CN113119986A - 整车质量估算方法、装置、电子设备和存储介质 - Google Patents

整车质量估算方法、装置、电子设备和存储介质 Download PDF

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CN113119986A CN201911391570.7A CN201911391570A CN113119986A CN 113119986 A CN113119986 A CN 113119986A CN 201911391570 A CN201911391570 A CN 201911391570A CN 113119986 A CN113119986 A CN 113119986A
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龙成冰
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Abstract

本申请涉及一种整车质量估算方法、装置、电子设备和存储介质。所述方法包括：当车辆处于滑行状态时，监测车辆的踏板开度；当监测到踏板开度满足预设触发条件时，将当前时刻作为第一时刻，获取车辆在第一时刻的第一加速度；以恒定的目标扭矩控制电机进行扭矩输出；根据第一时刻和第一预设时长，确定第二时刻，获取电机在第二时刻的实际输出扭矩；当实际输出扭矩与目标扭矩相同时，获取车辆在第二时刻的第二加速度；根据目标扭矩、第一加速度和第二加速度，对车辆的整车质量进行估算。采用本方法能够降低整车质量估算难度。

Description

整车质量估算方法、装置、电子设备和存储介质
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种整车质量估算方法、装置、电子设备和存储介质。
背景技术
整车质量是车辆运行的一个重要参数，在车辆行驶过程中，如果无法确定整车质量，会影响对整车驱动力或制动力的控制效果，容易产生车辆安全问题。
相关技术中，基于车辆驱动力和滚动阻力、空气阻力、坡道阻力、加速阻力之间的动力学方程来估算整车质量，该动力学方程中涉及多个参数，计算较为复杂。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种简单易行的整车质量估算方法、装置、电子设备和存储介质。
一种整车质量估算方法，所述方法包括：
当车辆处于滑行状态时，监测所述车辆的踏板开度；
当监测到所述踏板开度满足预设触发条件时，将当前时刻作为第一时刻，获取所述车辆在所述第一时刻的第一加速度；
以恒定的目标扭矩控制电机进行扭矩输出；
根据所述第一时刻和第一预设时长，确定第二时刻，获取所述电机在所述第二时刻的实际输出扭矩；
当所述实际输出扭矩与所述目标扭矩相同时，获取所述车辆在所述第二时刻的第二加速度；
根据所述目标扭矩、所述第一加速度和所述第二加速度，对所述车辆的整车质量进行估算。
一种整车质量估算装置，所述装置包括：
监测模块，用于当车辆处于滑行状态时，监测所述车辆的踏板开度；
第一加速度获取模块，当监测到所述踏板开度满足预设触发条件时，将当前时刻作为第一时刻，获取所述车辆在所述第一时刻的第一加速度；
控制模块，用于以恒定的目标扭矩控制电机进行扭矩输出；
扭矩获取模块，用于根据所述第一时刻和预设时间间隔，确定第二时刻，获取所述电机在所述第二时刻的实际输出扭矩；
第二加速度获取模块，用于当所述实际输出扭矩与所述目标扭矩相同时，获取所述车辆在所述第二时刻的第二加速度；
估算模块，用于根据所述目标扭矩、所述第一加速度和所述第二加速度，对所述车辆的整车质量进行估算。
一种计算机设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现以下步骤：
