CN111717040A - 扭矩控制方法、装置、电子设备和存储介质 - Google Patents

扭矩控制方法、装置、电子设备和存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请涉及一种扭矩控制方法、装置、电子设备和存储介质。所述方法包括：获取整车加速度和驱动轮加速度，计算整车加速度与驱动轮加速度之间的加速度差值；根据加速度差值判定驱动轮的当前状态；根据驱动轮的当前状态确定电机外特性限制扭矩；基于电机外特性限制扭矩，确定电机输出目标扭矩。采用本方法能够防止驱动轮打滑或抱死，提高车辆行驶的动力性和稳定性。

Description

扭矩控制方法、装置、电子设备和存储介质
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种扭矩控制方法、装置、电子设备和存储介质。
背景技术
目前带有电驱动轮的混合动力车辆或者纯电动车等车辆，在车辆行驶过程中，如果提供给电驱动轮的扭矩(制动扭矩或者驱动扭矩)过大，容易产生车辆安全问题。例如，如果车辆起步过程中电机驱动扭矩过大，容易导致驱动轮打滑，在车辆制动过程中如果制动扭矩过大，容易导致驱动轮抱死。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种扭矩控制方法、装置、电子设备和存储介质。
一种扭矩控制方法，所述方法包括：
获取整车加速度和驱动轮加速度，计算所述整车加速度与所述驱动轮加速度之间的加速度差值；
根据所述加速度差值判定驱动轮的当前状态；
根据所述驱动轮的当前状态确定电机外特性限制扭矩；
基于所述电机外特性限制扭矩，确定电机输出目标扭矩。
在其中一个实施例中，获取整车加速度，包括：
获取整车速度变化量以及对应的时间变化量；
通过所述整车速度变化量除以所述时间变化量，获得所述整车加速度。
在其中一个实施例中，获取驱动轮加速度，包括：
获取电机转速、减速比；
根据所述电机转速、减速比以及车轮半径计算驱动轮速度；
通过所述驱动轮速度的变化量除以对应的时间变化量，获得所述驱动轮加速度。
在其中一个实施例中，根据所述加速度差值判定驱动轮的当前状态，包括：基于所述加速度差值与预设差值的大小关系，判定驱动轮的当前状态。
在其中一个实施例中，若所述加速度差值大于所述预设差值，判定驱动轮的当前状态为异常状态。
在其中一个实施例中，若所述加速度差值小于或者等于所述预设差值，判定驱动轮的当前状态为正常状态。
在其中一个实施例中，根据所述驱动轮的当前状态确定电机外特性限制扭矩，包括：
当所述驱动轮的当前状态为正常状态时，获取电机当前转速；
根据所述电机当前转速获得对应的电机外特性扭矩；
将所述电机外特性扭矩确定为所述电机外特性限制扭矩。
在其中一个实施例中，根据所述驱动轮的当前状态确定电机外特性限制扭矩，包括：
当所述驱动轮的当前状态为异常状态时，获取电机当前转速；
根据所述电机当前转速获得对应的电机外特性扭矩；
对所述加速度差值进行处理，获得扭矩限制值；
将所述电机外特性扭矩与所述扭矩限制值的差值，确定为所述电机外特性限制扭矩。
在其中一个实施例中，基于所述电机外特性限制扭矩，确定电机输出目标扭矩，包括：将所述电机外特性限制扭矩、当前踏板请求扭矩以及当前电池最大等效扭矩中的最小值，确定为所述电机输出目标扭矩。
在其中一个实施例中，当所述驱动轮的当前状态为异常状态时，确定电机输出目标扭矩之后，还包括步骤：在检测到所述加速度差值小于或者等于预设差值时，保持电机输出目标扭矩不变。
在其中一个实施例中，当所述驱动轮的当前状态为异常状态时，确定电机输出目标扭矩之后，还包括步骤：在检测到踏板无效时，将所述扭矩限制值置为0。
一种扭矩控制装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取整车加速度和驱动轮加速度，计算所述整车加速度与所述驱动轮加速度之间的加速度差值；
判定模块，用于根据所述加速度差值判定驱动轮的当前状态；
