CN111762223A - 自动缓解拉杆机构 - Google Patents

Abstract

本发明属于车辆制动技术领域，公开了一种自动缓解拉杆机构。本发明包括壳体及安装于壳体上的手动拉环、复位摆臂和弹性缓解机构，壳体内滑动连接有楔形滑块，手动拉环的一端与楔形滑块相连接；复位摆臂的中部与壳体转动连接，复位摆臂的一端连接有锁芯；复位摆臂的另一端与自动复位推杆套筒相抵接；弹性缓解机构与楔形滑块相连接。本发明可以实现对防溜器防溜状态的自动解除，可以匹配车辆合适位置安装，实现人工在车辆侧面，方便操作人员通过手动拉环操作防溜器，不用钻车底就可以手动解除防溜器的防溜状态，减少操作人员的操作风险及隐患；不用人工手动操作防溜器使其恢复到自动防溜状态，进一步的提高人身安全和行车安全。

Description

自动缓解拉杆机构

技术领域

本发明属于车辆制动技术领域，具体涉及一种自动缓解拉杆机构。

背景技术

防溜器正常工作状态下手动解除手柄处于竖直向下自动防溜状态，防溜器手动解除手柄主要作用是防溜器在非正常状态人工操作车辆自动防溜器到手动解除状态，用于车辆或列车非正常运行工况下的防溜器应急缓解。

防溜器缓解装置设置于防溜器本体上，需要人工手动推动锁闭体，转动缓解手柄后才能解除防溜器的自动防溜状态。因为不同的车辆车型结构不同，对于制动缸及连杆系统布置于车辆主梁底部的车型比如C70、C80B、C64等铁路车辆来说，安装防溜器后，如果需要手动解除防溜器那么操作工人必须钻入车底操作防溜器，给操作人员自身安全和行车安全带来很大的不方便和安全隐患。

发明内容

为了解决现有技术存在的上述问题，本发明目的在于提供一种自动缓解拉杆机构。

本发明所采用的技术方案为：

一种自动缓解拉杆机构，与客车上的自动复位推杆套筒和防溜器配合使用，包括壳体及安装于壳体上的手动拉环、复位摆臂和弹性缓解机构，所述壳体内滑动连接有楔形滑块，手动拉环的一端与楔形滑块相连接；所述复位摆臂的中部与壳体转动连接，复位摆臂的一端连接有锁芯，用于与楔形滑块抵接限位；所述复位摆臂的另一端与自动复位推杆套筒相抵接，用于随着自动复位推杆套筒的移动进行移动；所述弹性缓解机构与楔形滑块相连接，用于解除锁芯与楔形滑块抵接限位。

进一步优选的是，所述弹性缓解机构包括解除T型轴和第一弹簧，解除T型轴靠近楔形滑块的一端与防溜器的手动缓解转轴相连接，解除T型轴的另一端通过拉绳与楔形滑块相连接，拉绳经过自动复位推杆套筒的上端；所述解除T型轴的中部通过第一弹簧与壳体相连接。

更进一步优选的是，所述复位摆臂的一侧设置有复位弹簧，复位弹簧的一端固定于壳体上，复位弹簧的另一端与锁芯一侧的复位摆臂相连接。

更进一步优选的是，所述复位摆臂的一侧设置有摆臂座，摆臂座的一端与壳体相连接，摆臂座的另一端与复位摆臂的中部转动连接。

更进一步优选的是，所述复位摆臂的另一端转动连接有摆杆凸轮，所述摆杆凸轮远离复位摆臂的一端与自动复位推杆套筒上的推杆凸轮相抵接，复位摆臂与自动复位推杆套筒间隔设置。