当车辆处于滑行状态时，监测所述车辆的踏板开度；
当监测到所述踏板开度满足预设触发条件时，将当前时刻作为第一时刻，获取所述车辆在所述第一时刻的第一加速度；
以恒定的目标扭矩控制电机进行扭矩输出；
根据所述第一时刻和预设时间间隔，确定第二时刻，获取所述电机在所述第二时刻的实际输出扭矩；
当所述实际输出扭矩与所述目标扭矩相同时，获取所述车辆在所述第二时刻的第二加速度；
根据所述目标扭矩、所述第一加速度和所述第二加速度，对所述车辆的整车质量进行估算。
一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：
当车辆处于滑行状态时，监测所述车辆的踏板开度；
当监测到所述踏板开度满足预设触发条件时，将当前时刻作为第一时刻，获取所述车辆在所述第一时刻的第一加速度；
以恒定的目标扭矩控制电机进行扭矩输出；
根据所述第一时刻和预设时间间隔，确定第二时刻，获取所述电机在所述第二时刻的实际输出扭矩；
当所述实际输出扭矩与所述目标扭矩相同时，获取所述车辆在所述第二时刻的第二加速度；
根据所述目标扭矩、所述第一加速度和所述第二加速度，对所述车辆的整车质量进行估算。
上述整车质量估算方法、装置、计算机设备和计算机可读存储介质，当车辆处于滑行状态时，监测车辆的踏板开度，当监测到踏板开度满足预设触发条件时，开始进入质量估算程序，通过对电机施加一个恒定的目标扭矩，电机的目标扭矩会对车轮产生作用力，使得车辆加速度相比于未施加目标扭矩时发生变化，在一预设时长内加速度的变化可以近似为只与目标扭矩相关，从而根据目标扭矩以及加速度变化情况可以对车辆的整车质量进行估算，该估算方法涉及的参数少，计算难度低。
附图说明
图1为一个实施例中整车质量估算方法的应用环境图；
图2为一个实施例中整车质量估算方法的流程示意图；
图3为一个实施例中判断车辆是否处于滑行状态的流程示意图；
图4为一个实施例中整车质量估算方法的流程示意图；
图5为一个实施例中整车质量估算装置的结构框图；
图6为一个实施例中整车质量估算装置的结构框图；
图7为一个实施例中电子设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
本申请提供的整车质量估算方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。该应用环境涉及车辆的整车控制器和电机控制器，整车控制器和电机控制器通过CAN总线进行通信连接。车辆行驶状态信息通过CAN总线或者硬线输入给整车控制器，整车控制器对车辆行驶信息进行判断，当满足预设触发条件时，进入质量估算程序，根据发送给电机控制器的目标扭矩以及车辆的加速度信息，对车辆的整车质量进行估算。
在一个实施例中，如图2所示，提供了一种整车质量估算方法，以该方法应用于图1中的整车控制器为例进行说明，包括以下步骤S202至步骤S212。
S202，当车辆处于滑行状态时，监测车辆的踏板开度。
其中，滑行状态可以理解为车辆所受总外力基本不变的状态。踏板开度为根据踏板位置转换得到的开度信号，通常用百分比(0-100％)表示。
S204，当监测到踏板开度满足预设触发条件时，将当前时刻作为第一时刻，获取车辆在第一时刻的第一加速度。
其中，预设触发条件可以理解为整车质量估算触发条件，即在满足预设触发条件时，才进入整车质量估算程序。第一时刻表示监测到踏板开度满足预设触发条件时的当前时刻，第一加速度为车辆在第一时刻的瞬时加速度。
在一个实施例中，根据车速变化量与时间变化量，获得车辆在第一时刻的瞬时加速度。具体地，整车控制器可以获取第一时刻车速和第一时刻的上一时刻车速，将第一时刻车速与上一时刻车速的变化量除以第一时刻与上一时刻的时间变化量，获得当前时刻的瞬时加速度。
S206，以恒定的目标扭矩控制电机进行扭矩输出。