第一确定模块，用于根据所述驱动轮的当前状态确定电机外特性限制扭矩；
第二确定模块，用于基于所述电机外特性限制扭矩，确定电机输出目标扭矩。
在其中一个实施例中，所述获取模块包括：
第一获取单元，用于获取整车速度变化量以及对应的时间变化量；
第一计算单元，用于通过所述整车速度变化量除以所述时间变化量，获得所述整车加速度。
在其中一个实施例中，所述获取模块包括：
第二获取单元，用于获取电机转速、减速比；
第二计算单元，用于根据所述电机转速、减速比以及车轮半径计算驱动轮速度，通过所述驱动轮速度的变化量除以对应的时间变化量，获得所述驱动轮加速度。
在其中一个实施例中，所述判定模块包括：
第一判定单元，用于判定所述加速度差值与预设差值的大小关系；
第二判定单元，用于基于所述加速度差值与预设差值的大小关系，判定驱动轮的当前状态。
在其中一个实施例中，所述判定模块在所述加速度差值大于所述预设差值时，判定驱动轮的当前状态为异常状态。
在其中一个实施例中，所述判定模块在所述加速度差值小于或者等于所述预设差值时，判定驱动轮的当前状态为正常状态。
在其中一个实施例中，所述第一确定模块包括：
第三获取单元，用于当所述驱动轮的当前状态为正常状态时，获取电机当前转速，根据所述电机当前转速获得对应的电机外特性扭矩；
第一确定单元，用于将所述电机外特性扭矩确定为所述电机外特性限制扭矩。
在其中一个实施例中，所述第一确定模块包括：
第四获取单元，用于当所述驱动轮的当前状态为异常状态时，获取电机当前转速，根据所述电机当前转速获得对应的电机外特性扭矩；
处理单元，用于对所述加速度差值进行处理，获得扭矩限制值；
第二确定单元，用于将所述电机外特性扭矩与所述扭矩限制值的差值，确定为所述电机外特性限制扭矩。
在其中一个实施例中，所述第二确定模块包括：
比较单元，用于比较所述电机外特性限制扭矩、当前踏板请求扭矩以及当前电池最大等效扭矩的值大小；
第三确定单元，用于将所述电机外特性限制扭矩、当前踏板请求扭矩以及当前电池最大等效扭矩中的最小值，确定为所述电机输出目标扭矩。
在其中一个实施例中，所述装置还包括：
第一检测模块，用于当所述驱动轮的当前状态为异常状态时，确定电机输出目标扭矩之后，检测所述加速度差值与预设差值的大小关系；
保持模块，用于在检测到所述加速度差值小于或者等于预设差值时，保持电机输出目标扭矩不变。
在其中一个实施例中，所述装置还包括：
第二检测模块，用于当所述驱动轮的当前状态为异常状态时，确定电机输出目标扭矩之后，检测踏板是否有效；
清零模块，用于在检测到踏板无效时，将所述扭矩限制值置为0。
一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
获取整车加速度和驱动轮加速度，计算所述整车加速度与所述驱动轮加速度之间的加速度差值；
根据所述加速度差值判定驱动轮的当前状态；
根据所述驱动轮的当前状态确定电机外特性限制扭矩；
基于所述电机外特性限制扭矩，确定电机输出目标扭矩。
一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
获取整车加速度和驱动轮加速度，计算所述整车加速度与所述驱动轮加速度之间的加速度差值；
根据所述加速度差值判定驱动轮的当前状态；
根据所述驱动轮的当前状态确定电机外特性限制扭矩；
基于所述电机外特性限制扭矩，确定电机输出目标扭矩。
上述扭矩控制方法、装置、电子设备和存储介质，通过整车加速度与驱动轮加速度的差值判定驱动轮当前状态，根据驱动轮当前状态确定电机外特性限制扭矩和电机输出目标扭矩，一旦检测到驱动轮发生异常(例如打滑或抱死)，对电机输出目标扭矩进行限制，减少驱动轮异常时间，避免车辆发生长时间打滑或者连续抱死后松制动的现象，提高车辆的动力性、稳定性和轮胎寿命。
附图说明
图1为一个实施例中扭矩控制方法的应用环境图；
图2为一个实施例中扭矩控制方法的流程示意图；
图3为一个实施例中电机外特性限制扭矩确定步骤的流程示意图；
图4为一个实施例中防止驱动轮打滑的电机扭矩控制系统框图；
