CN111742439A - 用于机动车辆的蓄电装置的冷却元件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的蓄电装置(200)的冷却元件(100)，该冷却元件包括主要在第一平面中延伸的至少一个第一壁(110)和主要在第二平面中延伸的至少一个第二壁(120)，在所述至少一个第一壁中产生至少一个第一通道(113)，在至少一个第二壁(120)中产生至少一个第二通道(123)，所述第一通道(113)和所述第二通道(123)适于被传热流体采用。根据本发明，其中延伸有第一壁(110)的第一平面与其中延伸有第二壁(120)的第二平面相交，并且至少第一壁(110)被构造成支撑蓄电装置(200)。

Description

用于机动车辆的蓄电装置的冷却元件

1、技术领域

本发明的技术领域涉及蓄电装置的热调节，并且本发明尤其涉及旨在用于电动或混合动力车辆的蓄电装置的热调节。

2、背景技术

通过一个或多个电池将电能提供给电动和/或混合动力车辆。

在这种类型的车辆中，电能由组装成形成电气模块的多个单电池供应。

然后可以将由多个电气模块形成的蓄电装置放置在保护壳体中，以便该组件形成所谓的电池组。

出现的问题在于以下事实：在蓄电装置的操作期间，蓄电装置被加热并且因此存在损坏蓄电装置的风险。

此外，在温度太低的情况下，蓄电装置的自主性会大大降低。

因此，该蓄电装置的热调节是重要的，以便将其维持在可接受的温度。

实际上，蓄电装置的温度必须保持在20℃至40℃(包括端值)之间，以确保车辆的可靠性、自主性和性能，同时优化该蓄电装置的使用寿命。

蓄电装置的温度的这种调节，特别是其冷却，特别是借助于在载置在电池组的保护壳体内部的热调节装置中流通的传热流体来提供。

这些热调节装置采用管式或板式热交换器的形式。

通常，温度调节装置设置在电池组保护壳体的底部的电气模块下方。

然而，这样的热调节装置的机械强度相对较低，这可能在发生碰撞的情况下引起问题(例如，如果车辆发生事故，则发生该问题)。

此外，如果将热调节装置布置在电池组内部，则在传热流体泄漏到电池组的内部包封部中的情况下，存在破坏模块的风险。

这种方法的另一个缺点在于，由于存在体积相对大的温度调节装置，分配为用于接收电池组中的电池模块的空间减小了。

因此，车辆的功率和电气自主性没有最大化。

3、发明内容

本发明的目的是减轻上文引用的现有技术的缺点中的至少一些。

为此，本发明在于一种用于机动车辆的蓄电装置的冷却元件，该冷却元件包括主要在第一平面中延伸的至少一个第一壁和主要在第二平面中延伸的至少一个第二壁，在所述至少一个第一壁中产生至少一个第一通道，在至少一个第二壁中产生至少一个第二通道，所述第一通道和所述第二通道适于被传热流体采用。根据本发明，其中延伸有第一壁的第一平面与其中延伸有第二壁的第二平面相交，并且至少第一壁被构造成支撑蓄电装置。

“构造为支撑蓄电装置的第一壁”是指该第一壁足够刚性以用作蓄电装置的支撑件。在第一通道和第二通道中流通的传热流体可以有利地是冷却流体。

根据本发明的一个特征，蓄电装置布置成与第一壁和第二壁接触。

因此，根据本发明的冷却元件由于至少部分地直接在第一壁中形成的参与了所述冷却元件的结构功能通道，具有支撑蓄电装置的结构功能和热调节功能，尤其是冷却功能。因此，冷却元件的第一壁和第二壁是支撑和热调节壁。

