CN111757288A - 道路交通环境中的感知基站及其消息发送方法、装置 - Google Patents

道路交通环境中的感知基站及其消息发送方法、装置 Download PDF

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Abstract

本申请实施例公开了道路交通环境中的感知基站及其消息发送方法、装置，所述感知基站包括：局部地图数据维护模块，用于向地图数据服务器定制获得目标区域范围内的局部地图数据；其中，所述目标区域范围与所述感知基站的感知区域范围相对应；局部地图数据发送模块，用于根据所述局部地图数据生成第一消息，并按照第一频率对所述第一消息进行广播，其中，所述第一消息中包括所述局部地图数据，以及对应的数据内容类型字段信息。通过本申请实施例，可以节省资源，降低成本，同时，实现更准确的辅助驾驶信息。

Description

道路交通环境中的感知基站及其消息发送方法、装置
技术领域
本申请涉及车路协同技术领域，特别是涉及道路交通环境中的感知基站及其消息发送方法、装置。
背景技术
在自动驾驶、智能交通等领域中，高度智能的自动驾驶车辆可对其四周环境进行有效感知，获取附近目标的类型、位置、方位、尺寸、速度等信息，并结合自身的驾驶状态作出合理的驾驶决策完成车辆驾驶的工作，从而替代人工的驾驶劳动、实现高度自动化的驾驶过程。
目前，自动驾驶感知系统主要有两种：车载传感器网络感知和车路协同感知。在车载传感器网络感知的方式下，自动驾驶汽车需要装配众多的自主传感器(激光雷达、毫米波雷达、摄像头等)以获取足够丰富多样的传感信息，并配以强大的计算设备实时快速地处理数据获取完整的感知结果。但由于车自身视角较低所带来的局限性，处于多样的交通驾驶环境之中，其感知过程中存在很多不足且难以完成全面的感知功能。另外，这种方式对车辆自身传感器系统的依赖性很大，一旦出现故障，则会对自动驾驶的安全性产生非常大的影响。
车路协同感知系统中，感知基站通过V2X(Vehicle to Everything)系统中的RSU(Road Side Unit，路侧设备)与附近车辆装载的OBU(On-Board Unit，车载单元)进行信息交互，实现高级辅助驾驶、智能交通等诸多应用。这种方式下，可以降低对车辆自身传感器装配情况、计算能力的需求，因此，具有更为广阔的应用前景。
其中，为了满足多种应用的需求，感知基站可以通过感知、通信等多种手段获取信息，把它们封装成消息并通过RSU进行广播。感知基站的感知手段主要包括获取摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器的数据，并在计算单元中通过图像或信号处理算法对数据进行处理，最终获取道路和交通参与者的信息，例如车道线坐标、车辆和行人的位置、速度等。基站的通信手段主要包括从无线通信设备如V2X、Wi-Fi、移动通信网络(例如，4G)等，以及有线通信设备如光纤、以太网等，获取道路信息、交通参与者的信息、天气、紧急通知等信息。这些信息被封装成消息通过RSU发送给接收者。
但是，接收者通常需要具备高精地图才能有效地利用感知基站发送的信息，实现高级辅助驾驶等诸多功能。对于车辆等接收者来说，为了存储和实时更新高精地图，必须配备大容量存储器和复杂的通信设备，例如4G等移动通信设备，并且可能会涉及到缴纳通信费用。
发明内容
本申请提供了道路交通环境中的感知基站及其消息发送方法、装置，可以节省资源，降低成本，同时，实现更准确的辅助驾驶信息。
本申请提供了如下方案：
一种道路交通环境中的感知基站，包括：
局部地图数据维护模块，用于向地图数据服务器定制获得目标区域范围内的局部地图数据；其中，所述目标区域范围与所述感知基站的感知区域范围相对应；
局部地图数据发送模块，用于根据所述局部地图数据生成第一消息，并按照第一频率对所述第一消息进行广播，其中，所述第一消息中包括所述局部地图数据，以及对应的数据内容类型字段信息。
一种感知基站的消息发送方法，包括：
感知基站向地图数据服务器定制获得目标区域范围内的局部地图数据，其中，所述目标区域范围与所述感知基站的感知区域范围相对应；
根据所述局部地图数据生成第一消息，其中，所述第一消息中包括所述局部地图数据，对应的数据内容类型字段信息，以及第一频率信息；
按照所述第一频率对第一消息进行广播。
一种辅助驾驶实现方法，包括：
车辆通过车载单元OBU接收感知基站通过广播的方式发送的消息，所述消息包括第一消息以及第二消息，其中所述第一消息中携带有目标区域范围内的局部地图数据，所述第二消息中携带有道路交通信息；
根据所述消息的结构体中包括的目标字段识别消息类型，并分别从所述第一消息中获得所述局部地图数据，从所述第二消息中获得所述道路交通信息；
根据所述局部地图数据以及道路交通信息进行生成辅助驾驶信息。
一种基于地图数据的导航信息处理系统，包括：
服务器，用于提供全局地图数据，接收到移动终端的路径规划请求后，根据所需的出发地以及目的地信息进行全局路径规划，并将全局路径信息返回给所述移动终端；
感知基站，部署在道路交通环境中，用于从所述服务器定制获得目标区域范围内的局部地图数据，并根据所述局部地图数据生成第一消息，并按照第一频率对所述第一消息进行广播；其中，所述目标区域范围与所述感知基站的感知区域范围相对应；
移动终端，用于根据从所述感知基站接收到的第一消息，获得所述局部地图数据，并从所述全局路径信息中读取与所述目标区域范围对应的局部路径信息，通过将所述局部地图数据与所述局部路径信息进行合成的方式提供导航信息。
一种基于地图数据的导航信息处理装置，包括：
服务器提供全局地图数据；
接收到移动终端的路径规划请求后，确定所需的出发地以及目的地信息；
根据所述出发地以及目的地信息进行全局路径规划，并将全局路径信息提供给所述移动终端，以便所述移动终端通过接收道路交通环境中的感知基站广播的第一消息，获得局部地图数据，并根据所述局部地图数据以及对应区域范围内的局部路径信息提供导航信息。
一种基于地图数据的导航信息处理装置，包括：
移动终端向服务器提交路径规划请求，并在所述请求中携带出发地以及目的地信息；
接收所述服务器返回的全局路径信息；
在进入到道路交通环境中后，通过接收所述环境中部署的感知基站广播的第一消息，获得目标区域范围内的局部地图数据；
从所述全局路径信息中读取与所述目标区域范围对应的局部路径信息；
通过将所述局部地图数据与所述局部路径信息进行合成的方式提供导航信息。
一种感知基站的消息发送装置，应用于道路交通环境中的感知基站，包括：
地图数据获得单元，用于向地图数据服务器定制获得目标区域范围内的局部地图数据，其中，所述目标区域范围与所述感知基站的感知区域范围相对应；
第一消息生成单元，用于根据所述局部地图数据生成第一消息，其中，所述第一消息中包括所述局部地图数据，对应的数据内容类型字段信息，以及第一频率信息；
第一消息广播单元，用于按照所述第一频率对第一消息进行广播。
一种辅助驾驶实现装置，应用于车辆通过车载单元OBU，包括：
消息接收单元，用于接收感知基站通过广播的方式发送的消息，所述消息包括第一消息以及第二消息，其中所述第一消息中携带有目标区域范围内的局部地图数据，所述第二消息中携带有道路交通信息；
信息获得单元，用于根据所述消息的结构体中包括的目标字段识别消息类型，并分别从所述第一消息中获得所述局部地图数据，从所述第二消息中获得所述道路交通信息；
辅助驾驶信息生成单元，用于根据所述局部地图数据以及道路交通信息进行生成辅助驾驶信息。
种基于地图数据的导航信息处理方法，应用于服务器，包括：