图5为一个实施例中防止驱动轮抱死的电机扭矩控制系统框图；
图6为一个实施例中扭矩控制方法的流程示意图；
图7为一个实施例中扭矩控制装置的结构框图；
图8为一个实施例中电子设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请提供的扭矩控制方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。该应用环境涉及车辆的整车控制器、电机控制器、电驱动桥以及车轮，还可以涉及动力电池和电池管理系统。整车加速度、电机转速、踏板请求扭矩通过CAN通信或者硬线输入给整车控制器。整车控制器根据电机转速、减速器减速比以及车轮半径确定驱动轮加速度，并通过整车加速度与驱动轮加速度之间的加速度差值判定驱动轮的当前状态，基于驱动轮的当前状态确定电机输出目标扭矩。整车控制器发送电机输出目标扭矩至电机控制器，电机控制器按照电机输出目标扭矩进行扭矩输出，以控制电驱动桥的工作状态，从而控制车轮轮速。动力电池用于提供动力来源，电池管理系统用于控制动力电池的充放电过程进行管理。
在一个实施例中，如图2所示，提供了一种扭矩控制方法，该方法可由图1中的整车控制器执行，包括以下步骤S202至步骤S208。
S202，获取整车加速度和驱动轮加速度，计算整车加速度与驱动轮加速度之间的加速度差值。
在一个实施例中，获取整车加速度，包括：获取整车速度变化量以及对应的时间变化量；通过整车速度变化量除以时间变化量，获得整车加速度。在另一个实施例中，整车加速度也可以通过加速度传感器获取。
在一个实施例中，获取驱动轮加速度，包括：获取电机转速、减速器减速比；根据电机转速、减速器减速比以及车轮半径计算驱动轮速度；通过驱动轮速度的变化量除以对应的时间变化量，获得驱动轮加速度。
S204，根据加速度差值判定驱动轮的当前状态。
具体地，根据加速度差值判断驱动轮的当前状态，包括：基于加速度差值与预设差值的大小关系，判定驱动轮的当前状态。
在一个实施例中，若加速度差值小于或者等于预设差值，判定驱动轮的当前状态为正常状态。在一个实施例中，若加速度差值大于预设差值，判定驱动轮的当前状态为异常状态。异常状态包括打滑状态和抱死状态。通过判断整车加速度与驱动轮加速度的差值，当其高于一定值时才判定驱动轮处于异常状态，并进行后续扭矩限制，可有效的防止加速度波动造成的误差干扰。
S206，根据驱动轮的当前状态确定电机外特性限制扭矩。
当驱动轮的当前状态为正常状态时，电机外特性限制扭矩的确定方法包括：获取电机当前转速，根据电机当前转速获得对应的电机外特性扭矩，将该电机外特性扭矩确定为电机外特性限制扭矩。具体地，可以根据电机当前转速查询电机外特性扭矩与电机转速的查表模型，获得与电机当前转速对应的电机外特性扭矩。
当判定驱动轮的当前状态为异常状态时，如图3所示，电机外特性限制扭矩的确定方法包括以下步骤S302至步骤S306。
S302，获取电机当前转速，根据电机当前转速获得对应的电机外特性扭矩。
具体地，电机外特性扭矩是指电机的最大输出扭矩，可以根据电机当前转速查询电机外特性扭矩与电机转速的查表模型，获得与电机当前转速对应的电机外特性扭矩。
S304，对加速度差值进行处理，获得扭矩限制值。
在一个实施例中，可以通过对加速度差值进行PI控制，将加速度差值的PI积分结果作为扭矩限制值。
S306，将电机外特性扭矩与扭矩限制值的差值，确定为电机外特性限制扭矩。
具体地，对于驱动轮防打滑或防抱死控制体现在电机外特性扭矩与扭矩限制值之差上，通过对电机外特性扭矩进行限制，可以防止驱动轮因扭矩过大出现打滑或抱死。电机外特性限制扭矩可以是电机驱动状态下的防打滑限制扭矩，也可以是电机制动状态下的防抱死限制扭矩。
S208，基于电机外特性限制扭矩，确定电机输出目标扭矩。
具体地，将电机外特性限制扭矩、当前踏板请求扭矩以及当前电池最大等效扭矩中的最小值，确定为电机输出目标扭矩。
