施例提出的换挡控制系统，包括：本申请第一方面实施例提出的换挡控制系统。

本申请第二方面实施例提出的换挡控制系统，在整车控制器接收到电子换挡装置发送的第一挡位请求，并且接收到自动泊车装置发送的第二挡位请求时，从第一挡位请求和第二挡位请求内确定出目标挡位请求，将目标挡位请求发送至自动变速箱控制单元，以使自动变速箱控制单元采用目标挡位请求携带的挡位对车辆进行换挡控制，能够有效地避免挡位请求冲突风险，降低换挡控制系统的复杂度，提升换挡控制系统的换挡效率。

为达到上述目的，本申请第三方面实施例提出的车辆，包括：本申请第二方面实施例提出的换挡控制系统。

本申请第三方面实施例提出的车辆，在整车控制器接收到电子换挡装置发送的第一挡位请求，并且接收到自动泊车装置发送的第二挡位请求时，从第一挡位请求和第二挡位请求内确定出目标挡位请求，将目标挡位请求发送至自动变速箱控制单元，以使自动变速箱控制单元采用目标挡位请求携带的挡位对车辆进行换挡控制，能够有效地避免挡位请求冲突风险，降低换挡控制系统的复杂度，提升换挡控制系统的换挡效率。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请一实施例提出的换挡控制方法的流程示意图；

图2是本申请另一实施例提出的换挡控制方法的流程示意图；

图3是本申请一实施例提出的换挡控制系统的结构示意图；

图4是本申请另一实施例提出的换挡控制系统的结构示意图；

图5是本申请一实施例提出的车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。相反，本申请的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。

图1是本申请一实施例提出的换挡控制方法的流程示意图。

本申请实施例中的换挡控制方法应用在换挡控制系统中，该换挡控制系统包括：整车控制器、电子换挡装置、自动泊车装置，以及自动变速箱控制单元。

参见图1，该方法包括：

S101：整车控制器，若接收到电子换挡装置发送的第一挡位请求，并且接收到自动泊车装置发送的第二挡位请求，则从第一挡位请求和第二挡位请求内确定出目标挡位请求，将目标挡位请求发送至自动变速箱控制单元。

上述由电子换挡装置发送的用于切换当前挡位的请求，可以被称为第一挡位请求，上述由自动泊车装置发送的用于切换当前挡位的请求，可以被称为第二挡位请求，通常情况下，第一挡位请求和第二挡位请求内可能携带着相同或者不相同的挡位信息。

需要说明的是，上述的电子换挡装置可以理解为相关技术中的传统电子换挡系统(Emergency Alert System Test Reporting System，ETRS)、自动泊车装置可以理解为相关技术中的自动泊车系统(Automatic Parking Assistance，APA)。

上述的自动泊车装置可自动识别停车位、规划泊车路径，控制车辆自动进行转向、刹车、挡位切换等操作，自动泊车装置对车辆控制分为两类：横向控制和纵向控制。

上述的电子换挡装置可以与自动变速箱控制单元采用控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)进行数据通讯，当驾驶员操纵电子换挡装置时，电子换挡装置解读驾驶员挡位请求，并依据当前整车信息(包含车速、制动踏板的状态、发动机转速等)来判断是否执行挡位请求，而后，将挡位请求发送到CAN网络上，自动变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)执行驾驶员挡位请求后，将切换后的挡位发送至仪表及电子换挡装置显示实际挡位。

本申请实施例对上述整车控制器、电子换挡装置、自动泊车装置，以及自动变速箱控制单元之间的交互控制逻辑进行了改进，从而使得改进后的换挡控制处理逻辑能够在车辆处于自动泊车模式下，驾驶员介入挡位操作时，有效地避免挡位请求冲突风险。

在具体执行的过程中，整车控制器，若接收到电子换挡装置发送的第一挡位请求，并且接收到自动泊车装置发送的第二挡位请求，则表明当前车辆处于自动泊车模式下，并且驾驶员介入挡位操作的应用场景，此时可以由整车控制器去仲裁电子换挡装置发送的第一挡位请求和自动泊车装置发送的第二挡位请求。