在冷却元件的壁中形成的通道被定尺寸为即使在车辆使用寿命和传热流体的运输过程中发生常规和偶然的机械应力时，确保蓄电装置的完整性，同时保留传热流体流通回路的密封。

通过由单个部件提供两个功能，本发明的方法使得包括根据本发明的冷却元件和蓄电装置的热处理系统的整体尺寸最小化。

例如，第一壁主要在其中延伸的第一平面和第二壁主要在其中延伸的第二平面可以是垂直的。

蓄电装置整体为平行六面体形状，这种第一壁和第二壁的布置使得能够优化后者在冷却组件上的布置，并且使集成了这种冷却组件的热处理系统的整体尺寸最小化。此外，在该示例中，蓄电装置与冷却元件的第一壁和第二壁接触，从而优化了它们的热调节。

根据本发明，冷却元件包括流体连接器件，该流体连接器件构造成将在第一壁上形成的第一通道连接到在第二壁上形成的第二通道，每个流体连接器件在所述第一壁和第二壁内形成。

在冷却元件的壁的厚度内形成通道之间的流体连接件的事实使得可以省去外部连接件，使传热流体泄漏的风险最小化并且冷却元件的整体尺寸减小。

根据本发明，冷却元件还可包括用于向第一通道和/或第二通道供应传热流体的至少一个第一导管，以及用于排出在第一通道和/或第二通道中流通的传热流体的至少一个第二导管，第一导管和第二导管形成在冷却元件的第二壁中。

再次，在冷却元件的壁的厚度内形成用于向通道供应传热流体和排出来自通道的流体的导管的事实使得能够通过省去外部连接件(例如管道)来减小该冷却元件的整体尺寸。

消除这种外部连接件也使得传热流体泄漏的风险最小化。

根据本发明的另一个特定方面，冷却元件包括用于供应和排出传热流体的多个导管。

这种构造使得最小化在冷却元件的壁内产生的流体流通回路中的传热流体的水头损失。

根据本发明的一个特征，冷却元件包括至少一个流体连接凸缘，该至少一个流体连接凸缘被构造成经由第一导管和/或第二导管将冷却元件连接到外部回路。

这种连接凸缘以密封的方式机械地固定在冷却元件的外表面上。“冷却元件的外表面”是指该冷却元件的背向由该冷却元件支撑的蓄电装置的表面。

该连接凸缘将冷却元件内部的传热流体流通回路流体地连接到该冷却元件外部的回路。

根据本发明的冷却元件还可以包括第三壁，该第三壁主要在第三平面中延伸，该第三平面与第一壁在其中延伸的第一平面平行并且与第二壁所内接的第二平面相交，然后将流体连接凸缘固定到该第三壁。

该第三壁可以有利地构造成支撑蓄电装置，该蓄电装置然后被布置成与第三壁和第二壁接触。然后仅通过在第二壁中形成的第二通道中流体的传热流体来确保该蓄电装置的热调节。换句话说，第一壁、第二壁和第三壁的特定布置使得能够对布置在冷却元件的不同壁上的多个蓄电装置进行热调节。