在一个实施例中，当电机处于驱动状态时，当前踏板请求扭矩为加速踏板请求扭矩，根据加速踏板有效开度(0～100％)乘以电机外特性扭矩获得。其中，加速踏板开度由踏板输出一个0～5V模拟信号获得，电机外特性扭矩根据电机转速查表获得。当前电池最大等效扭矩为当前电池放电最大等效扭矩，当前电池放电最大等效扭矩(Tb1)可以根据电池当前电压(Ub)、当前最大放电电流(Ibmax1)以及电机当前转速(Nr)通过以下公式计算获得：Tb1＝9550*Ub*Ibmax1/Nr，其中，当前最大放电电流通过电池管理系统(BMS)获取。
在一个实施例中，当电机处于制动状态时，当前踏板请求扭矩为制动踏板请求扭矩，根据制动踏板有效开度(0～100％)乘以电机外特性扭矩获得。其中，制动踏板开度由踏板输出一个PWM信号获得，电机外特性扭矩根据电机转速查表获得。当前电池最大等效扭矩为当前电池充电最大等效扭矩，当前电池充电最大等效扭矩(Tb2)可以根据电池当前电压(Ub)、当前最大充电电流(Ibmax2)以及电机当前转速(Nr)通过以下公式计算获得：Tb2＝9550*Ub*Ibmax2/Nr，其中，当前最大充电电流通过电池管理系统(BMS)获取。
在一个实施例中，当驱动轮的当前状态为异常状态，确定电机输出目标扭矩之后，检测加速度差值与预设差值的大小关系，在检测到加速度差值小于或者等于预设差值时，保持电机输出目标扭矩不变。
具体地，当驱动轮的当前状态为异常状态(打滑或抱死)时，检测到加速度差值大于预设差值，此时通过加速度差值PI积分降低电机外特性扭矩，获得电机外特性限制扭矩，从而降低电机输出目标扭矩。当电机扭矩降低至驱动轮异常状态消失时，即加速度差值小于等于预设差值时，电机外特性限制扭矩保持不变，电机按当前电机外特性限制扭矩提供最大输出驱动力或制动力。
在一个实施例中，当驱动轮的当前状态为异常状态，确定电机输出目标扭矩之后，检测踏板是否有效，在检测到踏板无效时，将扭矩限制值置为0。
如果扭矩限制值一直不消除，则会限制下次电机输出扭矩，为解决这个问题，在检测到踏板无效时，将扭矩限制值置为0。
上述扭矩控制方法、装置、电子设备和存储介质，通过整车加速度与驱动轮加速度的差值判定驱动轮当前状态，根据驱动轮当前状态确定电机外特性限制扭矩和电机输出目标扭矩，一旦检测到驱动轮发生异常(例如打滑或抱死)，对电机输出目标扭矩进行限制，减少驱动轮异常时间，避免车辆发生长时间打滑或者连续抱死后松制动的现象，提高车辆的动力性、稳定性和轮胎寿命。
在一个实施例中，电机处于驱动状态，如图4所示，其为防止驱动轮打滑的电机扭矩控制的原理框图，此时，上述实施例的踏板请求扭矩为加速踏板请求扭矩，电机输出目标扭矩为电机驱动输出目标扭矩。其中，整车加速度、电机转速、加速踏板请求扭矩通过CAN通信或者硬线输入给整车控制器，整车控制器通过执行上述实施例的电机扭矩控制方法，发送电机驱动输出目标扭矩给电机控制器，电机控制器控制电驱动桥的工作状态，从而控制驱动轮轮速在正常范围内，以防止驱动轮打滑。
具体地，如图6所示，其中，Ai为整车加速度，Avi为经过滤波器滤波后的整车加速度，Ami为根据电机转速(Nr)、减速器减速比、车轮半径(R)计算并经过滤波器滤波后的驱动轮加速度，ΔA为整车加速度与驱动轮加速度的差值，ΔA＝Avi-Ami。比较加速度差值ΔA与预设差值Ac的大小，当ΔA＞Ac时，对加速度差值ΔA进行PI控制，PI积分的结果为扭矩限制值ΔTa。此时，防止驱动轮打滑的扭矩控制体现在电机驱动外特性扭矩Te与扭矩限制值ΔTa的差值上，即Tm＝Te-ΔTa，Tm表示电机驱动外特性限制扭矩。电机控制器的驱动输出目标扭矩取决于加速踏板请求扭矩(Treq)、电池放电最大等效扭矩(Tbat)以及电机驱动外特性限制扭矩(Tm)的最小值，控制电机按该驱动输出目标扭矩输出。