可选地，一些实施例中，将目标挡位请求发送至自动变速箱控制单元，可以是在确定目标挡位请求携带的挡位为非P挡时，将目标挡位请求直接发送至自动变速箱控制单元，在确定目标挡位请求携带的挡位为P挡时，将目标挡位请求发送至P挡执行装置，从而采用P挡执行装置实现挂入/挂出P挡操作，通过采用单独的P挡执行装置实现P挡的单独挂入/挂出，避免与其它挡位信号产生干扰，提升换挡控制效果。

上述的非P挡即表示挡位为除P挡之外的其它挡位，例如R挡、N挡，或者D挡。

作为一种示例，整车控制器向自动变速箱控制单元发送RND挡(RND挡即R挡或者N挡或者D挡)的挡位请求，利用换挡控制系统特有的P挡执行装置，整车控制器向P挡执行装置发送P挡的挡位请求，实现挂入/挂出P挡操作。

另一些实施例中，整车控制器，若仅接收到电子换挡装置发送的第一挡位请求，则直接将第一挡位请求发送至自动变速箱控制单元或者发送至P挡执行装置；整车控制器，若仅接收到自动泊车装置发送的第二挡位请求，则直接将第二挡位请求发送至自动变速箱控制单元或者发送至P挡执行装置，由此，实现在不影响电子换挡装置已有的控制逻辑的情况下，优化了换挡控制逻辑。

具体说明如下，当采用换挡控制系统执行驾驶员常规的挡位请求时，可以是由电子换挡装置综合车速、制动踏板的状态、整车READY状态等条件发出挡位请求至整车控制器，整车控制器将携带RND挡位信息的挡位请求发送至自动变速箱控制单元，而将携带P挡信息的挡位请求发送至P挡执行装置执行挂入/挂出P挡操作，P挡执行装置将P挡的实际状态反馈至整车控制器，整车控制器将该状态反馈至自动变速箱控制单元，自动变速箱控制单元统一将PRND挡的实际状态反馈至整车控制器和电子换挡装置。

具体说明如下，当采用换挡控制系统执行自动泊车模式下的挡位请求时，可以是在自动泊车装置与车身电子稳定装置(Electronic Stability Program，ESP)建立握手协议后，将挡位请求发送至车身电子稳定装置，车身电子稳定装置激活自动泊车装置下的换挡功能并向整车控制器发送挡位请求，此时，整车控制器向自动变速箱控制单元和P挡执行装置发送的挡位请求。

可选地，参见图2，图2是本申请另一实施例提出的换挡控制方法的流程示意图，该方法还包括：

S201：整车控制器，在接收电子换挡装置发送的第一挡位请求时，将第一挡位请求分别发送至自动泊车装置和车身电子稳定装置。

S202：自动泊车装置，判断接收到的第一挡位请求是否满足设定条件，并在接收到的第一挡位请求满足设定条件时，解析第一挡位请求携带的挡位，以及将第一挡位请求携带的挡位发送至车身电子稳定装置。

需要说明的是，上述的车身电子稳定装置可以理解为相关技术中的车身电子稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)。

可选地，一些实施例中，自动泊车装置，判断是否在设定时间阈值内接收到大于设定次数的第一挡位请求，若在设定时间阈值内接收到大于设定次数的第一挡位请求，则判定所接收到的第一挡位请求满足设定条件，能够及时地识别出驾驶员是否有主观意愿去控制车辆的挡位的需求，从而及时地作出响应，提升换挡控制的时效性，提升换挡控制效果。

上述的设定时间阈值和设定次数可以是由驾驶员根据实际的使用需求设定的，或者，也可以由换挡控制系统的出厂程序预先设定的，对此不作限制。

可以理解的是，当自动泊车装置在设定时间阈值内接收到大于设定次数的第一挡位请求，则表明该第一挡位请求并非是驾驶员的误触发生成的，而驾驶员是有主观意愿去主动控制车辆的挡位的，因此，当自动泊车装置在设定时间阈值内接收到大于设定次数的第一挡位请求，则判定第一挡位请求满足设定条件，此时，可以解析第一挡位请求携带的挡位，以及将第一挡位请求携带的挡位发送至车身电子稳定装置，由车身电子稳定装置根据当前整车信息(当前整车信息包含车速、制动踏板的状态、发动机转速等)判断是否能够执行第一挡位请求携带的挡位。