全局地图数据提供单元，用于提供全局地图数据；
请求接收单元，用于接收到移动终端的路径规划请求后，确定所需的出发地以及目的地信息；
全局路径规划单元，用于根据所述出发地以及目的地信息进行全局路径规划，并将全局路径信息提供给所述移动终端，以便所述移动终端通过接收道路交通环境中的感知基站广播的第一消息，获得局部地图数据，并根据所述局部地图数据以及对应区域范围内的局部路径信息提供导航信息。
一种基于地图数据的导航信息处理装置，应用于移动终端，包括：
请求提交单元，用于向服务器提交路径规划请求，并在所述请求中携带出发地以及目的地信息；
全局路径接收单元，用于接收所述服务器返回的全局路径信息；
局部地图数据获得单元，用于在进入到道路交通环境中后，通过接收所述环境中部署的感知基站广播的第一消息，获得目标区域范围内的局部地图数据；
局部路径信息读取单元，用于从所述全局路径信息中读取与所述目标区域范围对应的局部路径信息；
导航信息提供单元，用于通过将所述局部地图数据与所述局部路径信息进行合成的方式提供导航信息。
根据本申请提供的具体实施例，本申请公开了以下技术效果：
通过本申请实施例，可以在具体的感知基站中保存目标区域范围内的局部地图数据，并且，感知基站除了可以对外广播道路交通信息，还可以对局部地图数据进行广播，这样，交通参与者可以直接从这种感知基站中获得局部地图数据。由于具体交通参与者从感知基站所获得的道路交通信息也是目标区域范围内的，因此，结合该区域范围内的地图数据，可以进行更准去的辅助驾驶。例如，具体可以判断当前车辆以及其他交通参与者相对于道路边界以及车道线的位置，提取出语义信息，筛选出有威胁的车辆并进行持续跟踪，等等。通过这种方式，车辆不需要配备大容量的存储系统，也不需要从网络侧的数据源等处获得高精地图数据，而是可以直接从感知基站获得，因此，可以节省资源，降低成本，同时，实现更准确的辅助驾驶信息。
另外，在优选的实施方式下，感知基站还可以通过道路环境、平均车速、历史事故信息、天气等因素判断可能出现的事故隐患，以及隐患最可能出现的位置；当从相邻基站接收到的其他局部地图数据的原始发送者的位置与前述有事故隐患的位置吻合、或误差不超过门限值时，则还可以转发该地图数据，使得消息的使用者能够通过拼接多个不同区域范围的地图数据获得更大范围的局部地图数据，从而可以使得消息的使用者(例如车辆)接收到的局部地图的范围刚好可以覆盖影响车辆行驶状态的区域，扩大了危险的预知范围，有利于使用者提前做好应对措施，降低具体隐患对使用者所带来的影响。
当然，实施本申请的任一产品并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的系统架构的示意图；
图2是本申请实施例提供的感知基站的示意图；
图3是本申请实施例提供的消息发送频率示意图；
图4是本申请实施例提供的第一方法的流程图；
图5是本申请实施例提供的第二方法的流程图；
图6是本申请实施例提供的另一系统的示意图；
图7是本申请实施例提供的第三方法的流程图；
图8是本申请实施例提供的第四方法的流程图；
图9是本申请实施例提供的第一装置的示意图；
图10是本申请实施例提供的第二装置的示意图；
图11是本申请实施例提供的第三装置的示意图；
图12是本申请实施例提供的第四装置的示意图；
图13是本申请实施例提供的电子设备的示意图；
图14是本申请实施例提供的另一电子设备的示意图；。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
为了便于理解本申请实施例所提供的技术方案，下面首先对具体的车路协同系统以及高级辅助驾驶(ADAS)等相关技术进行简单的介绍。
在车路协同系统中，感知基站通过V2X系统中的RSU与附近车辆装载的OBU进行信息交互，实现高级辅助驾驶(ADAS)、智能交通(ITS)等诸多应用。基站具有强大的感知、通信和存储能力，可以获取和保存丰富的数据和信息。在感知方面，基站通常会装载摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器，并在计算单元中通过图像或信号处理算法对数据进行处理，最终获取道路和交通参与者的信息，例如道路边界、车道线坐标、车辆和行人的位置、速度等。在通信方面，基站通常会装载V2X、Wi-Fi、4G等无线通信设备，以及光纤、以太网等有线通信设备，可以与附近的基站、附近装载OBU的车辆、以及远程服务器进行数据交互，获取丰富的数据或信息，例如交通参与者的信息、道路的实时状况、交通状况等。
基站通常会通过V2X或其它通信技术把自己丰富的数据和信息发送给车辆。例如，基站可以把自己检测到的交通参与者描述成object并封装在一个包含object list的消息中，通过RSU把它发送给附近的OBU；车辆通过OBU接收到object list后，可以在不装载任何传感器的情况下得到周围车辆的实时位置和速度等信息，根据它们的轨迹判断是否有车辆可能与自己发生碰撞，如果有则进行预警等相应处理。
高级辅助驾驶(ADAS)技术是指车辆通过感知、通信等手段获取附近交通参与者例如车辆、行人、自行车等的位置、速度、朝向等信息，结合地图等静态信息，对可能发生的危险进行预判，并通过声音、震动等方式对驾驶员发出警告，或向动力系统发送控制指令的技术。常见的ADAS技术包括车道偏离预警、碰撞预警、紧急自动刹车等。
ADAS的技术原理归纳如下：
a)将交通参与者相对于道路的位置转换为语义级信息，例如车辆在车道内正常行驶、车辆正在变道、车辆即将接近禁止通行区域等；
b)根据前述语义级信息筛选出可能对自己有威胁的车辆，并判断自车是否存在危险；
c)根据交通参与者的实时位置、朝向和速度等信息和/或道路实时数据，对筛选出的车辆的状态和危险程度进行持续跟踪和预测；
d)当前述危险程度超过某个临界值时，向驾驶员或用户发出预警消息，或者向车辆的动力系统发出控制指令。
在实际应用中，可以将车路协同系统与上述ADAS技术相结合，例如，在车路协同系统中，基站通过感知、通信等诸多手段，获得交通参与者的信息，用object list描述这些信息，把信息封装成消息，并把它们通过V2X等通信技术发送给消息使用者，例如车辆等(为了提高文档的易读性，本申请实施例中主要以车辆为例描述，但这并不应该看作是对本申请保护范围的限制)。车辆收到上述消息后，提取出其中的object list，并结合地图数据，对自车的驾驶情况以及周围交通参与者对自车的威胁进行评估，实现车道偏离预警、碰撞预警、紧急自动刹车等ADAS功能。
其中，在实现ADAS功能的过程中，高精度地图数据是必不可少的。如果车辆无法获取高精地图数据，则无法实现某些ADAS功能，或者某些ADAS功能的性能会下降。例如，在一条空旷的道路上，由于驾驶员的疏忽，车辆偏离了车道并且很快会撞上路边的护栏；如果该车辆没有地图数据，仅通过它从基站接收到的object list无法实现车道偏离预警功能。例如，在图1所示的常见道路中给出了另一个例子：车辆2在左侧车道以40公里/小时(km/h)的速度正常行驶并且没有变道的意图，车辆1在右侧车道以50公里/小时(km/h)的速度正常行驶；由于道路自身带有曲率，车辆2的行驶轨迹向右侧偏转，车辆1可能误认为车辆2在向右变道；由于车辆2的车速低于自己，车辆1可能误认为车辆2会与自己发生碰撞。当道路形状更为复杂、车流量更加密集时，这样的误判情况会显著增多。