当车辆驱动轮发生打滑时，检测到ΔA＞Ac，此时通过加速度差值PI积分降低电机驱动外特性限制扭矩，从而降低电机驱动输出目标扭矩。当电机驱动扭矩降低至驱动轮打滑消失时，即ΔA≤Ac时，电机驱动外特性限制扭矩保持不变，电机按当前电机驱动外特性限制扭矩提供最大驱动力。这是由于此刻加速踏板并未松开，如果直接消除电机驱动外特性限制扭矩，驱动扭矩会根据加速踏板请求扭矩再次增大导致驱动轮再一次打滑，因此会出现一下驱动打滑，一下正常驱动，车辆动力不足的现象。而保持电机驱动外特性限制扭矩，则保持了驱动轮打滑消失后最大的驱动扭矩，提高了车辆驾驶的驱动动力性和平顺性。
如果扭矩限制值一直不消除，则会限制下次电机驱动输出扭矩，为解决这个问题，在加速踏板无效时，将扭矩限制值置为0。即只有当驱动轮打滑时，扭矩限制值才会生效；当加速踏板无效时，扭矩限制值才会清除。从而提高了电机驱动防打滑保护的实时性以及整车的安全性。
在一个实施例中，电机处于制动状态，如图5所示，其为防止驱动轮抱死的电机扭矩控制的原理框图，此时，上述实施例的踏板请求扭矩为制动踏板请求扭矩，电机输出目标扭矩为电机制动输出目标扭矩。其中，整车加速度、电机转速、制动踏板请求扭矩通过CAN通信或者硬线输入给整车控制器，整车控制器通过执行上述实施例的电机扭矩控制方法，发送电机制动输出目标扭矩给电机控制器，电机控制器控制电驱动桥的工作状态，从而控制驱动轮轮速在正常范围内，以防止驱动轮抱死。
具体地，如图6所示，其中，Ai为整车加速度，Avi为经过滤波器滤波后的整车加速度，Ami为根据电机转速(Nr)、减速器减速比、车轮半径(R)计算并经过滤波器滤波后的驱动轮加速度，ΔA为整车加速度与驱动轮加速度的差值，ΔA＝Avi-Ami。比较加速度差值ΔA与预设差值Ac的大小，当ΔA＞Ac时，对加速度差值ΔA进行PI控制，PI积分的结果为扭矩限制值ΔTa。此时，防止驱动轮抱死的扭矩控制体现在电机制动外特性扭矩Te与扭矩限制值ΔTa的差值上，即Tm＝Te-ΔTa，Tm表示电机制动外特性限制扭矩。电机控制器的制动输出目标扭矩取决于制动踏板请求扭矩(Treq)、电池充电最大等效扭矩(Tbat)以及电机制动外特性限制扭矩(Tm)的最小值，控制电机扭矩按该制动输出目标扭矩输出。
当车辆驱动轮发生抱死时，检测到ΔA＞Ac，此时通过加速度差值PI积分降低电机制动外特性限制扭矩，从而降低电机制动输出目标扭矩。当电机制动扭矩降低至驱动轮抱死消失时，即ΔA≤Ac时，电机制动外特性限制扭矩保持不变，电机按当前电机制动外特性限制扭矩提供最大制动力。这是由于此刻制动踏板并未松开，如果直接消除电机制动外特性限制扭矩，制动扭矩会根据制动踏板请求扭矩再次增大导致驱动轮再一次抱死，因此会出现一下制动抱死，一下松制动，车辆“点头”的现象。而保持电机制动外特性限制扭矩，则保持了驱动轮抱死消失后最大的制动扭矩，提高了车辆驾驶的制动性能和平顺性。
如果扭矩限制值一直不消除，则会限制下次电机制动输出扭矩，为解决这个问题，在制动踏板无效时，将扭矩限制值置为0。即只有当驱动轮抱死时，扭矩限制值才会生效；当制动踏板无效时，扭矩限制值才会清除。从而提高了电机制动防抱死保护的实时性以及整车的安全性。
应该理解的是，虽然图2-3的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2-3中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图7所示，提供了一种扭矩控制装置，包括：获取模块710、判定模块720、第一确定模块730和第二确定模块740。其中，
获取模块710用于获取整车加速度和驱动轮加速度，计算整车加速度与驱动轮加速度之间的加速度差值。
判定模块720用于根据加速度差值判定驱动轮的当前状态。
第一确定模块730用于根据驱动轮的当前状态确定电机外特性限制扭矩。
第二确定模块740用于基于电机外特性限制扭矩，确定电机输出目标扭矩。
在一些实施例中，获取模块710包括第一获取单元和第一计算单元。其中，第一获取单元用于获取整车速度变化量以及对应的时间变化量。第一计算单元用于通过整车速度变化量除以时间变化量，获得整车加速度。
在一些实施例中，获取模块710包括第二获取单元和第二计算单元。其中，第二获取单元用于获取电机转速、减速比。第二计算单元用于根据电机转速、减速比以及车轮半径计算驱动轮速度，通过驱动轮速度的变化量除以对应的时间变化量，获得驱动轮加速度。