其中，目标扭矩表示整车控制器发送给电机控制器的扭矩，电机控制器按照该目标扭矩控制电机的扭矩输出。目标扭矩可以是制动扭矩，也可以是驱动扭矩，当检测到制动踏板开度满足预设触发条件时，整车控制器向电机控制器发送制动扭矩，当检测到油门踏板开度满足预设触发条件时，整车控制器向电机控制器发送驱动扭矩。
恒定的目标扭矩，可以理解为在一预设时长内，整车控制器发送给电机控制器的扭矩不受踏板开度制约，保持不变。在实施中，目标扭矩为一预设扭矩，可以结合实际需求进行设定。
S208，根据第一时刻和第一预设时长，确定第二时刻，获取电机在第二时刻的实际输出扭矩。
其中，第二时刻表示从第一时刻起经过第一预设时长后的时刻，例如，若第一时刻为9:00:00，第一预设时长为2s，则第二时刻为9:00:02。在实施中，第一预设时长可以结合实际情况进行设定，例如根据电机响应速度以及车辆加速度的稳定情况进行设定。
实际输出扭矩表示电机控制器反馈给整车控制器的扭矩，可以理解，如果电机的实际输出扭矩与目标扭矩一致，说明电机扭矩满足控制要求，如果电机的实际输出扭矩与目标扭矩不一致，说明电机扭矩不满足控制要求。
S210，当实际输出扭矩与目标扭矩相同时，获取车辆在第二时刻的第二加速度。
在第一预设时长内，车辆的牵引力(包括驱动或制动)全部来自于电机扭矩，发动机和机械制动均不介入工作。具体地，可以通过控制发动机和机械制动响应相应踏板触发信号的等待时间为第一预设时长，使得发动机和机械制动在相应踏板被触发时起的第一预设时长内，不介入工作。
第二加速度为车辆在第二时刻的瞬时加速度。电机扭矩会对车轮产生作用力，使得车辆加速度发生变化，第二加速度与第一加速度的变化可以近似为只与目标扭矩相关。
在一个实施例中，根据车速变化量与时间变化量，获得车辆在第二时刻的瞬时加速度。具体地，整车控制器可以获取第二时刻车速和第二时刻的上一时刻车速，将第二时刻车速与上一时刻车速的变化量除以第二时刻与上一时刻的时间变化量，获得第二时刻的瞬时加速度。
S212，根据目标扭矩、第一加速度和第二加速度，对车辆的整车质量进行估算。
在第一时刻，整车控制器还未向电机控制器发送目标扭矩，即第一时刻的电机扭矩为0，在第二时刻，电机的实际输出扭矩与目标扭矩相同，即第二时刻的电机扭矩为目标扭矩。第一时刻和第二时刻的电机扭矩变化会引起车辆牵引力的变化，车辆牵引力的变化会引起车辆加速度的变化。其中，第一时刻和第二时刻的电机扭矩变化体现为目标扭矩，第一时刻和第二时刻的车辆加速度变化体现为第一加速度和第二加速度的差异，故根据目标扭矩、第一加速度、第二加速度以及相关的动力学方程，可以对车辆的整车质量进行估算。
上述整车质量估算方法，当车辆处于滑行状态时，监测车辆的踏板开度，当监测到踏板开度满足预设触发条件时，开始进入质量估算程序，通过对电机施加一个恒定的目标扭矩，电机的目标扭矩会对车轮产生作用力，使得车辆加速度相比于未施加目标扭矩时发生变化，在一预设时长内加速度的变化可以近似为只与目标扭矩相关，从而根据目标扭矩以及加速度变化情况可以对车辆的整车质量进行估算，该估算方法涉及的参数少，计算难度低。
相对于根据车辆行驶的动力学方程进行整车质量估算的方法，上述实施例无需考虑滚动阻力、空气阻力和坡道阻力对于加速度的影响，而是在一预设时长内，将滚动阻力、空气阻力和坡道阻力的变化忽略不计，将加速度的变化近似为只与电机扭矩产生的作用力相关，并根据电机扭矩产生的作用力以及加速度变化进行整车质量估算，从而避免因路面滚动阻力系数的不确定性导致在不同路面估算的整车质量差别较大的问题，同时无需使用额外的加速度传感器、坡度传感器来获取相应的加速度和路面坡度，减少成本。
相对于根据发动机扭矩或者机械制动扭矩产生的作用力以及加速度变化进行整车质量估算的方法，上述实施例无需使用发动机扭矩或者机械制动扭矩，而是给予电机一个恒定的预设扭矩，并根据电机扭矩产生的作用力以及加速度变化进行整车质量估算，从而避免发动机扭矩或者机械制动扭矩的波动及控制精度对于估算质量的影响，减小质量估算误差。