随着高级辅助驾驶、无人驾驶等技术的发展，高精地图技术得到了快速发展。高精地图的定义是：(a)对道路拓扑结构的描述的绝对精度优于1米，相对精度在10-20厘米左右；这里绝对精度指高精地图所描述的waypoint的坐标与该waypoint的实际坐标(groundtruth)之间的误差，相对精度指高精地图里描述的两个waypoints之间的相对位置与它们之间真实的相对位置(ground truth)之间的误差；(b)包含更丰富的信息，例如交通标志线包括车道线、停止线的位置、颜色、虚实等，以及每条车道的坡度、曲率、高程等。
然而，让车辆获取高精地图不是一件容易的事。很多车辆的信息娱乐系统中装载了导航地图和导航软件，可以实时显示车辆在路网中的位置和行驶方向，并根据用户输入的目的地、周边道路状况等信息，通过声音、图像等方式对行驶方向、车速、车道选择等驾驶行为进行提示。但是，这种导航地图通常是用多段直线拟合道路的实际曲线，在此过程中会损失精度，使得目前绝大多数导航地图对道路拓扑结构的描述精度在5米左右；并且，这种导航地图中通常不包含车道线信息。以至于普通的导航地图并不能达到高精地图的标准，无法为ADAS等功能提供准确的信息。
另外，高精地图的信息量很丰富，数据量很大，如果车辆一次性存储全国范围的高精地图，则需要巨大的内存空间，增加硬件成本。如果车辆在每次出行前装载相应路线的高精地图，则需要具备强大的通信能力，而且需要为提供地图数据的公司重复付费；更为严重的是，当车辆改变目的地或行驶意图时，可能不具备新路线的高精地图，导致车辆丧失某些重要的ADAS功能。
再者，由于高精地图描述了道路的大量细节信息，这些信息的变化速度远远大于导航级地图，使得高精地图必须不断更新才能保持其有效性。例如，每次对车道线的重绘、对道路边缘的修缮、对车道用途(直行或右转等)的重新定义都可能引发高精地图的更新需求。因此，即使车辆拥有巨大的内存空间，可以一次性存储全国范围的高精地图，也需要通过通信手段不断从服务器上读取高精地图的更新数据，并支付相应费用。高精地图的持续更新需求也对车辆的通信能力或通信费用造成了巨大的负担。当车辆短距离行驶时，可以在出发前通过WiFi对高精地图进行更新，这就要求车辆配备WiFi硬件设备和相应的驱动程序与应用软件。当车辆长时间行驶时，需要在行驶过程中持续不断地更新高精地图，因此需要配备4G等移动通讯设备并支付相应的流量费用。
车辆也可以通过自车的摄像头实时拍摄道路的画面，并通过车道线识别算法获取道路的高精地图，然而这样做至少会遇到以下技术挑战：(1)在光照较差的路段，识别算法的准确率较低；(2)在一些年久失修的路段，车道线断续且难以被检测到；(3)在大雾、雨雪等恶劣气候环境中，识别算法的准确率较低，而这种环境对ADAS功能的需求却又最强烈。另外，这种获取高精地图数据的方法会为车辆增加昂贵的硬件成本。
综合以上分析，现有技术中，车辆获得高精地图的难度比较高，如果无法获得高精地图，即使感知基站提供的路况信息等再精确，也难以实现准确的架势决策，导致车辆丧失某些重要的ADAS功能。
为此，本申请实施例针对上述问题提供了相应的解决方案，在该方案中，如图1所示，感知基站可以从地图数据源获得目标区域内的局部地图数据，这样，可以在感知基站发送的消息中，增加对局部地图数据进行描述的消息，使得消息的使用者(例如车辆)无需通过感知的方式在线实时识别车道线和道路边界，也无需使用大容量存储设备保存大范围的高精地图，而仅通过接收基站的消息便可得到高精地图数据，以及相应的object list，进而，可以结合上述两个方面的信息，便可以得到车辆自身以及其他交通参与者相对于道路的距离和位置等信息，以实现ADAS功能。
另外，由于感知基站通常是沿着高速公路或者城市道路部署多个，并且，基站的通信距离通常大于基站的间距，因此，使得基站广播出的消息不仅可以被附近的车辆收到，还可以被相邻的基站收到。这样，在一些特殊的情况下，如果需要对预警范围扩大等情况，基站还可以通过转发相邻基站的地图数据，使得消息的使用者(例如车辆)接收到的局部地图的范围刚好可以覆盖影响车辆行驶状态的区域，从而可以扩大危险的预知范围，同时消耗最小的存储和计算资源。
下面对本申请实施例提供的具体技术方案进行详细介绍。
实施例一
首先，该实施例一提供了一种道路交通环境中的感知基站，参见图2，该感知基站具体可以包括：
局部地图数据维护模块201，用于向地图数据服务器定制获得目标区域范围内的局部地图数据；其中，所述目标区域范围与所述感知基站的感知区域范围相对应；
局部地图数据发送模块202，用于根据所述局部地图数据生成第一消息，并按照第一频率对所述第一消息进行广播，其中，所述第一消息中包括所述局部地图数据，以及对应的数据内容类型字段信息。
其中，具体的地图数据服务器可以是相关联的提供高精地图服务的服务器，等等，通过对目标区域范围内的局部地图数据进行定制，该服务器可以将对应区域范围内的地图数据提供给对应的感知基站。并且，在对应区域范围内的地图数据发生更新时，可以主动推送到具体的感知基站，使得感知基站中保存有最新状态的局部地图数据。需要说明的是，在本申请实施例中，具体在感知基站中保存的局部地图数据可以是高精地图数据，由于每个感知基站只是保存一个区域范围内的地图数据，因此，即使是高精地图数据，也不会占用过多的存储资源，在进行广播时，也不至于占用过多的通信资源。
当然，感知基站除了发送上述局部地图数据之外，还可以包括：
道路交通信息发送模块203，用于按照第二频率对第二消息进行广播，其中，所述第二消息的结构体中包括道路交通信息数据，以及对应的数据内容类型字段信息；其中，所述第二频率高于第一频率。
也就是说，对于同一个感知基站而言，会发送两种不同类型的消息，一种是携带局部地图数据的第一消息，另一种是携带道路交通信息的第二消息。由于这些消息都会被通信范围内的车辆等交通参与者、相邻感知基站等接收到，因此，还可以对不同的消息中携带的内容的类型进行区分，以便于更准确地对消息进行识别，并获知消息中具体所携带内容的含义，进而才能够利用具体的消息内容生成辅助驾驶信息。
为此，本申请实施例首先可以对感知基站广播的消息的结构体进行改造。具体的，可以在其中增加消息类型字段，用于区分各种消息的具体类型。例如，可以将messageType字段作为消息类别的标识，它的具体编码和含义方式如表1所示：
表1
Value of messageType Meaning of messageType
0 Wrong Value
1 Traffic Participant(s)Described as Object(s)
… (out of the scope of this document)
5 Map Data Coded in ASN.1 Format
其中，messageType＝1表示该消息携带道路交通信息，messageType＝5表示该消息携带局部地图数据。道路交通信息主要包括消息使用者自身和消息使用者周围的机动车、行人、自行车等的位置、速度、加速度、朝向、异常状态、行驶意图等实时信息等。局部地图数据主要包括可能影响车辆行驶的局部区域中的道路边界的数学描述、车道线等交通标志线的数学描述、可行使区域或禁止行驶区域的数学描述，以及这些数据的实时变化量。
另外，具体实现时，还可以为携带局部地图数据的第一消息和携带道路交通信息的第二消息设计不同的更新频率，分别以r_1和r_2表示。两种消息的发送方式如图3所示。其中每种消息的发送间隔等于各自更新频率的倒数，并且可以在数据格式所定义的tranmission_gap字段中进行标识。其中，由于道路交通信息对实时性要求强，携带它的消息的更新频率r_2通常较高，例如30Hz，但每个消息的长度较短，例如小于500字节。由于局部地图数据的变化是缓慢的、甚至可能在几个月至几年的时间内都是固定的，它的发送频率r_1通常较低，例如1Hz。当然，但r_1的倒数通常可以远小于车辆通过基站的时间，以确保车辆可以接收到局部地图数据。也就是说，所述第一频率根据所述接收者的移动速度，以及所述感知基站的通讯范围信息进行确定，其中，所述第一频率的倒数远小于所述接收者从进入到所述感知基站的通讯范围到离开所需的时间。