根据本发明的一个特定方面，连接凸缘具有安装在冷却元件的外表面上的基座和紧固到基座的可移除盖。

所述基座优选支撑：

-用于使传热流体进入冷却元件的、分别与由盖的内壁支撑的凹形元件或凸形元件配合的凸形元件或凹形元件，和/或

-用于排出来自所述冷却元件的传热流体的、分别与由盖的内壁支撑的凹形元件或凸形元件配合的凸形元件或凹形元件，

所述盖的所述凹形元件或凸形元件旨在与所述冷却元件外部的传热流体流通管连接。

根据本发明的一个方面，所述第一通道和第二通道的端部在第一壁和第二壁的两个相对边缘处排出，并且旨在被封闭器件阻塞。

这些封闭器件可以有利地与通道的边缘齐平。因此，用于封闭通道的开口端的器件不从冷却元件的壁的边缘突出，以最小化该冷却元件的整体尺寸。

根据本发明的冷却元件可以例如通过挤压来制造。

这种制造方法有助于制造在其壁内具有传热流体流通通道的蓄电装置的冷却元件。

此外，挤压使得能够形成相对较大的壁，至少为1.5mm的量级。

因此清楚的是，形成用于蓄电装置的支撑件的冷却元件的机械强度被优化。

与通常使用3000系列铝合金的钎焊相比，挤压可以使用具有更好机械规格的其他铝合金(例如6000系列)。

由于离开挤压模头的冷却元件的机械强度提高，因此，传热流体可以是含有乙二醇的水或在比含有乙二醇的水更高的压力下流通的冷却剂。

根据另一方面，第一通道和第二通道在两个不同的平面中彼此平行地延伸。

这种构造使得能够在蓄电装置的整个长度上进行热交换。

因此，每个蓄电装置的热调节是均匀的。

根据另一方面，第一支撑壁和第二支撑壁以及热调节壁具有用于固定蓄电装置的器件。

根据另一方面，所述支撑和热调节壁中的至少一个具有将蓄电装置固定在其两个表面上的器件。

冷却元件的同一壁因此可以具有两个热交换表面，并且因此热调节布置在壁的每一侧上的电气模块。

本发明还涉及一种用于机动车辆的热处理系统，该热处理系统包括至少一个蓄电装置，该至少一个蓄电装置至少由根据本发明的冷却元件支撑。

4、附图说明

通过阅读以下仅通过非限制性说明性示例给出的实施方式的描述，并从附图中，本发明的其他特征和优点将变得更加明显，在附图中：

图1是根据本发明的一个特定实施例的蓄电装置的冷却元件的局部透视图。

图2是示出在图1的冷却元件的两个壁上形成的流体连接件的线视图，流体连接件在用于传热流体流通的两个通道之间以及在一个通道和安装在冷却元件外表面上的连接凸缘之间。

图3是连接凸缘的详细透视图。

图4是图4的连接凸缘的俯视图。并且

图5是在连接凸缘处的冷却元件的截面图。

5、具体实施方式

图1是用于机动车辆的蓄电装置200的冷却元件100的局部透视图。

这种冷却元件100旨在支撑多个蓄电装置200，为清楚起见仅示出其中一个。在本发明的意义上，该冷却元件100和其支撑的蓄电装置200形成热处理系统。

图1所示的冷却元件100包括彼此固定并彼此垂直布置的至少一个第一壁110和至少一个第二壁120。换句话说，第一壁110主要在垂直于第二平面的第一平面中延伸，第二壁120主要在该第二平面中延伸的。