更进一步优选的是，所述楔形滑块的一侧设置有直线导轨，直线导轨固定于壳体上，楔形滑块滑动连接于直线导轨上。

更进一步优选的是，所述壳体上设置有锁芯座，楔形滑块滑动连接于锁芯座内；所述锁芯座上设置有限位孔，限位孔垂直连通楔形滑块，锁芯的一端滑动连接于限位孔内。

更进一步优选的是，所述锁芯的另一端活动连接于复位摆臂的一端。

更进一步优选的是，所述楔形滑块远离手动拉环的一端设置有用于与锁芯抵接的凸起，且凸起位于锁芯远离手动拉环的一侧。

更进一步优选的是，所述楔形滑块与手动拉环活动连接。

本发明的有益效果为：

本发明可以实现对防溜器防溜状态的自动解除，设置一个手动拉环，即手动外置缓解拉环，可以匹配车辆合适位置安装，布置手动拉环于车辆侧面，实现人工在车辆侧面，方便操作人员通过手动拉环操作防溜器，不用钻车底就可以手动解除防溜器的防溜状态，减少操作人员的操作风险及隐患；同时可以在车辆自动充风时通过自动缓解拉杆机构的推杆运动使防溜器可以自动复位到自动防溜的工作状态，而不用人工手动操作防溜器使其恢复到自动防溜状态，进一步的提高人身安全和行车安全。

附图说明

图1是本发明安装在防溜器安装底座上时的结构示意图；

图2是本发明未安装壳体时的结构示意图；

图3是图2状态下未设置锁芯座时的结构示意图。

图中：1-壳体；2-手动拉环；3-复位摆臂；4-楔形滑块；401-凸起；5-锁芯；6-解除T型轴；7-第一弹簧；8-拉绳；9-摆臂座；10-复位弹簧；11-摆杆凸轮；12-直线导轨；13-锁芯座；14-防溜器安装底座；15-防溜器；16-自动复位推杆套筒；17-手动缓解转轴。

具体实施方式

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将结合附图和实施例或现有技术的描述对本发明作简单地介绍，显而易见地，下面关于附图结构的描述仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

以下将参照附图，通过实施例方式详细地描述本发明提供的技术方案。在此需要说明的是，对于这些实施例方式的说明用于帮助理解本发明，但并不构成对本发明的限定。

在一些例子中，由于一些实施方式属于现有或常规技术，因此并没有描述或没有详细的描述。

此外，本文中记载的技术特征，或公开的所有方法或过程中的步骤，除了互相排斥的特征和/或步骤以外，还可以在一个或多个实施例中以任意合适的方式组合。对于本领域的技术人员来说，易于理解与本文提供的实施例有关的方法的步骤或操作顺序还可以改变。附图和实施例中的任何顺序仅仅用于说明用途，并不暗示要求按照一定的顺序，除非明确说明要求按照某一顺序。

本文中为部件所编序号本身，例如“第一”、“第二”等，仅用于区分所描述的对象，不具有任何顺序或技术含义。而本申请所说“连接”、“联接”，在合理情况下(不构成自相矛盾的情况下)，均包括直接和间接连接(联接)。

实施例一：

如图1-3所示，本实施例提供一种自动缓解拉杆机构，与客车上的自动复位推杆套筒16和防溜器15配合使用，直接通过焊接或者螺栓连接的方式安装于客车的防溜器安装底座14上，自动复位推杆套筒16和防溜器15均为客车上设置的现有设备，其结构不做详细的说明，本自动缓解拉杆机构包括壳体1及安装于壳体1上的手动拉环2、复位摆臂3和弹性缓解机构，所述壳体1内滑动连接有楔形滑块4，手动拉环2的一端与楔形滑块4相连接，方便通过拉动手动拉环2，带动楔形滑块4移动；所述复位摆臂3的中部与壳体1转动连接，在利用壳体1对复位摆臂3做出限位的同时，不影响复位摆臂3的摆动，复位摆臂3的一端连接有锁芯5，用于与楔形滑块4抵接限位，即锁芯5会随着复位摆臂3的摆动而实现与楔形滑块4的抵接和分离；所述复位摆臂3的另一端与自动复位推杆套筒16相抵接，用于随着自动复位推杆套筒16的移动进行移动，随着自动复位推杆套筒16的移动，可以带动复位摆臂3的另一端移动，从而带动复位摆臂3摆动，实现锁芯5的移动；所述弹性缓解机构与楔形滑块4相连接，用于解除锁芯5与楔形滑块4抵接限位。

本自动缓解拉杆机构在使用时，手动拉动手动拉环2，使得楔形滑块4与锁芯5相抵接，并限制住楔形滑块4，使得楔形滑块4带动弹性缓解机构动作，进而通过弹性缓解机构带动防溜器15的手动缓解转轴17转动，使得防溜器15处于手动缓解状态；当车辆充风，车辆缓解，需要解除手动缓解状态时，客车控制自动复位推杆套筒16动作，自动复位推杆套筒16带动复位摆臂3进行摆动，从而使得锁芯5远离楔形滑块4，楔形滑块4在弹性缓解机构的弹性作用下恢复至初始状态，进而带动防溜器15的手动缓解转轴17反向转动，实现制动，防溜器15的手动缓解转轴17恢复到自动防溜状态，从而使防溜器15解除手动缓解状态，从而实现在无人状态下车辆自动防溜装置自动恢复到自动防溜状态。