具体实现时，消息的结构体可以表示如下：
Figure BDA0002009369120000131
Figure BDA0002009369120000141
另外具体实现时，由于道路交通环境中的感知基站通常为多个，并且，相邻的感知基站之间的间距通常小于所述感知基站的通讯范围；例如，在高速公路场景下，不同的基站之间的间距通常可以为400m，而感知基站发送出的广播信号的范围可以达到500m，等等。这样，使得一个基站发送出的广播信号，除了能够被附近的交通参与者接收到，也能够被相邻的基站所接收到。而在本申请实施例中，由于基站广播的消息中可以包括局部地图数据，因此，实际具体的基站能够接收到其相邻基站广播的局部地图数据。其中，由于每个感知基站发送的局部地图数据对应的区域范围通常可以与基站自己的感知范围一致，因此，使得不同基站发送的局部地图数据对应的区域范围是不同的，并且通常可以具有接续性，拼接在一起可以获得更大范围的地图数据。
例如，对于一个基站而言，如果其发送的道路交通信息携带了基站附近正负200米范围内的交通参与者的信息，那么局部地图数据也仅覆盖基站附近正负200米的范围。然而在某些情况下，车辆可能需要获知超越基站感知范围的、更远距离的局部地图数据。例如，如果高速路前方有下坡路段或者有匝道入口，车辆需要提前数百米调整车速或变更车道。因此，在本申请的优选实施例中，可以设计局部地图数据覆盖范围的动态调整机制，通过基站对相邻基站发送的地图数据进行转发或不转发的方式，来扩大或缩小局部地图数据的覆盖范围，使得地图数据的覆盖范围可以根据道路状况、车流状况和应用场景动态调整。也就是说，具体的感知基站中还可以包括：
预测模块，用于对可能的隐患发生地及其影响范围进行预测，如果所述影响范围大于当前感知基站对应的局部地图范围，则将从相邻感知基站接收到的局部地图数据进行转发，以便交通参与者通过拼接多份局部地图数据，获得更大范围的局部地图信息。
换言之，每个感知基站在发送自己的(仅覆盖自己的感知范围的)局部地图数据(称为本征局部地图数据)的同时，也接收相邻基站的局部地图数据(称为扩散局部地图数据)，还可以为扩散局部地图数据标记它们的原始发送者的位置等信息。另外，感知基站还可以根据自己所处的道路环境、平均车速、历史事故信息、天气等因素，判断周围可能发生的事故隐患，以及这些隐患最可能出现的位置。当发现接收到的扩散局部地图数据的原始发送者的位置与自己判断的有事故隐患的位置吻合、或误差不超过门限值时，则转发该扩散局部地图数据，否则不转发。
在对相邻感知基站对应的局部地图数据也进行了转发的情况下，具体的交通参与者在接收到第一消息后，可以从中获得至少两份局部地图数据，此时，还可以对局部地图数据进行拼接，以获得更大范围的地图数据。当然，具体实现时，当消息中的局部地图数据为多份时，还可以在消息中携带每份局部地图数据对应的原始发送者的位置等信息，以作为地图拼接的依据。在完成拼接后，可以根据所述更大范围的局部地图信息以及道路交通信息进行生成辅助驾驶信息。例如，可以根据所述更大范围的局部地图信息以及所述可能的隐患发生地信息，进行预警，或者向动力系统发送控制信号，等等。
另外，在具体实现时，具体的接收者在接收到多份局部地图数据的情况下，如果在拼接的过程中发现部分地图数据不完整，例如有残缺，则还可以从其他较远的、或信号较弱的相邻基站接收地图数据，并继续拼接。在拼接的过程中，可以舍弃掉拼接地图的残缺部分，保留拼接地图中的完整的部分，作为局部地图数据使用。
总之，通过本申请实施例，可以在具体的感知基站中保存目标区域范围内的局部地图数据，并且，感知基站除了可以对外广播道路交通信息，还可以对局部地图数据进行广播，这样，交通参与者可以直接从这种感知基站中获得局部地图数据。由于具体交通参与者从感知基站所获得的道路交通信息也是目标区域范围内的，因此，结合该区域范围内的地图数据，可以进行更准去的辅助驾驶。例如，具体可以判断当前车辆以及其他交通参与者相对于道路边界以及车道线的位置，提取出语义信息，筛选出有威胁的车辆并进行持续跟踪，等等。通过这种方式，车辆不需要配备大容量的存储系统，也不需要从网络侧的数据源等处获得高精地图数据，而是可以直接从感知基站获得，因此，可以节省资源，降低成本，同时，实现更准确的辅助驾驶信息。
另外，在优选的实施方式下，感知基站还可以通过道路环境、平均车速、历史事故信息、天气等因素判断可能出现的事故隐患，以及隐患最可能出现的位置；当从相邻基站接收到的其他局部地图数据的原始发送者的位置与前述有事故隐患的位置吻合、或误差不超过门限值时，则还可以转发该地图数据，使得消息的使用者能够通过拼接多个不同区域范围的地图数据获得更大范围的局部地图数据，从而可以使得消息的使用者(例如车辆)接收到的局部地图的范围刚好可以覆盖影响车辆行驶状态的区域，扩大了危险的预知范围，有利于使用者提前做好应对措施，降低具体隐患对使用者所带来的影响。
实施例二
该实施例二是从具体的感知基站的角度，提供了一种感知基站的消息发送方法，具体的，参见图4，该方法具体可以包括：
S401：感知基站向地图数据服务器定制获得目标区域范围内的局部地图数据，其中，所述目标区域范围与所述感知基站的感知区域范围相对应；
S402：根据所述局部地图数据生成第一消息，其中，所述第一消息中包括所述局部地图数据，对应的数据内容类型字段信息，以及第一频率信息；
S403：按照所述第一频率对第一消息进行广播。
具体实现时，还可以按照第二频率对第二消息进行广播，其中，所述第二消息的结构体中包括道路交通信息数据，以及对应的数据内容类型字段信息；其中，所述第二频率高于第一频率。
其中，所述第一频率根据所述接收者的移动速度，以及所述感知基站的通讯范围信息进行确定，其中，所述第一频率的倒数远小于所述接收者从进入到所述感知基站的通讯范围到离开所需的时间。
具体实现时，所述道路交通环境中的感知基站为多个，相邻的感知基站之间的间距小于所述感知基站的通讯范围；此时，还可以接收相邻感知基站发送的局部地图数据；并对可能的隐患发生地及其影响范围进行预测；如果所述影响范围大于当前感知基站对应的局部地图范围，则将从相邻感知基站接收到的局部地图数据进行转发，以便交通参与者通过拼接多份局部地图数据，获得较大范围的地图信息。
实施例三
该实施例三是从消息的使用者角度，提供了一种辅助驾驶实现方法，具体的，参见图5，该方法可以包括：
S501：车辆通过车载单元OBU接收感知基站通过广播的方式发送的消息，所述消息包括第一消息以及第二消息，其中所述第一消息中携带有目标区域范围内的局部地图数据，所述第二消息中携带有道路交通信息；
S502：根据所述消息的结构体中包括的目标字段识别消息类型，并分别从所述第一消息中获得所述局部地图数据，从所述第二消息中获得所述道路交通信息；
S503：根据所述局部地图数据以及道路交通信息进行生成辅助驾驶信息。
其中，所述第一消息中可以携带有所述感知基站对应的第一目标区域范围内的局部地图数据，以及相邻感知基站对应的第二目标区域范围的局部地图数据；此时，可以通过对所述第一目标区域范围内的局部地图数据以及所述第二目标区域范围的局部地图数据进行拼接，获得更大范围的局部地图信息；具体在生成辅助驾驶信息时，可以根据所述更大范围的局部地图信息以及道路交通信息进行生成辅助驾驶信息。