每个壁110、120包括相应的内部面111、121和相应的外部面112、122，其分别朝向蓄电装置200和远离该蓄电装置200取向。

内部面111、121中的每一个被构造为接收热联接到其的一个或多个电气装置200。

一个或多个蓄电装置200通过固定器件20被紧固到内部面111、121，使得前者与后者热接触。

第一壁110包括用于使传热流体流通的第一通道113，第二壁120包括用于使传热流体流通的第二通道123。

用于传热流体的流通的每个通道113、123形成在相应壁110、120的厚度内，通道113、123彼此平行地延伸。

尽管这在图1中看不到，但是冷却元件100可以包括其他壁，在所述其他壁中延伸有用于使传热流体流通的一个或多个通道，并且一个或多个蓄电装置紧固到所述其他壁。

因此，冷却元件100的壁除了具有结构功能之外还具有热交换器功能。在这种意义上，这些壁在下文中可以被称为“支撑和热调节壁”。

这种解决方案使得可以免除使用设置在保护壳体的内部包封部中的热交换器，根据现有技术的方法，蓄电装置布置在该内部包封部中。

此外，壁110、120形成两个不同的平面，这两个不同的平面支撑蓄电装置并与其交换热(特别是冷的)。

热交换平面的这种布置使得能够减小冷却元件100的整体尺寸，同时在热调节方面优化其效率。

在图1所示的实施例中，每个蓄电装置200被构造为与冷却元件100的第一壁110以及与该冷却元件100的第二壁120热接触。

然而，蓄电装置可以仅与冷却元件的一个壁(在此情况下为第一壁110)热接触。

第一通道113和第二通道123的纵向端经由第一110和第二壁120的两个相对边缘110a、110b、120a、120b上的相应开口排出。

每个开口被与对应边缘110a、110b、120a、120b的平坦表面面齐平的封闭塞30阻塞。

此外，冷却元件100包括连接凸缘400，该连接凸缘400构造成将传热流体供应到冷却元件的内部流通回路并且排处来自冷却元件的内部流通回路的传热流体。

如图所示，连接凸缘400安装在垂直于冷却元件100的第二壁120并延伸冷却元件100的第二壁120的第三壁130的外部面上。

在下文中将参照图3至图5更详细地描述该连接凸缘400。

而且，第一通道113和第二通道123通过流体连接器件150流体连接。在图1和图2中可见的这些流体连接器件150使传热流体能够从第一壁110的第一通道113流通到第二壁120的第二通道123，反之亦然。

此外，至少一个流体循环通道，在这种情况下为图1中的第二通道123，通过流体供应和排出导管160、161流体连接到连接凸缘400，从而能够将传热流体供应到通道113、123和从那些通道排出传热流体(图1和2)。

冷却元件100还包括：

-用于保持冷却元件100的保持器件通过或固定的通路133，例如吊环螺栓，

-附接件50，其构造成使得能够固定至少一个结构增强元件(未示出)。

可以通过固定器件20将蓄电装置固定到水平的第一壁110的内部面111和竖直的第二壁120的内部面121。在此，术语“水平的”和“竖直的”必须参照冷却元件100在被安装在预期车辆上的取向来理解。

在图1所示的示例中，用于将蓄电装置固定到内部面111、121的器件20是圆柱形的固定螺柱。

固定螺柱拧入冷却元件100的壁中。

在该实施例中，每个蓄电装置通过四个螺柱20固定到冷却元件100的壁。

冷却元件100上的螺柱的数量和分布可以根据蓄电装置的形状进行调整。

注意，在所示的示例中，水平的第三壁130的内部面131不旨在支撑(多个)电气模块。

如图2所示，在壁110、120的厚度内形成流体连接器件150，以使传热流体能够从第一通道113流通到第二通道123，反之亦然。

这种构造使得在不使用外部连接件的同时，能够减小冷却元件100的整体尺寸并且使泄漏的风险最小化。

从图1中可以看出，流体连接器件150位于壁110、120的每个纵向端附近。

在此，每个连接器件150包括在第一壁110中形成并横向于第一通道113延伸的多个平行管道114和在第二壁120中在第二通道123上方形成的开口126。

开口126被配置为将第二通道123流体地连接至排放到第一通道113和开口126中的导管114。

它被液体密封的封闭塞31阻塞(图1)。

第一通道113和第二通道123的纵向端被与冷却元件100的边缘齐平的液体密封的封闭塞30阻塞。

此外，第二壁120包括被液体密封的封闭塞32阻塞的开口127，该封闭塞32旨在形成液体密封的内部隔板，该内部隔板将第二通道123分成彼此流体隔离的两个部分123a、123b。

开口127位于流体连接器件150的两个开口126之间。

这种开口可以通过机械加工特别是在挤压轮廓上容易地制造。

因此，流体连接器件能够连接在冷却元件的相同壁(或相同平面)中形成的至少两个通道或在冷却元件的两个不同壁(或不同平面)中形成的两个通道。它们是通过机加工(例如钻孔或切槽)获得的。

此外，冷却元件100包括用于将传热流体供应到第二通道123的第一部分123a的供应端口160和用于排出来自第二通道123的第二部分123b的传热流体的排出端口161。

每个供应和排出端口160、161包括在第二壁120的厚度内形成的相应的流通导管124、124’、125、125’以及在冷却元件100的第三壁130中形成的腔124”、125”。