本发明可以实现对防溜器15防溜状态的自动解除，设置一个手动拉环2，即手动外置缓解拉环，可以匹配车辆合适位置安装，布置手动拉环2于车辆侧面，实现人工在车辆侧面，方便操作人员通过手动拉环2操作防溜器15，不用钻车底就可以手动解除防溜器15的防溜状态，减少操作人员的操作风险及隐患；同时可以在车辆自动充风时通过自动缓解拉杆机构的推杆运动使防溜器15可以自动复位到自动防溜的工作状态，而不用人工手动操作防溜器15使其恢复到自动防溜状态，进一步的提高人身安全和行车安全。

实施例二：

本实施例是在实施例一基础上做出的进一步改进，本实施例与实施例一的具体区别是：

本实施例中需要进一步说明的是，所述弹性缓解机构包括解除T型轴6和第一弹簧7，解除T型轴6靠近楔形滑块4的一端与防溜器15的手动缓解转轴17相连接，使得解除T型轴6靠近楔形滑块4的一端与防溜器15的手动缓解转轴17可以同步转动，解除T型轴6的另一端通过拉绳8与楔形滑块4相连接，使得解除T型轴6的另一端可以与楔形滑块4相互作用，拉绳8经过自动复位推杆套筒16的上端，使得拉绳8处于拉伸状态，保持解除T型轴6另一端与楔形滑块4的同步动作；所述解除T型轴6的中部通过第一弹簧7与壳体1相连接。需要说明的是，在实际应用中，自动复位推杆套筒16上会设置一个限位槽，拉绳8经过限位槽，对拉绳8进行限位，防止拉绳8晃动。需要更进一步说明的是，拉绳8优选但不仅仅限制于为钢丝绳，可以保证拉绳8的使用寿命。

实施例三：

本实施例是在实施例二基础上做出的进一步改进，本实施例与实施例二的具体区别是：

本实施例中需要进一步说明的是，所述复位摆臂3的一侧设置有复位弹簧10，复位弹簧10的一端固定于壳体1上，复位弹簧10的另一端与锁芯5一侧的复位摆臂3相连接。复位摆臂3可以随着楔形滑块4的移动而发生变化，适当的调整复位摆臂3，使得锁芯5和楔形滑块4之间的距离可以有一定的调整，避免在楔形滑块4移动的过程中，锁芯5和楔形滑块4之间产生较大的摩擦损耗。例如在下文中提到的楔形滑块4远离手动拉环2的一端设置的凸起401，在楔形滑块4向手动拉环2的方向移动时，复位弹簧10可以放大复位摆臂3与楔形滑块4之间的间距，使得锁芯5卡在凸起401远离手动拉环2的一侧，实现限位；当车辆充风，车辆缓解，需要解除手动缓解状态时，客车控制自动复位推杆套筒16动作，自动复位推杆套筒16带动复位摆臂3进行摆动，从而使得锁芯5远离楔形滑块4，锁芯5摆脱楔形滑块4上凸起401的限位，楔形滑块4同时在弹性缓解机构的弹性作用下恢复至初始状态，进而带动防溜器15的手动缓解转轴17反向转动，实现制动，防溜器15的手动缓解转轴17恢复到自动防溜状态，从而使防溜器15解除手动缓解状态，从而实现在无人状态下车辆自动防溜装置自动恢复到自动防溜状态。需要说明的是，复位弹簧10位于锁芯5远离手动拉环2的一侧。

实施例四：

本实施例是在实施例一至实施例三中任一实施例基础上做出的进一步改进，本实施例与实施例一至实施例三中任一实施例的具体区别是：

本实施例中需要进一步说明的是，所述复位摆臂3的一侧设置有摆臂座9，摆臂座9的一端与壳体1相连接，摆臂座9的另一端与复位摆臂3的中部转动连接，保证复位摆臂3的稳定转动。