在一个实施例中，在当车辆处于滑行状态时，监测车辆的踏板开度之前，获取车辆行驶状态信息，根据车辆行驶状态信息获得车辆的行驶状态，并判断车辆是否处于滑行状态。如图3所示，判断车辆是否处于滑行状态，包括以下步骤S302至步骤S304。
S302，每隔第一预设时间间隔，获取一次车辆行驶状态信息，车辆行驶状态信息包括：油门踏板开度、制动踏板开度、车速和档位。
其中，油门踏板开度为根据油门踏板位置转换得到的开度信号，制动踏板开度为根据制动踏板位置转换得到的开度信号，油门踏板开度和制动踏板开度都可以用百分比(0-100％)表示。车速可以通过ABS(防抱死制动系统)或者发动机ECU(电子控制单元)获取。档位可以通过变速箱控制器获取。第一预设时间间隔可以结合实际需求进行设定。例如，若第一预设时间间隔为10ms，则每隔10ms，获取一次车辆行驶状态信息。
S304，当在第二预设时长内，每一次获取的车辆行驶状态信息均满足预设识别条件时，判定车辆处于滑行状态。
其中，预设识别条件可以理解为识别车辆所受总外力基本不变的状态所需要的条件，当车辆所受总外力基本不变的状态持续了一定时间时，判定车辆处于滑行状态。第二预设时长表示车辆所受总外力基本不变的状态所需要持续的时长，可以结合实际需求进行设定。
在一个实施例中，第二预设时长为5s，第一预设时间间隔为10ms，则5s内可以获取500次车辆行驶状态信息，当连续500次车辆行驶状态信息均满足预设识别条件时，判定车辆处于滑行状态。可以理解，若连续满足预设识别条件的次数没达到500次时，出现了车辆行驶状态信息不满足预设识别条件的情况，则清除已判定的次数，重新判定。
例如，若在9:00:00获取的车辆行驶信息第一次满足预设识别条件，这里的第一次满足预设识别条件表示在9:00:00的上一时刻(往前10ms对应的时刻，用8:59:59:990表示)获取的车辆行驶信息不满足预设识别条件，则将9:00:00作为起始判定时刻，每隔10ms为一个节点判定时刻，当在第100个节点判定时刻(即9:00:01)获取的车辆行驶状态信息不满足预设识别条件时，则清除已判定的次数，重新判定，若在9:00:01的下一时刻(往后10ms对应的时刻，用9:00:01:010表示)获取的车辆行驶信息满足预设识别条件，则将9:00:01:010重新确定为起始判定时刻，每隔10ms为一个节点判定时刻，直至连续500个节点判定时刻获取的车辆行驶状态信息均满足预设识别条件，判定车辆处于滑行状态。
上述实施例中，通过车辆行驶状态信息识别车辆是否处于所受总外力基本不变的状态，当车辆所受总外力基本不变的状态持续了一定时间时，判定车辆处于滑行状态。在车辆处于滑行状态的前提下启动质量估算，可以减少估算过程的波动干扰，有助于提高质量估算精度。
在一个实施例中，将每一次获取的车辆行驶状态信息作为车辆当前行驶状态信息，车辆当前行驶状态信息包括：当前油门踏板开度、当前制动踏板开度、当前车速和当前档位；当同时满足以下条件时，判定车辆当前行驶状态信息满足预设识别条件：当前油门踏板开度为0；当前制动踏板开度为0；当前车速满足预设速度范围，以及与上一次获取的车速的相对误差满足预设误差范围；当前档位满足预设档位范围，以及与上一次获取的档位相同。
其中，当前油门踏板开度和制动踏板开度均为0，表示车辆处于既不加速也不制动的状态。当前车速满足预设速度范围，以及与上一次获取的车速的相对误差满足预设误差范围，当前档位满足预设档位范围，以及与上一次获取的档位相同，表示车辆处于平稳行驶的状态，预设速度范围、预设误差范围和预设档位范围均可以结合实际需求进行设定。
该实施例中，通过踏板开度、车速和档位信息来确定车辆是否处于既不加速也不制动的平稳行驶状态，当车辆处于既不加速也不制动的平稳行驶状态时，可以认为此时车辆所受总外力基本不变。