导管124、124’、125、125’分别构造成将第二通道123的第一部分123a和第二部分123b连接到连接凸缘400。

流通导管124、124’、125、125’一方面形成传热流体供应导管124、124’，另一方面形成用于相同流体的排出导管125、125’，反之亦然。

供应导管124、124′流体连接到第二通道123的第一部分123a，而排出导管125、125’流体连接到第二通道123的第二部分123b。

换句话说，供应导管124、124’和排出导管125、125’分别位于开口127的相应的相对侧上，该开口127被封闭塞32阻塞。

具有大致平行六面体形状的腔124”、125”分别与供应导管124、124’和排出导管125、125’连通。

这种构造使得在不使用壁外部的管的同时，能够最小化冷却元件100的整体尺寸并且使泄漏的风险最小化。

此外，使用多个供应导管124、124’和多个排出导管125、125’使得能够限制压头损失。

如图3所示，冷却元件100在其外部面中的一个上具有连接凸缘400，该连接凸缘400被配置成在冷却元件100外部的传热流体供应和排出导管423、424和在冷却元件100内部延伸的流通回路之间的进行流体连接或链接。

如上所述，冷却元件内部的该流通回路包括多个通道，用于在冷却元件100的一个或多个壁中产生传热流体的流通。

连接凸缘400旨在使车辆的热管理回路能够连接至电池组。

连接凸缘400以流体密封的方式安装在冷却元件100的外表面上。

在这种情况下，连接凸缘400固定到壳体100的第三支撑壁130的外部面132。

连接凸缘400包括固定到第三壁130上的矩形基座410和放置在基座410上的平行六面体盖420。

基座410具有流体入口凸形元件411和流体出口凸形元件412。

流体入口凸形元件411和流体出口凸形元件412从基座410的上表面416垂直地突出，并且每个都具有圆柱形的内部排放孔，以使传热流体能够通过。

流体入口凸形元件411和流体出口凸形元件412被配置为插入由连接凸缘400的盖420承载的相应流体入口凹形元件421和流体出口凹形元件422中。

凸形元件411、412和凹形元件421、422具有互补的形状。

入口凹形元件421和流体出口凹形元件422通过胶合或钎焊分别紧固到传热流体供应管道423、424(来自车辆的热管理回路)的一端和传热流体排出管道(去往车辆的热管理回路)的一端。

管道423、424的另一端旨在连接至柔性聚合物(例如，EPDM)、管或接收快速连接装置。

排放到盖420内的管道423、424的端部垂直于流体入口凸形元件411和流体出口凸形元件412取向，这使得连接凸缘400的整体尺寸最小。

此外，流体入口凸形元件411和流体出口凸形元件412每个承载有密封件413、414，诸如O形环或垫圈，其设置在每个元件的外表面上形成的圆形凹槽中。

密封件413、414使得能够在电池组的操作期间在凸形元件411、412与凹形元件421、422之间并且因此在凸缘400的基座410与盖420之间形成密封。

凸缘400的基座410被压靠在壳体100的第三支撑壁130上，并通过固定螺钉500紧固到第三支撑壁130上。

然而，完全可以想象其他流体密封的固定解决方案，例如通过夹紧、粘合或钎焊进行固定。

此外，凸缘400的基座410包括内螺纹孔4101，该内螺纹孔4101构造成接收将盖420固定至基座410的螺钉501。

在该示例中，内螺纹孔4101在流体入口凸形元件411和流体出口凸形元件412之间对准并产生。

基座410的上表面416带有密封件418，该密封件418设置在在其周边处形成的凹槽417中。

该密封件418使得能够在凸缘400和接收热处理系统的壳体之间形成密封。应注意，“热处理系统”是指至少包括冷却元件100的系统，在该冷却元件100上布置有至少一个蓄电装置200。