设定时间阈值例如为5秒，设定次数例如为3次，也即是说，当自动泊车装置在5秒内接收到大于3次的第一挡位请求，则确定第一挡位请求满足设定条件，此时可以经由车身电子稳定装置根据当前整车信息(当前整车信息包含车速、制动踏板的状态、发动机转速等)判断是否能够执行第一挡位请求携带的挡位。

当然，也可以采用其它任意可能的判断逻辑去判断驾驶员是否有主观意愿去主动控制车辆的挡位的需求，例如，可以在换挡控制系统的用户界面上配置主动换挡按钮，当确认驾驶员操作该主动换挡按钮后，即确认驾驶员有主观意愿去主动控制车辆的挡位的需求，对此不作限制。

S203：车身电子稳定装置，根据当前整车信息判断是否能够执行第一挡位请求携带的挡位，若判定能够执行第一挡位请求携带的挡位，则生成与接收到的第一挡位请求对应的响应消息，从而将响应消息反馈至整车控制器。

通过上述步骤，实现简便，判断逻辑精准，不增加系统硬件成本的前提下，有效降低系统换挡控制逻辑的复杂度，提升驾驶员的使用体验度，提升驾驶安全性。

可选地，一些实施例中，在车身电子稳定装置向整车控制器发送响应消息后，禁止自动泊车装置控制车身电子稳定装置，由此，有效地避免自动泊车装置的换挡控制逻辑对驾驶员的换挡操作造成干扰，提升换挡控制精准度。

S204：整车控制器，在接收到车身电子稳定装置发送的响应消息后，将电子换挡装置发送的第一挡位请求作为目标挡位请求。

S205：整车控制器，若未接收到车身电子稳定装置发送的响应消息，则将自动泊车装置发送的第二挡位请求作为目标挡位请求。

通过在接收到车身电子稳定装置发送的响应消息后，将电子换挡装置发送的第一挡位请求作为目标挡位请求，若未接收到车身电子稳定装置发送的响应消息，则将自动泊车装置发送的第二挡位请求作为目标挡位请求，能够有效地优化换挡控制逻辑，提升换挡控制的合理性。

具体说明如下：在车辆处于自动泊车模式下，并且驾驶员介入挡位操作时，电子换挡装置向整车控制器发送第一挡位请求，整车控制器将该第一挡位请求分别向车身电子稳定装置和自动泊车装置转发，自动泊车装置按照内部策略若干秒内收到两次人为换挡信号时，自动泊车装置响应驾驶员的换挡请求，自动泊车装置发送驾驶员请求的挡位给车身电子稳定装置，车身电子稳定装置向整车控制器发送该挡位，同时自动泊车装置停止控制车身电子稳定装置，整车控制器向自动变速箱控制单元和P挡执行装置发送挡位请求。

S102：自动变速箱控制单元，响应于目标挡位请求，采用目标挡位请求携带的挡位对车辆进行换挡控制。

本实施例中，在整车控制器接收到电子换挡装置发送的第一挡位请求，并且接收到自动泊车装置发送的第二挡位请求时，从第一挡位请求和第二挡位请求内确定出目标挡位请求，将目标挡位请求发送至自动变速箱控制单元，以使自动变速箱控制单元采用目标挡位请求携带的挡位对车辆进行换挡控制，能够有效地避免挡位请求冲突风险，降低换挡控制系统的复杂度，提升换挡控制系统的换挡效率。