在一个实施例中，踏板开度包括油门踏板开度和制动踏板开度，当监测到油门踏板开度大于0或制动踏板开度大于0时，判定踏板开度满足预设触发条件。
该实施例中，油门踏板开度大于0，表示车辆开始加速，制动踏板开度大于0，表示车辆开始制动，车辆加速或制动都可能会引起车辆牵引力和车辆加速度的变化，因此当监测到油门踏板开度大于0或制动踏板开度大于0时，进入整车质量估算程序，根据车辆牵引力和车辆加速度的变化对整车质量进行估算。
在一个实施例中，根据目标扭矩、第一加速度和第二加速度，对车辆的整车质量进行估算，包括以下步骤：根据目标扭矩，确定车辆在第二时刻与在第一时刻的牵引力变化量；根据第二加速度与第一加速度的差值，确定车辆在第二时刻与在第一时刻的加速度变化量；根据牵引力变化量与加速度变化量，对车辆的整车质量进行估算。
在第一时刻(用t1表示)，电机扭矩为0，车辆牵引力(用F1表示)为0，在第二时刻(用t2表示)，电机扭矩为目标扭矩(用T表示)，车辆牵引力(用F2表示)为由目标扭矩产生的牵引力，从而，车辆在第二时刻与在第一时刻的牵引力变化量(F2-F1)即为车辆在第二时刻的牵引力(F2)，也即由目标扭矩产生的牵引力。车辆牵引力的变化会引起车辆加速度的变化，通过牵引力变化量和加速度变化量，结合相关的动力学方程，可以计算获得整车质量估算值。
在一个实施例中，根据目标扭矩，确定车辆在第二时刻与在第一时刻的牵引力变化量，包括以下步骤：获取电机至车轮的传动比、传动效率以及车轮半径；计算目标扭矩与传动比以及传动效率的乘积，获得作用于车轮的牵引扭矩；计算牵引扭矩与车轮半径的比值，获得车辆在第二时刻与在第一时刻的牵引力变化量。
由目标扭矩产生的牵引力可以通过目标扭矩以及电机扭矩到车轮的作用力换算关系获得，具体地，由目标扭矩产生的牵引力(F2)可以通过以下公式获得：
F2＝T imη/rm
车辆在上述两个时刻的牵引力变化量(|F1-F2|)可以表示为：
|F1-F2|＝|T|imη/rm
其中，T表示目标扭矩，im表示电机至车轮的传动比，η表示电机至车轮的传动效率，rm表示车轮半径，电机至车轮的传动比、传动效率以及车轮半径均为车辆固有参数。
在一个实施例中，根据牵引力变化量与加速度变化量，对车辆的整车质量进行估算，包括以下步骤：计算加速度变化量与旋转质量换算系数的乘积，获得转换后的加速度变化量；计算牵引力变化量与转换后的加速度变化量的比值，获得车辆的整车质量。
可以理解，车辆行驶时需要克服滚动阻力(用Ff表示)、空气阻力(用Fw表示)、坡道阻力(用Fi表示)和加速阻力(用Fj表示)，车辆行驶时的总牵引力(F)可以表示为：
F＝Ff+Fw+Fi+Fj
当路面坡度比较小时，F可以简化为：
F＝Gf+CdAV2/21.15+Gi+δma
其中，G表示车辆的总重力，f表示滚动阻力系数，Cd表示空气阻力系数，A表示迎风面积，V表示车辆速度，i表示坡度，m表示整车质量，a表示车辆加速度，δ表示旋转质量换算系数。
车辆在第一时刻t1的牵引力F1，以及在第二时刻t2的牵引力F2可以分别表示为：
F1＝Gf1+CdAV1 2/21.15+Gi1+δma1
F2＝Gf2+CdAV2 2/21.15+Gi2+δma2
车辆在上述两个时刻的牵引力变化量ΔF可以表示为：
F1-F2＝G(f1-f2)+CdA(V1 2-V2 2)/21.15+G(i1-i2)+δm(a1-a2)
当两个时刻相差很近时，可以近似认为：f1＝f2，V1＝V2，i1＝i2，则上式可以简化为：
F1-F2＝δm(a1-a2)
整车质量m可以通过以下公式获得：
Figure BDA0002345120550000101
其中，|F1-F2|表示上述两个时刻的牵引力变化量，|a1-a2|表示上述两个时刻的加速度变化量，|a1-a2|δ表示转换后的加速度变化量，δ为一常数，可以取值为1。