在一些实施例中，判定模块720包括第一判定单元和第二判定单元。其中，第一判定单元用于判定加速度差值与预设差值的大小关系。第二判定单元用于基于加速度差值与预设差值的大小关系，判定驱动轮的当前状态。
在一个实施例中，若加速度差值大于预设差值，判定驱动轮的当前状态为异常状态。
在一个实施例中，若加速度差值小于或者等于预设差值，判定驱动轮的当前状态为正常状态。
在一个实施例中，第一确定模块730包括第三获取单元和第一确定单元。其中，第三获取单元用于当驱动轮的当前状态为正常状态时，获取电机当前转速，根据电机当前转速获得对应的电机外特性扭矩。第一确定单元用于将电机外特性扭矩确定为电机外特性限制扭矩。
在一个实施例中，第一确定模块730包括第四获取单元、处理单元和第二确定单元。其中，第四获取单元用于当驱动轮的当前状态为异常状态时，获取电机当前转速，根据电机当前转速获得对应的电机外特性扭矩。处理单元用于对加速度差值进行处理，获得扭矩限制值。第二确定单元用于将电机外特性扭矩与扭矩限制值的差值，确定为电机外特性限制扭矩。
在一个实施例中，第二确定模块740包括比较单元和第三确定单元。其中，比较单元用于比较电机外特性限制扭矩、当前踏板请求扭矩以及电池最大等效扭矩的值大小。第三确定单元用于将电机外特性限制扭矩、当前踏板请求扭矩以及电池最大等效扭矩中的最小值，确定为电机输出目标扭矩。
在一个实施例中，该装置还包括第一检测模块和保持模块。其中，第一检测模块用于当驱动轮的当前状态为异常状态时，确定电机输出目标扭矩之后，检测加速度差值与预设差值的大小关系。保持模块用于在检测到加速度差值小于或者等于预设差值时，保持电机输出目标扭矩不变。
在一个实施例中，该装置还包括第二检测模块和清零模块。其中，第二检测模块用于当驱动轮的当前状态为异常状态时，确定电机输出目标扭矩之后，检测踏板是否有效。清零模块用于在检测到踏板无效时，将扭矩限制值置为0。
关于扭矩控制装置的具体限定可以参见上文中对于扭矩控制方法的限定，在此不再赘述。上述扭矩控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种电子设备，该电子设备可以是服务器，其内部结构图可以如图8所示。该电子设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，该电子设备的处理器用于提供计算和控制能力。该电子设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该电子设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种扭矩控制方法。
本领域技术人员可以理解，图8中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的电子设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现以下步骤：
获取整车加速度和驱动轮加速度，计算整车加速度与驱动轮加速度之间的加速度差值；
根据加速度差值判定驱动轮的当前状态；
根据驱动轮的当前状态确定电机外特性限制扭矩；
基于电机外特性限制扭矩，确定电机输出目标扭矩。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取整车速度变化量以及对应的时间变化量；
通过整车速度变化量除以时间变化量，获得整车加速度。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取电机转速、减速比；
根据电机转速、减速比以及车轮半径计算驱动轮速度；