图3是本申请一实施例提出的换挡控制系统的结构示意图。

本申请针对搭载配置有自动泊车装置的混合动力车辆，提出一种兼顾自动泊车挡位切换的新型的换挡控制系统。

参见图3，该换挡控制系统10包括：整车控制器101、电子换挡装置102、自动泊车装置103，以及自动变速箱控制单元104。

其中，整车控制器101(Vehicle control unit，VCU)，若接收到电子换挡装置102发送的第一挡位请求，并且接收到自动泊车装置103发送的第二挡位请求，则从第一挡位请求和第二挡位请求内确定出目标挡位请求，将目标挡位请求发送至自动变速箱控制单元104；自动变速箱控制单元104，响应于目标挡位请求，采用目标挡位请求携带的挡位对车辆进行换挡控制。

上述由电子换挡装置102发送的用于切换当前挡位的请求，可以被称为第一挡位请求，上述由自动泊车装置103发送的用于切换当前挡位的请求，可以被称为第二挡位请求，通常情况下，第一挡位请求和第二挡位请求内可能携带着相同或者不相同的挡位信息。

需要说明的是，上述的电子换挡装置102可以理解为相关技术中的传统电子换挡系统ETRS、自动泊车装置103可以理解为相关技术中的自动泊车系统APA。

上述的自动泊车装置103可自动识别停车位、规划泊车路径，控制车辆自动进行转向、刹车、挡位切换等操作，自动泊车装置103对车辆控制分为两类：横向控制和纵向控制。

上述的电子换挡装置102可以与自动变速箱控制单元104采用控制器局域网络CAN进行数据通讯，当驾驶员操纵电子换挡装置102时，电子换挡装置102解读驾驶员挡位请求，并依据当前整车信息(包含车速、制动踏板的状态、发动机转速等)来判断是否执行挡位请求，而后，将挡位请求发送到CAN网络上，自动变速箱控制单元104执行驾驶员挡位请求后，将切换后的挡位发送至仪表及电子换挡装置102显示实际挡位。

本申请实施例对上述整车控制器101、电子换挡装置102、自动泊车装置103，以及自动变速箱控制单元104之间的交互控制逻辑进行了改进，从而使得改进后的换挡控制系统10，能够在车辆处于自动泊车模式下，驾驶员介入挡位操作时，有效地避免挡位请求冲突风险。

本申请中的换挡控制系统10相对于相关技术中的换挡控制系统，在硬件结构上添加了整车控制器101，由整车控制器101去仲裁电子换挡装置102发送的第一挡位请求和自动泊车装置103发送的第二挡位请求，从而使得自动变速箱控制单元104接收来源唯一的目标挡位请求，因此，有效地避免挡位请求冲突风险。

在具体执行的过程中，整车控制器101，若接收到电子换挡装置102发送的第一挡位请求，并且接收到自动泊车装置103发送的第二挡位请求，则表明当前车辆处于自动泊车模式下，并且驾驶员介入挡位操作的应用场景，此时可以由整车控制器101去仲裁电子换挡装置102发送的第一挡位请求和自动泊车装置103发送的第二挡位请求。

一些实施例中，参见图4，换挡控制系统10还可以包括：P挡执行装置105，整车控制器101，在确定目标挡位请求携带的挡位为非P挡时，将目标挡位请求直接发送至自动变速箱控制单元104；整车控制器101，在确定目标挡位请求携带的挡位为P挡时，将目标挡位请求发送至P挡执行装置105，从而采用P挡执行装置105实现挂入/挂出P挡操作，通过针对本申请换挡控制系统10配置单独的P挡执行装置105，从而实现P挡的单独挂入/挂出，避免与其它挡位信号产生干扰，提升换挡控制效果。

上述的非P挡即表示挡位为除P挡之外的其它挡位，例如R挡、N挡，或者D挡。

作为一种示例，整车控制器101向自动变速箱控制单元104发送RND挡(RND挡即R挡或者N挡或者D挡)的挡位请求，利用换挡控制系统10特有的P挡执行装置105，整车控制器101向P挡执行装置105发送P挡的挡位请求，实现挂入/挂出P挡操作。