在图5中，密封件418被接收热处理系统的壳体的盖C挤压。

此外，旨在与冷却元件100接触的基座410的下表面415和旨在与凸缘400的盖420接触的上表面416具有光滑的表面状态或带最小凹凸度或粗糙度的表面状态。

这种表面状态使得在电气模块之一发生故障的情况下，连接凸缘400能够在冷却元件100和接收热处理系统的壳体之间建立最佳的电连接。

此外，冷却元件100和连接凸缘400之间的接触表面必须足够大以使得它们之间的电阻与冷却元件100和接收热处理系统的壳体之间的电阻相比可以忽略。

连接凸缘400的基座410由铝或任何其他导电材料制成。

而且，如图2所示，在腔124”、125”的周边设置有密封件419，以确保冷却元件100的第三壁与连接凸缘400之间的密封。

连接凸缘400在冷却元件100外部的管与在蓄电装置的冷却元件100的壁中延伸的内部回路之间进行流体连接。

连接凸缘400确定流体入口和出口的取向。其机械地固定到冷却元件100。换句话说，固定它不需要钎焊。

因此，连接凸缘400具有三个功能，即：

-其在冷却元件内部的流通回路与该冷却元件外部的回路之间形成流体密封；

-其在冷却元件和接收热处理系统的壳体之间形成密封(图5)；

-通过连接凸缘400在形成交换器的冷却元件100和车辆之间实现“电位均衡”或电气连续性的功能(因此，冷却元件100接地)。

注意，根据本发明的冷却元件不需要采用如上所述的连接凸缘，而是需要胶合或焊接到冷却元件的外表面的连接管。

在优选的实施例中，冷却元件和封闭塞由铝制成。

冷却元件是通过挤压生产的，因此它可以具有复杂的形状并提高机械强度。

封闭塞例如是压紧塞，带或不带有柄脚的塞，焊接塞，胶塞或弹性体，特别是压配合EPDM塞。

塞与冷却元件的边缘齐平，以使冷却元件的整体尺寸最小化。

在所示的实施例中，流通通道的内壁是光滑的。

尽管如此，可以设想，通道的内壁具有凸出部(例如，柱)，以便增加热交换面积，并因此增加电气模块与在冷却元件的壁中流通的传热流体之间的热传递。凸出部的数量和尺寸是热性能与通道中的传热流体的水头损失之间的折衷。

此外，每个流通通道可具有多个内部通道。

在根据本发明的冷却元件中采用的传热流体可以是含有乙二醇的水或冷却液，特别是R134a或1234YF液体。

每个支撑和热交换壁包括一个或多个热传递流体流通通道。

每壁的通道数量尤其取决于电气模块的尺寸和功率。

壁包括用于固定电气模块的器件，该器件尤其采取以下形式：

-构造为可以插入拉杆的开口，和/或

-构造为可插入螺钉的内螺纹孔，和/或

-构造为可压配合、焊接、铆接或夹持到壁上的螺柱。可以将面对墙的每侧设置的两个螺柱拧在一起，螺柱中的一个在其基座处具有带外螺纹的凸形件，而另一个螺柱在其基座处具有带内螺纹的凹形件，以与带外螺纹的凸形件配合。

在本发明的一个特定实施例中，同一电气模块与冷却元件的至少两个壁接触。

在本发明的一个特定实施例中，第三壁130包括第三流体流通通道，该第三流体流通通道流体地连接至第二通道123或连接凸缘400。

冷却元件的一个或多个壁可以包括多个流通通道，该多个流通通道借助于在壁的厚度内产生的连接件而流体地联接。

在本发明的一个特定实施例中，冷却元件包括三个支撑和热调节壁，其中两个支撑和热调节壁彼此平行并且通过垂直于它们延伸的壁而彼此紧固，使得冷却元件具有“U”形横截面。

在本发明的一个特定实施例中，冷却元件的至少一个壁的每个面旨在支撑蓄电装置。

在本发明的一个特定实施例中，连接凸缘的基座包括凹形元件，并且连接凸缘的盖承载凸形元件。

在本发明的一个特定实施例中，冷却元件带有两个连接凸缘，每个连接凸缘包括单个凸形或凹形元件。

如果流体入口和流体出口不在同一位置，则采用这种方法，特别是在冷却元件中的非环路流体流通的情况下。

在另一个实施例中，连接凸缘的盖是通过塑料注射工艺制成的。

在另一个实施例中，连接凸缘不具有电连续性(“电位均衡”)功能，并且不在冷却元件与接收热处理系统的壳体之间进行电连接。

Claims (10)