实施例五：

本实施例是在实施例一至实施例四中任一实施例基础上做出的进一步改进，本实施例与实施例一至实施例四中任一实施例的具体区别是：

本实施例中需要进一步说明的是，所述复位摆臂3的另一端转动连接有摆杆凸轮11，所述摆杆凸轮11远离复位摆臂3的一端与自动复位推杆套筒16上的推杆凸轮相抵接，复位摆臂3与自动复位推杆套筒16间隔设置，使得复位摆臂3与自动复位推杆套筒16之间不会直接产生相互影响，从而使得自动复位推杆套筒16通过其推杆凸轮的动作带动摆杆凸轮11动作，从而带动复位摆臂3动作。需要详细说明的是，如图2所示，当自动复位推杆套筒16将向右移动，摆杆凸轮11与复位摆臂3的另一端转动连接，而没有固定连接，可以避免摆杆凸轮11在自动复位推杆套筒16动作时，是受到与自动复位推杆套筒16之间的摩擦力而向右移动的，而摆杆凸轮11与复位摆臂3的另一端转动连接，在自动复位推杆套筒16动作（向右移动）时，因为摆杆凸轮11与自动复位推杆套筒16上的推杆凸轮是相抵接的，所以摆杆凸轮11会比复位摆臂3先动作，即摆杆凸轮11会发生转动（以摆杆凸轮11与复位摆臂3的连接点为圆心），摆杆凸轮11远离复位摆臂3的一端向复位摆臂3所在方向移动，使得摆杆凸轮11与复位摆臂3连接的一端向左侧移动，即带动复位摆臂3与摆杆凸轮11连接的一端向左侧移动，进而使得复位摆臂3整体发生转动，实现锁芯5远离楔形滑块4的进一步动作。

实施例六：

本实施例是在实施例一至实施例五中任一实施例基础上做出的进一步改进，本实施例与实施例一至实施例五中任一实施例的具体区别是：

本实施例中需要进一步说明的是，所述楔形滑块4的一侧设置有直线导轨12，直线导轨12固定于壳体1上，楔形滑块4滑动连接于直线导轨12上，滑块与导轨的配合可以使得楔形滑块4的运动更加稳定。复位弹簧10的一端可以直接固定于壳体1上，也可以与直线导轨12相连接，通过直线导轨12实现与壳体1的固定连接，效果相同，不做具体的限定。

实施例七：

本实施例是在实施例六基础上做出的进一步改进，本实施例与实施例六的具体区别是：

本实施例中需要进一步说明的是，所述壳体1上设置有锁芯座13，楔形滑块4滑动连接于锁芯座13内，使得锁芯座13并不会影响楔形滑块4的移动；所述锁芯座13上设置有限位孔，限位孔垂直连通楔形滑块4，锁芯5的一端滑动连接于限位孔内，使得锁芯5可以稳定的移动，位置也不会发生偏移，在与楔形滑块4相抵接时，也可以保证锁芯5的稳定性。需要说明的是，限位孔的内径可以略大于锁芯5的直径，在实际应用中，不影响锁芯5与楔形滑块4的配合即可。

实施例八：

本实施例是在实施例六或实施例七基础上做出的进一步改进，本实施例与实施例六或实施例七的具体区别是：

本实施例中需要进一步说明的是，所述锁芯5的另一端活动连接于复位摆臂3的一端。因为复位摆臂3是会摆动的，锁芯5的另一端与复位摆臂3活动连接，就可以使得复位摆臂3在摆动时，锁芯5依然可以保证其位置，也保证锁芯5依然可以在限位孔内稳定的移动。

实施例九：

本实施例是在实施例六至实施例八中任一实施例基础上做出的进一步改进，本实施例与实施例六至实施例八中任一实施例的具体区别是：

本实施例中需要进一步说明的是，所述楔形滑块4远离手动拉环2的一端设置有用于与锁芯5抵接的凸起401，且凸起401位于锁芯5远离手动拉环2的一侧。在楔形滑块4向手动拉环2的方向移动时，复位弹簧10可以放大复位摆臂3与楔形滑块4之间的间距，使得锁芯5卡在凸起401远离手动拉环2的一侧，实现限位；当车辆充风，车辆缓解，需要解除手动缓解状态时，客车控制自动复位推杆套筒16动作，自动复位推杆套筒16带动复位摆臂3进行摆动，从而使得锁芯5远离楔形滑块4，锁芯5摆脱楔形滑块4上凸起401的限位，楔形滑块4同时在弹性缓解机构的弹性作用下恢复至初始状态，进而带动防溜器15的手动缓解转轴17反向转动，实现制动，防溜器15的手动缓解转轴17恢复到自动防溜状态，从而使防溜器15解除手动缓解状态，从而实现在无人状态下车辆自动防溜装置自动恢复到自动防溜状态。