具体的，在所述第一消息中携带有第一目标区域范围内的局部地图数据，以及所述第二目标区域范围的局部地图数据时，所述道路交通信息通常可以包括所述感知基站预测出的可能的隐患发生地信息；此时，具体在进行生成辅助驾驶信息时，可以根据所述更大范围的局部地图信息以及所述可能的隐患发生地信息，进行预警，或者向动力系统发送控制信号，以提前做好应对准备，降低具体的隐患所造成的影响。
其中，如果从当前感知基站接收到的所述第二目标区域范围的局部地图数据不完整，则根据从该感知基站的相邻基站接收到的消息，获得所述第二目标区域范围的局部地图数据。
具体实现时，具体在生成辅助驾驶信息时，首先可以将所述局部地图数据以及所述道路交通信息的坐标系转换到统一的坐标系中；然后，通过所述统一的坐标系判断当前车辆以及其他交通参与者相对于道路边界以及车道线的位置，提取出语义信息，筛选出有威胁的车辆并进行持续跟踪。
实施例四
前述各实施例中，是对局部地图数据在ADAS等方面的应用进行了介绍，而在实际应用中，上述通过感知基站对局部地图数据进行广播这种方案，还可以在其他场景中应用。例如，可以应用在基于地图数据的导航场景中。具体的，现有技术中，用户通常可以在移动终端设备中安装电子地图的相关应用，然后可以将地图数据下载到本地，或者实现在线的路线规划。但是，如前文所述，现有的导航级地图的精度不高，而如果使用高精地图来提供导航功能，由于高精地图的数据量非常大，因此，如果采用预先下载地图数据进行离线导航的方式，则需要用户移动终端设备中具备足够的存储空间以及计算能力。如果采用在线导航，则在导航的过程中，需要移动终端不断从服务器中下载高精地图数据，对网络性能也具有很高的要求，否则影响流畅度，另外，也需要占用大量的移动通讯流量资源。
为此，在本申请实施例中，可以针对上述场景提供以下方案：首先具体的全局地图数据可以在服务器进行保存，移动终端在需要进行导航时，可以将出发地、目的地信息提交到服务器，服务器根据保存的全局地图数据进行全局路径规划，并将全局路径信息返回给移动终端，但此时，并不需要传递地图数据。也就是说，移动终端从服务器获得的信息仅包括全局路径信息，而不包括地图数据，因此，信息量会非常小，不会造成对网络流量等资源的过多占用。而关于具体的地图数据，则可以由移动终端从道路交通环境中部署的感知基站来获取，具体的，由于感知基站能够按照一定的频率对外广播局部地图数据，只要是在该感知基站的通讯范围内的终端设备就可以接收到。因此，移动终端设备进入到感知基站的通讯范围内之后，自然可以从感知基站收听到其广播的信号，并可以从中读取到具体的局部地图数据。然后，可以从服务器提供的全局路径中读取出对应的目标区域范围内的局部路径信息，将局部地图数据与局部路径信息进行合成，便可以生成导航信息，然后可以在移动终端中进行展示。其中，具体的移动终端可以是手机等移动终端设备，或者也可以车载终端，等等。
具体的，该实施例四首先提供了一种基于地图数据的导航信息处理系统，参见图6，该系统具体可以包括：
服务器601，用于提供全局地图数据，接收到移动终端的路径规划请求后，根据所需的出发地以及目的地信息进行全局路径规划，并将全局路径信息返回给所述移动终端；
感知基站602，部署在道路交通环境中，用于从所述服务器定制获得目标区域范围内的局部地图数据，并根据所述局部地图数据生成第一消息，并按照第一频率对所述第一消息进行广播；其中，所述目标区域范围与所述感知基站的感知区域范围相对应；
移动终端603，用于根据从所述感知基站接收到的第一消息，获得所述局部地图数据，并从所述全局路径信息中读取与所述目标区域范围对应的局部路径信息，通过将所述局部地图数据与所述局部路径信息进行合成的方式提供导航信息。
其中，所述感知基站还用于，按照第二频率对第二消息进行广播，其中，所述第二消息的结构体中包括道路交通信息数据；此时，所述移动终端还可以用于，根据所述道路交通信息提供提示信息。
具体的，所述地图数据为高精地图数据，当然，如果是普通的地图数据，也可以使用本申请实施例所提供的方案来提供导航信息。
实施例五
该实施例五是与实施例四相对应的，从服务器的角度，提供了一种基于地图数据的导航信息处理方法，参见图7，该方法具体可以包括：
S701：服务器提供全局地图数据；
S702：接收到移动终端的路径规划请求后，确定所需的出发地以及目的地信息；
S703：根据所述出发地以及目的地信息进行全局路径规划，并将全局路径信息提供给所述移动终端，以便所述移动终端通过接收道路交通环境中的感知基站广播的第一消息，获得局部地图数据，并根据所述局部地图数据以及对应区域范围内的局部路径信息提供导航信息。
实施例六
该实施例六也是与实施例四相对应的，从移动终端的角度，提供了一种基于地图数据的导航信息处理方法，参见图8，该方法具体可以包括：
S801：移动终端向服务器提交路径规划请求，并在所述请求中携带出发地以及目的地信息；
S802：接收所述服务器返回的全局路径信息；
S803：在进入到到路交通环境中后，通过接收所述环境中部署的感知基站广播的第一消息，获得目标区域范围内的局部地图数据；
S804：从所述全局路径信息中读取与所述目标区域范围对应的局部路径信息；
S805：通过将所述局部地图数据与所述局部路径信息进行合成的方式提供导航信息。
与实施例二相对应，本申请实施例还可提供了一种感知基站的消息发送装置，参见图9，该装置具体可以应用于道路交通环境中的感知基站，包括：
地图数据获得单元901，用于向地图数据服务器定制获得目标区域范围内的局部地图数据，其中，所述目标区域范围与所述感知基站的感知区域范围相对应；
第一消息生成单元902，用于根据所述局部地图数据生成第一消息，其中，所述第一消息中包括所述局部地图数据，对应的数据内容类型字段信息，以及第一频率信息；
第一消息广播单元903，用于按照所述第一频率对第一消息进行广播。
具体实现时，该装置还可以包括：
第二消息广播单元，用于按照第二频率对第二消息进行广播，其中，所述第二消息的结构体中包括道路交通信息数据，以及对应的数据内容类型字段信息；其中，所述第二频率高于第一频率。
其中，所述道路交通环境中的感知基站为多个，相邻的感知基站之间的间距小于所述感知基站的通讯范围；
所述装置还可以包括：
相邻局部地图数据接收单元，用于接收相邻感知基站发送的局部地图数据；
隐患预测单元，用于对可能的隐患发生地及其影响范围进行预测；
地图数据转发单元，用于如果所述影响范围大于当前感知基站对应的局部地图范围，则将从相邻感知基站接收到的局部地图数据进行转发，以便交通参与者通过拼接多份局部地图数据，获得较大范围的地图信息。
与实施例三相对应，本申请实施例还可提供了一种辅助驾驶实现装置，其参见图10，应用于车辆通过车载单元OBU，包括：
消息接收单元1001，用于接收感知基站通过广播的方式发送的消息，所述消息包括第一消息以及第二消息，其中所述第一消息中携带有目标区域范围内的局部地图数据，所述第二消息中携带有道路交通信息；
信息获得单元1002，用于根据所述消息的结构体中包括的目标字段识别消息类型，并分别从所述第一消息中获得所述局部地图数据，从所述第二消息中获得所述道路交通信息；
辅助驾驶信息生成单元1003，用于根据所述局部地图数据以及道路交通信息进行生成辅助驾驶信息。
其中，所述第一消息中携带有所述感知基站对应的第一目标区域范围内的局部地图数据，以及相邻感知基站对应的第二目标区域范围的局部地图数据；
所述装置还可以包括：
地图拼接单元，用于通过对所述第一目标区域范围内的局部地图数据以及所述第二目标区域范围的局部地图数据进行拼接，获得更大范围的局部地图信息；
所述辅助驾驶信息生成单元具体可以用于：
根据所述更大范围的局部地图信息以及道路交通信息进行生成辅助驾驶信息。