一些实施例中，参见图4，换挡控制系统10还可以包括：车身电子稳定装置106，其中，

整车控制器101，在接收电子换挡装置102发送的第一挡位请求时，将第一挡位请求分别发送至自动泊车装置103和车身电子稳定装置106；自动泊车装置103，判断接收到的第一挡位请求是否满足设定条件，并在接收到的第一挡位请求满足设定条件时，解析第一挡位请求携带的挡位，以及将第一挡位请求携带的挡位发送至车身电子稳定装置106；车身电子稳定装置106，根据当前整车信息判断是否能够执行第一挡位请求携带的挡位，若判定能够执行第一挡位请求携带的挡位，则生成与接收到的第一挡位请求对应的响应消息，从而将响应消息反馈至整车控制器101，实现简便，判断逻辑精准，不增加换挡控制系统硬件成本的前提下，有效降低系统换挡控制逻辑的复杂度，提升驾驶员的使用体验度，提升驾驶安全性。

一些实施例中，整车控制器101，在接收到车身电子稳定装置106发送的响应消息后，将电子换挡装置102发送的第一挡位请求作为目标挡位请求；整车控制器101，若未接收到车身电子稳定装置106发送的响应消息，则将自动泊车装置103发送的第二挡位请求作为目标挡位请求，能够有效地优化换挡控制逻辑，提升换挡控制的合理性。

一些实施例中，自动泊车装置103，判断是否在设定时间阈值内接收到大于设定次数的第一挡位请求，若在设定时间阈值内接收到大于设定次数的第一挡位请求，则判定第一挡位请求满足设定条件，能够及时地识别出驾驶员是否有主观意愿去控制车辆的挡位的需求，从而及时地作出响应，提升换挡控制的时效性，提升换挡控制效果。

上述的设定时间阈值和设定次数可以是由驾驶员根据实际的使用需求设定的，或者，也可以由换挡控制系统10的出厂程序预先设定，对此不作限制。

可以理解的是，当自动泊车装置103在设定时间阈值内接收到大于设定次数的第一挡位请求，则表明该第一挡位请求并非是驾驶员的误触发生成的，而驾驶员是有主观意愿去主动控制车辆的挡位的，因此，当自动泊车装置103在设定时间阈值内接收到大于设定次数的第一挡位请求，则判定第一挡位请求满足设定条件，此时，可以解析第一挡位请求携带的挡位，以及将第一挡位请求携带的挡位发送至车身电子稳定装置106，由车身电子稳定装置106根据当前整车信息(当前整车信息包含车速、制动踏板的状态、发动机转速等)判断是否能够执行第一挡位请求携带的挡位。

设定时间阈值例如为5秒，设定次数例如为3次，也即是说，当自动泊车装置103在5秒内接收到大于3次的第一挡位请求，则确定第一挡位请求满足设定条件，此时可以经由车身电子稳定装置106根据当前整车信息(当前整车信息包含车速、制动踏板的状态、发动机转速等)判断是否能够执行第一挡位请求携带的挡位。

当然，也可以采用其它任意可能的判断逻辑去判断驾驶员是否有主观意愿去主动控制车辆的挡位的需求，例如，可以在换挡控制系统10的用户界面上配置主动换挡按钮，当确认驾驶员操作该主动换挡按钮后，即确认驾驶员有主观意愿去主动控制车辆的挡位的需求，对此不作限制。

一些实施例中，在车身电子稳定装置106向整车控制器101发送响应消息后，禁止自动泊车装置103控制车身电子稳定装置106，由此，有效地避免自动泊车装置103的换挡控制逻辑对驾驶员的换挡操作造成干扰，提升换挡控制精准度。

具体说明如下：在车辆处于自动泊车模式下，并且驾驶员介入挡位操作时，电子换挡装置102向整车控制器101发送第一挡位请求，整车控制器101将该第一挡位请求分别向车身电子稳定装置106和自动泊车装置103转发，自动泊车装置103按照内部策略若干秒内收到两次人为换挡信号时，自动泊车装置103响应驾驶员的换挡请求，自动泊车装置103发送驾驶员请求的挡位给车身电子稳定装置106，车身电子稳定装置106向整车控制器101发送该挡位，同时自动泊车装置103停止控制车身电子稳定装置106，整车控制器101向自动变速箱控制单元104和P挡执行装置105发送挡位请求。