结合前述公式|F1-F2|＝|T|·im·η/rm，整车质量m最终可以通过以下公式获得：
Figure BDA0002345120550000102
其中，im，η，rm，δ均为已知的常数，即整车质量m的估算值只与目标扭矩|T|以及加速度变化量|a1-a2|相关。通过上述方法估算整车质量，涉及的参数少，计算难度低。
在一个实施例中，如图4所示，提供了一种整车质量估算方法，包括以下步骤S401至步骤S410。
S401，获取车辆行驶状态信息，根据车辆行驶状态信息获得车辆的行驶状态，车辆行驶状态信息包括：油门踏板开度、制动踏板开度、车速和档位。
S402，判断车辆是否处于滑行状态，若是，进入步骤S403，若否，返回步骤S401。
S403，监测车辆的踏板开度，踏板开度包括油门踏板开度和制动踏板开度。
S404，判断踏板开度是否满足预设触发条件，若是，进入步骤S405，若否，返回步骤S402。
S405，将当前时刻作为第一时刻，获取车辆在第一时刻的第一加速度。
S406，以恒定的目标扭矩控制电机进行扭矩输出，此时，发动机和机械制动均不介入工作。
S407，根据第一时刻和第一预设时长，确定第二时刻，获取电机在第二时刻的实际输出扭矩。
S408，判断实际输出扭矩与目标扭矩是否相同，若是，进入步骤S409，若否，返回步骤S401，同时车辆恢复正常的制动或驱动工作模式。
S409，获取车辆在第二时刻的第二加速度，同时车辆恢复正常的制动或驱动工作模式。
S410，根据目标扭矩、第一加速度和第二加速度，对车辆的整车质量进行估算。
关于步骤S401～S410的具体限定可以参见上文中的实施例，在此不再赘述。
上述整车质量估算方法，根据车辆行驶状态信息判断车辆的行驶状态是否为滑行状态，当车辆处于滑行状态时，监测车辆的踏板开度，当监测到踏板开度满足预设触发条件时，记录此刻车辆的第一加速度，并对电机施加一个恒定的目标扭矩，电机的目标扭矩会对车轮产生作用力，经过第一预设时长后，若电机的实际输出扭矩与目标扭矩一致，记录此刻车辆的第二加速度，在该第一预设时长内加速度的变化可以近似为只与目标扭矩相关，从而根据目标扭矩以及加速度变化情况可以对车辆的整车质量进行估算，该估算方法涉及的参数少，计算难度低，并且可以无需使用各种传感器获取相应参数，降低成本。通过该估算方法可实现混合动力汽车和纯电动汽车的整车质量估算，在获得整车质量后，可以根据整车质量调整驱动或制动过程中的动力分配，提高燃油经济性和行驶安全性。
应该理解的是，虽然图2-4的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图2-4中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
在一个实施例中，如图5所示，提供了一种整车质量估算装置500，包括：监测模块510、第一加速度获取模块520、控制模块530、扭矩获取模块540、第二加速度获取模块550和估算模块560，其中：
监测模块510，用于当车辆处于滑行状态时，监测车辆的踏板开度。
第一加速度获取模块520，当监测到踏板开度满足预设触发条件时，将当前时刻作为第一时刻，获取车辆在第一时刻的第一加速度。
控制模块530，用于以恒定的目标扭矩控制电机进行扭矩输出。
扭矩获取模块540，用于根据第一时刻和预设时间间隔，确定第二时刻，获取电机在第二时刻的实际输出扭矩。
第二加速度获取模块550，用于当实际输出扭矩与目标扭矩相同时，获取车辆在第二时刻的第二加速度。
估算模块560，用于根据目标扭矩、第一加速度和第二加速度，对车辆的整车质量进行估算。