实施例十：

本实施例是在实施例一至实施例九中任一实施例基础上做出的进一步改进，本实施例与实施例一至实施例九中任一实施例的具体区别是：

本实施例中需要进一步说明的是，所述楔形滑块4与手动拉环2活动连接，可以使得手动拉环2的摆放更加灵活，不必必须与楔形滑块4形成一条直线，缩小手动拉环2占用的空间，可以节省空间。

本发明不局限于上述可选实施方式，任何人在本发明的启示下都可得出其他各种形式的产品，但不论在其形状或结构上作任何变化，凡是落入本发明权利要求界定范围内的技术方案，均落在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种自动缓解拉杆机构，与客车上的自动复位推杆套筒（16）和防溜器（15）配合使用，其特征在于：包括壳体（1）及安装于壳体（1）上的手动拉环（2）、复位摆臂（3）和弹性缓解机构，所述壳体（1）内滑动连接有楔形滑块（4），手动拉环（2）的一端与楔形滑块（4）相连接；所述复位摆臂（3）的中部与壳体（1）转动连接，复位摆臂（3）的一端连接有锁芯（5），用于与楔形滑块（4）抵接限位；所述复位摆臂（3）的另一端与自动复位推杆套筒（16）相抵接，用于随着自动复位推杆套筒（16）的移动进行移动；所述弹性缓解机构与楔形滑块（4）相连接，用于解除锁芯（5）与楔形滑块（4）抵接限位。

2.根据权利要求1所述的自动缓解拉杆机构，其特征在于：所述弹性缓解机构包括解除T型轴（6）和第一弹簧（7），解除T型轴（6）靠近楔形滑块（4）的一端与防溜器（15）的手动缓解转轴（17）相连接，解除T型轴（6）的另一端通过拉绳（8）与楔形滑块（4）相连接，拉绳（8）经过自动复位推杆套筒（16）的上端；所述解除T型轴（6）的中部通过第一弹簧（7）与壳体（1）相连接。

3.根据权利要求2所述的自动缓解拉杆机构，其特征在于：所述复位摆臂（3）的一侧设置有复位弹簧（10），复位弹簧（10）的一端固定于壳体（1）上，复位弹簧（10）的另一端与锁芯（5）一侧的复位摆臂（3）相连接。

4.根据权利要求1所述的自动缓解拉杆机构，其特征在于：所述复位摆臂（3）的一侧设置有摆臂座（9），摆臂座（9）的一端与壳体（1）相连接，摆臂座（9）的另一端与复位摆臂（3）的中部转动连接。

5.根据权利要求1所述的自动缓解拉杆机构，其特征在于：所述复位摆臂（3）的另一端转动连接有摆杆凸轮（11），所述摆杆凸轮（11）远离复位摆臂（3）的一端与自动复位推杆套筒（16）上的推杆凸轮相抵接，复位摆臂（3）与自动复位推杆套筒（16）间隔设置。

6.根据权利要求1所述的自动缓解拉杆机构，其特征在于：所述楔形滑块（4）的一侧设置有直线导轨（12），直线导轨（12）固定于壳体（1）上，楔形滑块（4）滑动连接于直线导轨（12）上。

7.根据权利要求6所述的自动缓解拉杆机构，其特征在于：所述壳体（1）上设置有锁芯座（13），楔形滑块（4）滑动连接于锁芯座（13）内；所述锁芯座（13）上设置有限位孔，限位孔垂直连通楔形滑块（4），锁芯（5）的一端滑动连接于限位孔内。

8.根据权利要求6所述的自动缓解拉杆机构，其特征在于：所述锁芯（5）的另一端活动连接于复位摆臂（3）的一端。

9.根据权利要求6所述的自动缓解拉杆机构，其特征在于：所述楔形滑块（4）远离手动拉环（2）的一端设置有用于与锁芯（5）抵接的凸起（401），且凸起（401）位于锁芯（5）远离手动拉环（2）的一侧。

10.根据权利要求1所述的自动缓解拉杆机构，其特征在于：所述楔形滑块（4）与手动拉环（2）活动连接。

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