一些实施例中，整车控制器101，若仅接收到电子换挡装置102发送的第一挡位请求，则直接将第一挡位请求发送至自动变速箱控制单元104或者发送至P挡执行装置105，由此，实现在不影响电子换挡装置102已有的控制逻辑的情况下，优化了换挡控制逻辑。

具体说明如下，当采用换挡控制系统10执行驾驶员常规的挡位请求时，可以是由电子换挡装置102综合车速、制动踏板的状态、整车READY状态等条件发出挡位请求至整车控制，整车控制器101将携带RND挡位信息的挡位请求发送至自动变速箱控制单元104，而将携带P挡信息的挡位请求发送至P挡执行装置105执行挂入/挂出P挡操作，P挡执行装置105将P挡的实际状态反馈至整车控制器101，整车控制器101将该状态反馈至自动变速箱控制单元104，自动变速箱控制单元104统一将PRND挡的实际状态反馈至整车控制器101和电子换挡装置。

一些实施例中，整车控制器101，若仅接收到自动泊车装置103发送的第二挡位请求，则直接将第二挡位请求发送至自动变速箱控制单元104或者发送至P挡执行装置105，由此，实现在不影响自动泊车装置103已有的控制逻辑的情况下，优化了换挡控制逻辑。

具体说明如下，当采用换挡控制系统10执行自动泊车模式下的挡位请求时，可以是在自动泊车装置103与车身电子稳定装置106建立握手协议后，将挡位请求发送至车身电子稳定装置106，车身电子稳定装置106激活自动泊车装置103下的换挡功能并向整车控制器101发送挡位请求，此时，整车控制器101向自动变速箱控制单元104和P挡执行装置105发送挡位请求。

本实施例中，在整车控制器接收到电子换挡装置发送的第一挡位请求，并且接收到自动泊车装置发送的第二挡位请求时，从第一挡位请求和第二挡位请求内确定出目标挡位请求，将目标挡位请求发送至自动变速箱控制单元，以使自动变速箱控制单元采用目标挡位请求携带的挡位对车辆进行换挡控制，能够有效地避免挡位请求冲突风险，降低换挡控制系统的复杂度，提升换挡控制系统的换挡效率。

图5是本申请一实施例提出的车辆的结构示意图。

参见图5，该车辆300包括：

上述图3-图4任一实施例中的换挡控制系统10。

需要说明的是，对上述图3-图4实施例中对换挡控制系统10实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆300，其实现原理类似，此处不再赘述。

本实施例中，在整车控制器接收到电子换挡装置发送的第一挡位请求，并且接收到自动泊车装置发送的第二挡位请求时，从第一挡位请求和第二挡位请求内确定出目标挡位请求，将目标挡位请求发送至自动变速箱控制单元，以使自动变速箱控制单元采用目标挡位请求携带的挡位对车辆进行换挡控制，能够有效地避免挡位请求冲突风险，降低换挡控制系统的复杂度，提升换挡控制系统的换挡效率。

需要说明的是，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (6)

1.一种换挡控制方法，其特征在于，所述方法包括：

整车控制器，若接收到电子换挡装置发送的第一挡位请求，并且接收到自动泊车装置发送的第二挡位请求，则从所述第一挡位请求和所述第二挡位请求内确定出目标挡位请求，将所述目标挡位请求发送至自动变速箱控制单元；

所述自动变速箱控制单元，响应于所述目标挡位请求，采用所述目标挡位请求携带的挡位对车辆进行换挡控制；

其中，所述整车控制器，在接收所述电子换挡装置发送的第一挡位请求时，将所述第一挡位请求分别发送至所述自动泊车装置和车身电子稳定装置；所述自动泊车装置，判断接收到的第一挡位请求是否满足设定条件，并在所述接收到的第一挡位请求满足所述设定条件时，解析所述第一挡位请求携带的挡位，以及将所述第一挡位请求携带的挡位发送至所述车身电子稳定装置；所述车身电子稳定装置，根据当前整车信息判断是否能够执行所述第一挡位请求携带的挡位，若判定能够执行所述第一挡位请求携带的挡位，则生成与接收到的所述第一挡位请求对应的响应消息，从而将所述响应消息反馈至所述整车控制器；