其中，在所述第一消息中携带有第一目标区域范围内的局部地图数据，以及所述第二目标区域范围的局部地图数据时，所述道路交通信息包括所述感知基站预测出的可能的隐患发生地信息；
所述辅助驾驶信息生成单元具体可以用于：
根据所述更大范围的局部地图信息以及所述可能的隐患发生地信息，进行预警，或者向动力系统发送控制信号。
另外，该装置还可以包括：
扩散局部地图数据获得单元，用于如果从当前感知基站接收到的所述第二目标区域范围的局部地图数据不完整，则根据从该感知基站的相邻基站接收到的消息，获得所述第二目标区域范围的局部地图数据。
其中，所述辅助驾驶信息生成单元具体可以用于：
将所述局部地图数据以及所述道路交通信息的坐标系转换到统一的坐标系中；通过所述统一的坐标系判断当前车辆以及其他交通参与者相对于道路边界以及车道线的位置，提取出语义信息，筛选出有威胁的车辆并进行持续跟踪。
与实施例五相对应，本申请实施例还可提供了一种基于地图数据的导航信息处理装置，参见图11，该装置应用于服务器，包括：
全局地图数据提供单元1101，用于提供全局地图数据；
请求接收单元1102，用于接收到移动终端的路径规划请求后，确定所需的出发地以及目的地信息；
全局路径规划单元1103，用于根据所述出发地以及目的地信息进行全局路径规划，并将全局路径信息提供给所述移动终端，以便所述移动终端通过接收道路交通环境中的感知基站广播的第一消息，获得局部地图数据，并根据所述局部地图数据以及对应区域范围内的局部路径信息提供导航信息。
与实施例六相对应，本申请实施例还可提供了一种基于地图数据的导航信息处理装置，参见图12，该装置应用于移动终端，包括：
请求提交单元1201，用于向服务器提交路径规划请求，并在所述请求中携带出发地以及目的地信息；
全局路径接收单元1202，用于接收所述服务器返回的全局路径信息；
局部地图数据获得单元1203，用于在进入到道路交通环境中后，通过接收所述环境中部署的感知基站广播的第一消息，获得目标区域范围内的局部地图数据；
局部路径信息读取单元1204，用于从所述全局路径信息中读取与所述目标区域范围对应的局部路径信息；
导航信息提供单元1205，用于通过将所述局部地图数据与所述局部路径信息进行合成的方式提供导航信息。
另外，本申请实施例还提供了一种电子设备，包括：
一个或多个处理器；以及
与所述一个或多个处理器关联的存储器，所述存储器用于存储程序指令,所述程序指令在被所述一个或多个处理器读取执行时，执行如下操作：
提供全局地图数据；
接收到移动终端的路径规划请求后，确定所需的出发地以及目的地信息；
根据所述出发地以及目的地信息进行全局路径规划，并将全局路径信息提供给所述移动终端，以便所述移动终端通过接收道路交通环境中的感知基站广播的第一消息，获得局部地图数据，并根据所述局部地图数据以及对应区域范围内的局部路径信息提供导航信息。
其中，图13示例性的展示出了计算机系统的架构，具体可以包括处理器1310，视频显示适配器1311，磁盘驱动器1312，输入/输出接口1313，网络接口1314，以及存储器1320。上述处理器1310、视频显示适配器1311、磁盘驱动器1312、输入/输出接口1313、网络接口1314，与存储器1320之间可以通过通信总线1330进行通信连接。
其中，处理器1310可以采用通用的CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、微处理器、应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、或者一个或多个集成电路等方式实现，用于执行相关程序，以实现本申请所提供的技术方案。
存储器1320可以采用ROM(Read Only Memory，只读存储器)、RAM(Random AccessMemory，随机存取存储器)、静态存储设备，动态存储设备等形式实现。存储器1320可以存储用于控制计算机系统1300运行的操作系统1321，用于控制计算机系统1300的低级别操作的基本输入输出系统(BIOS)。另外，还可以存储网页浏览器1323，数据存储管理系统1324，以及消息发送处理系统1325等等。上述消息发送处理系统1325就可以是本申请实施例中具体实现前述各步骤操作的应用程序。总之，在通过软件或者固件来实现本申请所提供的技术方案时，相关的程序代码保存在存储器1320中，并由处理器1310来调用执行。
输入/输出接口1313用于连接输入/输出模块，以实现信息输入及输出。输入输出/模块可以作为组件配置在设备中(图中未示出)，也可以外接于设备以提供相应功能。其中输入设备可以包括键盘、鼠标、触摸屏、麦克风、各类传感器等，输出设备可以包括显示器、扬声器、振动器、指示灯等。
网络接口1314用于连接通信模块(图中未示出)，以实现本设备与其他设备的通信交互。其中通信模块可以通过有线方式(例如USB、网线等)实现通信，也可以通过无线方式(例如移动网络、WIFI、蓝牙等)实现通信。
总线1330包括一通路，在设备的各个组件(例如处理器1310、视频显示适配器1311、磁盘驱动器1312、输入/输出接口1313、网络接口1314，与存储器1320)之间传输信息。
另外，该计算机系统1300还可以从虚拟资源对象领取条件信息数据库1341中获得具体领取条件的信息，以用于进行条件判断，等等。
需要说明的是，尽管上述设备仅示出了处理器1310、视频显示适配器1311、磁盘驱动器1312、输入/输出接口1313、网络接口1314，存储器1320，总线1330等，但是在具体实施过程中，该设备还可以包括实现正常运行所必需的其他组件。此外，本领域的技术人员可以理解的是，上述设备中也可以仅包含实现本申请方案所必需的组件，而不必包含图中所示的全部组件。
以及另一种电子设备，包括：
一个或多个处理器；以及
与所述一个或多个处理器关联的存储器，所述存储器用于存储程序指令,所述程序指令在被所述一个或多个处理器读取执行时，执行如下操作：
向服务器提交路径规划请求，并在所述请求中携带出发地以及目的地信息；
接收所述服务器返回的全局路径信息；
在进入到道路交通环境中后，通过接收所述环境中部署的感知基站广播的第一消息，获得目标区域范围内的局部地图数据；
从所述全局路径信息中读取与所述目标区域范围对应的局部路径信息；
通过将所述局部地图数据与所述局部路径信息进行合成的方式提供导航信息。
其中，图14示例性的展示出了电子设备的架构，例如，设备1400可以是移动电话，计算机，数字广播终端，消息收发设备，游戏控制台，平板设备，医疗设备，健身设备，个人数字助理，飞行器等。
参照图14，设备1400可以包括以下一个或多个组件：处理组件1402，存储器1404，电源组件1406，多媒体组件1408，音频组件1410，输入/输出(I/O)的接口1412，传感器组件1414，以及通信组件1416。
处理组件1402通常控制设备1400的整体操作，诸如与显示，电话呼叫，数据通信，相机操作和记录操作相关联的操作。处理元件1402可以包括一个或多个处理器1420来执行指令，以完成本公开技术方案提供的方法的全部或部分步骤。此外，处理组件1402可以包括一个或多个模块，便于处理组件1402和其他组件之间的交互。例如，处理部件1402可以包括多媒体模块，以方便多媒体组件1408和处理组件1402之间的交互。
存储器1404被配置为存储各种类型的数据以支持在设备1400的操作。这些数据的示例包括用于在设备1400上操作的任何应用程序或方法的指令，联系人数据，电话簿数据，消息，图片，视频等。存储器1404可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。