通过驱动轮速度的变化量除以对应的时间变化量，获得驱动轮加速度。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：基于加速度差值与预设差值的大小关系，判定驱动轮的当前状态。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：若加速度差值大于预设差值，判定驱动轮的当前状态为异常状态。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：若加速度差值小于或者等于预设差值，判定驱动轮的当前状态为正常状态。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
当驱动轮的当前状态为正常状态时，获取电机当前转速；
根据电机当前转速获得对应的电机外特性扭矩；
将电机外特性扭矩确定为电机外特性限制扭矩。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
当驱动轮的当前状态为异常状态时，获取电机当前转速；
根据电机当前转速获得对应的电机外特性扭矩；
对加速度差值进行处理，获得扭矩限制值；
将电机外特性扭矩与扭矩限制值的差值，确定为电机外特性限制扭矩。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：将电机外特性限制扭矩、当前踏板请求扭矩以及电池最大等效扭矩中的最小值，确定为电机输出目标扭矩。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当驱动轮的当前状态为异常状态时，确定电机输出目标扭矩之后，在检测到加速度差值小于或者等于预设差值时，保持电机输出目标扭矩不变。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：当驱动轮的当前状态为异常状态时，确定电机输出目标扭矩之后，在检测到踏板无效时，将扭矩限制值置为0。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
获取整车加速度和驱动轮加速度，计算整车加速度与驱动轮加速度之间的加速度差值；
根据加速度差值判定驱动轮的当前状态；
根据驱动轮的当前状态确定电机外特性限制扭矩；
基于电机外特性限制扭矩，确定电机输出目标扭矩。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
获取整车速度变化量以及对应的时间变化量；
通过整车速度变化量除以时间变化量，获得整车加速度。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：
获取电机转速、减速比；
根据电机转速、减速比以及车轮半径计算驱动轮速度；
通过驱动轮速度的变化量除以对应的时间变化量，获得驱动轮加速度
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：基于加速度差值与预设差值的大小关系，判定驱动轮的当前状态。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：若加速度差值大于预设差值，判定驱动轮的当前状态为异常状态。
在一个实施例中，处理器执行计算机程序时还实现以下步骤：若加速度差值小于或者等于预设差值，判定驱动轮的当前状态为正常状态。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
当驱动轮的当前状态为正常状态时，获取电机当前转速；
根据电机当前转速获得对应的电机外特性扭矩；
将电机外特性扭矩确定为电机外特性限制扭矩。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：
当驱动轮的当前状态为异常状态时，获取电机当前转速；
根据电机当前转速获得对应的电机外特性扭矩；
对加速度差值进行处理，获得扭矩限制值；