在一个实施例中，如图6所示，整车质量估算装置500还包括滑行状态判定模块570，用于：每隔第一预设时间间隔，获取一次车辆行驶状态信息，车辆行驶状态信息包括：油门踏板开度、制动踏板开度、车速和档位；当在第二预设时长内，每一次获取的车辆行驶状态信息均满足预设识别条件时，判定车辆处于滑行状态。
在一个实施例中，滑行状态判定模块还用于：将每一次获取的车辆行驶状态信息作为车辆当前行驶状态信息，车辆当前行驶状态信息包括：当前油门踏板开度、当前制动踏板开度、当前车速和当前档位；当同时满足以下条件时，判定车辆当前行驶状态信息满足预设识别条件：当前油门踏板开度为0；当前制动踏板开度为0；当前车速满足预设速度范围，以及与上一次获取的车速的相对误差满足预设误差范围；当前档位满足预设档位范围，以及与上一次获取的档位相同。
在一个实施例中，踏板开度包括油门踏板开度和制动踏板开度，监测模块510还用于：当监测到油门踏板开度大于0或制动踏板开度大于0时，判定踏板开度满足预设触发条件。
在一个实施例中，估算模块560在根据目标扭矩、第一加速度和第二加速度，对车辆的整车质量进行估算时，具体用于：根据目标扭矩，确定车辆在第二时刻与在第一时刻的牵引力变化量；根据第二加速度与第一加速度的差值，确定车辆在第二时刻与在第一时刻的加速度变化量；根据牵引力变化量与加速度变化量，对车辆的整车质量进行估算。
在一个实施例中，估算模块560在根据目标扭矩，确定车辆在第二时刻与在第一时刻的牵引力变化量时，具体用于：获取电机至车轮的传动比、传动效率以及车轮半径；计算目标扭矩与传动比以及传动效率的乘积，获得作用于车轮的牵引扭矩；计算牵引扭矩与车轮半径的比值，获得车辆在第二时刻与在第一时刻的牵引力变化量。
在一个实施例中，估算模块560在根据牵引力变化量与加速度变化量，对车辆的整车质量进行估算时，具体用于：计算加速度变化量与旋转质量换算系数的乘积，获得转换后的加速度变化量；计算牵引力变化量与转换后的加速度变化量的比值，获得车辆的整车质量。
关于整车质量估算装置的具体限定可以参见上文中对于整车质量估算方法的限定，在此不再赘述。上述整车质量估算装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种电子设备，该电子设备可以是服务器，其内部结构图可以如图7所示。该电子设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器和网络接口。其中，该电子设备的处理器用于提供计算和控制能力。该电子设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该电子设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种整车质量估算方法。
本领域技术人员可以理解，图7中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的计算机设备的限定，具体的计算机设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述各个方法实施例中的步骤。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述各个方法实施例中的步骤。
需要理解的是，上述实施例中的术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种整车质量估算方法，所述方法包括：
当车辆处于滑行状态时，监测所述车辆的踏板开度；
当监测到所述踏板开度满足预设触发条件时，将当前时刻作为第一时刻，获取所述车辆在所述第一时刻的第一加速度；
以恒定的目标扭矩控制电机进行扭矩输出；
根据所述第一时刻和第一预设时长，确定第二时刻，获取所述电机在所述第二时刻的实际输出扭矩；
当所述实际输出扭矩与所述目标扭矩相同时，获取所述车辆在所述第二时刻的第二加速度；