电源组件1406为设备1400的各种组件提供电力。电源组件1406可以包括电源管理系统，一个或多个电源，及其他与为设备1400生成、管理和分配电力相关联的组件。
多媒体组件1408包括在设备1400和用户之间的提供一个输出接口的屏幕。在一些实施例中，屏幕可以包括液晶显示器(LCD)和触摸面板(TP)。如果屏幕包括触摸面板，屏幕可以被实现为触摸屏，以接收来自用户的输入信号。触摸面板包括一个或多个触摸传感器以感测触摸、滑动和触摸面板上的手势。触摸传感器可以不仅感测触摸或滑动动作的边界，而且还检测与触摸或滑动操作相关的持续时间和压力。在一些实施例中，多媒体组件1408包括一个前置摄像头和/或后置摄像头。当设备1400处于操作模式，如拍摄模式或视频模式时，前置摄像头和/或后置摄像头可以接收外部的多媒体数据。每个前置摄像头和后置摄像头可以是一个固定的光学透镜系统或具有焦距和光学变焦能力。
音频组件1410被配置为输出和/或输入音频信号。例如，音频组件1410包括一个麦克风(MIC)，当设备1400处于操作模式，如呼叫模式、记录模式和语音识别模式时，麦克风被配置为接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器1404或经由通信组件1416发送。在一些实施例中，音频组件1410还包括一个扬声器，用于输出音频信号。
I/O接口1412为处理组件1402和外围接口模块之间提供接口，上述外围接口模块可以是键盘，点击轮，按钮等。这些按钮可包括但不限于：主页按钮、音量按钮、启动按钮和锁定按钮。
传感器组件1414包括一个或多个传感器，用于为设备1400提供各个方面的状态评估。例如，传感器组件1414可以检测到设备1400的打开/关闭状态，组件的相对定位，例如所述组件为设备1400的显示器和小键盘，传感器组件1414还可以检测设备1400或设备1400一个组件的位置改变，用户与设备1400接触的存在或不存在，设备1400方位或加速/减速和设备1400的温度变化。传感器组件1414可以包括接近传感器，被配置用来在没有任何的物理接触时检测附近物体的存在。传感器组件1414还可以包括光传感器，如CMOS或CCD图像传感器，用于在成像应用中使用。在一些实施例中，该传感器组件1414还可以包括加速度传感器，陀螺仪传感器，磁传感器，压力传感器或温度传感器。
通信组件1416被配置为便于设备1400和其他设备之间有线或无线方式的通信。设备1400可以接入基于通信标准的无线网络，如WiFi，2G或3G，或它们的组合。在一个示例性实施例中，通信部件1416经由广播信道接收来自外部广播管理系统的广播信号或广播相关信息。在一个示例性实施例中，所述通信部件1416还包括近场通信(NFC)模块，以促进短程通信。例如，在NFC模块可基于射频识别(RFID)技术，红外数据协会(IrDA)技术，超宽带(UWB)技术，蓝牙(BT)技术和其他技术来实现。
在示例性实施例中，设备1400可以被一个或多个应用专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、数字信号处理设备(DSPD)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述方法。
在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的非临时性计算机可读存储介质，例如包括指令的存储器1404，上述指令可由设备1400的处理器1420执行以完成本公开技术方案提供的方法。例如，所述非临时性计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统或系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统及系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
以上对本申请所提供的道路交通环境中的感知基站及其消息发送方法、装置，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (23)

1.一种道路交通环境中的感知基站，其特征在于，包括：
局部地图数据维护模块，用于向地图数据服务器定制获得目标区域范围内的局部地图数据；其中，所述目标区域范围与所述感知基站的感知区域范围相对应；
局部地图数据发送模块，用于根据所述局部地图数据生成第一消息，并按照第一频率对所述第一消息进行广播，其中，所述第一消息中包括所述局部地图数据，以及对应的数据内容类型字段信息。
2.根据权利要求1所述的感知基站，其特征在于，还包括：
道路交通信息发送模块，用于按照第二频率对第二消息进行广播，其中，所述第二消息的结构体中包括道路交通信息数据，以及对应的数据内容类型字段信息；其中，所述第二频率高于第一频率。
3.根据权利要求1所述的感知基站，其特征在于，
所述第一频率根据所述接收者的移动速度，以及所述感知基站的通讯范围信息进行确定，其中，所述第一频率的倒数远小于所述接收者从进入到所述感知基站的通讯范围到离开所需的时间。
4.根据权利要求1所述的感知基站，其特征在于，
所述道路交通环境中的感知基站为多个，相邻的感知基站之间的间距小于所述感知基站的通讯范围；
所述感知基站还包括：
数据接收模块，用于接收相邻感知基站发送的局部地图数据；
预测模块，用于对可能的隐患发生地及其影响范围进行预测，如果所述影响范围大于当前感知基站对应的局部地图范围，则将从相邻感知基站接收到的局部地图数据进行转发，以便交通参与者通过拼接多份局部地图数据，获得更大范围的局部地图信息。
5.一种感知基站的消息发送方法，其特征在于，包括：
感知基站向地图数据服务器定制获得目标区域范围内的局部地图数据，其中，所述目标区域范围与所述感知基站的感知区域范围相对应；
根据所述局部地图数据生成第一消息，其中，所述第一消息中包括所述局部地图数据，对应的数据内容类型字段信息，以及第一频率信息；
按照所述第一频率对第一消息进行广播。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括：
按照第二频率对第二消息进行广播，其中，所述第二消息的结构体中包括道路交通信息数据，以及对应的数据内容类型字段信息；其中，所述第二频率高于第一频率。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，
所述道路交通环境中的感知基站为多个，相邻的感知基站之间的间距小于所述感知基站的通讯范围；
所述方法还包括：
接收相邻感知基站发送的局部地图数据；
对可能的隐患发生地及其影响范围进行预测；
如果所述影响范围大于当前感知基站对应的局部地图范围，则将从相邻感知基站接收到的局部地图数据进行转发，以便交通参与者通过拼接多份局部地图数据，获得较大范围的地图信息。
8.一种辅助驾驶实现方法，其特征在于，包括：
车辆通过车载单元OBU接收感知基站通过广播的方式发送的消息，所述消息包括第一消息以及第二消息，其中所述第一消息中携带有目标区域范围内的局部地图数据，所述第二消息中携带有道路交通信息；
根据所述消息的结构体中包括的目标字段识别消息类型，并分别从所述第一消息中获得所述局部地图数据，从所述第二消息中获得所述道路交通信息；
根据所述局部地图数据以及道路交通信息进行生成辅助驾驶信息。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，