其中，所述自动泊车装置，判断是否在设定时间阈值内接收到大于设定次数的第一挡位请求，若在所述设定时间阈值内接收到大于所述设定次数的第一挡位请求，则判定所接收到的第一挡位请求满足所述设定条件；

其中，所述整车控制器，在接收到所述车身电子稳定装置发送的响应消息后，将所述电子换挡装置发送的第一挡位请求作为所述目标挡位请求；所述整车控制器，若未接收到所述车身电子稳定装置发送的响应消息，则将所述自动泊车装置发送的第二挡位请求作为所述目标挡位请求；在所述车身电子稳定装置向所述整车控制器发送所述响应消息后，禁止所述自动泊车装置控制所述车身电子稳定装置。

2.如权利要求1所述的换挡控制方法，其特征在于，所述将所述目标挡位请求发送至自动变速箱控制单元，包括：

在确定所述目标挡位请求携带的挡位为非P挡时，将所述目标挡位请求直接发送至所述自动变速箱控制单元；

所述方法还包括：

所述整车控制器，在确定所述目标挡位请求携带的挡位为P挡时，将所述目标挡位请求发送至P挡执行装置，从而采用所述P挡执行装置实现挂入/挂出P挡操作。

3.如权利要求2所述的换挡控制方法，其特征在于，其中，

所述整车控制器，若仅接收到所述电子换挡装置发送的第一挡位请求，则直接将所述第一挡位请求发送至所述自动变速箱控制单元或者发送至所述P挡执行装置。

4.如权利要求2所述的换挡控制方法，其特征在于，其中，

所述整车控制器，若仅接收到所述自动泊车装置发送的第二挡位请求，则直接将所述第二挡位请求发送至所述自动变速箱控制单元或者发送至所述P挡执行装置。

5.一种换挡控制系统，其特征在于，所述系统包括：整车控制器、电子换挡装置、自动泊车装置，以及自动变速箱控制单元，其中，

所述整车控制器，若接收到所述电子换挡装置发送的第一挡位请求，并且接收到所述自动泊车装置发送的第二挡位请求，则从所述第一挡位请求和所述第二挡位请求内确定出目标挡位请求，将所述目标挡位请求发送至所述自动变速箱控制单元；

所述自动变速箱控制单元，响应于所述目标挡位请求，采用所述目标挡位请求携带的挡位对车辆进行换挡控制；

其中，所述整车控制器，在接收所述电子换挡装置发送的第一挡位请求时，将所述第一挡位请求分别发送至所述自动泊车装置和车身电子稳定装置；所述自动泊车装置，判断接收到的第一挡位请求是否满足设定条件，并在所述接收到的第一挡位请求满足所述设定条件时，解析所述第一挡位请求携带的挡位，以及将所述第一挡位请求携带的挡位发送至所述车身电子稳定装置；所述车身电子稳定装置，根据当前整车信息判断是否能够执行所述第一挡位请求携带的挡位，若判定能够执行所述第一挡位请求携带的挡位，则生成与接收到的所述第一挡位请求对应的响应消息，从而将所述响应消息反馈至所述整车控制器；

其中，所述自动泊车装置，判断是否在设定时间阈值内接收到大于设定次数的第一挡位请求，若在所述设定时间阈值内接收到大于所述设定次数的第一挡位请求，则判定所接收到的第一挡位请求满足所述设定条件；

其中，所述整车控制器，在接收到所述车身电子稳定装置发送的响应消息后，将所述电子换挡装置发送的第一挡位请求作为所述目标挡位请求；所述整车控制器，若未接收到所述车身电子稳定装置发送的响应消息，则将所述自动泊车装置发送的第二挡位请求作为所述目标挡位请求；在所述车身电子稳定装置向所述整车控制器发送所述响应消息后，禁止所述自动泊车装置控制所述车身电子稳定装置。

6.一种车辆，其特征在于，包括：

如上述权利要求5所述的换挡控制系统。

Images