将电机外特性扭矩与扭矩限制值的差值，确定为电机外特性限制扭矩。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：将电机外特性限制扭矩、当前踏板请求扭矩以及电池最大等效扭矩中的最小值，确定为电机输出目标扭矩。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当驱动轮的当前状态为异常状态时，确定电机输出目标扭矩之后，在检测到加速度差值小于或者等于预设差值时，保持电机输出目标扭矩不变。
在一个实施例中，计算机程序被处理器执行时还实现以下步骤：当驱动轮的当前状态为异常状态时，确定电机输出目标扭矩之后，在检测到踏板无效时，将扭矩限制值置为0。
需要理解的是，上述实施例中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”、仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取整车加速度和驱动轮加速度，计算所述整车加速度与所述驱动轮加速度之间的加速度差值；
根据所述加速度差值判定驱动轮的当前状态；
根据所述驱动轮的当前状态确定电机外特性限制扭矩；
基于所述电机外特性限制扭矩，确定电机输出目标扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述加速度差值判定驱动轮的当前状态，包括：
基于所述加速度差值与预设差值的大小关系，判定驱动轮的当前状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，包括下述各项中的至少一项：
若所述加速度差值大于所述预设差值，判定驱动轮的当前状态为异常状态；
若所述加速度差值小于或者等于所述预设差值，判定驱动轮的当前状态为正常状态。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据所述驱动轮的当前状态确定电机外特性限制扭矩，包括：
当所述驱动轮的当前状态为正常状态时，获取电机当前转速；
根据所述电机当前转速获得对应的电机外特性扭矩；
将所述电机外特性扭矩确定为所述电机外特性限制扭矩。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据所述驱动轮的当前状态确定电机外特性限制扭矩，包括：
当所述驱动轮的当前状态为异常状态时，获取电机当前转速；
根据所述电机当前转速获得对应的电机外特性扭矩；
对所述加速度差值进行处理，获得扭矩限制值；
将所述电机外特性扭矩与所述扭矩限制值的差值，确定为所述电机外特性限制扭矩。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，基于所述电机外特性限制扭矩，确定电机输出目标扭矩，包括：
将所述电机外特性限制扭矩、当前踏板请求扭矩以及当前电池最大等效扭矩中的最小值，确定为所述电机输出目标扭矩。
7.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，当所述驱动轮的当前状态为异常状态时，确定电机输出目标扭矩之后，还包括下述两项中的任意一项：
第一项：在检测到所述加速度差值小于或者等于预设差值时，保持电机输出目标扭矩不变；
第二项：在检测到踏板无效时，将所述扭矩限制值置为0。
8.一种扭矩控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取整车加速度和驱动轮加速度，计算所述整车加速度与所述驱动轮加速度之间的加速度差值；
判定模块，用于根据所述加速度差值判定驱动轮的当前状态；
第一确定模块，用于根据所述驱动轮的当前状态确定电机外特性限制扭矩；
第二确定模块，用于基于所述电机外特性限制扭矩，确定电机输出目标扭矩。
9.一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。
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