1.一种用于机动车辆的蓄电装置(200)的冷却元件(100)，其包括至少一个第一壁(110)和至少一个第二壁(120)，所述至少一个第一壁(110)主要在第一平面内延伸，并且在所述至少一个第一壁中形成至少一个第一通道(113)，所述至少一个第二壁(120)主要在第二平面内延伸，并在所述至少一个第二壁中形成至少一个第二通道(123)，所述第一通道(113)和所述第二通道(123)适于被传热流体采用，其特征在于，所述第一平面与所述第二平面相交，所述第一壁(110)在所述第一平面中延伸，所述第二壁(120)在所述第二平面中延伸，且在于至少第一壁(110)构造成支撑所述蓄电装置(200)。

2.根据权利要求1所述的冷却元件(10)，其中，所述蓄电装置(200)被布置成与所述第一壁(110)和所述第二壁(120)接触。

3.根据前述权利要求中任一项所述的冷却元件(100)，其中，所述第一平面和所述第二平面是垂直的，所述第一壁(110)主要在所述第一平面中延伸，所述第二壁(120)主要在所述第二平面中延伸。

4.根据前述权利要求中任一项所述的冷却元件(100)，其特征在于，所述冷却元件包括流体连接器件(150)，所述流体连接器件(150)构造成将在所述第一壁(110)中形成的所述第一通道(1130)连接到在所述第二壁(120)中形成的所述第二通道(123)，每个流体连接器件(150)在所述第一壁(110)和所述第二壁(120)内形成。

5.根据前述权利要求中任一项所述的冷却元件(100)，包括至少一个第一导管(124，124’，125，125’)和至少一个第二导管(124，124’，125，125’)，所述至少一个第一导管用于对所述第一通道(113)和/或所述第二通道(123)供应传热流体，所述至少一个第二导管用于排出在所述第一通道(113)和/或所述第二通道(123)中流通的传热流体，所述第一导管(124，124’，125，125’)和所述第二导管(124，124’，125，125’)形成在所述冷却元件(100)的所述第二壁(120)中。

6.根据权利要求5所述的冷却元件(10)，包括至少一个流体连接凸缘(400)，所述至少一个流体连接凸缘被构造为经由第一导管和/或第二导管(124，124’，125，125’)将所述冷却元件(100)连接到外部回路。

7.根据结合权利要求6的前述权利要求中任一项所述的冷却元件(100)，所述冷却元件包括第三壁(130)，所述第三壁主要在第三平面中延伸，所述第三平面与第一平面平行并且与所述第二平面相交，所述第一壁(110)在所述第一平面中延伸，所述第二壁(120)内接在所述第二平面中，流体连接凸缘(400)则固定到所述第三壁(130)。

8.根据前述权利要求中任一项所述的冷却元件(100)，其特征在于，所述第一通道(113)和所述第二通道(123)的端部在所述第一壁(110)和所述第二壁(120)的两个相对的边缘(110a，110b，120a，120b)处排出，并且用于被封闭器件(30)阻塞。。

9.根据前述权利要求中任一项所述的冷却元件(100)，其特征在于，所述冷却元件是通过挤压获得的。

10.一种用于机动车辆的热处理系统(1)，包括至少一个蓄电装置(200)，所述至少一个蓄电装置至少由根据前述权利要求中任一项所述的冷却元件(100)承载。

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