所述第一消息中携带有所述感知基站对应的第一目标区域范围内的局部地图数据，以及相邻感知基站对应的第二目标区域范围的局部地图数据；
所述方法还包括：
通过对所述第一目标区域范围内的局部地图数据以及所述第二目标区域范围的局部地图数据进行拼接，获得更大范围的局部地图信息；
所述根据所述局部地图数据以及道路交通信息进行生成辅助驾驶信息，包括：
根据所述更大范围的局部地图信息以及道路交通信息进行生成辅助驾驶信息。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，
在所述第一消息中携带有第一目标区域范围内的局部地图数据，以及所述第二目标区域范围的局部地图数据时，所述道路交通信息包括所述感知基站预测出的可能的隐患发生地信息；
所述根据所述更大范围的局部地图信息以及道路交通信息进行生成辅助驾驶信息，包括：
根据所述更大范围的局部地图信息以及所述可能的隐患发生地信息，进行预警，或者向动力系统发送控制信号。
11.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，还包括：
如果从当前感知基站接收到的所述第二目标区域范围的局部地图数据不完整，则根据从该感知基站的相邻基站接收到的消息，获得所述第二目标区域范围的局部地图数据。
12.根据权利要求8至11任一项所述的方法，其特征在于，
所述根据所述局部地图数据以及道路交通信息进行生成辅助驾驶信息，包括：
将所述局部地图数据以及所述道路交通信息的坐标系转换到统一的坐标系中；
通过所述统一的坐标系判断当前车辆以及其他交通参与者相对于道路边界以及车道线的位置，提取出语义信息，筛选出有威胁的车辆并进行持续跟踪。
13.一种基于地图数据的导航信息处理系统，其特征在于，包括：
服务器，用于提供全局地图数据，接收到移动终端的路径规划请求后，根据所需的出发地以及目的地信息进行全局路径规划，并将全局路径信息返回给所述移动终端；
感知基站，部署在道路交通环境中，用于从所述服务器定制获得目标区域范围内的局部地图数据，并根据所述局部地图数据生成第一消息，并按照第一频率对所述第一消息进行广播；其中，所述目标区域范围与所述感知基站的感知区域范围相对应；
移动终端，用于根据从所述感知基站接收到的第一消息，获得所述局部地图数据，并从所述全局路径信息中读取与所述目标区域范围对应的局部路径信息，通过将所述局部地图数据与所述局部路径信息进行合成的方式提供导航信息。
14.根据权利要求13所述的系统，其特征在于，
所述感知基站还用于，按照第二频率对第二消息进行广播，其中，所述第二消息的结构体中包括道路交通信息数据；
所述移动终端还用于，根据所述道路交通信息提供提示信息。
15.根据权利要求13所述的系统，其特征在于，
所述地图数据为高精地图数据。
16.一种基于地图数据的导航信息处理装置，其特征在于，包括：
服务器提供全局地图数据；
接收到移动终端的路径规划请求后，确定所需的出发地以及目的地信息；
根据所述出发地以及目的地信息进行全局路径规划，并将全局路径信息提供给所述移动终端，以便所述移动终端通过接收道路交通环境中的感知基站广播的第一消息，获得局部地图数据，并根据所述局部地图数据以及对应区域范围内的局部路径信息提供导航信息。
17.一种基于地图数据的导航信息处理装置，其特征在于，包括：
移动终端向服务器提交路径规划请求，并在所述请求中携带出发地以及目的地信息；
接收所述服务器返回的全局路径信息；
在进入到道路交通环境中后，通过接收所述环境中部署的感知基站广播的第一消息，获得目标区域范围内的局部地图数据；
从所述全局路径信息中读取与所述目标区域范围对应的局部路径信息；
通过将所述局部地图数据与所述局部路径信息进行合成的方式提供导航信息。
18.一种感知基站的消息发送装置，其特征在于，应用于道路交通环境中的感知基站，包括：
地图数据获得单元，用于向地图数据服务器定制获得目标区域范围内的局部地图数据，其中，所述目标区域范围与所述感知基站的感知区域范围相对应；
第一消息生成单元，用于根据所述局部地图数据生成第一消息，其中，所述第一消息中包括所述局部地图数据，对应的数据内容类型字段信息，以及第一频率信息；
第一消息广播单元，用于按照所述第一频率对第一消息进行广播。
19.一种辅助驾驶实现装置，其特征在于，应用于车辆通过车载单元OBU，包括：
消息接收单元，用于接收感知基站通过广播的方式发送的消息，所述消息包括第一消息以及第二消息，其中所述第一消息中携带有目标区域范围内的局部地图数据，所述第二消息中携带有道路交通信息；
信息获得单元，用于根据所述消息的结构体中包括的目标字段识别消息类型，并分别从所述第一消息中获得所述局部地图数据，从所述第二消息中获得所述道路交通信息；
辅助驾驶信息生成单元，用于根据所述局部地图数据以及道路交通信息进行生成辅助驾驶信息。
20.一种基于地图数据的导航信息处理方法，其特征在于，应用于服务器，包括：
全局地图数据提供单元，用于提供全局地图数据；
请求接收单元，用于接收到移动终端的路径规划请求后，确定所需的出发地以及目的地信息；
全局路径规划单元，用于根据所述出发地以及目的地信息进行全局路径规划，并将全局路径信息提供给所述移动终端，以便所述移动终端通过接收道路交通环境中的感知基站广播的第一消息，获得局部地图数据，并根据所述局部地图数据以及对应区域范围内的局部路径信息提供导航信息。
21.一种基于地图数据的导航信息处理装置，其特征在于，应用于移动终端，包括：
请求提交单元，用于向服务器提交路径规划请求，并在所述请求中携带出发地以及目的地信息；
全局路径接收单元，用于接收所述服务器返回的全局路径信息；
局部地图数据获得单元，用于在进入到道路交通环境中后，通过接收所述环境中部署的感知基站广播的第一消息，获得目标区域范围内的局部地图数据；
局部路径信息读取单元，用于从所述全局路径信息中读取与所述目标区域范围对应的局部路径信息；
导航信息提供单元，用于通过将所述局部地图数据与所述局部路径信息进行合成的方式提供导航信息。
22.一种电子设备，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；以及
与所述一个或多个处理器关联的存储器，所述存储器用于存储程序指令,所述程序指令在被所述一个或多个处理器读取执行时，执行如下操作：
提供全局地图数据；
接收到移动终端的路径规划请求后，确定所需的出发地以及目的地信息；
根据所述出发地以及目的地信息进行全局路径规划，并将全局路径信息提供给所述移动终端，以便所述移动终端通过接收道路交通环境中的感知基站广播的第一消息，获得局部地图数据，并根据所述局部地图数据以及对应区域范围内的局部路径信息提供导航信息。
23.一种电子设备，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；以及
与所述一个或多个处理器关联的存储器，所述存储器用于存储程序指令,所述程序指令在被所述一个或多个处理器读取执行时，执行如下操作：
向服务器提交路径规划请求，并在所述请求中携带出发地以及目的地信息；
接收所述服务器返回的全局路径信息；
在进入到道路交通环境中后，通过接收所述环境中部署的感知基站广播的第一消息，获得目标区域范围内的局部地图数据；
从所述全局路径信息中读取与所述目标区域范围对应的局部路径信息；
通过将所述局部地图数据与所述局部路径信息进行合成的方式提供导航信息。
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