根据所述目标扭矩、所述第一加速度和所述第二加速度，对所述车辆的整车质量进行估算。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述当车辆处于滑行状态时，监测所述车辆的踏板开度之前，还包括：
每隔第一预设时间间隔，获取一次车辆行驶状态信息，所述车辆行驶状态信息包括：油门踏板开度、制动踏板开度、车速和档位；
当在第二预设时长内，每一次获取的所述车辆行驶状态信息均满足预设识别条件时，判定所述车辆处于滑行状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，将每一次获取的所述车辆行驶状态信息作为车辆当前行驶状态信息，所述车辆当前行驶状态信息包括：当前油门踏板开度、当前制动踏板开度、当前车速和当前档位；
当同时满足以下条件时，判定所述车辆当前行驶状态信息满足所述预设识别条件：
所述当前油门踏板开度为0；
所述当前制动踏板开度为0；
所述当前车速满足预设速度范围，以及与上一次获取的车速的相对误差满足预设误差范围；
所述当前档位满足预设档位范围，以及与上一次获取的档位相同。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述踏板开度包括油门踏板开度和制动踏板开度，当监测到所述油门踏板开度大于0或所述制动踏板开度大于0时，判定所述踏板开度满足预设触发条件。
5.根据权利要求1至4任意一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标扭矩、所述第一加速度和所述第二加速度，对所述车辆的整车质量进行估算，包括：
根据所述目标扭矩，确定所述车辆在所述第二时刻与在所述第一时刻的牵引力变化量；
根据所述第二加速度与所述第一加速度的差值，确定所述车辆在所述第二时刻与在所述第一时刻的加速度变化量；
根据所述牵引力变化量与所述加速度变化量，对所述车辆的整车质量进行估算。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标扭矩，确定所述车辆在所述第二时刻与在所述第一时刻的牵引力变化量，包括：
获取所述电机至车轮的传动比、传动效率以及车轮半径；
计算所述目标扭矩与所述传动比以及所述传动效率的乘积，获得作用于所述车轮的牵引扭矩；
计算所述牵引扭矩与所述车轮半径的比值，获得所述车辆在所述第二时刻与在所述第一时刻的牵引力变化量。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述牵引力变化量与所述加速度变化量，对所述车辆的整车质量进行估算，包括：
计算所述加速度变化量与旋转质量换算系数的乘积，获得转换后的加速度变化量；
计算所述牵引力变化量与所述转换后的加速度变化量的比值，获得所述车辆的整车质量。
8.一种整车质量估算装置，其特征在于，所述装置包括：
监测模块，用于当车辆处于滑行状态时，监测所述车辆的踏板开度；
第一加速度获取模块，当监测到所述踏板开度满足预设触发条件时，将当前时刻作为第一时刻，获取所述车辆在所述第一时刻的第一加速度；
控制模块，用于以恒定的目标扭矩控制电机进行扭矩输出；
扭矩获取模块，用于根据所述第一时刻和预设时间间隔，确定第二时刻，获取所述电机在所述第二时刻的实际输出扭矩；
第二加速度获取模块，用于当所述实际输出扭矩与所述目标扭矩相同时，获取所述车辆在所述第二时刻的第二加速度；
估算模块，用于根据所述目标扭矩、所述第一加速度和所述第二加速度，对所述车辆的整车质量进行估算。
9.一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至7中任一项所述方法的步骤。
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